Incorporando tecnología nacional a los aviones de combate

Hace una semana informamos de la contratación directa entre el Ministerio de Defensa y la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) para la modernización de aviones Pucará de la Fuerza Aérea Argentina al estándar Pucará Fénix. Aquí, Nora Bär, con reportajes a Daniela Castro, del MinDef, a Tulio Calderón, de INVAP, y Mirta Iriondo, de FAdeA, amplía y desarrolla el significado de estas políticas que se están llevando adelante.

La modernización del Pucará y el desarrollo por parte de INVAP de los sistemas “POD ISR, subsistemas y componentes”, que irán a bordo del «Puca», involucra, además de la tecnológica rionegrina, al Ministerio de Defensa, la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y la Fuerza Aérea.

La resolución implica el desembolso de 10.051.796 dólares en materiales y $439.705.272 pesos para mano de obra en el caso del primer ítem, y de 10.621.250 dólares y 628.552.356 pesos, para el segundo, y de 1.225.787.763 pesos para el último. Se cubrirá con partidas presupuestarias del Fondo Nacional de la Defensa y permitirá insuflar nuevos aires a un conjunto de pymes locales que proveen partes y fabrican tecnología para estas iniciativas.

Características técnicas del IA-100B

El IA-100 ‘Malvina’ viene desarrollándose con FAdeA, el Instituto Universitario de Aeronáutica (IUA) y la Fuerza Aérea desde 2015 –detalla Daniela Castro, secretaria de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa. El ‘demostrador tecnológico’ se logró en 2016, luego el programa se interrumpió, y ahora lo retomamos y vamos a producir 10 unidades”.

El “Malvina” es un avión de entrenamiento primario para la Fuerza Aérea, desarrollado íntegramente por FAdeA, pero como esta no puede proporcionar todas las piezas, se trabaja en conjunto con el Ministerio de Producción en la promoción de proveedores locales de matricería, trenes de aterrizaje y materiales compuestos.

La modernización del Pucará le permitirá mayores y mejores capacidades a este clásico, cuya performance es reconocida internacionalmente. “Se actualizará su cabina, las tecnologías de comunicación e incluso los sistemas de Pod que habilitan mejores capacidades para la vigilancia. (Un pod es una carga sub-alar de diseño aerodinámico en la que se montan cámaras, radares y otros sensores integrados a través del ala a la electrónica del propio avión, NdeAgendAR). “Ya hay ‘demostradores’ (de pods con radar y apuntador láser); estos acuerdos financiarán el desarrollo definitivo y permitirán comenzar los vuelos de prueba”, dice Castro.

Los aparatos no solo serán utilizados para vigilancia y control, sino también para reforzar la logística en emergencias (incendios, inundaciones), porque llevan cámaras que permiten hacer observación del terreno con una visión más puntual que la de los satélites. A esto hay que agregarle un detalle no menor: las tecnologías necesarias para avanzar en estos planes también son muy utilizadas en otros ámbitos, como la producción agropecuaria o la aviación civil.

Dentro de los planes de innovación del Ministerio de Defensa se encuentra también el desarrollo de vehículos no tripulados, que Tulio Calderón, hoy a cargo de la división nuclear de INVAP, conoce de cerca. “En este momento, estamos generando helicópteros para Santa Fe, para el patrullaje de agro, y para la Armada. El helicóptero es más ineficiente, pero en un barco u otras superficies reducidas despega ‘sin vista’ y aterriza en cualquier lado. Tiene un horizonte de visión muy interesante; por eso, en la Flota (de Mar) hay interés en tener aviones o helicópteros que muestren lo que hay alrededor. En lo que hace a la vigilancia, permiten estar parados en el aire en una posición y mirar un punto en detalle”.

Antes de 2006, INVAP estaba repartida en más de 10 pequeños y anónimos inmuebles y talleres alquilados en San Carlos de Bariloche. Recién en 2008, ya con muchos reactores, satélites, radares y otros desarrollos en el haber, pudo darse el lujo de tener su primera sede.

Calderón participó personalmente en el proyecto del IA-100 en 2015. “Es un avión biplaza de entrenamiento y acrobacia, que decidimos construir para desarrollar la capacidad de hacer naves en fibra de vidrio y fibra de carbono. Nos planteamos que en FAdeA las cosas se pueden diseñar desde cero y no hay razón para que lleven diez años. Un poco para poner a andar los procesos técnicos y otro poco para motorizar la gestión de proyectos y promover el talento humano, decidimos diseñar un avión en tiempo récord: 12 meses. Al final, tardó 14. El joven que estuvo a cargo se llama Juan Vidal y tenía en ese momento 27 años”.

La idea era hacer un avión básico, pero con toda la última tecnología de cabinas digitales y la capacidad de acrobacia fabricado en el país para clubes o pilotos privados. “Es un nicho que tenemos vacante, porque habíamos comprado unos a Alemania, los Grob, de una ‘turbinita’, y después de eso estaban los ‘Pampa’, que son los que se usan para entrenamiento avanzado –comenta Calderón–. Entonces, armamos un equipo dedicado a un solo tema con ingenieros del IUA, y fuimos desarrollando los procesos a medida que avanzábamos. Juntamos a pocos especialistas, les dimos recursos y les pedimos plazos imposibles. A la gente le entusiasma el desafío”.

