(La primera parte de esta nota está aquí.)
Los argentinos llegamos a 1982 con 70 Skyhawk, 21 Mirage III y 26 Dagger: no era una gran flota de caza, pero sí era una flota de caza bastante grande. Gracias a esos números el cazador argentino promedio en la FAA entrenaba 200 horas por año en vuelo, más o menos lo que los pilotos de la OTAN.
Eso generó capacidades que en 1982 a la Task Force le costaron entre 6 y 9 hundimientos, según quién cuente. A sumar: 4 buques fuera de combate, aunque a flote, y 12 averiados que volvieron, valerosos, al combate tras repararse a la que te criaste en el área logística TRALA en altamar, muy al Noroeste de las islas.
25 de Mayo de 1982: 2 pilotos y un fotógrafo valientes. A izquierda, el A4B del capitán Pablo Carballo, y a derecha el del Tte. Carlos Rinke, bajo una volea masiva de munición antiaérea y a punto de lanzar bombas de 227 kg a la fragata HMS Broadsword… donde está el fotógrafo.
La Task Force estuvo a punto de tener que pegar la vuelta. Eso pese a nuestros aviones sin radar y con bombas bobas (carentes de todo guiado), bien de la 2da Guerra. Pegar la vuelta, pese también a la renuencia de la FAA a adecuar la BAM Malvinas para desplegar 20 o 30 Skyhawk en las islas durante el mes que tardó en llegar la Task Force. Pegar la vuelta, pese a la ausencia de toda estrategia proactiva de ataque una vez empezados los tiros, así como una falta de voluntad (muy recíproca) para coordinar acciones con la Armada.
Esto concluyó no sólo en demasiadas pérdidas de personal sino de material. 47 aviones destruidos (44 en combate) y 15 inutilizados, liquidados o capturados en tierra.
Horacio Mir González, en su Dagger, le devuelve cortesías de cañón a la fragata HMS Ardent, que además está por comerse (por el hangar del helicóptero) una bomba boba de 500 kg.
Después de Malvinas, con 62 aviones menos y la mayor parte de los perdidos formada por Skyhawk A4B y C, el entrenamiento promedio del cazador argento descendió a la media regional, unas 80 horas/año. Logró clavarse ahí porque todavía seguían bastante operativos bastantes interceptores Mirage III franceses y Dagger israelíes, que se terminaron de desprogramar recién en 2015, cuando ya literalmente se caían solos del aire y la tasa de accidentes subía.
Hoy las horas de entrenamiento de cada cazador egresado del entrenador avanzado Pampa son un interrogante. En los papeles, cada piloto cazador vuela 120 horas anuales. ¿Pero en qué aparatos? El Pampa, un trainer bueno como pocos en el mundo para aprender a volar cazas de generación 4 o 4,5 sin matarse, es una escalera a ningún lado. Porque los Pampa son subsónicos: los supersónicos “te los debo”.
Tanto los A4R Skyhaws y los Pampas son subsónicos, aptos para ataque a tierra, y una nulidad en intercepción. Aunque ambos podrían ser ágiles en “dogfight”, desperdiciarían buena parte del alcance potencial de cualquier misil aire-aire porque sólo pueden lanzarlo a una velocidad inicial inferior a la del sonido. No es ponerles cohetes y bautizarlos interceptores.
Tampoco sobran misiles ni plataformas para dispararlos. Con apenas 28 Pampa operativos, 26 de ellos viejos modelos II y II-40, en defensa aérea no estamos mal. Sencillamente, no existimos.
Isaac se propone llegar a 40 Pampas en despliegue efectivo, y probablemente si sigue en su puesto en 2024, lo hará. Con 30 años menos que los A4R, la disponibilidad de los Pampa para prácticas de combate debería ser mayor. Pero además de insuficientes en cantidad, por ahora, son en-tre-na-do-res: así, separado en sílabas, para que el concepto cale. Son tan chiquitos que no tienen lugar interno para radar o cañones. Los pueden llevar colgando en “pods” sub-alares o ventrales, como si fueran bombas o misiles, pero a costa de perder velocidad, agilidad o ambas cosas.
