Para los anglogringos aviones y barcos son “shes” (ellas), sustantivos femeninos, ergo los muy majestuosos y/o exitosos se vuelven “reinas”. El Boeing 747 Jumbo Jet fue “la reina del aire” desde 1968 hasta el pasado 6 de diciembre de 2022. Ese día el último ejemplar fabricado hizo “roll-off” desde su descomunal planta fabril de Everett, Washington, EEUU. La pregunta del millón es si habrá otra reinas, y en realidad, si sigue la monarquía.
Fue un reinado de 54 años y 1574 aviones en 9 variantes básicas y sus subvariantes, además de adaptaciones especiales militares, científicas y de gobierno (como el Air Force 1 de la presidencia de los EEUU). Y fue un reino seguro: en medio siglo largo de uso masivo se perdieron 61 aviones en accidentes al costo de 3722 vidas.
Puede parecer mucho, pero no hay fabricante aeronáutico que le haga sombra a estas cifras de seguridad, incluida la Boeing de hoy. Y la seguridad aerocomercial, medida contra la de todos los demás medios de transporte terrestres y/o acuáticos, es imbatiblemente mayor. Lo dicen los actuarios de las aseguradoras.
Sin embargo hace rato que la reina del aire está en quiebra. La última aerolínea de pasajeros que se llevó uno lo hizo en 2017 y el entregado el 6 de diciembre trabajará para uno de esos correos puerta a puerta. Todo este siglo, reconfigurados como cargueros, los Jumbo sirivieron en FedEx, UPS, Qatar, Cathay y otras de ese palo como “rappiteros del aire”. Les faltó llevar pizzas a comisarías.
En esa proletaria posvida colaboró no poco esa joroba delantera, originada en un segundo piso tendido desde el cockpit de pilotaje hasta la vertical de las raíces de ala. En las aerolíneas esa cubierta extra, accesible por una escalera interior en caracol, se dedicaba a lujo y farra: asientos de primera, a veces camarotes, restaurantes y boliches “duty free”.
Pero la noble joroba de La Reina tuvo un origen plebeyo e incluso ingenuo: en los ’60 Boeing creía (todos creíamos) que la generación siguiente de aviones de pasajeros sería supersónica, como el comercialmente fallido Concorde anglofrancés. Boeing estaba testeando prototipos de un avión equivalente, el SST, y la URSS, inimitable en imitaciones, clonó su propio Concorde, el Tupolev 144, que la prensa canalla bautizó “el Concordsky”.
A Boeing la disuadieron de vender su SST decenas de ONGs, condados, municipios, estados y provincias de EEUU y Europa Occidental. Todos declararon, por la salud de sus ventanas y de sus habitantes, que no se bancarían el doble estampido causado por el sobrevuelo de un avión a 2180 km/h, el doble de la velocidad del sonido, aunque pasara a 18 km. de altura.
Como consecuencia, sólo quedaron 14 Concorde desplegados sobre rutas marinas entre diversas capitales sobre el Atlántico y el Índico, que se fueron recortando al vuelo diario entre Nueva York y Londres entre 1976 y 2003. La British Airways y Air France perdieron plata a borbotones durante 27 años por la voracidad de los turbojets de sus dos ínfimas flotas supersónicas.
Y no por no fajar a los 98 pasajeros, ojo. Ambas líneas vendían el “ida y vuelta” Londres-Nueva York a U$ 12.460 en dólares equivalentes de 2020. Pero eso sucedió cuando –Jumbo mediante- cualquier ratón cruzaba el charco en líneas “low cost” por menos de U$ 100 la ida, subiéndose al primer Jumbo disponible sin reserva previa y garpando al embarcar, como en un bondi. Si los supersónicos eran el futuro, el Jumbo se lo comió y todavía no resucita.
Acceso al piso superior de un Jumbo 8, como quien dice, la escalera al cielo en el cielo.
Equivocado pero no idiota, el jefe de diseño del Jumbo, Joe Sutter, supuso que el reino de los supersónicos estaba próximo y que su paquidermo subsónico terminaría reciclado como carguero pesado: tuvo razón por motivos equivocados. Como dijo el general prusiano Helmuth von Moltke: “La primera víctima de la batalla es el plan”. Pero le ganó una guerra a Francia.
Ese morro de dos pisos del Jumbo nació para admitir un enorme portalón de carga lateral de bultos con una cirugía mínima, y seguir en el aire toda una posvida. Si Ud., oh lector, quisiera reventar a FedEx, UPS e incluso Amazon con una flota baratísima, hay decenas de Jumbos estibados en los desiertos norteamericanos de Mojave y Sonora desde hace 20 años. Salen volando recauchutados “joya nunca taxi” por chirolas: menos de U$ 80 millones la unidad.
