El práctico asesor Jorge Eugenio Falcón pidió ser sobreseído en la causa en la que se investiga el choque del buque cerealero En May contra uno de los pilotes del puente Zárate-Brazo Largo, ocurrido en enero pasado. El marino mercante argentino, que asesoraba en la navegación al capitán del navío cuando ocurrió el accidente, apeló el procesamiento dictado por el Juzgado Federal de Campana, que lo había procesado como responsable del choque, al igual que al capitán de la embarcación, el chino Deng Wei.
La inédita colisión no solo provocó daños en la estructura del complejo que une Buenos Aires y Entre Ríos, sino también pérdidas millonarias por el bloqueo parcial de la navegación del canal durante cinco días. La situación volvió a la normalidad recién cuando, tras tareas de salvamiento que requirieron varios días planificación, la Prefectura Naval Argentina logró remover el buque del puente sin generar mayores daños a la base del pilote. Según las estimaciones realizadas en su momento por la Dirección Nacional de Vialidad, el monto de reparación de los daños causados al Complejo Ferroviario “Bartolomé Mitre” ascendía a US$15 millones.
(Aclaración de AgendAR: «ferroviario», porque el complejo de dos puentes sucesivos, uno sobre el Paraná de las Palmas y el otro sobre el Paraná Guazú, es de doble uso: autos y camiones, y el ramal del Ferrocarril Mitre que Buenos Aires con el Litoral).
El 13 de agosto pasado, tras analizar el resultado de las pericias, el juez federal de Campana, Adrián González Charvay, había procesado a Falcón “prima facie” coautor del delito culposo de puesta en peligro para la seguridad de una nave, que tiene previsto una pena de prisión de seis meses a tres años.
Según consta en la causa, a las 21.05, estando a unos dos kilómetros del puente, Falcón le ordenó al capitán Weng un rumbo de 288° (caída a estribor), y dos minutos después, le ordenó un nuevo rumbo al 285° (continuando con caída a estribor), lo que provocó que el buque saliera del canal de navegación. Este rumbo, se cree, “habría provocado una rozadura del buque con el fondo del lecho, lo que provocó un efecto veril o banco”.
“Se estima que Jorge Eugenio Falcón, en su calidad de práctico, no asesoró correctamente en la navegación del buque En May, el cual circulaba por la margen izquierda del Río Paraná de las Palmas y por fuera del canal de navegación y, si bien intentó corregir el rumbo cuando advirtió que el buque caía hacia babor, atento al efecto veril o banco producido, ello fue realizado en forma tardía, conforme ilustran las imágenes que dan cuenta del rumbo adoptado por el buque En May”, se lee en el documento, firmado por González Charvay.
En el recurso de apelación, la defensa de Falcón desacreditó el informe accidentológico de Prefectura y el procesamiento, el cual consideró “notoriamente injusto”. Afirmó que el práctico asesor “realizó las técnicas de navegación reglamentariamente” y que, por eso, “su conducta profesional no debería ser reprochable penalmente”.
En el documento cuestionó principalmente la conclusión de que hubo un “error humano” por parte de Falcón, sugiriendo que no se ha demostrado de manera suficiente su responsabilidad en el incidente.
Su principal argumento es que el barco no estaba respondiendo de manera adecuada, lo que provocó una “situación de emergencia”, dado que el buque “tuvo deriva hacia una banda (babor) dentro de un ámbito espacial reducido”.
Sobre las órdenes que le dio Falcón al capitán, las cuales los peritos consideraron una de las causas del choque, la defensa del práctico afirmó, en su apelación: “Entiendo que las maniobras ordenadas estuvieron encaminadas al tratar de corregir la derrota del buque, y, al perfilarse la posibilidad de un riesgo inminente, fueron dirigidas a lograr la atenuación de las consecuencias dañosas”.
“La maniobra ordenada de todo timón hacia la banda de estribor y toda máquina adelante fue conforme a las buenas prácticas marineras, el arte de navegar cuya garantía náutica se extiende el deber de actuar prudentemente en situaciones de peligro para tratar de evitar daños mayores”, siguió el abogado del práctico, Ricardo Silva Angulo, y agregó: “El buque no respondía a los efectos conjuntos de máquinas propulsoras y todo timón hacia estribor”.
Tras el choque, durante su primera declaración judicial, el capitán Deng Weng también había negado que existiera responsabilidad humana detrás del accidente. Había afirmado que el buque había perdido el control por una avería en el timón, lo cual más tarde fue desmentido por los peritos, que no encontraron daños en el timón ni tampoco ningún otro tipo de avería en la embarcación que pudiera haber ocasionado el choque.