Y la construcción de Pampas nuevos es lenta: son alrededor de 20.000 componentes a montar, casi todos importados, lo que da un avión que se construye en dólares, lo que a su vez explica por qué se construye tan poco. Desde 2009, cuando FAdeA inició un laborioso proceso de desarrollo de proveedores nacionales (interrumpido durante la gestión de Mauricio Macri), sólo se logró que el 13% fuera “made in Argentina”.
Julio de 2021. FAdeA empieza a entregar los Pampa III block 2 a la Fuerza Aérea.
Tampoco es rápida la modernización de los Pampas viejos a modelo III bloque 2. No estamos en la 2da Guerra, cuando fábricas de estilo fordista producían Spitfires o Focke Wulf en línea de montaje como si fueran autos. Hoy los cazas son endiabladamente más complejos, las certificaciones, agotadoras, y la construcción, artesanal. Y por ello, extremadamente cara. Y no sólo aquí sino en todo el mundo.
“Milennium 7 Star”, canal de Youtube dirigido por un ingeniero aeronáutico –no da su nombre- ligado a EADS y a la aviación italiana, ofrece un dato sorprendente: la construcción de nuevos aviones de combate por todos los fabricantes en todo el mundo no supera las 3000 unidades/año.
Como para comparar: en los 4 meses y monedas antes de rendirse, el 7 de mayo de 1945, Alemania, con sus fábricas y su infraestructura industrial devastada al ras, logró construir 5732 cazas de superioridad aérea, y 1104 de ataque. Lo que no tenía ya era combustible o pilotos para usarlos. ¿Se entiende que estamos en otro siglo y otro mundo?
La Dra. Mirta Iriondo, presidenta actual de FAdeA, cree que aprovechando la novedad presupuestaria que es el FONDEF se puede hacer acopios grandes de componentes, como para trabajar con stock asegurado y construir Pampas en cifras significativas. Este modo de usar la plata y una mayor sustitución de aviopartes importadas podría lograr que, en algún momento la FAA pueda tener 8 Pampas nuevos cada año. O viejos, pero actualizados a standard III bloque 2, belleza de entrenador.
Eso, además, es algo que ya debería haber sucedido. Pero en 2018 cierta recurrente caterva de salames, momias y tilingos con y sin gorra se patinó U$ 160 millones en comprar 12 entrenadores a turbohélice Beechcraft Texan II a EEUU. Adquisición coherente: los Texan son inferiores al Pampa en todo, ya sea docencia o combate, aunque no en precio. Eso sí, son OTAN, y dejan un diego. Y no es Maradona.
Hoy, aunque por primera vez (¡desde 1984!) haya un plan creíble de llegar a 40 Pampas, alguno sueña también con exportar. Pero es obvio que nadie en el mundo lo comprará si no lo compramos nosotros.
Para volver al tema, aunque ese plan soportara el probable regreso de los Walking Dead a FAdeA, a la FAA y al MinDef, la cuestión de los jets supersónicos sigue pendiente.
12 cazas JF-17 Thunder, incluso con los misiles más guau, no resuelven nuestra indefensión territorial. Pero atienden al menos un poco el problema que la va volviendo incurable: la erosión de recursos humanos.
Entre la frustación profesional y los sueldos bajos, los cazadores argentos se piantan a las aerolíneas para aburrirse a muerte: vuelan robots donde los humanos son apenas sistemas de back-up. Pero al menos vuelan, y ganan mucho más. Hoy la Escuela de Aviación Militar de Córdoba y las bases aéreas de la FAA están sudando para producir y pulir futuros choferes aeronáuticos de Flybondi, Latam, Copa o United.
Creo que en su voluntad de defender ante todo los RRHH de la Aeronáutica, el brigadier general Xavier Isaac no está salvando su persona o su jubilación, sino su fuerza. Es un tipo criterioso e íntegro.
