En el mundo del transporte, el tablero de luces de alerta está encendido, al menos en dos de los más importantes para el traslado de pasajeros por la Argentina. Los ómnibus de larga distancia y el mercado aerocomercial están en el umbral de empezar a transcurrir un nuevo tiempo. ¿Cómo sería? Desregulado, sin necesidad de pasar por burocráticos escritorios a pedir autorizaciones o presentar decenas de trámites que entorpecen la competencia. Los principales cambios para el mercado aerocomercial pasan por la eliminación de las autorizaciones para entregar una ruta. Cualquier línea aérea local puede volar hacia donde quiera.
En cuanto a los ómnibus de larga distancia, el que tenga capacidad de transporte y cumpla con los requisitos de seguridad, por ejemplo, puede poner servicios donde considere apropiado. Se podría resumir en que habrá mucha más libertad en los cielos y en las rutas. La duda, como siempre, es cómo reaccionará el mercado y si este sistema no podría generar una enorme concentración en grupos empresarios grandes, además de una eventual falta de conexión con algunos destinos.
Pasados ocho días de publicado, tal como establece la ley, el decreto que firmó el Presidente quedó vigente. Existe, claro, un capítulo que está cuestionado por la Justicia del Trabajo y que tiene que ver con toda la normativa laboral. El resto, rige.
En aquella norma había un profundo cambio en la legislación aerocomercial. Desde hace unas semanas, un grupo de abogados de compañías de seguros, asesores de ese mercado y funcionarios se reúnen en una comisión que trata de darle forma a la reglamentación necesaria para que aquella norma empiece a tener operatividad. Las conversaciones suelen ser remotas, pero también se vieron las caras alguna vez en las oficinas del Ministerio de Transporte que maneja el cordobés Franco Mogetta.
Hay algunos temas avanzados; otros que, para el sector, son disruptivos. Sobre esos no hay tanto consenso y se ha instalado una discusión. El acuerdo ya existe para avanzar definitivamente en la eliminación total de las audiencias públicas como requisito para que las empresas aéreas soliciten rutas.
Esa instancia es aún necesaria y debe ser convocada por el Gobierno. Durante el kirchnerismo hubo una en 2005 y luego nunca más, ni en los dos períodos de Cristina Kirchner ni en el cuarto mandato, encabezado por Alberto Fernández. Luego, en la presidencia de Mauricio Macri se convocó a otra en 2016 y se entregaron todas las rutas que pidieron las empresas que llegaron, como Flybondi o Norwegian, luego comprada por Jetsmart. Desde entonces, nunca más se hizo.
Ahora, cuentan quienes trabajan en la desregulación, se digitalizarán los trámites y, mientras la empresa cumpla con los requisitos que se le exigen a una línea aérea, puede volar donde quiera.
Ahora bien, entre esos requisitos hay uno que divide aguas. Se trata de mantener la exigencia a las compañías que hacen vuelos internos de tener tripulación argentina y aviones matriculados en el país. Es decir, una compañía según las leyes locales.
Pero nada está escrito ni terminado. No son pocos los que consideran que cerca de Milei quieren desregular todos los cielos argentinos. Es decir, que cualquier empresa pueda venir con tripulación y avión extranjero y servir una ruta interna. Semejante apertura tiene varios críticos, incluso dentro de la propia comisión que trabaja en la regulación del DNU. Ese punto está por verse y los grandes aperturistas no son tan optimistas.
El caso de los ómnibus
Otra de las iniciativas que toma cuerpo es la desregulación para los ómnibus de larga distancia. La idea del Gobierno es que cualquier empresa registrada pueda ir donde quiera, sin restricciones y sin tener que tramitar ningún permiso.
Actualmente, la explotación de las rutas se hace mediante un permiso precario, ya que jamás se modernizó esa normativa. La base del sistema es que hay rutas principales, por ejemplo, entre dos ciudades, y el Estado, mediante regulaciones, impone que ese ómnibus tenga algunos servicios que ingresen a los pueblos que están en el trayecto. Esa norma es la que genera conectividad, aunque no es la más festejada por los transportistas porque no es tan rentable como los tramos de una cabecera a la otra.
