INVAP exporta radares. Y para Argentina se abre una nueva puerta

INVAP lanzó una nueva serie de radares primarios tridimensionales de uso militar y concretó su primera exportación de radares civiles.

Ha interactuado con la Fuerza Aérea Argentina y otros organismos en la fabricación y uso de estos sistemas, que permiten un desarrollo tecnológico propio, la acumulación de capacidades y la generación de divisas.

La empresa tecnológica más importante del país sorprende con dos hitos. El 3 de marzo, con la presencia del presidente Alberto Fernández, el gobierno nacional firmó en Bariloche un contrato con INVAP por 9.200 millones de pesos para la producción e instalación de cinco nuevos radares primarios tridimensionales de largo alcance de empleo militar.

Y como informamos el 30 de abril, INVAP exportará radares, una de las áreas más nuevas de la compañía. Construirá en Bariloche dos radares primarios 3D para el sistema de aeropuertos de la república africana de Nigeria. También se hace cargo de la capacitación del personal que los operará.

Se llama 3D primarios a los radares capaces de medir la distancia, altura, dirección de desplazamiento y velocidad de un avión sin importar si éste quiere ser detectado o no. Esto, por oposición a los radares secundarios. Estos «interrogan» a blancos colaborativos, vehículos que llevan un traspondedor que al ser iluminado por el haz del radar le responden  automáticamente dando su identificación y altura, en tanto que el radar sólo determina su dirección y velocidad. Los radares secundarios no «ven» los aviones (o barcos o vehículos) carentes de este traspondedor. Son aparatos más simples y baratos, y la base de la navegación aeroportuaria civil.

Un radar 3D, por oposición, es más complejo y caro, y si está dotado de hardware y software para contrarrestar contramedidas de un blanco que no quiere ser detectado, seguramente estamos hablando de un sistema militar.

Hay que tener en cuenta que por población y PBI, y junto con Sudáfrica y Egipto, Nigeria es una de las tres grandes economías africanas. Francia primero, Gran Bretaña y últimamente España,  toda Europa quiere venderle tecnología avanzada a la petrolera y populosa Nigeria. Y ahora allí nos compran radares. ¿Qué tal? Ingenieros argentinos, éste es un regalo en su día. (Con 24 horas de atraso: no somos perfectos. Si no, seríamos ingenieros. Era un chiste).

Que INVAP venda ingenierías de muy alta complejidad en mercados codiciados, incluso en los de los países llamados «del Primer Mundo», es algo a lo que nos hemos acostumbrado, como si fueran cosas normales en un país decreciente, cada vez más primario por sus exportaciones, y que por sucesivos cierres de ramas enteras avanzadas de la producción (sus empresas electrónicas, sus aeronáuticas, su notable industria de defensa) se ha ido volviendo mitad maquila, mitad desierto industrial. Pero a contramano de ello, hemos radarizado exitosamente nuestro territorio con tecnología propia, y cada vez más y cada vez mejor. Y ahora exportamos radares. Contra toda predicción, y también contra viento y marea.

El camino recorrido

Cuando se dice que en las últimas décadas el sector de la defensa nacional sólo sufrió desinversiones es cierto y a la vez falso.

Los déficits son tediosos de recordar, por tan numerosos. ¿Uno representativo? En 1994, apretado por el Reino Unido y los EEUU, el gobierno de Carlos Menem cerró el astillero Domecq García y dejamos de construir nuestros submarinos TR-1700, todavía hoy armas avanzadas. Quedaron sin terminarse el ARA Santa Fe, con un avance del 71%, y el ARA San Juan.

Dos submarinos más de aquella flota de 6, que habría sido la más poderosa de la región, quedaron sin construir y sus componentes fueron canibalizadas como repuestos de los dos únicos TR-1700 en servicio. Menem trató de vender las tierras del astillero como barrio cheto y shoppings, y zafó de una causa judicial por malversación de bienes públicos que lo habría puesto en la cárcel, pero sólo porque la justicia federal pisó el juicio, y cuando se reavivó lo ampararon sus fueros de senador, y finalmente lo absolvió la muerte.

En 2006 Néstor Kirchner reabrió el complejo Tandanor-Domecq García con el nombre de CINAR y se hizo la primera reparación y modernización de uno de los dos TR-1700 comprados a Alemania. Pero sin la suficiente inversión y con recursos humanos reconstruidos y mayormente nuevos, la tarea no llevó un año o dos, sino más de seis. Y la plata nunca dio como para terminar el Santa Fe y el San Juan de una vez.