Sin embargo aunque coinciden mucho, los intereses de la Argentina pueden ser más complejos que los de su aviación de combate. Y en esta compra el país se juega demasiadas cosas y durante décadas. Esto tal vez le enfría los pies al ministro de Defensa, Jorge Taiana, que no por nada antes fue canciller.
Hoy comprar un caza es casi como casarse: lo que te traigas a casa, va a vivir con vos 30 o 40 años, y viene atado a un país desconocido (Pakistán en este caso) y a todo su sistema industrial y de alianzas diplomáticas (China, China y más China). Y así como hoy te compraste 12, mañana cuando tengas un mango disponible van a presionarte para que sean 24 más de igual palo.
Y no es imposible decir que sí por sensatez, sencillamente para no repetir con la flota de guerra la total pesadilla que hoy es la repuestería y el mantenimiento de la flota de entrenamiento actual. Estás formada por Tecnam italianos, Grob alemanes, Texan yanquis y Pampas casi argentinos. Lo que se dice, un paisano de cada pueblo.
Por el contrario, necesitamos un caza multirrol único, útil tanto para ataque como para intercepción, y que sea el mismo en la FAA y la Aviación Naval, para estandarizar mantenimientos, compra de armas, y mejorar el entrenamiento conjunto.
En esto el Thunder tiene dos virtudes incuestionables: el ser supersónico, y las de algunas de sus armas lanzables.
En un duelo aéreo, el lanzamiento desde una plataforma supersónica evita que cualquier misil común despilfarre sus escasos segundos de impulso motriz en romper la velocidad del sonido.
Exceptuado de este gasto gracias a la velocidad del avión, el misil llega más lejos y alcanza más energía cinética, y con ésta, aunque ya haya agotado su combustible, volando “balístico” y por pura inercia, todavía puede sacar muchas, inesperadas y sucesivas maniobras de intercepción en la fase terminal del vuelo.
Dicho esto, uno puede montar un misil supersónico sobre un carro tirado por un burro, si quiere. Y el misil será supersónico igual, pero con menos alcance y menos capacidad acrobática terminal. No es poco común hacer esto en países ricos, subir misiles muy guau a plataformas lentas, pero resulta un lujo caro. Nadie los regala.
Es fama que el misil PL-10 de guiado infrarrojo para combate visual puede ser apuntado y programado con el casco del piloto de un JF-17. Por ello, puede dispararse incluso hacia atrás, si el audaz cazador mira a su perseguidor por sobre su hombro. Sí, con estos cascos y estos misiles, las miradas matan.
Así las cosas, el lugar más seguro para el adversario, que durante un siglo de guerra aérea fue colocarse “a las 6”, detrás de tu nuca, puede perder de golpe sus encantos.
Aún sin que el piloto gire la cabeza como un buho, el sensor de infrarrojo del PL-10 engancha por su cuenta cualquier fuente térmica desalineada hasta a 90º de su eje, o como se dice en la jerga, en posición muy “off-bore”. Eso significa que en el hemisferio de cielo delante del misil no hay maldito el lugar adónde éste no te vea, y en su pequeña mente enferma esté diseñando trayectorias para llegar hasta el calor de tus motores. Si es un PL-10 tampoco hay distancia de seguridad dentro de los 20 km. de la posición de lanzamiento.
En comparación, el Vympel R73 ruso, que hace una década era la octava maravilla, sólo capta fuentes térmicas en un cono de 60º respecto de su eje. Es más fácil eludirlo maniobrando duro. “tirando G” en virajes de romperse las vértebras. Sólo que cualquier misil hoy se banca maniobras de 30 G, y el cuerpo de un piloto entrenadísimo y su avión, 9 G. Punto para el misil.
En combate visual acrobático, el PL-10 chino está en el mismo nivel de calidad que los mejores Sidewinder 9X yanquis, Iris T alemanes o Python israelíes, y tal vez sea un poco mejor. Todos estos tienen visión capaz de procesar imagen, en lugar de seguir estúpidamente un foco de calor (como el sol). Poseen suficiente inteligencia artificial como para adelantarse al blanco e interceptarlo al paso, y para no dejarse engañar demasiado por lanzamiento de bengalas desde el blanco que simulan otros blancos.
