(La primera parte de este artículo está aquí)
A las 4 de la madrugada se desarmaba la ITB, se subía todo a los carretones y el conjunto se arrastraba al Unimog hasta el galpón: otras dos horas de trabajo brutal. Ningún kelper debía ver aquello, y tampoco los satélites espía en banda óptica de la OTAN.
Los que corrían mayor riesgo, supongo, eran los operadores del RASIT cedido por los artilleros del Ejército. Además de los nombrados estaban el sargento Raúl A. Orcasitas y los soldados Héctor G. Soto, Roberto O. Velázquez y Héctor G. Radaelli, que la hagiografía malvinera rara vez menta.
El equipo tenía bocha de problemas. La noche del 1ro de Junio alguna fragata inglesa se puso a tiro, pero la orden de disparo no logró encender el motor impulsor del misil: se había quemado un diodo conector de unos pocos centavos de dólar. Pérez recuerda que era la única pieza de fabricación británica.
Quedaba el otro misil, pero salió disparado en cualquier dirección ajena a la del barco y se perdió en el mar. ¿Lo habrían visto los Brits? Si era así, la ITB se había delatado.
Pérez apostó a que no. Sin sus laderos técnicos Shugt y Torelli, tuvo que peinar los números hasta detectar un error por apresuramiento en la carga de datos. En cuanto diagnosticó el problema, por esa lógica perversa de las cosas, en las noches de Hooker’s Point desaparecieron los buques ingleses. Navegaban lejos, bombardeando las montañas del Oeste, cuyas cumbres ya empezaban a disputarse.
Se obtuvo de prepo y chapeando otro diodo similar de los indignados miembros de una batería antiaérea cercana de la Infantería de Marina, y se volvió al acecho bajo la lluvia. Hacían falta también más Exocets, y llegó otro par desmontados del Seguí, recién el 5 de Junio.
En total hubo 12 noches de acecho en las que ningún barco de los que venían a cañonear el aeropuerto se puso en rango. No era fácil que presentaran buenos blancos: la señal del RASIT, portátil y de antena fija, era tan escuálida que sólo lograba “pintar” objetivos dentro de un ángulo de 3º de arco, y los rebotes de las microondas emitidas eran indetectables si el blanco estaba a más de 30 km.
Esto significa que el RASIT obligado a fungir de radar de puntería sacrificaba 12 de los 42 kilómetros del alcance efectivo del Exocet MM38. Y lanzar este misil con la ITB era como tirar desde el interior de una casa contra un automóvil que pasa por la ruta, pero apuntando a través del ojo de una cerradura y con un ojo muy miope.
La noche del 11 de Junio el Glamorgan anduvo desde las 19:00 cañoneando a lo grande a la infantería argentina atrincherada en las alturas del Oeste. Luego navegó hacia el Este para atormentar a la soldadesca acampada alrededor de la pista de la BAM Malvinas, orondo e impune “as usual”.
A las 05.30 de la madrugada del 12 de Junio el vetusto crucero ya había descargado 4 toneladas de ojivas desde el cañón de proa de 114 mm. Incluso, a modo de experimento a ver qué pasaba, había soltado un misil antiaéreo Sea Slug aunque en la BAM no había nada volando, al menos argentino. Eso, quizás, lo ayudó no poco.
Entonces el único radar de control aéreo argentino, el Westinghouse AN-TPS43 de largo alcance del aeropuerto (en cortito, la BAM), detectó que el barco, ya terminada su tarea y en alejamiento, pasaría muy marginalmente dentro del rango de tiro de la ITB. Por si las moscas, el radarista le pasó las coordenadas por radio a los operadores del RASIT.
El suboficial Orcasitas prendió ese radarcito de juguete, buscó al crucero y lo enganchó inmediatamente. Estaba, efectivamente, en el borde externo de su alcance, a 29.960 metros, y a punto de salirse del mismo. Con histérica calma, Pérez calculó, tradujo y cargó los datos del RASIT en el navegador inercial de los Exocet.
