La lógica indicaría que remotorizar y actualizar la aviónica de un avión construido por uno mismo debería ser fácil. Con el Pucará ha venido siendo una lucha que ya dura más de una década, y no creemos que el problema tenga un único origen. Pero sobre eso volvemos al final de la nota.
Luego de un proceso que que extendió en el tiempo por diversas razones, finalmente el proyecto Pucará Fénix apunta a cerrar una etapa central como fue su remotorización. Actualmente, en la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA) no solo se están concluyendo los últimos detalles para la certificación por el cambio de motores, sino que también se ha logrado avanzar en la modernización de la aviónica del veterano bimotor.
Durante nuestra reciente visita a las instalaciones de la fábrica cordobesa, el único prototipo de Pucará Fénix (que hasta hace poco lucía la matrícula OVX-501) se encontraba en plena intervención, con técnicos de FAdeA trabajando en la modernización de la aviónica. Actualmente se ha completado la instalación del nuevo sistema NAV/COM en ambos puestos, incluida la compatibilidad con el uso de gafas de visión nocturna. Consultado sobre los progresos en la modernización, el Jefe de Programa comentó que hasta el momento han realizado todas las instalaciones del hardware y pruebas iniciales.
El avance de los trabajos por la actualización de la aviónica tendrá su presentación formal durante la ceremonia anunciada para el jueves 18, ocasión en la cual el Pucará Fénix estará acompañado del último IA-63 Pampa III Bloque II (A-710) de la Fuerza Aérea Argentina.
Una vez realizado el roll-out, el Pucará Fénix avanzará en la siguiente etapa de pruebas, la cual implicará la ejecución de los ensayos en tierra y en vuelo, y finalmente la certificación de la nueva aviónica. Pese a que no se abordaron plazos, los resultados en los ensayos funcionales tendrán incidencia directa en el cronograma previsto.
Remotorización
La campaña de ensayos en vuelo por la remotorización tuvo su cierre el año pasado, completando finalmente una de las fases claves con la presencia de las compañías Hartzell y Pratt & Whitney. La actividad realizada en esos días resultó bastante intensa y exitosa, concluyéndose con los trabajos en las hélices y eje de motor. “…Se tomaron todos los datos, donde cada empresas dispuso la información necesaria para concluir los documentos de sustanciación que demanda la certificación de cada una de las partes…” confirmó el Jefe de Programa.
Los últimos pasos de cara a la certificación incluyen los informes finales de Pratt & Whitney y la revisión por parte de Hartzell. Por su parte, FadeA tiene a su cargo la actualización de manuales y los informes para la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC). En esta fase de cierre no deberían presentarse mayores inconvenientes que impliquen una demora, por lo que se estima que la certificación de la remotorización se dispondría para inicios del próximo semestre.
Con un contrato vigente para la remotorización y modernización de tres Pucará Fénix de serie, FADeA también ha logrado avanzar con los trabajos en algunas de las aeronaves que fueron oportunamente trasladadas desde la III Brigada Aérea a Córdoba, unidades sobre las cuales ya se han realizado desmontajes y evaluación de su condición. A la mencionada remotorización (para lo cual se van a adquirir cinco conjuntos estructurales alares) también se aplicará la actualización NAV/COM, instalación de aire acondicionado y compatibilidad NVG exterior. Vale destacar que una vez que se inicie el proceso de actualización, también se realizará la inspección mayor de las aeronaves.
Desafíos
Como todo proyecto relacionado a las Fuerzas Armadas, la producción en serie del Pucará Fénix deberá hacer frente a diversos desafíos, tanto desde el plano técnico como por un contexto cada vez más complejo en lo económico a nivel país, el cual ha tenido y tiene una incidencia directa en las distintas iniciativas que actualmente mantienen en curso FAdeA.