El cielo se ha vuelto un sitio hiperletal para los imitadores del Barón Rojo. Tan lentos de construir, en una guerra real los aviones ya no duran nada.
El otro misil terrible aire-aire que puede pedirse con el JF-17 es el PL-15, apuntado inicialmente por el radar AESA del avión, y luego, en fase terminal, por su propio minirradar AESA. Este bicho es demasiado caro como para malgastarlo en un “dogfight” visual, aunque en un apuro, todo sirve. Pero fue diseñado para BVR, Beyond Visual Range, combate a distancias no visuales.
La diferencia con el PL-10 es que su velocidad no es Mach 2,5 sino 4,5, casi hipersónico. Es más, su alcance balístico llega a los 200 km. Es un “killer” de los aviones multiplicadores que vuelan en la hasta hace poco tranquila e inexpugnable retaguardia: los AWACS, con su orquesta de radares, y los tanqueros.
El campo de batalla aéreo se ha decuplicado en profundidad. Hasta que llegaron el PL-15 chino y el Meteor de MDBA, consorcio inglés, francés, alemán e italiano, los tripulantes de AWACS y tanqueros accedían a la edad jubilatoria. Hoy, ya no es seguro.
Con el combo de misiles PL10 + PL15, el Thunder se vuelve el equivalente aéreo de un boxeador peso mosca con la pegada de un peso pesado.
Lo que nos lleva a lo siguiente: el Thunder es un caza conceptualmente viejo: célula metálica remachada, en lugar de materiales compuestos, y una turbina hecha para durar 2200 horas y reconstruirla a nuevo, y tirarla cuando llegó a las 4000. Alguien lo definió como un MiG 21 de los años ‘50 solo que con una célula que imita bien la del F-16 (de lejos, es posible confundirlos). Y está cargado de sensores, aviónica y armas tan modernas como las de los mejores cazas de 5ta generación de la OTAN.
El riesgo casi inevitable con el Thunder es el de quedarse sin mantenimiento: Pakistán está lejos, y China ni te cuento. Cuando Rusia nos estaba tentando con el MiG-35 y mantenimiento en Córdoba, todavía parecía posible que China ofreciera algo parecido, pero entre que la compra es chica (12 unidades) y que todo lo ruso quedó fuera de juego, olvídate cariño. El riesgo si aceptamos 12 cazas de suyo poco durables sin mantenimiento local es que se queden juntando polvo en un hangar a los 10 años de compra.
Hay otro riesgo peor: que los pakistaníes te claven con la espera. Vos pagaste, pero el caza no llega nunca. PAC hoy trabaja a todo vapor para reemplazar por Thunder C sus viejos A7 (derivados chinos del MiG-21), o Mirage III y V, e incluso sus primeros y ya obsoletos Thunder A y B, que en comparación con el C, son unas anérgicas albóndigas.
No es que los pakistaníes sean lerdos: el suyo es un país absorto en una inacabable guerra aérea de desgaste y baja intensidad con la India. Obviamente, priorizan la demanda de su propia aeronáutica.
El riesgo de comprar Thunder es esperarlos años y años. Lo que significa que uno se clavó con el patito feo porque no quería seguir perdiendo cazadores argentos a manos de Flybondi o de Latam… y los va a seguir perdiendo, pero menos.
Para comprar cazas chinos, dicen algunos entendidos, olvidate de Pakistán y pedí el J-10 C. Los J-10 A y B se han fabricado mucho más, en el orden de centenares. Quizás se podría comprar de segunda mano. ¿Se exporta este avión? No, que sepamos.
¿Por qué? Los chinos por ahora no venden sus propios cazas de primera línea para evitar a expertos en ingeniería inversa, como lo son ellos. Con tanta gente otanesca en la FAA y el gobierno adecuado, saben que un J-10 C entregado a la Argentina estará hormigueando de expertos de la USAF desarmando, fotografiando y rearmando todo.