El fogonazo del motor de arranque no se vio desde el puente del Glamorgan, oculto como estaba por los médanos. Pero probablemente sí se detectó la lucecita zigzagueante de un misil que iba buscando su rumbo por la noche, con grandes barquinazos de chofer borracho (ver en este video).
Lo que primero que alertó al teniente de fragata Ian Inskip, primer oficial del Glamorgan, no fue el Radar Warning System. Tan débil era la señal del RASIT que esta antena de alerta, normalmente a cargo de avisarte que alguien te enganchó con algún radar, no llegaba a captar la señal de microondas en banda I que iluminaba, tenue, el barco desde la negrura unánime de la costa.
El teniente de fragata Ian Inskip, el hombre que salvó al Glamorgan de visitar el fondo del Mar Argentino. El postrauma de la madrugada del 12/06/82 todavía le dura.
Pero en aquella noche tan absoluta esa súbita luz puntiforme, intensa y zigzagueante, reflejada por el agua, era algo inequívoco. Inskip buscó confirmación en el monitor de su radar antiaéreo, donde acababa de formarse un puntito verdoso fluorescente: el Exocet en vuelo. Supo que su barco estaba bajo ataque, hizo sonar las alarmas y ordenó proa mar adentro, a toda máquina.
Derrapando y alejándose a 30 desesperados nudos, el Glamorgan corría un riesgo: la popa suele ser la parte más robusta de la estructura de casi todo barco. Pero en la cubierta de los viejos cruceros clase County, como el Glamorgan, replegada sobre la cubierta más baja estaba la aparatosa estructura reticular que oficiaba de lanzador de los Sea Slug, presumiblemente vacía.
Estos son misiles cincuentosos, supersónicos, multietapas, de 6 metros de largo y 2,5 toneladas, con 837 kg. de sólidos explosivos, si sumamos combustibles y cabeza de fragmentación. Diseñados en la posguerra para derribar bombarderos nucleares soviéticos a alturas de hasta 25.000 metros, en el ambiente de Malvinas, con pequeños cazas argentinos atacando a ras del agua, los Seaslug eran de una inutilidad perfecta, pero muy peligrosos para el propietario. Si el Exocet agarraba uno en la rampa de lanzamiento de popa, ese sector de la nave volaba como un petardo.
Y el Exocet, efectivamente, llegó viboreando apenas a 9 segundos de disparado, pasó a un metro y medio por encima de la cohetera Sea Slug, resbaló rechinando de chanfle sobre la cubierta de despegue del helicóptero Wessex, irrumpió en su hangar y e hizo estallar esa aeronave, que lista para el despegue pesa unas 6 toneladas.
El Wessex estaba atiborrado de combustible y de munición antisubmarina. Hubo llamas de 300 metros de altura, y el querosén de las turbinas se derramó y sopleteó de fuego el comedor y los corredores en la cubierta inferior a la del hangar. El incendio se vio, iluminando el horizonte desde abajo, en lugares tan lejanos como Puerto Argentino y Darwin.
Un muy exacto modelo en acrílico de Peter Hall, de Atlantic Models, muestra el estado del sector popa del Glamorgan el 12 de junio a las 10:00, cuando se logró extinguir el fuego en el hangar del helicóptero Wessex, el comedor subyacente y la sala con la caja reductora de la turbina de vapor. En el modelo no se ve la cohetera Sea Slug, replegada en la baja cubierta de popa.
Si el Exocet hubiera impactado en la cohetera Seaslugl, el Glamorgan quizás habría sido el sexto naufragio británico en las Malvinas. El tiro pasó ligeramente por encima.
La Royal Navy aprendió control de daños en la mejor academia del mundo: entre 1940 y 1945 en el Pacífico, y con los kamikazes de la Armada Imperial de Japón como maestros.
