Nuestra industria aeronáutica -y los aficionados a la aviación en Argentina, que son muchos- siempre han tenido expectativas de exportar el IA-63 Pampa, su ícono. Pero no se han concretado en 38 años. Aquí detallamos las varias y lamentables razones por qué no.
La nave, que nació en los ‘80 para dotar a la Fuerza Aérea Argentina de un nuevo avión de entrenamiento, tiene versiones extremadamente modernizadas y se produce en la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA) en Córdoba. Aunque desde tiempos de Raúl Alfonsín las autoridades están convencidas de su potencial para venderse a otros países -una idea transversal a varios gobiernos-, eso nunca se logró.
Hay coincidencia entre los expertos en el sector de que el problema no es el avión, sino el país. La falta de financiamiento es clave. En realidad, hay otras claves también.
Un caso exitoso en la región es la brasileña Embraer, también estatal. Es una compañía que desde 1970 fue construyendo una inserción internacional creciente, con sucesivos bimotores de turbohélice y luego turbofan, hasta volverse hoy la tercera proveedora mundial, después de Boeing y Airbus, de jets de cabotaje para pasajeros.
De hecho, FAdeA produce piezas para un transporte militar de Embraer, el KC-390, que trata de disputarle mercado al viejo Lockheed C-130 Hércules.
Hoy los mercados potenciales del Pampa –su precio ronda los US$ 15 millones– son Colombia, Ecuador, Guatemala, Honduras, México, Paraguay, Uruguay, Nigeria, Camerún, Mali y Senegal. Pero Uruguay, este año de renovación de flota parece estar decantándose por el AERO Vodochody L39NG, un jet de entrenamiento avanzado fabricado en la República Checa.
Los uruguayos fueron clientes de otro excelente avión argentino, el Pucará, que usaron como patrulla naval. Y como tales, víctimas secundarias de todos los intentos de la Fuerza Aérea Argentina de no seguir construyendo, no exportar, desprogramar e incluso eliminar los Pucas desplegados en servicio.
Por ello, los uruguayos sencillamente no tuvieron jamás un servicio decente de posventa. Peor aún, se tuvieron que desprender de su flota de 8 naves porque no les conseguíamos remotorización. En Colombia pueden decir otro tanto, e incluso en Sri Lanka: les gustan nuestros aviones, no así nuestro país.
“No tenemos financiamiento y para esas operaciones hay que ir con un banco nacional de desarrollo bajo el brazo”, dijo la presidenta de FAdeA, Mirta Iriondo, para referirse al fracaso de exportaciones del Pampa.
En lo que se refiere únicamente a crédito como palanca de ventas, tiene razón. el caso de Embraer fue así, se hizo desde abajo vendiendo un buen transporte biturbohélice para 14 pasajeros, el Bandeirante, pero con el respaldo crediticio del BNDES brasileño. Para el caso, el año en que el Bandeirante empezó a venderse prodigiosamente en Europa, la Fábrica Militar de Aviones (antecesora de la actual FAdeA) tenía un avión similar hasta en el precio, el Guaraní II. Éste llegó a salir en tapas de las revistas especializadas y en las primeras planas de la prensa argentina tras haber cruzado el Atlántico (de Recife a Dakar) en su vuelo desde Baires a Paris, rumbo a la exposición de Le Bourget, en 1965.
Los brasileños, mientras tanto, vendían su Bandeirante, tan parecido, de a decenas y luego de a centenares, con un combo de crédito y buenas prestaciones. La Argentina no hizo siquiera el intento. El avión se desprogramó en 2007.
Un avión nacional exportable:
Hay otro avión de entrenamiento que hoy la Argentina aspira a vender, y con el que tiene más chances que con el Pampa: el IA-100 Malvina. Es un entrenador primario, para las 40 a 100 primeras horas de vuelo de los cadetes de aviación, funciona a hélice, con un motor pistonero Lycoming 360 de 225 HP, tiene una aviónica israelí bastante impresionante, es el primer desarrollo de FAdeA con una célula íntegramente hecha de materiales compuestos, estará volando a fin de año y costará U$ 1 millón por unidad.
Lo que hace sensato y exportable al IA-100 Malvina son dos cosas:
* la integración local del aparato anda en el 70%: el 30% restante importado está básicamente en el costo de la aviónica de Elbit y del motor Lycoming, y éste último se produce desde 1955 y es de muy bajo mantenimiento.
* Incluso dedicada a vuelo acrobático, la célula de plásticos reforzados del Malvina es virtualmente eterna, si se la compara con las estructuras de duraluminio tradicionales que viene diseñando la fábrica cordobesa desde los años ’40. Esto le abre al Malvina otros nichos de mercado no militares: en versión triplaza y cuatriplaza, puede ser un buen aerotaxi, un avión privado, un aparato de bajo costos para ejecutivos, y lo que cualquier aeroclub quisiera tener para reemplazar los viejos Cessna 172 por algo con menos mantenimiento.
Iriondo le tiene fe al Malvina: “Es exportable. Es un buen avión para la región que no tiene los recursos de Estados Unidos y Europa. Una resolución del BICE establece que financiará las exportaciones del IA 100 ya que los montos entran en sus márgenes de créditos; operaremos como Embraer en este caso”.