El Jumbo, reina jorobada pero dadivosa, volvió el cielo accesible a los laburantes fabriles del frío Norte de Europa, asalariados bien pagos y con convenios abundantes en minivacaciones. Lejos de llamar a una agencia para planificar su escapada y empilcharse fetén para viajar, en los ’80 los tipos se mandaban con la patrona y los pibes al aeropuerto más cercano a esperar que pintaran asientos sin vender en el primer Jumbo charteado, no importa si a Ibiza, Grecia, Turquía, Hawaii o Indonesia. Embarcaban con sus bolsitos, vestidos como inundados, y a bordo sufrían destrato y comida equivalentes.
El Jumbo “destilingó” el mundo aeronáutico, lo volvió equivalente al de los bondis, y tanto lo logró que, primero, perdió su lugar en él y segundo, forzó al consorcio aeronáutico militar de la UE, EADS, a bautizarse Airbus y salir a cazar pasajeros en aquel Big Bang aeronáutico que provocó. Airbus debutó en 1972 con el intercontinental A300 de fuselaje ancho, que tenía –y en su momento fue una herejía ingenieril- sólo dos turbinas.
Eran tiempos de industria muy regulada por los gobiernos en materia de ingeniería, operaciones y tarifas. La FAA (Federal Aviation Authority de los EEUU) defendía el mercado yanqui contra la operación de trimotores y bimotores en larga distancia alegando motivos de seguridad: con 4 turbofanes bajo las alas, si se te planta uno sobre el Atlántico y llegás a la costa 3. Con 2 quizás también, pero estadísticamente sería rarísimo que tengas dos plantadas de turbina en el mismo vuelo.
En cambio con el bimotor A300 de Airbus, perdiste un turbofan sobre el mar y quedás a mitad de potencia, volando atravesado como caballo de granadero, lo que aumenta la resistencia aerodinámica, y que Dios te ayude a llegar a alguna costa, brother.
Pongámosolo en números modernos: si se te clavó una turbina con un Jumbo 400 de los de 1988, la relación potencia/peso se cae de 1 a 4,7, con un trimotor más moderno como el McDonnell Douglas MD-11, de 1 a 5,5, y con un nuevo bimotor Boeing 767-300 ER, de 1 a 6,6. A menor número de motores, incluso si son nuevecitos, mayor degradación de condiciones de vuelo cuando se te pianta uno. Si el lector se siente traicionado… tiene razón.
Si nos ponemos en la mentalidad regulatoria de los ’70 y en las turbinas de los ’60, menos confiables que las actuales, las consecuencias se lee en estos términos. Estimados señores Airbus, Ltd: ni en pedo están autorizados a aterrizar o despegar desde EEUU con su A300. Métanselo donde les quepa, y viva el Jumbo. Colaciónese.
Como los EEUU eran el mayor mercado de pasajes del planeta, y dado que las líneas aéreas grandes para estandarizar repuestos, mantenimientos y entrenamiento prefieren tener tropilla de un solo pelaje, el A300 se vendió mal y endeudó no poco a su fabricante.
Con Francia y Alemania como socios principales de Airbus, Air France recién en 1974 se dignó a comprar los A300, y Lufthansa en 1982: pobre bestia, no la querían ni en su casa. Con ayuda regulatoria local, La Reina Jorobada se morfaba todo, incluida la única competencia armada para salirle al paso.
El fuselaje del Jumbo era diseño hereje, a contramano de la aerodinámica académica: ¿cómo puede volar bien un objeto con tanto CX, o sección frontal, actuando como freno? Respuesta: porque existen los contadores, y cuando los juntás con ingenieros locos pero no boludos y añadís suficiente whisky, te arman un plan de negocios que te cagás.
Aquel fuselaje cavernoso del Jumbo permitía dos pasillos en lugar de uno, lo que generaba un frente de 10 asientos en cada fila, formando una especie de minicine de la cadena Hoyts, pero con alas y sin pochoclo. Los Jumbos empezaron cargando con 366 pasajeros, casi el doble que los Boeing 707, Douglas DC-8, Vickers VC-10 y cuatrimotores por el estilo de otros fabricantes, lo que les dio a las primeras líneas con chequera para comprárselo la capacidad de hacer pomada a sus competidoras.
Fuselaje cavernoso con diez asientos por fila, como un cine de Hoyts pero con alas y sin pochoclo.
Cómo habrá cambiado el mundo que el último Jumbo 8 lleva, señoras y señores, 660 pasajeros. Y aún así ninguna aerolínea lo quiere, por cuatrimotor. Gasta 2,5 litros de querosene más por kg. de carga útil que un bimotor 787 Dreamliner de igual marca. Y el combustible constituye el 60% del costo de la hora de vuelo.
Para levantar el peso de despegue del primer Jumbo (arriba de 330 toneladas cargado de gente, valijas y querosene JP-1), esa tremenda célula (conjunto de fuselaje y alas) tenía la novedad de 4 turbofanes “de alta derivación lateral”.