En la apelación al procesamiento de Falcón, la defensa cuestionó el conocimiento técnico de los peritos a cargo de la investigación y, principalmente, las conclusiones. “El juez se valió de las pruebas de cargo del informe accidentológico sin valorar las credenciales del sujeto encargado de la misma (asesor técnico naval), no efectivizó una sana crítica coherente y aséptica respecto al material probatorio de descargo”, escribió el abogado.
Consideró, a su vez, que el procesamiento buscó ”responsabilizar dogmáticamente a un trabajador de la Marina Mercante a costa de un irrazonable informe pericial”, y sugirió la incorporación de “criterios técnicos y náuticos basados en la revisión de pares (profesionales con experiencia directa en navegación fluvial)”.
María Nöllmann
Comentario de AgendAR:
La sentencia del juez federal de Campana culpa a un laburante de una situación de riesgo crónica. La causan las cerealeras, los armadores navieros y el estado federal, por dejar que estas empresas decidan con qué se navega, y cómo. Sin duda están más protegidos que un práctico de buque, y desde hace tres décadas.
Si Ud., lector/a, se fija en los pilares maestros de los dos puentes del complejo Zárate-Brazo Largo, están montados sobre unas bases cúbicas enormes. No llegan a ser islas artficiales extensas. Y es que cuando se lo diseñó, nadie en sus cabales se hubiera imaginado el tránsito de 4200 grandes buques por año por el Paraná de las Palmas, y muchos de ellos clase Panamax. Eran tan impensables para el Paraná como el Titanic o el Bismarck, que de todos modos eran más chicos.
El En-May mide de eslora lo que la Alvear Tower de Puerto Madero mide de altura, 223 metros. ¿Qué hace semejante bestia de buque en un río como el Paraná? Pues los hay mucho mayores, lector/a. El estrago de U$ 15 M pudo ser peor, y con una nueva bajante prolongada en curso, hechos como éste o peores se van a repetir inevitablemente.
El Paraná de las Palmas, por mucho que se drague, mueve montañas de sedimentos. Históricamente, siempre dio para barcos de hasta 25.000 toneladas de desplazamiento. ¿Pero de 200.000 toneladas?
Aunque está en el puesto doce del mundo por caudal, casi 20.000 m3 por segundo, el Paraná es chico para los barcos Post-Panamax. El problema es que mueve 160.000 millones de toneladas de sedimento fino, mediano y grueso, mayormente arcillas aportadas por el Río Bermejo, y arenas del desgaste de las rocas de la Serra Geral brasileña. No importa si draga la Administración General de Puertos, como se hacía antes de Menem, o la empresa belga Jan de Nul cuando el riojano privatizó y el río y lo concesionó, o el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, como decretó Milei. Las luchas contra fuerzas de la naturaleza las suele ganar la naturaleza.
Aunque drague King Kong, el Paraná de las Palmas tiende a perder profundidad. A esto hay que agregar sus variaciones de caudal por cambio climático, que son cada vez más brutales. ¿Cómo se hace para mantener el fondo y el ancho de un canal de navegación de un río que vive sepultándolo en sedimento? ¿Y cómo se evita que barcos gigantes e ingobernables por diseño se claven en las paredes del canal y pierdan el control, como hizo el En May, especialmente si el río está bajísimo? Esto pasa sistemáticamente.
Pero ahora un juez federal decidió que es mejor mandar en cana a un laburante, que pelearse con las cerealeras del Gran Rosario y los armadores chinos, y próximamente, el Ejército de los Estados Unidos.
Pero estos han normalizado las malas prácticas de navegación, y viven de hacerlo.
Somos la primera generación de argentinos que ha visto el fondo del Paraná, y hasta lo ha podido caminar. Lo pudimos hacer a partir del segundo año de una Superniña» de tres años al hilo entre 2019 y 2023. En la alta cuenca del Paraná no caía una gota. Aquí tampoco. En los últimos dos, el río estuvo reducido a un tercio de su caudal medio.