Con la vista puesta en iniciar los trabajos en las unidades de serie, en FAdeA ya se han arrancado con algunas tareas, estando a la espera del ingreso de diversos materiales pese a que ya se disponen de motores adicionales. Consultado sobre cuales son los componentes más importantes del proceso, el Jefe de Programa confirmó que todo el conjunto de remotorización es necesario para iniciar con el trabajo de fondo.
Uno de los inconvenientes que se presentará con los Pucará es la particularidad que presenta cada aeronave, debido a los procesos de fabricación y modificaciones recibidas, las cuales no fueron homogéneas a toda la flota al punto tal que algunas aeronaves tienen configuración distinta, lo cual demandará un trabajo fino de ingeniería a la hora de realizar el relevamiento y re-adecuación de configuración. Es por esta razón que la inspección de cada aeronave requerirá un equipo específico de mantenimiento a los fines de evaluar y poner en condiciones el material.
Uno de los objetivos de la remotorización y modernización es elevar el grado de estandarización de los Pucará Fénix alcanzados por el actual contrato, así como el de las potenciales unidades que podrían estar comprendidas en un nuevo acuerdo. En relación a esto último, pese a algunas declaraciones y tanteos sobre posibilidades, de momento no se ha elevado ese requerimiento a un documento formal.
Opinión de AgendAR:
Desde 2019, cuando se los trató por primera vez de desprogramar para siempre del equipamiento de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) por razones impublicables (para la FAA), este portal viene tratando de evitarlo, publicándolas. No moveremos mucho el amperímetro, pero por lo menos algún gil habla del elefante en la habitación, como dicen los gringos.
Una breve revisión de lo que vinimos publicando en defensa del Pucará desde 2019 puede verse aquí, aquí, aquí y aquí.
El que se tome el trabajo de leer esos artículos va a entender por qué la misma planta que diseñó y fabricó este avión a fines de los ’60 tuvo que mandar un ala a Israel en 2011 para que se rediseñara allí el modo de ponerle un turboprop algo más bocón. Para una fábrica aeronáutica con casi un siglo de existencia esta operación no debería ser «rocket science», como también dicen los gringos. Aún admitiendo que esa existencia ha sido ripiosa, intercurrida por su concesión a Lockheed, y con frecuentes expulsiones de recursos humanos fogueados.
Curiosamente, la Aduana interpretó la salida del ala hacia Israel como una exportación de armas. Desde Argentina a Israel, eso vendría a ser el mundo al revés. Pero sucedió, y eso atrasó el asunto algunos añitos. ¿Y para ponerle una hélice cuatripala con capacidad de inversión, en lugar de la tripala original de paso variable? Más añitos.
¿Y la autorización regulatoria de la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC) para saber si el avión remotorizado está autorizado a volar? ¿Y para cambiarle la aviónica por algo más nacional y moderno? Ahí también, añitos. Zona Militar asegura que esto sale en seis meses, y con fritas.
Primera respuesta posible: Sí, ponele. Segunda: Debe haber elecciones nacionales, para que de pronto reine semejante apuro.
En términos de ingeniería automotriz, todo es como si la Ford mandara un Mustang desde Detroit a Japón para que Toyota le sustituya el V-8 original por otro, y de yapa una nueva caja de cambios, pero en el medio hubiera intervenido el FBI para que el auto no viajara, y luego el Departamento de Salud tuviera que tomarse su tiempo para estudiar si puede circular por las calles, y todo en cámara bien leeeeeenta.
No es falta de plata sino de ganas. Uno se preguntaría si a la Ford le agarró un Alzheimer colectivo y se quedó sin ingeniería, o si bajo la elipsis «por diversas causas» de esos tiempos geológicos para implementar actualizaciones más bien rutinarias hay mugre. Y sí, claro que la hay. Un establo de Augías, si a Ud. le da por la mitología griega.
