Pequeña introducción al IA-100: si triunfa se dirá que fue el avión que salvó una fábrica de aviones. Esa planta es la FAdeA, la última constructora industrial de aviones que nos queda, y que en 2027 cumplirá 100 años de algunas alegrías y muchas frustraciones.
De la FAdeA tal vez se diga (ojalá) que gracias al IA-100 recobró la credibilidad en su país y fuera de su país. ÉSA ES HISTORIA POR ESCRIBIRSE.
Lectores/as, Carlos de la Vega de TSS nos explica una apuesta nacional muy grande a un avión muy pequeño, pero potencialmente, muy vendible. Y éste es el IA-100, el avión que debe devolverle el vuelo a una fábrica. Y a un país.
Y feliz día de la Patria.
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«Tras cuatro décadas en las que FAdeA no diseñaba desde cero un nuevo avión, en la feria más importante de la región fue presentado el IA-100. Se trata de una aeronave para entrenamiento militar con usos civiles fabricada con materiales compuestos, que estará lista para antes de fin de año.
En una tarde sólo algo menos calurosa que las precedentes, en un Santiago de Chile todavía profundamente marcado en sus muros y en su alma por las masivas protestas sociales de 2019, el jueves 7 de abril de 2022 la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA) presentó su nuevo avión, el IA-100, en una nueva edición de la Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE).
La FIDAE es la mayor muestra de aeronáutica del hemisferio sur del planeta, una vidriera internacional de alto nivel que es un mojón ineludible para el sector. En el mundo aeronáutico es usual que las aeronaves se presenten al público antes de que su prototipo vea la luz. En el sector aerocomercial, incluso, un nuevo avión suele recibir decenas de pedidos previos a hacer su «roll out» (primer rodaje por la pista sin volar). Es uno de los indicadores fundamentales de su posible éxito o fracaso.
FAdeA se encuentra en pleno proceso de diseño del IA-100 y la previsión es que éste realice su roll out en las instalaciones de la empresa en la Ciudad de Córdoba, en noviembre de este año, el primer vuelo vendrá poco después. Todavía hay definiciones que tomar, pero su presentación internacional expone la seriedad con la que se está afrontando el proyecto. La repercusión mundial que tuvo el evento, registrado hasta por Jane’s, la revista estadounidense de defensa más leída de la Tierra, es un buen augurio.
Cuatro décadas
Cuatro décadas hacía que FAdeA no diseñaba desde cero un nuevo avión. El último había sido el IA-63 Pampa, desarrollado junto a la alemana Dornier, hoy desaparecida, y que luego de varias modernizaciones, aún continúa plenamente vigente a casi 40 años de su primer vuelo en 1984.
Las crisis sucesivas del país, los serios problemas de gestión en tiempos de Fuerza Aérea Argentina (FAA) y una infecunda concesión a la norteamericana Lockheed Martin Aircraft minaron el camino para que la ex Fábrica Militar de Aviones (FMA) pudiera embarcarse con éxito en nuevos proyectos de aviones militares, su especialidad histórica.
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Intempestiva intromisión de AgendAR: Los aviones militares fueron la especialidad de la Fábrica Militar de Aviones, pero no por falta de ganas de sus ingenieros de intentar una mordida al mercado (incomparablemente mayor) de la aviación aerocomercial. Aquí nos permitimos algunas diferencias con esta nota de TSS.
Mucho antes de que Carlos Menem y la Lockheed fueran siquiera imaginables al frente del país y de la FMA respectivamente, promediando los ’80, cuando la Argentina era más país y el Mercosur una potente novedad, la asociación de la planta aeronáutica cordobesa con la brasileña EMBRAER resultó en el CBA-123. No es posible hablar del IA-100 Malvina si no contamos el caso del CBA-123.
Ya verá el lector por qué.
Se trataba de un avión civil de cabotaje para 18 pasajeros. Reunía una suma de rarezas futuristas para ese nicho de mercado y para aquella década: aviónica tan avanzada y digital como la de un Boeing 747 o un Airbus 320, alas finitas pero «supercríticas», transónicas y sin embargo resistentes a pérdida a baja velocidad (en mi barrio, decimos que muy perdonavidas en despegue y aterrizaje).