Aunque INVAP dotó al país de modernos radares para vigilancia, falta completar sistemas que permitan monitorear la Zona Económica Exclusiva (el mar) y las fronteras. Lo aeronáutico es buen complemento para la gran cobertura, pero con baja frecuencia de “revisita”, que ofrecen los satélites desarrollados por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales.

En el IA-100, con amplio rango de operación y capacidad acrobática, se utilizarán las más modernas técnicas constructivas y se fabricará en un ciento por ciento en materiales compuestos. Será de bajo costo de adquisición y operación, y gozará de soporte logístico por 30 años. Si bien este primer modelo será biplaza, podría crecer a tres e incluso cuatro para utilizarse en el ámbito civil.

“Tras décadas de fabricación en duraluminio, FAdeA empezó a manejar los materiales compuestos por primera vez a partir de 2014, cuando se volvió ‘aviopartista’ del transporte militar Embraer C-390, del cual fabrica el cono de cola y la rampa de carga –detalla Daniel Arias en AgendAR–. Algunos compuestos logran una combinación de fortaleza y bajo peso que supera mucho la del duraluminio. Era casi inevitable que [la fábrica de aviones] quisiera utilizar su dominio de estas cualidades mecánicas y sus nuevas habilidades constructivas en un avión propio, y que éste fuera pequeño, acrobático y de aprendizaje. (…) A diferencia del demostrador, el ‘Malvina B’ no tiene tren de aterrizaje fijo, sino retráctil. Es sencillo, robusto y vendible. Se trataría del primero de diseño argentino en fabricarse desde 1984”.

El Pucará «Fénix»

El nuevo Pucará (se lo llamará “Fénix” por haber sobrevivido a diferentes intentos de eliminación desde los años setenta), sufrirá un cambio de aspecto y se prevé dotarlo de otros motores, rediseño del ala, instrumental totalmente digital en la cabina delantera y los mencionados Pod ISR, proporcionados por INVAP, que ofrecerán información del radar en banda X y de la cámara para vuelo nocturno en infrarrojo, y también un «zoom» para búsqueda y rescate.

Para Castro, “Este proyecto tiene tres o cuatro aspectos importantes. En primer lugar, se trata de un plan plurianual, algo clave para el área de ciencia y tecnología, que requiere sostenibilidad en el tiempo. Tiene financiamiento y el desarrollo de ingeniería es del Instituto Universitario de Aeronáutica y FAdeA, dos instituciones nacionales muy fuertes. Pero, además, enhebrará toda una cadena de proveedores y fortalecerá a los ya existentes del sector de la aeronáutica argentina”. Se trata de un grupo de pequeñas y medianas industrias que en este momento está desfinanciado. esto les permitirá unirse y demostrar que pueden encarar desafíos avanzados.

Por su parte, Mirta Iriondo, investigadora del Conicet, ex decana de la Facultad de Matemática, Astronomía, Física y Computación (FaMaF) de la Universidad Nacional de Córdoba y presidenta de FAdeA, estima que lo interesante del IA-100 es que después del Pampa, a mediados de los años ochenta, no se había vuelto a lanzar otro modelo íntegramente fabricado en el país.

“Sí, somos proveedores desde hace diez años de piezas para Embraer –explica–. En cierto modo, el IA-100 es la culminación de todo un proceso que nos ha posibilitado el manejo de ciertas tecnologías de material compuesto. Trabajamos con proveedores, inclusive una cartera grande está relacionada con sustituciones por la obsolescencia del Pampa y tenemos varios proyectos estratégicos esencialmente vinculados con la sustitución de importaciones. Los costos son los que te impone centralmente nuestro proveedor que es Elbit Systems.

La idea es desarrollar la computadora de misión, las pantallas del avión y otras sustituciones de importaciones, muchas de ellas por obsolescencia, para que se pueda seguir sosteniendo. El desarrollo de proveedores en estas áreas no es algo trivial: hay que convencerlos de elevar su nivel de calidad para llegar a standards internacionales y uno tiene que garantizarles que van a tener continuidad a lo largo del tiempo.

La aviónica del Pampa hoy es de Elbit, pero dentro de cinco o seis años, que es un tiempo corto, va a estar obsoleta. Por eso, tendríamos que ya estar planificando el desarrollo de una computadora de misión. Conocimientos en la Argentina hay«.

A propósito del IA-100, agrega, ya no se trata de corregir o sustituir una pieza, sino del diseño completo del avión, un proceso costoso para poner en marcha. «Nos permitirá no solo tener un entrenador para la Fuerza Aérea, sino también salir al mercado mundial con un aparato económico. Estamos terminando la versión crítica del diseño, armando la ‘línea’, creemos que el prototipo (pandemia mediante) lo tendremos en junio del año que viene y de allí en más se comenzaría la producción en serie. Tenemos previsto el ‘rollout’ de dos para 2022 y luego la entrega del resto en 2023/24. Una vez que se pruebe el avión, uno puede decir que está ‘maduro’ para salir a vender».