Como resultado, para ser tripulante de cualquier nivel, en un barco de la Royal Navy hay que pasar por la DRIU, Damage Repair Instructional Unit, un simulador de naufragio donde se enseña al personal embarcado a taponar rumbos de inundación con cuñas, soportes y tablas de madera. Vean el video:
La DRIU tiene opciones para empeorar la situación de los estudiantes avanzados: agregado de humo, ruido y hasta 15º de escora. Vale para un ayudante de cocina o un vicealmirante: el que no aprueba en la DRIU no embarca.
El stock de misiles Seaslug en los clase County está alojado muy lejos de su lanzador, en una santabárbara en medio del barco. Fue inundada deliberadamente, porque el fuego se iba acercando desde popa. En su furia por aislar y apagar el incendio, el capitán Michael Barrow inundó varios compartimientos de su barco, con la única precaución de no afectar gravemente la flotación o el equilibrio. En cuanto se pudo, aquellos misiles, ahora aún más inútiles, fueron descartados por borda.
A las 10 de la mañana, apagado el incendio, el exhausto Glamorgan sumaba 14 muertos y 22 heridos y quemados, en general en el comedor de popa y el hangar. Pero –gracias a Inskip y Barrow- aquella nave no terminó en el fondo.
Para aprender de ellos, la pericia de control de daños de los gringos. Sobre todo, la de Jeremy Black, capitán del HMS Invincible el 30 de junio, cuando su nave fue alcanzada por el último Exocet AM39 aire-mar. El portaaviones estaba en operaciones, es decir con aviones, combustible y munición en cubierta, y al minuto del Exocet, traídas por 2 Skyhawk A4-C, se ligó hasta 6 bombas bobas BRP de 225 kg. frenadas por paracaídas, de las cuales inevitablemente una o dos habrán pegado. Pero ese barco también sobrevivió.
Ahora, un salto de 40 años hacia el presente, y de 13.700 km. hacia el Mar Negro.
4. Los límites militares y éticos de la automatización
Casi irrelevantes frente a la potencia del resto del armamento de a bordo, los dos cañones automáticos de 130 mm. de proa del Varyag, uno de los 3 clases Slava terminados.
En su propia emboscada misilística el mes pasado, Ucrania se valió de medios más sofisticados que nosotros, los argentinos.
Ante todo, distrajo la atención de los 3 sistemas de radar antiaéreo a bordo del Moskvá con uno o varios drones turcos Bayraktar, de los que se ha vuelto cliente mayorista. Como vehículos de observación y plataformas de tiro de misiles, estos robots aéreos vienen haciendo desastres en la guerra actual. Llegaron precedidos de mucha fama ganada en Libia y en Azerbaiján.
Los Bayraktar son vehículos de materiales y formas elusivas, lo que tal vez explica que los sistemas antiaéreos del Moskvá no los eliminaran de inmediato. Según hipótesis de algunos analistas, deben haber sido distractores poderosos de los operadores, porque los Bayraktar pueden disparar misiles.
Pero en este caso los Bayraktar parecen haber actuado fundamentalmente como observadores adelantados, y marcar con sus radares la ubicación del blanco y la transmitirla en tiempo real, vía data link, a las baterías misilísticas móviles. Éstas estaban en algún lugar cualquiera del conurbano de Odessa, al menos 110 kilómetros al Norte.
Eso tal vez explica que los considerables Neptuno volaran indetectados casi 100 km desde Odessa. Probablemente lo hicieron con sus radares de a bordo apagados, confiando la navegación a su programación inicial. Pero ante los 2 radares de control aéreo de larga distancia del Moskvá no podían ser invisibles: volaron al menos 6 minutos apenas a 20 metros del agua, y como las microondas de radar de frecuencia relativamente alta se propagan en línea recta, como la luz, la redondez de la Tierra los ocultaba bajo el horizonte. Aún así, en los últimos 2 minutos de su vuelo debieron emerger del horizonte y ser detectados.