CBA-123 fue el nombre cordobés del aparato y esconde un ligero autobombo provincial. Más marketineros, los brasileños lo llamaron «Vector«. Era veloz hasta el absurdo para un biturbohélice, consecuencia de su arquitectura revolucionaria y de una notable nitidez aerodinámica. Eso era consecuencia a su vez de alas más bien chicas y limpias de obstrucciones, porque los motores iban anclados al cono de cola. Cuantimás, soplaban invertidos, con 2 hélices de 6 palas cada una y aspecto de cimitarras, ubicadas atrás y con el tubo de la turbina por adelante. Eso, en la jerga, se llama posición «pusher». La hélice empuja al avión, no tracciona de él.
Tanto atrevimiento recibió elogios de prensa y 130 pedidos de cotización a toque de roll out, y eso antes siquiera de llegar -que lo hizo volando- a las ferias de Farnbourough y Paris. Esta hermosa bestia tenía una velocidad de crucero de casi 670 km/h. y un techo de servicio de 12.000 metros, prestaciones más de jet que de turbohélice. Pero a 74 decibeles en cabina, era más silencioso que un Boeing 737, y ni hablar de los Fokker de cabotaje de entonces, especialmente los turbohélice.
En cuanto a estética, tema no menor en el mercado aeronáutico, los ingenieros del palo creen que el CBA 123, después del Pulqui II, fue el avión más hermoso de la fábrica cordobesa. La pinta tiene valor comercial. Michael Dassault, diseñador de aquella minimalista y letal flecha llamada Mirage III, resumió el concepto así: «Un avión lindo vuela bien». Nos remitimos a las fotos, es decir a las pruebas.
Arriba, el ERJ-147, nacimiento de la estirpe de biturborreactores EMB de EMBRAER que hoy, con 93 aerolíneas, domina el mercado mundial de cabotaje. Abajo, su innegable y malogrado origen, el CBA-123 Vector de FMA-EMBRAER.
Sin embargo, el problema de la FMA no era sus productos fueran feos o lindos y volaran mal o bien, sino que siguiera trabajando. Se había vuelto un objetivo de posguerra de la OTAN. Que los expertos cordobeses, a fuerza de proyectos viables, siguieran tratando de sacarla del estado vegetativo en que la dejó el golpe de 1955, eso era tolerable.
Siempre se podía confiar en que la capacidad de los gobiernos argentinos o de las cúpulas aeronáuticas para abortar aviones en el prototipo, o reducir su fabricación a unos pocos para uso interno. Sin embargo, después de 1982, aún aquellas capacidades menguadas de la FMA resultaban una afrenta a la imagen de esa alianza militar del Atlántico Norte.
La OTAN todavía no olvida -ningún Ministerio de Defensa lo hará- que en 1982 la Argentina, con algunos aviones tan de morondanga, de 2da y 3ra mano, según el caso, le haya hundido entre 6 y 9 barcos, según quién cuente. Y eso a la potencia naval número 2 de la OTAN y número 3 del mundo, en aquellos años.
La Inteligencia Aeronáutica del MOD (Ministry of Defense) de Su Majestad puso a prueba en su base aérea de Boscombe Down un Pucará capturado casi intacto en la base de Puerto Argentino, el A-515. Lo testeó contra un Harrier, luego contra un Phantom, luego contra diversos helicópteros artillados y finalmente contra radares antiaéreos terrestres. Y lo dio por bueno para COIN (contrainsurgencia), aunque no tanto así para CAS (apoyo cercano a infantería). Y eso por su mucho ruido sónico, pero también radárico, causado por las hélices.
El informe fue publicado en la revista Flight, decana entre las revistas de aviación (se fundó en 1909). Se titula: «EL RESULTADO DE UN BUEN DISEÑO», y concluye así: “Extraña la escasa agresividad comercial de los argentinos, que habrían contado con un mercado internacional estimado en 400 aeronaves”.
Sin embargo, sólo se fabricaron 107. ¿Por qué?