Cuatro TR-1700 en el agua, silenciosos, poco ubicables y de muy largo alcance, habrían vuelto a la Argentina un país al cual te conviene tratar con guante de seda aunque quede a medio planeta de distancia, y aunque tengas muchos submarinos nucleares propios. Pero a un país resuelto a la indefensión le sacás 1,6 millones de km2 de mar, como hizo el Reino Unido con Argentina durante los ’90, y se la tiene que bancar.

No 6 como se había planeado, pero si 4 TR-1700 en el agua habrían hecho una diferencia: le habrían sacado a la parte más impresentable de nuestra diplomacia su argumento favorito para dejarse bajar los pantalones. ¿O acaso en sucesivos ejercicios navales conjuntos con los EEUU uno de nuestro dos TR-1700 no «se cargó» al portaaviones USN Nimitz, tras abrirse paso silenciosamente a través de su cortina de naves escolta? ¿Y años más tarde, acaso otro TR no se colocó sin ser notado a retaguardia a un submarino nuclear de ataque clase Los Ángeles, y «lo hundió»?

En Whitehall, sede de la diplomacia británica, saben que los TR 1700 e incluso los viejos tipo 209 son naves de cuidado y hay que terminar con la capacidad argentina de construirlas y repararlas. Eso lo tienen agendado desde 1974, cuando se empezó la transferencia de tecnología submarinística con la República Federal Alemana.

En 2017, aprovechando la pérdida del ARA San Juan, el gobierno de Mauricio Macri, vaya a saber a pedido de quién paralizó del todo el astillero, donde hacía tiempo debió haberse empezado la segunda reparación de vida media del ARA Santa Cruz (gemelo del San Juan), así como la reconstrucción de 2 submarinos costeros alemanes tipo 209, el Salta y el San Luis. Este último, aún en pésimo estado técnico, enloqueció bastante a la Task Force durante la guerra por las islas demasiado famosas. Esas tareas de reconstrucción de nuestros pocos activos siguen pendientes, y mientras no se lleven a cabo seremos el único país marítimo del Cono Sur sin submarinos, salvo por Uruguay.

Es obvio que es prioritario tener un astillero antes que una flota, porque el astillero construye y luego mantiene la flota. Pero la Armada Argentina heredó del tercer gobierno de Perón y a regañadientes la misión de construir y mantener sus propios submarinos, y la abandonó a conciencia toda vez que pudo. Comprar mantenimientos afuera, o unidades completas, deja comisiones y tranquiliza a la gente educada desde la infancia para creer que la alta tecnología y la Argentina son planetas separados; algo que muchos de nuestros jefes militares creen incluso más por convicción que por conveniencia.

Tampoco la Fuerza Aérea protestó cuando Menem le vendió el Área Materiales Córdoba, que entre 1917 y fines de los 70 fue la fábrica de aviones más grande de Latinoamérica y la única con desarrollos propios, a la Lockheed Corporation. Y tampoco el Ejército ha hecho mucho por resucitar sus programas de construcción de tanques medianos.

Es cierto que desde los ’90 la plata del estado no la manejan los militares sino los partidos políticos, y la defensa como idea está exiliada desde 1983: la dirigencia «progre» no quiere poner un mango en instituciones que durante décadas se condujeron como fuerzas de ocupación. Y la nueva derecha prefiere que Argentina sea más un lugar que un país, y para ser un lugar ordenado alcanza con las fuerzas de seguridad. Las armadas, son un gasto al cuete.

Ahora que por primera vez desde el 10 de diciembre de 1983 las FFAA tienen una ley de presupuesto no muy generosa, pero sí ordenadora, el FONDEF, algunos de sus cuadros parecen a la espera de que les caiga un dólar para gastarlo afuera. No han aprendido nada. Si uno se guía por las últimas adquisiciones, siguen sin tener problemas con la compra de chatarra.

Desde 1956, con el cajoneo del proyecto del caza multirrol Pulqui II, que no la desdeñan la chatarra aunque les resulte letal. Si es importado y viene del Atlántico Norte, debe ser bueno. Por algo al Pulqui II lo llamaban «Flor de Ceibo» (nombre despreciativo para los artículos con el marbete «Industria Argentina»), pero era bien visto ser piloto del Gloster Meteor, avión tan ingobernable que a Inglaterra le mató más pilotos propios en la posguerra que la Luftwaffe durante el verano de 1941.