Pero a los J10-C les sucede también que los motores de las serie inicial, el WS-10, no duraban nada. Los turbofanes que empiezan a tener hoy son tan buenos como los rusos de última generación, que se hicieron con colaboración de la francesa SNECMA-ATAR. Pero esos no sobran.
El J-10C: el caza chino que sí habría que comprar ya, si estuviera en venta.
El embajador argentino en China, Sabino Vaca Narvaja, sinófilo puro y duro, empuja como una locomotora a favor del Thunder. Pero don Sabino me está vendiendo un aparato que vale más por sus armas lanzables que “per se” y cuyo defecto principal es la inexistencia, aunque sus misiles PL-10 y PL-15 se fabrican más rápido. Es como pedir ravioles en un restaurante, y que en lugar de ravioles te den un vale por ellos. Y eso sí, un sobrecito de queso rallado real. Para el día en que te lleguen los ravioles.
Es probable que Taiana, que se ha debido fumar a la generala Richardson con su oferta de chatarra deslumbrante, rumie similares pensamientos. Pero está en un sitio del estado lleno de viudas de Menem, muertos de ganas de volver a las relaciones carnales con EEUU, y a comprar cualquier cadaver aeronáutico, mientras sea de buena familia.
Mi renuencia a fierros de la OTAN, incluso nuevos y regalados, es simple: nuestro mayor escenario de conflicto, nuestra frontera caliente, es marítima y son las Malvinas, y nuestro enemigo potencial es la potencia número 2 de la OTAN. Con el artículo 5to de defensa recíproca de la siempre creciente membrecía de este resucitado club militar, es como si las islas demasiado famosas se hubieran vuelto un tiempo compartido.
Si China, potencia marítima (a diferencia de Rusia), se trenzara con la OTAN, descubriríamos que desde Malvinas operan como desde su casa no sólo los británicos sino los EEUU… y como 29 países más, incluyendo algunos vecinos tan inesperados en estos barrios del Atlántico Sur como Macedonia del Norte y Bulgaria, y próximamente Finlandia y Suecia.
Todos esos nuevos aspirantes a usuarios de NUESTRAS islas compensan, por número, el hecho de que el Reino Unido parece a punto de desunirse, con Escocia e Irlanda listas para tomarse el olivo y entrar a la UE. Cosas de europeos. Soy argentino, ergo, no le compro nada a la OTAN. Un arma de la OTAN, mala o buena, no sirve para pelear con la OTAN. Va a venir físicamente destruida e informáticamente hackeada.
Para muestra, un botón. El armamento complejo hoy tiene un único dueño real: el país fabricante. Muhammad Marathir, ex ministro de Defensa de Malasia, descubrió que la deslumbrante flota de aviones Boeing F-18 Superhornet nuevos que compró su país sencillamente no despegarán si intentan entrar en una guerra no autorizada por el State Department.
Las armas rusas, es fama, no vienen con estos problemas, porque además de que los ivanes carecen de conflictos de ultramar, están desesperados por vender. Del Thunder sabemos que tiene un “bus” informático que le permite usar toda la panoplia de armas lanzables chinas, rusas y además occidentales, lo que permitiría creer que vienen libres de esta patología informática, a saber: lo compraste, pero el caza no es tuyo. Dicho sin poner las manos en el fuego.
El paquete de 12 Thunder previsto en el malogrado presupuesto 2022 andaba por los U$ 664 millones, sin seguridad de entrega, sin garantías de posventa. Y si querías misiles, a pagarlos aparte, morocho.
Mientras tanto, la guerra de 2020 entre la relativamente poderosa Armenia y el algo menos poderoso Azerbaiyán la ganó, contra todo pronóstico, ese último estado. Lo hizo en un mes y una semana, usando drones turcos Bayraktar TB-2, o israelíes Harop, Orbiter y Hermes, que también son drones.