Es todo bastante simple: la OTAN no tiene una animadversión particular por el Puca. A esta altura, no creo que se acuerde siquiera de su existencia. Lo que no quiere esa alianza militar es que la Argentina siga fabricando aviones de diseño y construcción local, y de ningún tipo, punto. Para ellos, somos hipótesis de conflicto. ¿Se entiende? Si nosotros jugamos a que ellos no lo son para nosotros, es puro pacifismo unilateral, una alucinación geopolítica, y nos ha costado 1,65 millones de km2 de mares desde 1986.
Entre sus muchas alucinaciones, ésta la OTAN no la tiene. El conflicto posible por «las islas demasiado famosas», en el cual con unos aviones más bien decrépitos y cero estrategia o coordinación en su empleo les mandamos 6 buques al fondo. Y cuando la embajada más importante del país más importante de la OTAN manda un «white paper» dando órdenes de no hacer, órdenes que agravan una propensión innata no sólo a la inacción sino a la obediencia, aquí se siguen a rajatablas.
El Puca no va a ganar ninguna guerra «per se», y menos una guerra entre estados. Pero creemos que aún con esas limitaciones puede haber contribuido a evitar una, y con Chile. Sobre eso, volvemos después.
Habiendo nacido como nave anti-insurgencia, es decir de dar pelea a enemigos muy mal armados, mostró encantos que todavía hoy lo siguen poniendo en otras categorías posibles. Antes eran impensables, pero las fueron generando algunos cambios tecnológicos mundiales en materia de sensores, informática y comunicaciones. Pero además también porque ahora esas capacidades las tenemos en el país, desarrolladas por empresas nacionales. Y el Puca es una buena plataforma para desplegarlas con efectividad.
Por sus capacidades de sobrevuelo sobre zona de operaciones, su resistencia estructural frente a fuego enemigo y su capacidad de cargar bombas, el Puca fue el segundo avión argentino con más pedidos de unidades o de fabricación bajo licencia por parte de otros países, después del Pulqui II en 1951.
Tal cual. Del Puca se perdieron deliberadamente memorandos de intención de compra de varios países por más de 200 aparatos, y hasta un pedido de fabricación bajo licencia de la Boeing. Detesto admitir que buena parte de estas agachadas frente a la OTAN sucedió en tiempos de democracia.
Pero en verdad, tampoco la FAA quiere demasiado al Puca, aunque es un hijo suyo. Las causas: es demasiado bueno por ingeniería y sigue demasiado vigente. Mientras siga desplegado, no deja importar con libertad chatarra de la OTAN, que es un negoción de cúpulas y de crápulas, y que deja diegos (no nos referimos a Maradona, y tampoco nos referimos la actual conducción de Xavier Isaac, quien oxigenó no poco el ambiente de esas cumbres).
A los muchos y honestos pilotos jóvenes el Puca también los jode. ¿Quién quiere, a falta de destinos en aviación de caza, ser destinado a una tarea tan rutinaria como la patrulla aérea armada y radarizada en todo tiempo, el destino más probable del Puca Fénix con su nueva aviónica?
Todos preferirían ser el Barón Rojo, o al menos Tom Cruise, incluso en un Skyhawk A4 de los comprados por Menem de tercera mano. Estos cazas de ataque se caen de viejos, pese a los esfuerzos impresionantes del Cdte. Isaac por conseguirles repuestos, resucitar el banco de pruebas de sus turbinas, y mantenerlos en vuelo como sea.
A esa brava muchachada aeronáutica, yo le diría que piense esto: la única vez en la vida que los Pucas estuvieron bien mantenidos y dotados de armamento antibuque bajo un ala (el misil argentino guiado «Martín Pescador») sucedió tras la guerra de Malvinas. Los Pucas salían en patrulla con ese misil argento de los ’60, una copia del Bullpup yanqui pergeñada por la entonces llamada CITEFA (Centro de Investigación Tecnológico de las Fuerzas Armadas). Una tras otra, las tres se fueron bajando del proyecto, y el Ministerio de Defensa no lo quiso fabricar. Pero la derrota enseña a no ser tan pelotudo, y al toque de la de Malvinas, se fabricaron 300.