Fue aparecer ese informe en Flight y desaparecer de la FMA los utilajes para fabricar «el Puca» (en criollo, los moldes de montaje de componentes). También desaparecieron las matrices de estampado y las máquinas de corte de piezas. Parece haber ocurrido un notable acuerdo «espontáneo» entre propios con gorra, de esos que prefieren importar chatarra militar, y ajenos con gorra que nos prefieren importadores, preferentemente de SU chatarra.
Como para darle razón al informe del MOD, en 1987 Irán nos pidió 110 Pucas para matar iraquíes, e Irak, más tranquilo, 20 para matar iraníes. Se disputaron el Puca 2 países petroleros insumidos en una guerra, en general de trincheras, que duró 8 años y enriqueció a los fabricantes de armas de toda la OTAN. Esos países lo consideraban más un CAS que un COIN. Y pagaban taca-taca. Se evitó contestar ambos pedidos. Tampoco podíamos decirles: «Mire, algún … (llenar con vituperios imperdonables en farsi y árabe) ordenó destruir todos los elementos de fabricación».
Boeing (nada menos) trató de comprar la licencia para tener un avión COIN que compitiera con el Bronco, de Rockwell. Si la RAF y Boeing te dicen que hay mercado, hay mercado. Y con Boeing no había que fabricar nada: sólo negociar bien la transferencia de tecnología y cobrar. Que fabricaran ellos y lo rebautizaran a su antojo, costumbre vieja. Pero hubo orden de no darles bola.
Venezuela (la prechavista) pidió 24 aviones, pero le cedimos, gentiles, ese mercado a Rockwell, que al menos cotizó. A Brasil no le vendimos. Siguen y siguen más y más ejemplos de lo mismo. Los Brits nos ganan en Malvinas cuando -por el estado de la Task Force- estaban casi por tirar la toalla, ¿y 8 años más tarde nos iban a dejar fabricar aviones? ¿Acceder a un lugarcito mediano de exportadores aeronáuticos exitosos? ¿Y como agravante, en sociedad con la imparable EMBRAER?
Genuflexo militante, don Carlos Menem asumió ganoso de cerrar de una vez por todas la FMA. Es lo que hizo efectivamente con 13 de las 18 plantas de Fabricaciones Militares, también con los Astilleros Río Santiago y Domecq García, y con casi toda la industria de defensa del país. Y antes de decidir siquiera qué cosa haría con ella, retiró a la FMA de la sociedad con EMBRAER, de la que tenía el 33%. Chau, brasucas, agárrense del pincel que nos llevamos la escalera. Y no nos extrañen.
Y EMBRAER ya no estaba tan imbatible. Tras décadas de gran crecimiento y diversificación, quedó huérfana de apoyo del Menem brasileño, un playboy neoliberal llamado Fernando Collor de Melo muy parecido a nuestro propio Isidorito Cañones riojano, pero lindo. La empresa brasuca estaba endeudada por sus muchas apuestas tecnológicas. Por lo cual el mandato externo era que Collor cerrara o privatizara EMBRAER, preferiblemente lo primero. Y es que sus aviones estaban ganando demasiadas licitaciones en EEUU y la UE.
Pero la industria y los milicos brasileños son menos propensos al suicidio que los de por aquí.
Brasil echó a Collor de su cargo no sólo por ésta sus muchas otras agachadas sino por chorro. (No así la Argentina a Menem). Destituido Collor a fines de 1992 y con EMBRAER recapitalizada por dos oportunas AFJPs 100% brasileñas que acudieron al salvataje, la buena noticia era que la constructora aeronáutica seguía viva y brasuca. La mala era que para la administración de Ozires Silva, el momento perfecto para lanzar el Vector había pasado. Tampoco le inspiraba mucha confianza a don Silva tirarse a la pileta con un socio que le regala su principal fábrica de aviones a la Lockheed, y de yapa paga por ello.
¿Que hicieron los brasucas con el Vector? Usaron casi toda la célula (conjunto de fuselaje y alas) para atacar solos y sin socios el mercado de los jets de cabotaje, pero con turbofanes como propulsores, en lugar de turboprops. Las fotos eximen de mayores pruebas. Se tiraron solos, y a una pileta más grande.