El Bayraktar TB-2, la exportación más guau de Turquía después de los culebrones. Pero mucho mejor.
En este negocio te cobran según tu cara y según la del vendedor. Por eso el Orbiter, que en una urgencia puede ser un avioncito kamikaze (una “munición de sobrevuelo de un solo uso), funciona más bien como un aparato de observación casi imposible de ver desde el suelo, y recuperable en paracaídas. Mitad avión, mitad misil, ¿qué tal?
En 2016 el Orbiter tenía ya 18 clientes internacionales, y un precio de (diz que) U$ 8 millones. Y eso porque los israelíes están cebados. El mucho más capaz Bayraktar, reutilizable N veces por su capacidad de transportar misiles antitanque TOW, bombas guiadas y sistemas de apuntamiento láser, los azeríes lo compraron a Turquía en cantidad escasa (24 unidades) y a un precio de chiste: U$ 1,2 y U$ 2 millones según equipamiento a bordo.
En el conflicto de otoño de 2020 los azeríes barrieron con sus drones todo el sistema antiaéreo de radares, misiles y armas de tubo armenios, casi simultáneamente con las bases aeronáuticas. Hecho esto, procedieron a liquidar sistemáticamente los camiones, la artillería, el complejo nacional de comunicaciones civiles y militares y los tanques armenios. El Ministerio de Defensa azerí posteó en Facebook e Instagram toda imagen publicable, casi en tiempo real. La guerra propagandística la tenía ganada mucho antes de la victoria militar.
Y sin embargo, los azeríes habían comprado con ascos y desconfianza. El día anterior a la guerra Azerbaiyán no tenía un solo Bayraktar. Los adquirió tan de apuro que tuvo que alquilar a operadores turcos. Hoy, en medio del show aéreo de destrucción de activos rusos con Bayraktar en Ucrania, ese drone está por las nubes.
Éste es un juego donde el derecho de piso es bajito. Turquía no era un fabricante de gran fama, y miralos hoy. Israel, el proveedor más famoso de drones, en 2018 exportó U$ 7500 millones, pero el Jerusalem Post del 28 de enero de 2019 rezongó que el anterior había sido un año flojo, y que normalmente el país vendía U$ 8900 millones o más.
¿Y qué cazas vuelan hoy, impertérritos, por los cielos de Ucrania? Ucranianos, prácticamente, ninguno: los rusos los hicieron percha, mayormente en tierra. La superioridad aérea rusa es más bien virtual: los cazas rusos atacan con misiles stand-off, sin casi salir de su propio territorio, o del de Belarús. Lo más importante de la guerra aérea en Ucrania lo hacen drones turcos, rusos y estadounidenses. De uno y otro lado revientan camiones, baterías antiaéreas y tanques, e incluso aviones, cuando están en tierra.
Los que pelean en el cielo son mayormente robots, hablando mal y pronto, no personas. Robots supuestamente, teleguiados. Nadie admitirá que muchos operan en forma autónoma, sencillamente porque el “data-link” de control es el talón de Aquiles de cualquier drone, el componente que lo puede inutilizar en vuelo… o volver en contra de su dueño.
En Abril, un par de robots aéreos ucranianos Neptuno (el equivalente de decir “marca Cuchuflito” en Argentina) hundieron un terrorífico crucero ruso de 12.500 toneladas erizado de radares, sistemas misilísticos y artillería de tubo, el Moskva. Éste ni los detectó. Parece haber estado distraído por Bayraktars, es decir otros robots.
Hace 40 años, el 25 de Mayo de 1982, Argentina le causó dos bajas terribles a la Task Force. La primera, usando aviones A4 y bombas bobas, y a un riesgo terrible para 4 pilotos argentinos (Marcos Carballo, Carlos Rinke, Mariano Velasco y Jorge “Bambam” Barrionuevo), la FAA les discapacitó la fragata HMS Broadsword, y les hundió el destructor HMS Coventry.