Los Martín no eran una maravilla y su vuelo filoguiado de apenas 7 km te exponía a que te bajaran de un misilazo mientras el tipo que vuela en el asiento trasero lo mantenía apuntado. Pero dos o tres impactos de un Martín Pescador supersónico y con una carga explosiva de 40 kg. de hexolita habrían hecho puré cualquier destructor o fragata modernas con casco de aluminio y de fabricación británica… aunque tuviera bandera chilena. Era el equivalente de un corchazo de cañón de 155 mm., pero guiado.
Sospecho que si el general Augusto Pinochet no se tentó de hacer leña del árbol caído con nosotros en los dos o tres años posteriores a 1982, es porque el árbol todavía tenía bastantes espinas. Los Pucas con los Martín bajo el ala parecen haber sido una de ellas.
Lo potente del combo avión-misil era la fabricación nacional de ambos: en caso de pifostio mayor, podíamos reponer pérdidas y sostener la lucha casi indefinidamente con medios propios, en lugar de tener que firmar la paz por falta de misiles, aviones y repuestos tras perder una o dos provincias patagónicas.
Nuestra salvación, en aquella posguerra de «no hagan ruido, no hagan olas», fue el tener una industria de defensa. Que algunos gobiernos democráticos la hayan rifado, y -ojo- con no poca colaboración de las cúpulas militares, fue y es nuestra principal debilidad. Y su reconstrucción debería ser la prioridad de cualquier política de defensa sostenible.
Los Martín Pescador terminaron siendo usados por las tres fuerzas en todo aparato biposto. Había que verlos, insólitos y nacionales, bajo las alas de los Aermacchi de la Marina, siempre tan ganosa de usar armamento argentino como Ud. y yo de visitar al dentista…
Nadie dice una palabra de esto. Supongo que debemos estar recontra equivocados, por lo tanto.
Sin embargo, la Royal Air Force testeó un Puca capturado casi intacto en Malvinas en 1983, y en su informe final los pilotos de prueba británicos se extrañaron de que Argentina no estuviera vendiéndolo con algún éxito, tras enfrentarlo en duelos aéreos fingidos contra todo avión de combate de Su Graciosa Majestad, incluidos los portentosos Phantom.
Los desconcertaba la maniobrabilidad de patineta del Puca, rara en un bimotor, que le permitía tener alineados los cañones de proa en «dogfights» contra cazas mucho más veloces y potentes, siempre que la lucha se mantuviera en la horizontal. No suele suceder que el enemigo sea tan caballeroso.
Blanco sobre negro, y aunque lo declararon inútil para atacar tropa regular armada con misiles antiaéreos portátiles a hombro, tipo MANPADS, el avión a los de la RAF les gustó no poco. Le calcularon un mercado mundial potencial de al menos 400 unidades. Se extrañaron, en su dictamen, de nuestra falta de voluntad para venderlo. El informe se publicó, está aquí. ¿Estará también muy equivocado?
En 1983, alguien que no dejó su firma para la posteridad hizo destruir los utilajes de la fábrica cordobesa, cosa de que no se siguiera produciendo más Pucas. Y es lo que sucedió. Todo Puca en vuelo o hangarado fue fabricado antes de 1984. Pero como el avión tiene una resistencia estructural fabulosa, de arriba de 20.000 horas de vuelo, las células de los que siguieron volando sobrevivíeron sin mosquearse en nada por el desgaste, bastante más rápído, de las turbinas Astazou francesas.
Como se habían fabricado más de 120 unidades, pese al paso de las décadas y al poco mantenimiento sobrevivían decenas de células remotorizables y re-instrumentables, orientables a otras finalidades. Rápidamente, distintas y sucesivas cúpulas aeronáuticas empezaron a darlas de baja cuando tenían resistencia para miles de horas más de paliza, y regalárselas a intendentes patrióticos y volverlas estatuas de plaza.