Y lo bien que les fue: el Vector fue la base del jet bimotor ERJ-145 Legacy, que a su vez fue el antecesor de la línea EMB, hoy operativa en 93 aerolíneas de casi otros tantos países de todo el mundo. Para desconcierto de Boeing, Airbus y de la canadiense Bombardier, hoy los brasucas son el tercer proveedor mundial de jets de cabotaje. Tienen fábricas en EEUU, en la UE y en China.
Con dos prototipos del Vector o CBA-123 fabricados en Sao Jose dos Campos Brasil y un tercero al 80% de avance Córdoba, este avión dejó de ofrecerse y jamás se fabricó en serie ni en pre-serie. Los dos brasileños están dignamente en museos, donde su «look» sigue causando asombro. El argentino, inconcluso, quedó pudriéndose a la intemperie. Allí adonde esté no resucite, por favor, don Carlos Saúl.
En esta apuesta la FMA perdió U$ 300 millones, y los perdió por foldear cuando tenía una escalera real, y sólo restaba manotear las fichas.
Hoy se evitan esos revisionismos: siguen vivos casi todos los vivillos involucrados. Una auditoría periodística no dejaría títere con cabeza. Por ello, la explicación descafeinada de este desastre es que a U$ 5 millones, el CBA Vector costaba 1 millón más que el biturbo promedio en su segmento. Haceme reír.
ES UN VERSO INSOSTENIBLE. Y eso conviene aclararlo, antes de un posible cambio de gobierno. E incluso de un posible cambio EN el gobierno.
El CBA 123 Vector era una revolución en su segmento. Era como la primera MacIntosh de Apple irrumpiendo en el desangelado mundo de clones de las PCs ochentosas. Hay productos que se pueden -y deben- cobrar caros porque son distintos y superiores al resto. Los peligrosos en serio son los que no sólo son mejores sino que lo parecen, por la pinta.
Y lo subrayamos porque el IA-100 Malvina es otra provocación tecnológica parecida, aunque menor.
Al igual que el Vector, el Malvina es dual y carece (por ahora) de equivalentes. Tiene increíblemente las mismas alas finitas y supercríticas del CBA-123 Vector, con la misma correlación de grosor (17% en la raíz, 13% en la punta). Dos cambios: esas alas fueron reducidas para caber en un monomotor, y se hicieron ya no de duraluminio sino en fibra de vidrio, reforzada por una viga de fibra de carbono. La aeronáutica criolla por fin va dejando atrás, 40 años tarde, la edad de los metales.
Al igual que el CBA-123, el IA-100 le escupe el asado a unos cuantos: irrumpe en un nicho de enseñanza militar donde el menú habitual son algunos pistoneros de tren de aterrizaje fijo, célula metálica o semimetálica remachada y aviónica algo destripada. Y cuestan más caros que nuestro Malvina, que anda en el orden de algo menos de un palo verde.
Las opciones finolis son máquinas con tren retráctil y de materiales compuestos, con células que duran 15.000 horas o más, pero con aviónica «Wow» y turbohélice. Y caros: su precio de compra y su costo de hora de vuelo duplican los de nuestro aparato.
Lo único parecido al Malvina en el mercado mundial era el Grob 120A alemán, lindo avión. Pero lo discontinuaron, y ahora sólo se vende el B, con turbohélice, impagable. Por segunda vez (tercera, si contamos el Pulqui II), tenemos servida una escalera real.
Al IA-100 Malvina, lectores/as, habrá que defenderlo mejor que al CBA-123, porque con o sin gorra, sobran ansiosos por matarlo. Macri ya canceló este programa al toque de asumir, pese a las buenas pruebas de vuelo del Modelo de Evaluación Tecnológica, o más bien debido a ellas. La administración de Mirta Iriondo en FAdeA obviamente lo resucitó.
JxC no se atrevió a actos de menemismo explícito como cerrar la FAdeA o concesionarla. Pero se atrevió a ponerla bajo administración de una abogada, luego de un lechero (sic). Peor aún, se atrevió a amputarle todos sus proyectos militares hasta reducirla reducirla a un taller aeronáutico de reparaciones, geopolíticamente inofensivo pero baratito para aerolíneas algo precarias de presidentes amigos, y además se felicita por ello. Hizo todo eso y la sanción social fue cero.