Veinte minutos después, un par de misiles Exocet AM39, es decir dos robots aéreos, programados por radar desde aviones Super Étendard hundieron la conteinera mercante STUFT Atlantic Conveyor llena de pertrechos logísticos. Su ausencia dejó bastante desamparada a la infantería inglesa en las 3 semanas siguientes. Para la Task Force, fue una acción menos espectacular y una pérdida menos dramática, pero mucho más grave que la del Coventry.
Barraza y Curilovic, días después de la misileada del Atlantic Conveyor.
En aquella volteada, los portaaviones ingleses se salvaron de puro cuete. Los pilotos argentinos que lanzaron los Exocet, Roberto Curilovic y Julio Barraza, ni los vieron. Programaron sus misiles para que pegaran en los mayores ecos de radar a unos 35 km de distancia.
Corrieron un riesgo mucho más bajo que Carballo, Rinke, Velasco y Barrionuevo: fueron detectados sólo por su emisión activa, cuando hicieron tres barridos de radar y detectaron los blancos. Cuando la Task Force reaccionó, ya habían lanzado sus robots y estaban pegando la vuelta.
Y eso fue hace 40 años. ¿Hemos aprendido algo?
Un Exocet AM 39 es un drone, sólo que alojado en un misil crucero. Hoy los drones vienen de todo tamaño, alcance, autonomía, aplicación y severidad, y coinciden en poder infligir daños fenomenales a un costo económico y personal bajísimo.
En 2015 INVAP estaba desarrollando drones para las 3 fuerzas armadas y todas las de seguridad. Drones argentinos, ojo. No es que estábamos importando material yanqui, israelí o turco. ¿Adivina qué presidente canceló su desarrollo en 2016? Sí, ése.
Los drones no son nada populares entre los pilotos, porque pueden dejarlos sin trabajo. No hace falta haber diseñado un avión excelente, como el Pampa, para hacer drones. Son aparatos en los que lo aeronáutico pesa mucho menos que lo informático, y son baratos justamente por eso. Y podemos exportarlos.
Por fuerza, son tan autónomos como los 8 satélites que hemos puesto en órbita desde 1996, y en eso hemos tenido éxito absoluto. Gracias a INVAP somos el país más espacial de la región. ¿Y no podemos hacer drones?
No tenemos escenarios de conflicto inmediatos: en Chile están los socialdemócratas, que probablemente nos den 4 años de paz. En las Malvinas está la OTAN, más bien distraída por sus negocios en Ucrania y en la posible desunión del Reino Unido.
Es el momento de no tirar plata al cuete y volver a hacer drones. Son poco románticos, poco costosos, y pueden ser cruelmente costo-efectivos. La aviación tripulada es bellísima, pero el futuro le pertenece cada vez menos. Porque es cara.
¿Y con qué plata volver a hacer drones? Se puede usar parte de los U$ 664 millones que íbamos a gastar en los Thunder, y atrasar esa compra unos años para cuando Pakistán realmente garantice los 12 aviones entregados razonablemente en pista. Y todavía tal vez nos quede un vuelto para misiles antiaéreos y antibuque. Tal vez Rusia vuelva a ser un oferente posible. Las cosas cambian.
Mayo de 1982. Limpieza de pista para que no aspire basura la turbina de un Mirage III destacado allí contra la Task Force.
Mi capacidad para contrariar la percepción y la voluntad del sistema político argentino es infinita, sólo que el sistema ni siquiera la nota. Pero mirando el paralelogramo de fuerzas actual, eso de pisar los Thunder dos o tres años sería el único punto de acuerdo que pueden tener los borregos deseosos de volver al redil de la OTAN, los patriotas que quieren salvar nuestros recursos humanos en los escuadrones de caza, y los avisados que quieren escaparse hacia el futuro.
La Argentina ha resucitado bastante, aunque como lo hizo para pocos, no se notó. Tal vez en 4 años resucite más, tengamos más plata y podamos comprar mejores o más aviones supersónicos, lo ignoro. La aviación tripulada no desaparecerá de golpe, ni mañana. Yo creo que no desaparecerá.
Daniel E. Arias
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