Ahora los jefes submarinistas argentinos, más que reparar y actualizar la flota propia de unidades tipo 209 y la TR-1700, prefieren comprar la nave más vieja de las clase Tupí brasileña, a la que le queda apenas un resto de vida útil… Y que además es una unidad tipo 209. Si se compra, habrá que repararla a fondo o quedará también fuera de servicio. Lo dicho: la pobreza no les enseñó nada.

Es por esta suma de visiones políticas y culturales, amén de las simples comisiones, que nuestros jóvenes pilotos de combate en Malvinas tuvieron que ir a medirse contra la Task Force con aviones A4 B y C de tercera mano, diseñados cuando la guerra de Corea. Ya eran demasiado viejos en la guerra de Vietnam, y a la de Malvinas llegaron nada más jóvenes, pero además sin radares.

Que hoy nuestros militares estén apostando a radares propios ya es un logro. También, que aquí se sigan fabricando radares tras 17 años de desarrollos variados, que van desde los gigantescos espaciales de apertura sintética (los de los satélites SAOCOM) a los minúsculos portátiles en mochila de infantería, pasando por los colaborativos de aeropuerto, los no colaborativos de control aéreo, fijos y móviles, y a los meteorológicos… Hay de todo, como en botica. Pero costó un infierno construir esta pequeña industria.

Nuestros radares se han ido afirmando en el país pese a lobbies que en 2004 parecían invencibles. Transformada ya en parte del paisaje productivo, el área de radares de INVAP sobrevivió al intento de desactivarla de 2017. A fuerza de repetido fue clásico, pero casi exitoso: consistió en que el estado no pidiera ninguno más, y además dejara impagos los pedidos y entregados. No hay nada imaginativo en los modos de intentar el cierre de una empresa que vive de lo que vende.

INVAP ya había sobrevivido dosis sucesivas de este cóctel tóxico entre 1983 y 2006, pero este nuevo no causó indiferencia porque la empresa fue volviéndose un símbolo de una Argentina posible. Antes de saber que no debía mostrarse en canchas de fútbol para no escuchar «el hit del verano», el presidente Macri aprendió a evitar -para no vérselas con el periodismo patagónico- el aeropuerto de Bariloche. En esa ciudad rionegrina INVAP es mucho más que un motivo de orgullo nacional: es una fuente muy concreta de divisas y de empleo de calidad, e incluso se volvió parte de algunas recorridas turísticas.

Y ahora, por fin, tras 17 años de pulseada contra nosotros mismos, la primera exportación de radares de la empresa que desde 2006 se volvió oficialmente la mejor proveedora mundial de pequeños reactores nucleares. ¡Y es estatal! Estimados: estamos ante una reeducación práctica no sólo de nuestros altos oficiales militares, sino de toda nuestra clase política. Podemos no ser indefensos ni primarios. Podemos ser un país, y no sólo un lugar. Esta lección desde Bariloche puede continuar bien o mal: somos Argentina. Pero está en curso.

Los extraños comienzos 

Aunque la historia de los radares argentinos empezó realmente por la materia más difícil, la de los radares de apertura sintética de los satélites SAOCOM 1A y 1B, el lanzamiento real de un proyecto más general vino durante la presidencia de Eduardo Duhalde. El bonaerense le prestó oídos a algunos oficiales aeronáuticos, que habían logrado volver de Malvinas con condecoraciones, muchos compañeros muertos y algunas ideas cambiadas. Ahí nació el proyecto del INKAN, el primer radar argentino, muy 2D, muy inocente, muy de aeropuerto, capaz únicamente de detectar vuelos colaborativos.

Pero cualquiera que conociera a INVAP sabía que la firma iba a por más, y milagrosamente, en 2003, la Argentina estaba alineada. Con el Decreto PEN N° 1407/2004, el presidente siguiente, Néstor Kirchner creó el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA). En 2012, luego de una megatormenta que pasó por el suburbano Oeste como una motosierra gigante (27 muertos, 893 heridos, miles de casas destruidas, decenas de millones de dólares de pérdidas), el SINVICA tuvo un hijo inesperado: el Sistema Nacional de Radares Meteorológicos (SINARAME), basado en radares en banda C.

