Embraer presentó su nuevo turbohélice. La oportunidad que perdió Argentina

Embraer, el fabricante aeronáutico brasileño, presentó a las compañías estadounidenses su nuevo turbohélice en el mercado con menos asientos de los que fueron anunciados al público.

La inédita aeronave aún sin nombre que llevará el fuselaje de los populares E-Jets, con configuración de alas y motores similares al del CBA-123, representa un movimiento muy importante deEmbraer, que busca reemplazar con este modelo a los primeros ERJ, precisamente al E135 y al E145.

El ERJ representa uno de los hitos históricos de Embraer, ya que gracias a ese modelo, el fabricante había logrado ingresar de lleno en el mercado norteamericano, el más grande de la aviación global regional.

En aquel momento, la aeronave fue fabricada para ese tipo de mercado, con un máximo de 50 asientos, ya que había un tope de peso que le impedía superar ese número y que existía un acuerdo definido por los sindicatos de pilotos, en el cual estaba dictaminada esa cantidad como límite.

En rutas menos densas y sin un reemplazo muy claro, todos los ERJ-135/145 y sus competidores canadienses CRJ-100/200 siguen operando al día de hoy. Se trata de aeronaves de los años 90, con proyectos compartidos de jets ejecutivos y que ya demuestran a flor de piel el paso de los años. Por consiguiente, Embraer busca que su nuevo turbohélice sea la perfecta elección natural para la renovación de cualquier flota.

La presentación formal en Estados Unidos se dio este lunes 27, en la reunión anual de la Asociación Regional de Aerolíneas de EE.UU.: La idea principal es la de seguir gran parte de la estrategia del competidor: tomar una aeronave de 70 asientos y reconfigurarla a 50, cumpliendo de igual forma con las clausulas del gremio de pilotos que limitan a las unidades por categoría de capacidad.

Nota de AgendAR:

Este avión es la versión actual del Embraer/FMA CBA 123 Vector. Un avión turbohélice diseñado en los ’80 para servicios regionales, que podía llevar hasta 19 pasajeros.

Fue desarrollado por un consorcio entre Embraer y la entonces Fábrica Militar de Aviones, FAdeA. Por eso lleva «CBA» en su nombre, las siglas de «Cooperación Brasil-Argentina». El avión fue uno de los turbohélice más modernos de su tiempo, que incluía novedades tecnológicas en cuanto a aviónica, aerodinámica y propulsión.

La única diferencia estructural entre estos aviones separados por tres décadas son las turbohélices en posición «puller», en lugar de «pusher». Si ahorran suficiente combustible, este diseño va a andar muy bien en cabotaje entre aeropuertos de ciudades chicas y medianas.

Conceptualmente es algo muy nuevo: bajarse del motor turbofan al turboprop, del alto consumo de combustible al ahorro, de los 900 km/h a los 600 de velocidad crucero, y del esquema «hub & spoke», con grandes aeopuertos de transbordo, a los viajes punto a punto entre aeropuertos chicos.

Lo que enfurece a quienes quieren una industria aeronáutica argentina es que el CBA 123 se hizo en sociedad entre el Área de Materiales de la FAA y Embraer. Había dos prototipos recorriendo ferias aeronáuticas, y centenares de pedidos de informes por parte de aerolíneas chicas. Era revolucionario entonces por el precio del combustible, y vuelve a serlo hoy por el impacto de emisiones de gases invernadero y la saturación de los trasbordos, y sus esperas.

Bastó que coincidieran Fernando Collor de Melo en Brasil y Carlos Menem en Argentina para archivar el proyecto. Ahora Embraer lo reflota sola: ya no nos necesita.