Este esquema que impone el Estado se basa en la regularidad y habitualidad, haya o no pasajeros, sea temporada alta o baja, igual se tiene que cumplir. En el sector consideran que, más allá de la competencia que se podría dar entre empresas por destinos más rentables, es probable que empiece una etapa de desconexión entre algunas ciudades. En el Gobierno no le temen a ese supuesto; dicen que sólo se regulará y que aparecerán algunos más pequeños que hagan negocios con esos tramos más cortos.
Otro de los temas a mirar de cerca es la regulación laboral que tienen las distintas modalidades de transportistas de larga distancia. Por ejemplo, las combis o los servicios de turismo, los que organizan viajes para recitales o tours de compras, tienen convenios colectivos mucho más baratos que los de larga distancia. Por lo tanto, no son pocos los que le reclaman igualar a todos, y después sí, abrir la competencia. Suena lógico, que todos compitan con las mismas condiciones.
Como ejemplo vale un caso: un colectivo de larga distancia tiene que contar con dos choferes para ir de Buenos Aires a La Plata mientras que una combi viaja con uno solo. Solamente ese detalle podría sacar de la ruta a otro que tenga diferente convenio colectivo. Pero más allá de algunas consultas a las cámaras y a los transportistas, el Gobierno avanzará con la desregulación de los colectivos y los aviones. Solo falta calibrar qué tanto se abrirá la actividad.
Diego Cabot
Comentario de AgendAR:
Nada ha hecho tanto en la Argentina a favor de la concentración demográfica como la liberalización del transporte, Diego Cabot.
Pongamos el caso de Puerto Deseado, en el norte de Santa Cruz. Es una de las pocas ciudades patagónicas costeras que podría vivir del turismo finolis, pero en tiempos de Carlos Menem perdió su conexión con Buenos Aires por aire. Antes de Menem, Deseado tenía 8000 habitantes y tres vuelos semanales de LADE con los biturbohélice Fokker F-27.
Desde Aeroparque, era un viaje de tren lechero, parando en todas las ciudades de la costa (Baires, La Plata, Mar del Plata, San Antonio Oeste, Trelew, Comodoro Rivadavia, Deseado… y que seguía así, a saltos, hasta Río Grande y Ushuaia. Buenos Aires-Deseado tomaba 5 horas. Bang, viene Menem y cierra LADE.
No es que el riojano la tuviera contra los deseadenses. Simplemente que Iberia, nueva dueña de los cielos argentinos por su compra de Aerolíneas con plata de Aerolíneas, no iba a tolerar que la Fuerza Aérea Argentina siguiera conectando pueblos patagónicos costeros o cordilleranos mediante LADE. Es una actividad de bajo tránsito de pasajeros civiles, llamada también «fomento», y sirvió no tanto para poblar la Patagonia, sino para impedir al menos su total desploblamiento. Hoy, en los 740.000 km2 de esta ecorregión, hay al menos tantos habitantes como en los 325,7 km2 del partido bonaerense de La Matanza.
De modo que la FAA durante 80 años se tomó su trabajo de fomento muy en serio. A ningún país se le ocurriría dejar no sólo sin ferrocarril, sino además con sólo dos rutas nacionales asfaltadas, y de yapa sin conexión aérea a esta región. Justo la que provee el 80% de los combustibles fósiles del país y el 37% de su energía hidroeléctrica. Una animalada, ¿no? Sería como regalarla. Menem lo hizo.
La única firma privada que trató de tomar la posta de LADE fue el Banco Almafuerte, que compró dos de los Fokker F-27 de la FAA y siguió el servicio un año y medio, hasta que Iberia salió del trance. Estaba distraída con temas mayores.