Los fabricados por INVAP sirvieron ante todo para darle uniformidad a la cosecha de información de los radares meteorológicos instalados hasta aquel momento, de marca, potencia y frecuencia distintas. Elegidos por dos décadas de decisiones no coordinadas de algunas provincias, o de empresas, o de Fuerzas Armadas o de instituciones como el INTA, eran una Armada Brancaleone.

Como detectaban cosas distintas de modos distintos, no podían armar un buen mapa de alertas para el Servicio Meteorológico Nacional (SMN), especialmente con los tornados, que son fenómenos de formación muy rápida e impredecible. Pero además al ser viejos, se rompían, y al ser muy distintos entre sí, conseguir repuestos era una pesadilla.

Dos cosas empeoraban el panorama: por su particular forma de cuña encajada entre tres «usinas meteorológicas» que compiten entre sí (el Pacífico, la Antártida y el Atlántico), y con la Cordillera añadiendo caos a la cinchada de fuerzas resultante, la predicción meteorológica en Argentina es mitad ciencia y mitad adivinación, incluso cuando se tienen buenos datos y con cierta resolución geográfica.

Pero en una sola movida el SMN perdió su mayor sistema de cosecha, cuando se concesionaron los ferrocarriles. Con el cierre de ramales enteros y la desaparición de centenares de estaciones, el SMN dejó de recibir 3 veces por día esos telegramas firmados por cada jefe de estación, con los registros diarios de temperatura, presión, humedad atmosférica, dirección y velocidad de viento y precipitación.

En el caso del Belgrano Norte, la desaparición de más de 60 estaciones dejó al país sin información en tiempo real de un área con población rural dispersa del tamaño de las islas británicas, centrada en la cuenca del Río Salado del Norte. La inundación instantánea de Santa Fe Capital en 2003, con decenas de muertos, fue una de las muchas consecuencias.

El SINARAME fue el primer intento tecnológico del estado nacional de reparar ese daño. Hoy la primera parte del despliegue se terminó, con 4 de los radares «pre-SINARAME» en línea con los 11 diseñados e instalados por INVAP. Además de contar con estos, el SMN desplegó 57 estaciones terrestres robóticas que transmiten automáticamente la información que antes daban por telégrafo los ferroviarios.

El camino hasta esta primera exportación a Nigeria ha sido duro. En 2003, Argentina era una compradora de radares, país en plena lobotomía tecnológica en el que, por el canibalismo de los oferentes, habían fracasado ya 2 licitaciones para radarizar el territorio. Todas terminaban en denuncias de cohecho y grescas judiciales, y aquí lo judicial va despacio.

Fueron épocas de oro para el narcotráfico en avioneta, probablemente una de las causas por las que fracasaban las licitaciones. Los países oferentes en las licitaciones de Menem y de Fernando de la Rúa eran todos OTAN o alineados con OTAN. Esto limitaba toda transferencia de tecnología desde el vendedor al único país sudaca que había estado en guerra con el Reino Unido, y técnicamente, por el artículo 5to de la OTAN, también en guerra con la OTAN.

En 2004, la iniciativa de mandar al demonio a los oferentes externos, a sus abogados y a sus lobbistas, y desarrollar una tecnología propia no le cayó bien a mucha gente. Y en las cancillerías, ni hablar.

Argentina tardó casi dos décadas en volverse uno entre la veintena de países que disponen de diseño y producción propios en radares. Y de todos los tipos.

El presidente Alberto Fernández en marzo pasado firmó contrato con INVAP por una nueva serie de radares militares, los RPA-200.

En la Fuerza Aérea Argentina el uso de los radares de INVAP se impuso porque a) el presidente Néstor Kirchner dejó en claro que no habría otros, y eso se mantuvo sin cambios hasta 2018, b) los primeros INKAN 2D de aeropuerto costaban la mitad que todo lo que se había ofrecido en las licitaciones anteriores, c) eran de bajo mantenimiento, se podían dejar operando solos en sitios deshabitados de las largas rutas aéreas argentinas, y d) el «service» era casi instantáneo. En 2006 hasta los más escépticos aceptaban que INVAP podía encarar radares militares 3D de diverso tipo, que detectan todos los vuelos, salvo que estén muy bien defendidos por contramedidas.

Nada de eso habría sido posible sin la colaboración muy activa de la gente más «pro-tecnología argentina» de la FAA. El vicecomodoro Claudio Reigert, director de Sistemas de Vigilancia y Control Aeroespacial de la FAA, especialista en radares y guerra electrónica, se encuentra involucrado en el desarrollo de estos sistemas desde 2008 y ha sido uno de los responsables del vínculo entre su institución e INVAP.