Con dos prototipos del Pampa y con el IA-100 FAdeA participó de la feria del sector en Chile. Las acrobacias aéreas del Pampa -tiene una agilidad de libélula y una máxima de casi 800 km/h- suscitaron un pico de lecturas de viejos artículos de AgendAR sobre este avión. Los lectores están muy especialmente interesados sobre su posible desempeño como caza liviano de ataque a tierra (ver aquí). Es la historia de vida del Pampa desde 1983: es verlo volar, leer las especificaciones y preguntar por él. ¿Pero comprarlo?
Por una vez, márketing no le falta, al menos desde 2020: Iriondo se sumó a la gira comercial de Cancillería por el mundo árabe. Pero los expertos en esta industria señalan que, para mostrar al mundo que el avión es vendible, la Argentina debe tener un número importante de unidades fabricadas localmente y en uso.
FAdeA tendría un Pampa vendible si lograra producir unas ocho unidades al año (el doble que en los últimos dos). Y para eso se requiere una fuerte inversión en materiales. Y para eso hay que tomar la decisión política de hacer un acopio fuerte de sus componentes, que por ser importados en un 84% del valor, cuestan en dólares.
Por lo demás, como al hacer compras a lo grande se consiguen mejores precios, éste sería el único modo de bajar el precio de la aeronave (muy moderado, considerando prestaciones), e incluso conseguirle a FAdeA un mejor margen de ganancia.
«A lo grande» significa que en 1983 se iban a fabricar seis, para empezar. Pero la Fuerza Aérea lo pensó mejor y dijo «mejor cuatro». Luego fue cero: al vender Carlos Menem la fábrica cordobesa a Lockheed Martin, en 11 años se produjo UN Pampa nuevo. En 38 años se construyeron 35 aparatos, menos de uno por año.
La idea es que ningún país nos comprará el Pampa si en nuestro país no hay 30 modernizados a modelo 3 bloque 2 entrenando cadetes en Argentina, y 8 nuevos fabricándose cada año. Por muy bueno que sea el avión, nadie confía en que Argentina, como vendedora, pueda darle mantenimiento si no tiene una producción decente. Después de lo que les pasó a Colombia, Sri Lanka y Uruguay con el Pucará, el que se quemó con leche ve una vaca y llora.
En el caso de Uruguay, no tenemos perdón: nos pedían que remotorizáramos sus 8 Pucas y nos negamos. Acto seguido, en un homenaje a la idiotez institucionalizada, en 2018 la Fuerza Aérea Argentina anunció solemnemente que lo desprogramaba (no era el primer intento). Como si hubiera hecho falta, tras rechazar durante décadas pedidos por alrededor de 120 aparatos, haber dejado sin contestar una propuesta de asociación de la Boeing para fabricarlo, haber destruido los utillajes para fabricar las células en 1983 y haber rechazado pedidos de al menos una decena de países.
¿Qué mantenimientos iba a darle una Fuerza Aérea desesperada por no fabricar y no vender el avión de mayor potencial exportador de su historia? En 1983 la Royal Air Force testeó durante seis meses en la base de Boscombe Down las capacidades de un «Puca» capturado en las Malvinas, y emitió un informe elocuente (ver aquí) por el título y la conclusión. El título es: «El resultado de un buen diseño». La conclusión dice: «Resulta extraña la escasa agresividad comercial de los argentinos, que habrían contado con un mercado internacional estimado en 400 aeronaves».
Durante la administración de Mauricio Macri se habían vendido dos Pampas a Guatemala por US$ 28 millones a Guatemala, pero la operación se canceló porque la Contraloría General de Cuentas de ese país le recomendó a Defensa desistir. El proceso se canceló definitivamente en esta gestión.
El Pampa debería competir con aviones que se han fabricado en series importantes, y que se motorizan en buena medida a turbohélice. Los rivales a derrotar en las licitaciones son el Súper Tucano de Embraer -hay fabricados más de 260-. el KAI KT-1P (hay unos 180 construidos); el Hongdu JL-8 (500 fabricados) y el Texan (unos 750 producidos). Todos esos fabricantes tienen algo más que buen apoyo crediticio para exportar. Tienen la decisión política de fabricar y competir.
En tiempos de Macri, el Ministerio de Defensa compró 12 Texan II, en una admisión no necesariamente estúpida de preferencia por lo importado: toda compra siempre deja vueltos. Por algo nuestros éxitos de ingeniería aeronáutica terminan en fracasos de mercado. Esta preferencia fue la marca de agua de esa administración, pero para la imagen exportadora de FAdeA y de su producto «de bandera», el Pampa II bloque III, aquello fue como un tiro entre los ojos. ¿Quién le compra un entrenador avanzado a un país que no se lo vende ni a sí mismo?
A casi medio siglo de los primeros planos y con varias actualizaciones de motor y aviónica, el Pampa sigue siendo un muy buen avión, pero también es el resultado de algunas decisiones demenciales típicas del Proceso. En un país que ya en 1974 había tenido una hiperinflación mayor del 1000%, ¿a quién se le ocurre que va a poder construir en grandes cantidades e incluso exportar un avión con un 100% de componentes importados?
En épocas de los Kirchner se logró nacionalizar un 13% de los componentes, y con la administración de Iriondo se avanza a un 16%. La idea no es únicamente reducir costos sino desarrollar proveedores. “Hay ahorro de divisas -resume Iriondo- Estamos introduciendo componentes nacionales y de la región; nos permiten ahorros de entre 40% a 50%”.
(Mi agradecimiento a la colega Gabriela Origlia, cuya nota aquí sirvió de inspiración a la presente).
Daniel E. Arias