Obviamente los bancos no se meten en cosas que pierdan plata, y el Almafuerte iba a más, como que fue el precursor del hoy bastante concurrido Banco Patagonia. En 1992 Deseado tenía 2000 habitantes más que cuando se quedó sin avión, es decir llegó a 10.000, y en 2007 ya estaba en 20.000. Es que vivía de la pesca, y la flota española le estaba haciendo a nuestras pesquerías lo que la aerolínea española de bandera a la que lo había sido de nuestra nación: cobrando por robarla.
Ojo, dicho en defensa de Iberia: ¿Cómo no iba a estar en trance? Chorerarse y/o canibalizar la considerable flota de Jumbos intercontinentales y de Boeing 737 para cabotaje que tenía Aerolíneas exige concentración. Vale para el resto de los activos valiosos de Aerolíneas, como los simuladores de vuelo y las oficinas internacionales. Y revender o revolear todo esto exige plata: no puede salir en los medios. Y los grandes multimedios argentos cobran caro el silencio. «Silence is golden», como cantaba Frank Sinatra.
Reducir Aerolíneas a una cáscara sin que nadie chillara y luego revenderla a un segundo carancho ibérico más chico (Marsans), para que éste puliera bien los huesitos, requiere concentración. Pero en cuanto Iberia se avivó de que el Banco Almafuerte le iba aceptablemente y barruntaba adquirir algunos Fokker más para ir creciendo sobre la vieja huella de destinos de LADE, entró en acción.
No era una cartera potencial despreciable la de Almafuerte. Podía diversificarse de su traza inicial Atlántica al interior patagónico. Y podía elegir a voluntad adónde llegar: San Antonio Oeste, Santa Rosa, Viedma, Neuquén, Río Senguer, San Martín de los Andes, El Bolsón, Calafate, El Maitén, Puerto Madryn, Rawson, San Julián, General Roca, Gregores, Perito Moreno, Río Gallegos, Río Turbio, Río Grande, Río Mayo, Trelew, Zapala, y siguen las firmas.
Todas esas ciudades tenían aeropuertos construidos, equipados por la Fuerza Aérea… y desiertos, salvo para actividades de aeroclub. Habrían recibido a Almafuerte con bombos y platillos. ¿Y qué tal si Almafuerte se terminaba volviendo un sustituto privado de LADE, y de yapa, floreciente? No daba para que le fuera mal. Y es que para sorpresa de los argentinos, sin más mérito que haberse vuelto un país regalado si se tienen dólares, la Patagonia se había transformado en una meca mundial del ecoturismo.
Alguien en Iberia estudió la situación y llamó a Presidencia. Lograr que Menem le prohibiera a Almafuerte operar desde Aeroparque tomó eso, un tubazo.
Como el esquema de vuelos de LADE, heredado por Almafuerte, era «Hub & Spoke», radios que salen desde un eje que centraliza todo y es Baires, bastó con ese tubazo para que la aerolínea sustituta se quedara sin eje, perdiera casi todos sus pasajeros, y cerrara operaciones. La pista de 2200 metros con torre de control y hangares de Puerto Deseado volvió a estar sólo animada por el viento, y a veces por el Piper PA-11 y el Cherokee de José Luis, el ocasional piloto del lugar para emergencias, un experto.
Pero a todo esto Deseado ya tenía 20.000 habitantes, casi todos venidos del NOA, casi todos colgados económicamente del puerto y de la pesca, negocios dominados por la flota roja española. Que según usos y costumbres no dejaba un mango en el lugar salvo sueldos en las cámaras de frío. Dejaba otras cosas: deudas de logística impagas, una prostitución rumbosa, un tráfico de falopa que te la cuento, contrabando de lo que quieras y cantidad de basura plástica flotante arrojada por sobre la borda por los marineros, generalmente semiesclavos filipinos y malasios. Todo ese plástico mata a los cormoranes o ahoga a lobos marinos. Todo ello mientras los frecuentes lavados de sentinas en puerto (ilegales, desde ya) empetrolaban a los pingüinos. Una pinturita.