Reigert integró el equipo que escribió los requerimientos técnicos operativos (RPO) de los radares a diseñar, y capacitó a la gente de INVAP en las cuestiones atinentes a la guerra electrónica para que ellos pudieran entender lo que se necesitaba y las razones de ello. Esto comprendía aspectos como “por qué la antena debía tener baja firma infrarroja, o por qué debía contar con bajos lóbulos laterales, y cómo se puede atacar a un radar de distintas maneras, desde lo destructivo, hasta lo no destructivo”, recordó el vicecomodoro.

“La experiencia (de trabajo con los radares) fue positiva, muy enriquecedora desde lo técnico y de gran desarrollo profesional, en el sentido de que todo lo que sucedió con INVAP a partir de la proposición de la necesidad de un sensor de tres dimensiones, de largo alcance y militar, fue muy bueno”, manifestó Reigert.

Un elemento en el que se destacó INVAP en su trabajo con la FAA fue su disposición a aprender del cliente, especialmente en materia de contramedidas. Hoy cualquier PyME  electrónica puede desarrollar radares Doppler, de los que miden la velocidad de los automóviles en las rutas, e incluso integrar esa información con las de otras fuentes, como cámaras de video.

Pero INVAP no se dedica a las fotomultas. Lo que puso de valor agregado en radarística, dice Reigert,  «fue satisfacer las demandas de la FAA en cuanto a la parte de protección electrónica (conocida también como contra-contramedidas del guerra electrónica), y el desarrollo de la consola operativa de defensa aérea que tiene el radar. Estas y otras características son las que transforman un radar primario en uno de uso militar”.

Los radares desarrollados por INVAP incluyen el protocolo de transmisión de información radar Asterix, un estándar internacional que permite que esos sistemas se comuniquen con toda la red de control y vigilancia del espacio aéreo, compartiendo la información que cada sensor capta y, a su vez, recibiendo la información de planes de vuelo que emanan de los centros de información de tránsito aéreo. La fusión de estos datos permite contar con un panorama más claro de quiénes utilizan el espacio aéreo, lo que implica una ventaja operativa imprescindible en la actualidad.

Actualizando logros

“Hoy en día, desde el punto de vista de la tecnología de los radares, la empresa (por INVAP) está en lo más avanzado del estado del arte. Y la experiencia de funcionamiento de los equipos es muy buena”, manifestó Reigert.

Los radares primarios tridimensionales militares de INVAP RPA (por Radar Primario Argentino) son equipos fijos que operan en banda L (entre 1 y 2 GHz) con un alcance instrumentado de 240 millas (444 kilómetros, aproximadamente). La longitud de onda con la que se trabaja determina el tamaño de la antena que se requerirá y ésta, a su vez, el alcance con el que se contará, además de otras características. Banda L normalmente significa antenas bastante grandes.

Dotarlas de movilidad llevó a INVAP a diseñar algunas que, en sus containers o trailers, logran plegarse como un origami sin daños para el cableado, asunto en el que la firma barilochense ya venía «canchera» por haber diseñado el pliegue y despliegue de las placas fotovoltaicas de los satélites de la CONAE, y luego de ARSAT, piezas mucho más frágiles.

Los nuevos RPA de INVAP poseen una ingeniería de base similar, aunque no igual, a la primera serie pero con varias mejoras significativas en lo que hace a prevención de fallas, mantenimiento y operación, generación de la señal y capacidad de adquisición y seguimiento de blancos (ver gráfico).

La historia radarística de INVAP es un «vesre» de la de otros proveedores de sensores militares. Todos ellos terminaron aplicando en el espacio la tecnología que habían desarrollado en tierra. Aquí se empezó por el espacio. Amigos, esto es la Argentina: hacemos goles en tiempo de descuento. Y de vez en cuando, la hinchada se entera y los celebra.

Toda una familia

En lo que respecta a radares militares, INVAP también desarrolló el RPA-170M, una versión móvil con antena más reducida y 170 millas (314 kilómetros) de alcance. El RPA-170M debutó exitosamente en la protección de la cumbre del G20 realizada en Buenos Aires, a fines de 2018.