Si el IA-100 Malvina es el avión que puede salvar a FAdeA de la irrelevancia, tiene que estar homologado antes de las elecciones.
Declarado esto, AgendAR se toma un alprazolam y le devuelve la palabra a TSS.
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“Históricamente ha sido FAdeA quien ha solucionado la necesidad de aeronaves de entrenamiento para la FAA”, dice Franco Giuggioloni, vicepresidente y Director de Operaciones de la empresa. En esta línea, el IA-100, como entrenador militar elemental-primario, viene a complementar al actual producto estrella de la mítica fábrica cordobesa, el IA-63 Pampa III, un entrenador militar avanzado.
“El sector de los aviones de entrenamiento es un nicho entre los fabricantes aeronáuticos –explicó Giuggioloni–, y para las etapas iniciales de formación de los pilotos, tanto civiles como militares, el diseño de las aeronaves es bastante específico por cuestiones de seguridad y de formación de los nuevos aviadores. Estos aviones están pensados para situaciones de vuelo en las que, por ejemplo, se puedan permitir errores en todas las etapas sin resultados catastróficos”.
El IA-100, además, parte de un requerimiento específico de la FAA lo que es una enorme ventaja, no sólo porque tendrá como cliente de lanzamiento a una de las fuerzas armadas del propio país de origen de la aeronave, algo fundamental en la aeronáutica militar, sino porque “hoy no hay un entrenador en América Latina que haya partido de un requerimiento militar, sino que son aviones adaptados a partir de aeronaves civiles”, detalló a TSS, Juan Vidal, subgerente de Ingeniería de FAdeA.
Génesis y ventajas
El nuevo avión será un entrenador elemental-primario concebido para la formación inicial y las primeras horas de vuelo de un piloto militar. Luego, aquéllos que continúen su trayectoria formativa (syllabus, en la jerga técnica) para ser pilotos de caza irán a una aeronave de entrenamiento avanzado, como el IA-63 Pampa III, hasta llegar a tripular los aviones cazabombardero con los que prestarán servicio en la fuerza aérea.
El IA-100 está concebido como un avión triplaza, con motor a pistón de 260 HP, totalmente fabricado en material compuesto y certificado FAR 23 en categoría acrobático.
Las Federal Aviation Regulations (FAR) son normas emitidas por la autoridad regulatoria de la aviación civil de los Estados Unidos de América (EE.UU), la Federal Aviation Administration, que se emplean como estándares internacionales para el diseño, capacidades y aeronavegabilidad de diferentes tipos de aeronaves. Contar con estas certificaciones en el mundo aeronáutico determina también los mercados en donde el producto podrá ser aceptado y, por lo tanto, vendido.
La estructura del IA-100 será construida en materiales compuestos utilizando componentes textiles de fibra de vidrio o carbono impregnadas en resinas, con una tecnología de preimpregnado para la estructura primaria y laminado húmedo para piezas de bajo compromiso estructural (sobre esto, explicaciones al final). Esta tecnología es de las más modernas en ingeniería aeronáutica, lo que simplifica los procesos de fabricación de estructuras complejas y redunda en un abaratamiento de los costos.
Carlos Rohde, integrante del Área de Desarrollo de Negocios y Relaciones Gubernamentales (DDNyRRGG) de FAdeA, fue el responsable de la presentación del IA-100 en la FIDAE, y a sus cualidades profesionales le une su experiencia como expiloto de caza de la FAA. Sobre el IA-100, le dijo a TSS: “Al ser un avión nacido de un requerimiento militar, una de sus características principales es la robustez de su estructura. Esto le permitirá operar en pistas preparadas, como así también en semi-preparadas, y efectuar maniobras de elevada exigencia, acrobacias, tirabuzón, vuelo invertido y formación. Su aerodinámica está concebida para la instrucción militar, lo que permitirá una fácil y rápida recuperación en actitudes anormales”.