En cristiano derecho, eso significa que la mayor parte del empuje de esos motores sale de un enorme caudal de aire frío circulado por ventiladores alrededor del núcleo caliente de la turbina. Y esa masa de aire frío entubado empuja mucho más que de los gases de escape calientes de la combustión. Eso sí, los turbofanes son bocones, carecen de esa flacura aerodinámica y estrepitosa de los turbojets. Pero son más silenciosos y gastan MUCHA menos guita.
Tremenda bocota: hablamos del turbofan del primer Jumbo, no de la azafata Wiveca Ankarcrona, que se ligó un regalito corporativo. Y con los años vendrían cada vez mayores (las turbinas).
La joroba de proa y esos cuatro motores con facha de barricas de totín bajo las alas hacían del Jumbo una figura rara en los aeropuertos setentosos. Y el tamaño… Al primer Jumbo le quedó “Salvador” por sobrenombre: los periodistas especializados entraban al hangar y decían: “Dios mío”. Bueno, aquí se habría llamado “Puta madre”.
Los giles adictos a la aeronáutica siempre hemos creído en el Evangelio según Marcel Dassault, el diseñador del Mirage, quien alguna vez dicen que dijo: “Un avión lindo vuela bien”. El Jumbo lo contradijo: abundaba en cosas feas, como la joroba y los turbofanes, que lo frenaban aerodinámicamente pero ganaban plata, y por eso mandó a jubilación anticipada (es decir a entregar paquetitos, o a cocinarse bajo el sol de los desiertos norteamericanos) a todos sus predecesores.
El gran secreto de ingeniería del Jumbo fueron sus alas. Tenían una flecha MUY pronunciada: un ángulo de 37,5º respecto del fuselaje, lo que combinado con el feroz empuje de los turbofanes, le daban unos insuperables 900 km/h en su altura crucero, de entre 12 y 15 kilómetros.
Y para cargar con su corpachón de mamut en despegue y aterrizaje, el tren estaba formado por cuatro patas principales, dos bajo el fuselaje y dos bajo las alas, y cada una de esas patas tenía un “bogie” de 4 ruedas 4, en total 16, de 110 kg. de peso cada una, sin contar el tren de proa. Todo eso era muy asombroso.
Los aviones muy veloces y pesados aterrizan a la velocidad de un estrellamiento controlado. Esto es aceptable en un caza supersónico: los pilotos de combate no siempre se jubilan. Pero un jet comercial que llegó a cargar 660 pasajeros en su versión más tardía y brutal debe poder pasar de vuelo rápido a lento sin caerse del aire. A recordar: el 80% de los accidentes aéreos ocurren en despegue o aterrizaje, cuando el avión vuela despacio para salirse de la corteza terrestre y subirse a la atmósfera, o la inversa.
Nadie iba a ampliar los aeropuertos del mundo para darle más de 1500 metros de pista a la Reina Jorobada. De modo que para bajar la velocidad “de pérdida” (en la que el ala pierde sustentación) a unos modestos 275 km/h y usar pistas habituales, el ala del Jumbo esconde otra ala.
En cualquier avión los flaps, al desplegarse en el borde de fuga del ala acentúan su superficie y convexidad y por ende su sustentación a bajas velocidades. En el Jumbo los flaps suman cuatro, pero de tres elementos cada uno, escalonados telescópicamente de a tres. El piloto decide cuántos se despliegan.
Cuando uno los ve brotando del borde de fuga, uno tras otro, para un aterrizaje con avión muy cargado, comprueba que la superficie total alar total aumentó un 50% sobre los 554 m2 iniciales. Señoras y señores, una enorme ala rápida A se ha transformado mágicamente en una aún más enorme pero lenta y acampanada ala B, que estaba escondida dentro de la A. Chupate esa mandarina.
¿Cómo hizo Joe Sutter para hacer caber esos tanques de combustible desaforados en alas que tienen 4 flaps de 3 elementos? Lo sabe Magoya, como todo.
Como se las arreglaron los diseñadores para hacer caber semejante origami metálico en alas que además están repletas de combustible desde las raíces hasta los winglets? Es verlo y sacarse el cinturón de seguridad para pararse y aplaudir a Joe Sutter, algo que las azafatas y comisarios de a bordo siempre se toman para el carajo.
Ignorantes, que no saben siquiera quién fue Sutter aunque le deben el laburo, señor Juez. Pero era un genio y le cambió la vida al mundo. Yo habría viajado poco y muy de viejo sin Sutter. Y Ud., si milita en esta vida como honrado ratón tribunalicio, señor Juez, también. OK, OK, juro que no quise llamarlo “honrado”, marcho preso, no me peguen más.
Joe Sutter, papá del Jumbo, longevo y lungo,n el ’68 cuando no los junaba naides. Para despedirlo, porque partió a los 95 pirulos y sin avión en 2016, va su foto. Ojo, que hay segunda parte.
(Concluirá mañana)
Daniel E. Arias