En simultáneo con los desarrollos propios de radares, INVAP modernizó, a su vez, dos de los cuatro Westinghouse AN/TPS-43 de fabricación estadounidense que la FAA posee desde la década de 1970. Uno de ellos estuvo desplegado en Puerto Argentino durante la guerra de las Malvinas, en 1982, y fue la perdición de algunos barcos de la Task Force, así como la salvación de algunos de nuestros pilotos cuando los Harrier salían a cazarlos.

Las mejoras y actualizaciones introducidas por INVAP en estos radares, que pasaron a denominarse MTPS-43, se concentraron en las contra-contra medidas electrónicas, la digitalización del procesamiento de señales y de la presentación de los datos, la incorporación del protocolo Asterix y la mejora del confort de la cabina de operación interna. Uno de los nuevos pero viejos MTPS-43 ha reemplazado recientemente al viejo nomás TPS-43 que operaba desde Santa Cruz, vigilando parte del espacio aéreo patagónico y del Atlántico sur.

Estaba prevista, asimismo, la modernización de los dos TPS-43 restantes y la adquisición por parte de la FAA de otros dos RPA-170M más, pero restricciones presupuestarias han frenado, por el momento, esos planes. Sí, amigos, esto es la Argentina.

De modo análogo, la intervención de INVAP en los TPS-43, radares móviles que operan en banda S (2 a 4 GHz) y que, por lo tanto, cuentan con una antena más chica, tenía como propósito que la empresa rionegrina aprendiera a manejar bien esta frecuencia para luego desarrollar equipos propios en banda S. Este proyecto, también está suspendido por el momento. Lo dicho. Argentina, nomás.

INVAP ha trabajado también en otras tipologías de radares, con el Ejército Argentino (EA), la Armada Argentina (ARA) y la propia FAA.

Para el EA, modernizó y extendió la vida útil de los viejos radares Doppler de vigilancia terrestre Rasit. Para la ARA, llevó a cabo los ensayos de un radar de apertura sintética (SAR por sus siglas en inglés) aerotransportado. Algo similar está haciendo para la FAA, con otro SAR instalado en el prototipo del IA-53 Pucará Fénix, que viaja en un «pod» aerodinámico bajo un ala: en lugar de dar imágenes de lo que está frente a la nariz del avión, «barre por lateral».

Este pod es de buena definición, ya hizo sus primera pruebas y transforma a un avión nacido para contrainsurgencia en un aparato de patrulla aérea. A bordo, en las pantallas del segundo tripulante (en realidad el más importante), se integran información de radar y óptica, obtenida en banda visible e infrarroja. El «Puca» así provisto es una especie de AWACS (radar aerotransportado de alerta temprana y control) en miniatura.

En los planes futuros está la idea de desarrollar AWACS de tamaño completo, sistema también incluido en las previsiones del SINVICA y que le daría a la Argentina una capacidad de vigilancia aeronáutica rara en América Latina.

El brigadier mayor Xavier Isaac, comandante en jefe de la FAA, cree que además de dotarse de uno o dos AWACS, uno de los mejores negocios de exportación que podría hacer el país es comprar jets de pasajeros, montarles tecnología INVAP de control de grandes espacios aéreos, marítimos y terrestres, y venderlos como AWACS en el mercado mundial.

El único país con un avión de este tipo en el Cono Sur es Chile. El Reino Unido le vendió a la Fuerza Aérea Chilena un feo pero eficiente Nimrod, derivado del viejísimo De Havilland Comet 4, para que los vecinos nos tuvieran vigilados, por asuntos de las islas demasiado famosas. Es como contratar un policía para que te cuide pero además hacerle pagar por el arma: no habla bien del Reino Unido. El próximo AWACS a Chile se lo podríamos ofrecer nosotros. Sería un ejemplo de humor británico.

Más allá de los radares

Los radares militares no operan en solitario. El control y defensa del espacio aéreo requieren de la integración y centralización de la información que estos sensores captan, a la que se suma la que aportan los radares civiles, y todo ello debe combinarse con instrumentos de disuasión y neutralización de potenciales amenazas.

La red argentina de radares secundarios civiles de control del tráfico aéreo está actualmente compuesta por 27 unidades, mientras que la militar cuenta con 13 radares. La FAA posee un centro de comando y control en Merlo, Provincia de Buenos Aires, donde concentra la información de ambas redes, a la que se le suman otros datos, como los planes de vuelo de las aeronaves que operan en el espacio aéreo nacional.