La cabina del avión es otro componente singular: “La elección de una cabina con configuración lado a lado de los asientos le permite al instructor una mejor transmisión de los conocimientos al alumno. La aviónica será digital pero también contará con instrumentos analógicos, permitiendo instruir a los alumnos en las nociones básicas de vuelo, ampliando y fortaleciendo su formación”, enfatizó Rohde.
El tercer asiento, ubicado atrás de los dos principales, posibilitará llevar a un segundo alumno quien irá participando de la instrucción que se le dé al que está pilotando, acortando los tiempos de formación y optimizando los períodos de instrucción, ya que aterrizado el avión, quien venía en el tercer asiento podrá cambiar de lugar inmediatamente con su compañero y continuar a cargo de la aeronave.
Cadena productiva
Una de las virtudes del desarrollo del IA-100 es el entramado productivo que viene generando más allá de FAdeA en el sector aeropartista argentino, integrado casi en su totalidad por PyMES privadas. “Partir desde cero en el desarrollo de una aeronave te da la posibilidad de elegir la mejor configuración y con los actores que tenés disponibles en el país”, manifestó Vidal.
Cerca del 60% del avión estará constituido por elementos de origen argentino, un récord a nivel internacional dado el nivel de concentración que tiene la industria de aeropartes y materias básicas aeronáuticas en el mundo, tanto por la complejidad tecnológica que requiere, como por las escalas económicas que demanda su viabilidad. Además del fuselaje, conjuntos de considerable sofisticación como el tren de aterrizaje serán también hechos en el país, igual que la casi totalidad de los utilajes, moldes de infusión y modelos patrón que demandará su fabricación. En los casos en los que se requieran equipos de origen extranjero, como es el caso de la aviónica, la integración –una tarea nada menor– estará a cargo de una empresa local, en este caso la tandilense Redimec.
“El desarrollo de proveedores y lograr independencia del condicionamiento de los mercados internacionales da la posibilidad de que nuestra industria traccione por los fondos que a nivel nacional se derraman en la defensa o en la industria de la aviación”, le dijo a TSS, Federico Bima, Gerente de Operaciones de FAdeA. Y agregó: “No es lo mismo que FAdeA pelee por fondos que después tiene que gastar en proveedores extranjeros a que pueda destinarlos a nacionales. Eso luego se puede extrapolar a otras cadenas de suministros, y esas empresas proveedoras locales pueden serlo de fabricantes internacionales gracias a que primero lo fueron de FAdeA”.
En el desarrollo del IA-100 trabajan entre 35 y 40 ingenieros e ingenieras según la carga de tareas específica de cada etapa. Mucho más personal se sumará cuando comience la fabricación. “El programa puede parecer simple por el tipo de avión del que se trata, pero a nivel de gestión y de alinear todos los subsistemas y partes de la empresa y los proveedores, es complejo”, explicó a TSS Ignacio Torti, jefe del Programa IA-100.
El plazo original de desarrollo del avión fue calculado en 26 meses y su inicio tuvo lugar en agosto de 2020, en plena pandemia. El contrato con FAA incluye un prototipo, más diez aviones de serie y un porcentaje de materiales para otros ocho más. El proyecto tuvo un primer aporte económico del Instituto de Ayuda Financiera (IAF) de las Fuerzas Armadas que fue fundamental para su comienzo.
Desde el punto de vista de la ingeniería, el Instituto Universitario Aeronáutico–Centro Regional Universitario Córdoba (IUA-CRUC) de la Universidad de la Defensa (UNDEF) también “tiene un rol relevante en múltiples aspectos de la génesis del IA-100”, dijo Gustavo Scarpin, coordinador de la participación por parte del IUA-CRUC en el proyecto. Y agregó: “Inicialmente, participamos en la elección de la configuración, diseño y dimensionamiento preliminar de la aeronave, y luego en cuestiones de física del vuelo como diseño y estudio aerodinámico, dinámica de fluidos computacionales (CFD), performance de la aeronave, cálculo de cargas, diseño y cálculo estructural. También en la elaboración de la documentación para la certificación, el manual de vuelo, así como en el asesoramiento para la fabricación, y los ensayos estructurales y de vuelo”.