Tanto Rusia como Ucrania afirman que aquella fue una noche tormentosa y con olas de 6 metros, las cuales podrían haber causado “clutter”, o saturación de ecos, en ambos radares. No se entiende por qué, pero ambos países mienten a lo perro.
Las fuentes de inteligencia de fuente abierta, OSINT como dicen “los del palo”, coinciden en que había viento de 14 nudos, fuerte pero no borrascoso. Y olas: ¿cuándo no las hay en el áspero y sombrío Mar Negro? Pero aquella noche, de sólo un metro.
Los dos radares de control aéreo del Moskvá tienen un alcance de alrededor de 400 km. en 360º, y una frecuencia de al menos 10 barridos en redondo por minuto cada uno. A alturas de mástil, el horizonte les queda más o menos a 20 km.
A una distancia del Moskvá que ignoramos, ambos misiles deben haber abandonado la navegación inercial y prendido sus propios radares de nariz para el autoguiado terminal. No importa qué cosa los volvía invisibles hasta aquel momento en la sala de operaciones del crucero, cuando encendieron sus radares literalmente empezaron a delatar su posición a gritos electromagnéticos.
Si los Neptuno hacen lo mismo que otros misiles antibuque de su tipo, seguramente entonces bajaron a 5 o menos metros de altura y zigzaguearon un poco para hurtarle el cuerpo a los eventuales tiros. Pero faltaban pocos segundos para el impacto y al barco se le terminaban las soluciones de plan A y plan B.
De haber estado el Moskvá en alerta de ataque, esto habría hecho reaccionar automáticamente al menos los 3 radares específicos de los 3 sistemas antiaéreos y antimisil.
Los sistemas antiaéreos y antimisil de los clase Slava envuelven a estos cruceros dentro de tres semiesferas concéntricas de protección.
La exterior la da el sistema S-300F Fort, una versión embarcada del envejecido pero todavía letal S-300 soviético de largo alcance. Desplegado en tierra por ambos ejércitos, el ucraniano y el ruso, desde que empezó la guerra los S-300 impiden el vuelo de los cazas de ambos bandos, salvo a alturas rasantes.
Los S-300 han vuelto la guerra aérea ucraniana en un remedo de la capoeira estilo Angola: al que se levanta demasiado del piso, le vuelan la cabeza. Por ello, Ucrania no está produciendo grandes duelos aéreos ni Barones Rojos. El “Fantasma de Kiev”, el ucraniano que se cargó 6 cazas rusos, algunos bastante mejores que su MiG29, y eso el primer día de la guerra, es una huevada propagandística, y de las realmente malas.
Notablemente, sólo escapan a la detección de los S-300 los drones Bayraktar de Ucrania y algunos drones rusos más chicos. Zafan de la destrucción únicamente a fuerza de volar pegados a los techos, a los árboles o a la tierra, amén de que sus materiales plásticos y sus formas elusivas generan poco rebote de las microondas de radar.
El misil del S-300F Fort alcanza entre 5 y 150 km de distancia y alturas de hasta 25 km., según modelo. Es hipersónico: alcanza entre Mach 6,5 e incluso 8,5 en fase terminal. Pero además trae una carga explosiva descomunal (143 kg). Andá a escapar de eso.
En los Slava hay 64 de estos cohetes, montados en 8 enormes silos verticales “tipo revolver”. Cada silo carga a su vez 8 proyectiles, y puede disparar en vertical uno cada 3 segundos. Pero tienen un defecto grave: no te dañan si no te los disparan, y el Moskva parece haberse ido a pico sin haberse defendido con ésta, su mejor arma antiaérea. Eso da indicios de que este sistema estaba desautomatizado y en operación semiautomática, o incluso totalmente manual.
La pregunta del millón es ¿por qué? Y la respuesta podría ser mitad tecnológica y mitad ética.
(Concluirá mañana)
Daniel E. Arias
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