La ciudad, que alguna vez supo ser linda, es una precaria nota de gris en medio de un paisaje de grandeza contundente y sobria: la Ría, zona protegida (no mucho) por Santa Cruz. La Ría es un dedo de mar que se hunde 50 kilómetros tierra adentro. No hay nada semejante en todo el resto de la costa Atlántica. Y la ría ostenta un show de fauna que deja chico al de Madryn.
Hay más cantidad y variedad de pájaros y mamíferos marinos, desde pingüinos magallánicos hasta petreles gigantes, y desde lobos de un pelo hasta toninas overas, que parecen orcas en miniatura. Pero a diferencia de Madryn, los bichos no están sitios remotos de una península lejana, como la de Valdés sino enfrente mismo de la ciudad, en orilla sur, y también en la norte, en los suburbios occidentales de la ciudad.
Que semejante paisaje carezca de turismo internacional es otro crimen de la desregulación aérea de Menem. Y que la juventud de Deseado esté tan al cuete en el mundo, en lugar de poder trabajar paseando en lancha o 4×4 a chinos platudos, es una consecuencia indirecta pero inevitable. ¿Trabajar en las pesqueras? Pagan mal y las condiciones son físicamente brutales. Los pibes de clase media y con una secundaria terminada se piantan al norte a velocidad warp, algunos a la Reina del Plata, otros a Córdoba. Los que terminan estudios universitarios allí no regresan, salvo los muy ricos. La ciudad se ha llenado de pibes pobres.
Es maravilloso el efecto del transporte desregulado sobre la demografía. ¿De qué apertura estará hablando Diego Cabot? Te pone en manos de piratas monopólicos. Y condena a centenares de ciudades chicas de las provincias a la bancarrota social, y a las megalópolis argentas a ser ingobernables por sobrepobladas.
En tiempos de Néstor Kirchner se le dijo a la Fuerza Aérea que restableciera los servicios patagónicos de LADE, pero la flota estaba para atrás. Los viejos y confiables Fokker F-27 y los mucho más rápidos birreactores F-28 ya no querían lola. No se conseguían repuestos. Deseado, y el «tren lechero» de la costa, que aterrizaba tres veces por semana en todas las ciudades-puerto, perdió su vieja previsibilidad. La FAA destinó a ese circuito algunos viejos biturbohélice Twin Otter canadienses, menos cargueros, irrompibles como un adoquín, pero no mucho más veloces que un adoquín. Hasta tienen tren de aterrizaje fijo.
Y los Twin Otter ahora venían a Deseado cuando podían o querían, a lo sumo un par de veces por semana, con día y hora a averiguar si uno vivía llamando a LADE tres o cuatro veces por día, aprovechando esa telefonía excelente que nos dio Telefónica, también española, ups.
Si veías pasar a 2000 o 3000 metros el avión de LADE que estabas esperando en pista, agua y ajo, viajero. Los pilotos habían decidido que con semejante viento, idéntico al de todos los días, no valía la pena aterrizar. Tu opción era llegar por tierra a Comodoro Rivadavia y tratar de embocar un asiento libre a Baires, cosa difícil porque Aerolíneas, reestatizada de apuro tras su segundo y concienzudo vaciamiento por Marsans, estaba sólo empezando a reequiparse con los Embraer 147. Los vuelos salían o llegaban a Comodoro, ciudad petrolera, repletos de banda a banda.
Como sucedió con demasiadas otras cosas, el kirchnerismo resucitó sólo algunos de los muertos de Menem, y algunos de esos algunos resucitados no resucitaron mucho.