Si Isaac logró salvar 16 de ese destino, o del chatarreo, bien por él. Ha sido el primero y el único. Pero siendo tan pocos los Pucas, hay que pensar bien en qué emplearlos.
Ese es un poco el cuadro general, que explica por qué es tan lento el proceso de transformar los Pucas remanentes en patrullas aéreas con radar «look down» y visión nocturna. En 2020 se iban a destinar 4 células de las que se recuperaran para este uso, pero Isaac acaba de anunciar que este «mini-AWACS» criollo será uno solo.
Las 16 células viables que su administración logró rescatar de volverse estatuas o carpintería de aluminio, se destinarán a un escuadrón de ataque a tierra. OK, roguemos que el enemigo, si lo hay, tenga la nobleza de no usar Stingers o misilitos similares.
Pero esta decisión de devolver el Puca a una misión para la que ya en Malvinas demostró mucha vulnerabilidad, el ataque a tierra, ¿viene a suceder justo ahora, que INVAP construye radares SAR justamente para volverlo una patrulla marina y terrestre para todo tiempo, y que FIXVIEW construye sensores infrarrojos FLIR y REDIMEC pantallas integrales tipo «full glass cockpit», también para eso? Muy a contrapié de capacidades tecnológicas propias, legítimas y penosamente adquiridas, esa decisión.
Una fuerza aérea sin drones hoy no sirve ni para desfile. En Ucrania eso se demuestra todos los días, y especialmente todas las noches. Si estamos dispuestos a defender una célula resistente y de razonable autonomía con cabina para dos tripulantes como la del Puca, es porque estamos en la era de los drones. Podemos fabricarlos.
Estábamos empezando a hacerlo bastante bien, con una colaboración de la FAdeA e INVAP, entre 2014 y 2015, hasta que sobrevino esa reencarnación tilinga del piloto Carlos Menem, el ingeniero Mauricio Macri. Sumando ambos, te dan un país como al actual, casi sin aeronáutica y sin ingeniería.
Pero las capacidades adquiridas se conservan, y también se conservan -gracias a Isaac- algunos Pucas. No es mala noticia. Del Puca nos interesa no tanto el piloto al frente, el señor o señora que vuelan la aeronave, como el o la que va en el asiento de atrás, controlando en sus pantallas qué cosas vuelan en el cielo, y qué se mueve en la tierra o la superficie del mar.
A futuro, a esos pilotos de asiento trasero los vemos comunicándose con dos o tres drones armados que lo siguen o preceden, y con algún AWACS en serio y de sensores muy potentes, bien escudado a retaguardia por la distancia.
Nos parece que el ataque a tierra, si el enemigo tiene MANPADS, se ha vuelto un asunto muy kamikaze. Si un país aprecia a sus pilotos, seres de mucha formación y difícil reposición, ese viaje de difícil retorno lo tienen que hacer robots aéreos, y más vale baratos y abundantes.
Isaac anunció la compra de dos Embraer de cabotaje. ¿Nos dejará Brasil transformar alguno de ellos en un AWACS radarizado por INVAP? Es una pregunta desconfiada, porque la capacidad británica de interferir las compras argentinas de aviones ha probado ser horriblemente eficaz durante 41 años. Su Graciosa Majestad sigue pudiendo más que el Mercosur.
Al Puca lo vemos para las guerras del futuro, no para la que ya pasó.
Será porque tantas veces lo mataron -y con fuego amigo- que a este Puca de patrulla armada, y cuya evolución más inteligente sería la de «arrear» una tropilla de drones, lo llamaron Fénix. Vive resucitando.
A quien le haya puesto ese nombre, en AgendAR le debemos un vino.
Daniel E. Arias