Más que un avión
“Uno siempre piensa en el producto porque es algo tangible, pero hay algo mucho más importante que es el sistema”, señaló Torti. Y continuó: “Por detrás del IA-100 está el sistema de gestión logística, que va a dejar a FAdeA la posibilidad de brindarle a los clientes el soporte por todo el ciclo de vida del producto y una herramienta para nuestra fábrica que servirá más allá del IA-100. Además, el nuevo avión también ofrecerá un programa de entrenamiento que se pueda fusionar con nuestro producto, optimizando los costos de formación de los pilotos y del personal de mantenimiento, quienes podrán practicar virtualmente los procedimientos tanto de vuelo como las tareas de mantenimiento, disminuyendo los riesgos y logrando una mayor eficiencia”.
Para Vidal, “el desafío es integrar todas esas partes y enfocarse en el ciclo de vida completo del producto”, en relación a que la nueva aeronave deberá ir acompañada de su sistema de soporte al cliente, de logística de mantenimiento y de entrenamiento integral.
Un buen momento
El IA-100 saldrá al mercado con un precio inferior al millón de dólares estadounidense y un costo de hora de vuelo por debajo de los 400 dólares, valores muy competitivos para el segmento al que apunta. Para mejor, el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) acompañará las ventas al exterior con una prefinanciación de las posibles operaciones, denominada forfitting, inédita en el país.
El momento elegido para sacar al mercado el avión es, asimismo, muy promisorio. “Tomando datos prepandemia y considerando las necesidades de reemplazo de aeronaves militares para entrenamiento elemental y primario en el mundo en los próximos 10 años, prevemos un mercado con una demanda potencial del orden de 900 unidades, distribuidas de la siguiente forma: En Sudamérica y América Central hablamos de unos 206 aviones, Europa necesitará el reemplazo de 225 aviones; 120 para Medio Oriente y Europa del este, 275 en la zona de Asia Pacífico y en todo África unas 83 unidades”, le señaló a TSS, Nicolás Topa, integrante también de DDNyRRGG de FAdeA.
“El IA-100 está llegando justo a tiempo para el reemplazo de todas esas viejas aeronaves cuyo uso no sólo se vuelve muy costoso, por sus obsolescencias, sino también inseguro. Además, actualmente existen muchos casos en los que se está llevando a cabo el entrenamiento elemental y primario de los aviadores militares en aviones turboprop que tienen un costo por hora de vuelo cercano a los 800 dólares, mientras que en una aeronave a pistón, como el IA-100, ese costo es una fracción y con los mismos recursos en aviónica”, detalló Topa.
Nueva oportunidad
“Cada vez que se abre el portón y sale un nuevo avión es como un hijo. Tu mujer estuvo embarazada, el bebé nació, lo mandaste al jardín, a la escuela, y ahora llegó el momento de que se vaya de la casa”, manifestó Bima. El portón al que se refiere son las gigantescas puertas levadizas del Pabellón 90, corazón de la línea de producción del IA-63 Pampa III, al igual que lo será de la del IA-100.
“A nosotros nos tocó una etapa de la empresa en la cual el Pampa ya era un producto consolidado, un mito, y seguramente la gente que participó de la concepción de ese proyecto tenían entonces la edad que hoy tenemos nosotros, entre 30 y 40 años. Quizás en el futuro el IA-100, como el Pampa, tenga ‘nietos’ con sucesivas modernizaciones, pero ahora, probablemente somos nosotros los padres del IA-100 y hoy estamos en ese momento, en la concepción”, agregó Bima.
Enfatizó por último Vidal “El desarrollo de este nuevo avión es lo que le va a permitir a FAdeA fabricar en gran volumen. Quizás las cuestiones presupuestarias o la complejidad del Pampa hacen que la cantidad de unidades que uno pueda llegar a fabricar sean pocas, pero el efecto derrame del IA-100 puede ser diferente y por qué no, darnos la posibilidad de producir cientos de aviones”.
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El ministro de Defensa argentino, Agustín Rossi, confirma el desarrollo del avión IA-100 Malvina
Comentario final de AgendAR:
No hay mucho para añadir al excelente «reportaje al IA-100» de Carlos de la Vega. Este trabajo tiene el mérito añadido de haber salido en La Nación, diario que suele hablar pestes de todo desarrollo aeronáutico argentino. Con el IA-100 lo ha hecho de sobra, incluso antes de conocerlo.