Por eso este sencillo pero emotivo comentario de AgendAR sirve para que nuestros lectores sepan que todo lo que escribe Diego Cabot en La Nación es el mismo verso del Dr. Joe, de Menem y de Macri. La liberación (o entrega) de cielos a aerolíneas extranjeras fue terrible para cantidad de ciudades en todas las ecorregiones del país, pero en ninguna fue tan dañina como en la Patagonia. Aerolíneas quedó en rentabilidad mínima a fuerza de que FlyBondi, Valujet, LAPA y caranchos al uso invadieran libremente sus horarios y sus rutas, a veces con aviones precarios pero baratitos, en un intento evidente de quebrarla. Cosa que no lograron, ignoro la causa.
Lo que sí lograron los períodos de «cielos abiertos» de Menem y de Macri es generar momentos de peligro aeronáutico novedosos, por los notables ahorros en materia de seguridad. El 31 de agosto de 1999, el vuelo 3142 de Lapa se comió la pista de despegue entera sin despegar, rompió la valla que separa Aeroparque de la ciudad, traspuso la Avenida Costanera llevándose de arrastrón un auto que circulaba, y explotó en llamas contra una planta reguladora de gas.
Los sobrevivientes al impacto se achicharraron vivos: 65 muertos. Amén del estado técnico de una turbina, que atrasó cuatro puestos la salida en la cola de despegue, la causa del accidente fue que en la cabina había ambiente de partuza y joda, y ni el capitán ni su segundo se dieron cuenta de que estaban despegando sin flaps. La pista de Aeroparque no es generosa por longitud, un Boeing 737-200 bien cargadito no logra salir sin flaps bajados al taco: aumentan la sustentación alar. Y cualquier piloto privado de aeroclub sabe que el 70% de los accidentes aéreos sucede en despegue o en aterrizaje. Es cuando se requiere de total concentración y apego a normas, y máxime despegando de noche. En su búsqueda de bajar costos de personal, el dueño de LAPA exageró.
No fue el peor accidente de la aviación comercial argentina durante los «cielos abiertos» de Menem. Todavía lo encabeza el vuelo 2553 de Austral, el 10 de octubre de 1997, que mató a 74 personas entre pasajeros y tripulación. El avión era un McDonnell Douglas DC 9-32, y Austral, otrora estatal, venía en manos de Iberia, que luego la derivó su gestión al Instituto Nacional de Industria… sí, de España.
El avión se estampó en tierra tras una picada supersónica en Fray Bentos, Uruguay. Las alas se habían desprendido porque el copiloto, con visibilidad nula por tormenta, creyó que volaba mucho más lentamente de lo que lo estaba haciendo, y extendió los slats. Estos son otro sistema alar de hipersustentación, pero en el borde de ataque de las alas, no en el de fuga como los flaps. El tubo Pitot, velocímetro principal de todo avión, estaba congelado. Como en el caso de LAPA, dos años posterior, lo asombroso es cómo ahorran en capacitación de pilotos y copilotos las líneas improvisadas y las otros estados. Son las que brotan de la nada o acuden a carroñear toda vez que algún paladín del libre mercado degüella a Aerolíneas, y se corre la bola de que nuestro país está de joda en materia de regulación aeronáutica.
En el segundo período de «cielos libres», FlyBondi -línea del presidente Mauricio Macri- tenía aviones tan viejos y con turbinas tan revenidas que uno se hizo célebre por no poder despegar con los pasajeros y su equipaje. Los pasajeros fueron en un vuelo, en otro posterior llegaron las valijas. Los motores no daban para más. Otro FlyBondi golpeó la pista con el cono de cola en un despegue malogrado, que pudo haber sido un desastre. El mismísimo vuelo inaugural tuvo una falla de motores y debió volver a pista a los 10 minutos del despegue.
El 7 de Marzo de 2018 un Boeing 737 de Flybondi que venía en recta final de aterrizaje casi choca en el aire con un avión escuela de la Fuerza Aérea de los que operan desde Morón. Nuevamente, esto parece haber sido una cuestión de ahorro en capacitación, y falta de radar «in situ»: el piloto de Flybondi había confundido Palomar con Morón, y fue el radarista de Ezeiza el que le informó de su error cuando ya venía sacando el tren de aterrizaje. El Flybondi entró a zigzaguear a ras de las casas tratando de embocar el cono de aproximación de Palomar, y en esas andanzas casi embiste al avión militar.