En caso de conflicto armado, los centros de comando y control fijo han demostrado un alto nivel de vulnerabilidad al ataque de un oponente dotado de una significativa capacidad aérea. Asimismo, está la amenaza de accidentes que puedan afectar la operatividad de esos centros. En previsión de ello “cada vez que hay una misión concreta real [como fue la vigilancia del G20], se establece un lugar alternativo (de comando y control), más allá de Merlo, con autoridades y con capacidad de recepción de la información y de decisión. También se realizan ejercicios preparatorios, ya que no hace falta que exista un ataque para que esto se necesite. Ante la eventualidad de una falla técnica o de un problema, no es una opción quedarse sin cobertura de defensa de vigilancia aérea”, explicó Reigert.

En el futuro, la Argentina podría contar con varios C3, o centros de comando y control aeroespacial capaces de relevarse entre sí en una situación de emergencia, al estilo de los cuatro CINDACTA (Centro Integrado de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo) que funcionan en Brasil. O, incluso, se pueden desarrollar unidades móviles con ese fin. Con un país de 2,78 millones de km2, el 9no de la Tierra en superficie como la Argentina, hay mucho terreno para vigilar pero también sobra lugar adonde esconder C3 móviles.

Junto con los radares y otros eventuales sensores que relevan lo que está pasando en los cielos, un país debe tener capacidad para detener cualquier amenaza que se presente. La aviación de combate, sea tripulada o robótica, es el modo de proyectar poder cuando la intervención no pasa por eliminar un blanco.

Hoy la mejor defensa del espacio aéreo, marítimo y terrestre de un país lo da un combo de radares y misiles. Son lo más efectivo, con costos de adquisición y operación o de desarrollo propio siempre inferiores a los de del caza interceptor o el bombardero supersónico.

En el área misilística, la Argentina tiene su mayor déficit. Sobre el tema, Reigert destacó: “Siempre se están haciendo esfuerzos para conseguir una defensa aérea integral que incluya no solamente los elementos de detección, sino también los vectores que lleven elementos agresivos y que permitan una defensa aérea puntual. Ahí entran los misiles y la artillería, o los sistemas de defensa antiaérea de tubo. Actualmente se están evaluando en la FAA distintas ofertas que se han tenido”.

Soberanía y exportación

Con la venta de radares a Jampur, INVAP parece comenzar a reeditar el exitoso sendero que ha venido forjando desde hace 40 años en el sector nuclear y que la ha llevado a exportar complejos reactores a países desarrollados, y cobrándolos caros, sin regalar nada. La política de la empresa, a lo largo de decenas de licitaciones, ha sido en general ganar más por calidad de ofertas que por precio.

“Esta venta se enmarca en un modelo de negocios que en INVAP siempre hemos sostenido –dijo Vicente Campenni, gerente general de la empresa–, en el cual no nos preocupamos solo por desarrollar soluciones tecnológicas que sirvan a las necesidades internas del país, sino que, a partir de ellas, se puedan obtener productos exportables que generen trabajo en la Argentina y contribuyan a traer divisas”.

“Se debe conservar a lo largo del tiempo el desarrollo de medios propios para la defensa nacional –enfatizó Reigert, sobre la producción nacional de radares–, con empresas locales, que nos dan soberanía en lo tecnológico”. Eso, en criollo, quiere decir que si Taiwan deja de pronto de fabricar un chip crítico, te quedaste sin radares. No estará de moda entre los economistas clásicos, pero para desarrollar armamento se necesitan cadenas de provisión nacionales, incluso con fabricación artesanal.

Si bien los radares que exportará INVAP son de uso civil, como derivan de desarrollos militares realizados para la FAA, y como se estila en todo el mundo, no incluirán elementos específicos que hacen a la defensa argentina u la de otros países, protegidos por acuerdos de confidencialidad. Lo que pueda haber de uso dual en los radares exportados a Nigeria lo saben Nigeria, INVAP y el intermerdiario emiratí.

¿Era inevitable que exportáramos radares, con tanto trabajo como nos dieron? No. Cada venta habrá que sudarla, pero mejora las perspectivas de la próxima, como aprendió INVAP en reactores. Y como argentinos, en AgendAR alzamos nuestras copas por haber llegado a este punto, como país.

Que vengan ahora a meter de nuevo el genio adentro de la lámpara.

Daniel E. Arias

Mi agradecimiento a Carlos de la Vega de TSS por su excelente artículo, que ha servido de fuente para esta nota, y mi reconocimiento al Vicecomodoro Claudio Reigert por su trabajo sobre INVAP.