Pero nos queda un poco de tinta en el tintero. Ahí les va.
Primera cosa a destacar: que el IA-100 es un hecho que sale de otros tres hechos: el breve pasaje del ing. Tulio Calderón, de INVAP, por la gerencia general de FAdeA, entre 2014 y 2015. También es el resultado de los contratos de FAdeA hechos con EMBRAER, no bien se le dio el olivo a Lockheed, para fabricar componentes estructurales del transporte militar KC-390. Por último, nació de la decisión de Calderón, del Ing. Gustavo Scarpín, del IUA, y de Juan Vidal, de FAdeA, de «juntar a los pibes» (los ingenieros aeronáuticos jóvenes) y hacer un «Skunk Works», y sacar un proyecto de planos a «roll out» en un año.
Y lo hicieron. Fue un «first timer» en la historia de la planta cordobesa desde el Pulqui II, pero aquel avión ya venía con bastante cocina de Kurt Tank desde Alemania.
Segunda cosa a destacar: una mención especial para EMBRAER. En el acuerdo inicial, el hacernos aviopartistas del KC-390 podíamos llegar a cobrarlo en aviones terminados. No era pavada: íbamos a tener reemplazos nuevos y a turbina para nuestros viejos Hércules C-130, la logística aérea de todas nuestras Fuerzas Armadas.
Ya FAdeA había puesto la plata, moldes, hornos al alto vacío y capacitación necesaria para fabricar los segmentos de cola del KC-390 en fibras de vidrio y carbono, cuando Brasil nos pasó la mala noticia: había llamado el embajador británico. Y dijo que el embargo de componentes electrónicos e informáticos contra la Argentina seguía en pie. Si EMBRAER persistía en usar el avión como parte de pago con Argentina, el KC-390 se quedaba sin aviónica.
Tulio Calderón humeaba de furia cuando me lo contó. Pero al día siguiente, él, Scarpin y Vidal juntaron a «los pibes» y les dijeron que transformaran su nueva baquía en materiales compuestos en un avión de entrenamiento primario. Y que lo hicieran en un año, para sacarle la maldita costumbre a la fábrica de tomarse eones para todo.
Y Scarpin, a quien le gustan los autos de Bond, James Bond, añadió: «Y quiero un parabrisas bien chanfleado. Que el avioncito parezca un Lamborghini con alas». Creo que no se puede quejar.
De este nuevo tropezón con los brasucas salió un avión nuevo para la Argentina, un conjunto de materiales nuevos para hacer éste y otros aviones, y un nuevo modo de trabajo en diseño. Cuando hacemos «vamos y vamos» con EMBRAER nos termina yendo bien. Incluso cuando nos va mal.
Tercero a destacar: «Skunk Works», el concepto. Ése es el sobrenombre del departamento de desarrollos avanzados de Lockheed-Martin desde los ’40. Su característica es funcionar como una burbuja, libre de toda interferencia burocrática, y concentrarse en el diseño básico y de detalle de cosas hasta entonces novedosas y secretas, llegar a un modelo de evaluación tecnológica construido, y chau.
Será el resto de la empresa la que se encargue, rascándose la cabeza, de producir las partes o más probablemente, de contratar a los proveedores, lidiar con las agencias regulatorias militares y civiles, y tratar de vender el avión. Los aviones revolucionarios nacen así.
Un Skunk Works no es un modelo condenado al éxito. Pero ha sido imitado muchas veces. El taller Phantom Works de McDonnell Douglas trata de lograr lo mismo, y si el consorcio europeo EADS todavía no tiene un «Skunk» es por ser una organización demasiado multilateral, federativa y reciente, o porque lo tienen escondido. Los rusos y chinos tienen sus propios Skunks, pero ahí todo es secreto doble.
Volvemos al ruedo, compatriotas. Por la puerta chica y algo descalabrados, pero más toreros que nunca.
Daniel E. Arias
Primer vuelo del IA-100 (Video oficial FAdeA). ¡¡De 2016!! Por algo estamos apurados