FlyBondi no mató a nadie sólo por falta de tiempo, porque si no te mataban los aviones o los pilotos lo hacía la pista, y eso incluye a los vecinos. El aeropuerto desde el que operaban Flybondi y SmartJet, El Palomar, carecía de radar y de ILS (un radiofaro para aterrizar de noche o con niebla), no tenía «grooving» (surcos de escurrimiento) en pista para evitar charcos de lluvia, y su escueta longitud de 2110 metros tiene escuelas ubicadas en cada cabecera.
Trate de imaginarse qué sucede con los chicos de una de esas escuelas si algún «aeronabo» al comando de un Boeing 737 «low cost» repite la hazaña de despegue sin flaps del piloto de LAPA en Aeroparque, el 31 de agosto de 1999. O la del Flybondi desorientado, que anduvo rascando tejados en zigzag desde Morón a Palomar el 7 de marzo de 2018.
¿Y qué decir del transporte terrestre? Como me da por los pueblos chicos, elijo Huanguelén, en el suroeste del pastizal bonaerense. Supo ser agroindustrial y rumboso, con su enorme fábrica de aceites, que quebró no bien el ministro José Martínez de Hoz cerró el ramal ferroviario. Eso detuvo en seco el crecimiento demográfico de un pueblo agropecuario que produce cantidad de maíz, soja, girasol, trigo y carne bovina. Pero esos renglones no producen mucha ocupación ni bien paga, y además el aislamiento no permite agregar valor a nada. Huanguelén tiene que vender naturaleza cruda. Las vacas se van vivas y en camión jaula.
La juventud también, pero en bondi. Derecho de cabeza a los cinturones de villas del conurbano porteño, a ver qué pinta que permita vivir.
Y hasta irse en bondi resulta difícil. Desde que la desrregulación llegó al transporte por ómnibus, con Menem, ésta no se fue nunca. Las empresas que todavía se dignaban a parar en Huanguelén para que bajen tres y suban cuatro, destinaban a ese tipo de recorrido pautado sus peores catraminas, carrindangas, cachilas y batatas. Las unidades más nuevas y limpitas son las que enlazan ciudades grandes, como la que para en Coronel Suárez, 80 kilómetros al norte de Huanguelén, para un bajen quince y suban veinte… A Huanguelén no llega micro alguno desde 2022, tiempos de Massa, tiempos de la desrregulación precoz y por izquierda.
Y estamos hablando de la llanura bonaerense. La ecorregión más productiva y rica del país. Y la más fácil de conectar por tierra. Es una mesa de billar, y así de verde. Salvo las sierras de Tandil y Ventana, no hay montañas ni grandes ríos a trasponer.
Con tanto pibe al cuete en la vida y sin un mango, a la cada vez más aislada Huanguelén llegó muy tardía pero inevitablemente la falopa. Y con ella, los dos primeros asesinatos en robo en más de medio siglo. Eso en una ciudad de 5000 habitanes ya medio viejos, donde nadie tranca la puerta de calle ni cierra el auto, todo el mundo conoce a todo el mundo, y sólo de tanto en tanto alguien mataba a otro alguien, y en ese caso se trataba de un asunto pasional.
¿Resucitar el ferrocarril? ¿Aprovechar los silos construidos en los años ’40? ¿Reabrir la fábrica de aceite? ¿Con los gobiernos que venimos eligiendo? Olvidate.
Repita este escenario las veces que quiera, lector/a. Lo que nos espera es más de lo que ya vimos, Diego Cabot, no hay que ser historiador para saberlo. Basta leer los diarios. Incluso el suyo.
Dicho sea de paso: me encanta que no haya dios ni diablo que me puedan hacer escribir por guita semejantes gansadas.
Daniel E. Arias