Esas eventos «históricos» ahora empiezan a ser banales por frecuentes. El En Mai se clavó contra un pilar del Mitre por la falta de fondo (es decir, falta de agua) en el canal de navegación, creado a pura draga. Pero en los meses anteriores, siempre a lo largo del Paraná de las Palmas, se habían producido cinco varaduras. Casi todas implicaron el cierre del tránsito fluvial en ascenso o descenso: estos barcos gigantes atravesados bloquean ambas manos a la vez. Y a diferencia de lo que dice la Bolsa de Cereales de Rosario, no es que el maldito canal sea chico y que haya que dragar más. Es que los barcos son demasiado colosales.
Si éste es el modo de que las cerealeras, las aceiteras y los armadores navales ganan plata, tal vez deban cambiar de contadores. Imposible no recordar que en EEUU se los llama «bean counters» (contadores de porotos). Y si hay algo que no saben, ni pueden ni deben hacer es tomar decisiones de ingeniería naviera. Pero lo hacen, y en EEUU, desde 1960 hasta 2015, buques demasiado grandes para los ríos y estuarios en que operaban tiraron abajo 35 puentes en el mundo y mataron a 350 personas.
Significativamente, los accidentes se volvieron mayores y peores a partir de los ’80, cuando el gigantismo se apropió del comercio naviero internacional, y engendró titanes sin mayor capacidad de maniobra, dominados por la fuerza llamada «inercia» (en mi barrio, tratá de pararlo o desviarlo, y después contame). Añado otro dato: la pericia de la Prefectura Naval Argentina determinó que el timón del En May respondía en el momento del accidente. Lo que no dice ni dirá jamás es que un barco de 223 metros diseñado deliberadamente con un solo timón y una sola hélice no tiene mayor respuesta direccional, y dentro aguas interiores maniobra tan cómodo como un rinoceronte en cine.
Hay que dar gracias a algún dios, rosarino o chino, porque cuando el En May se incrustó venía vacío y navegando río arriba. Eso puede haber evitado una situación peor. Con corriente de popa y muchas toneladas de carga, ese pequeño timón que el ingeniero que diseñó el En May se acordó de ponerle a su barco no controla gran cosa. Tampoco puso dos hélices, el ingeniero, aunque ayudan mucho a maniobrar: son de bronce y pueden constituir el 20% del costo del barco. Además, implica tener dos motores. Y en las navieras hoy mandan los bean counters, no los capitanes o los prácticos.
El río baja a una velocidad media anual de 5 a 7 km. por hora, la de una caminata humana rápida. Para que un barco del porte del En May responda a su timoncito, se necesita que ataque el agua con una velocidad diferencial de al menos 14 km/hora. Sumando vectorialmente ambas velocidades, la del agua y la del barco respecto del agua, llegamos fácil a 20 km/hora. ¿Se bancan los pilares del puente Mitre el impacto de 80 o 100.000 toneladas a esa velocidad?
Si el próximo impacto naviero nos tira el Mitre, y puede pasar, y esta sentencia judicial aumenta el riesgo de que pase, transcurriría un tiempo indeterminable de logística naviera y vial interrumpidas. Quedarían amputadas una de otra las repúblicas de Argentina y Brasil por tierra y por agua. Por tierra, porque se muere la RN14 y los siguientes puntos de cruce hacia Brasil quedan muy a trasmano de la Pampa Ondulada, o «Zona Núcleo» del agro.
Habría que derivar los camiones de doble acoplado que hoy abruman la RN14 hacia puentes muy de aguas arriba: el General Belgrano, por el que pasa la RN 16 y que une Resistencia con Chaco. O el San Roque González, que enlaza Posadas, en Misiones, con Encarnación, Paraguay.
Sí, es como ir a de Baires a Córdoba pasando por Trelew.
En cuanto al Ferrocarril Urquiza, que saca al mundo la producción de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, y parte de la del Sur de Brasil, el occidente de Uruguay y parte del Paraguay, alpiste, lo perdiste. Si yo fuera Roggio, actual concesionario de este considerable complejo ferroviario, estaría un poco preocupado de lo que puede llegar a sucederle a «mi puente».
Caído el mismo, quedaría amputada del mapamundi parte de la llanura Chacopampeana, no sólo la Zona Núcleo, o Cinturón Rosafé. Perderíamos durante un tiempo, pero de un saque, a casi todos nuestros compradores asiáticos de grano, carnes, GNL y minerales, que son también nuestros mayores proveedores de tecnología. Entiendo que esta perspectiva no despeine al State Department, pero este país, el nuestro, ¿no debería preocuparlo?
Cuando la Argentina vuelva a tener estado y presidente, y ganas de ser una nación y no un lugar, habrá que repensar el Paraná.
Un experto en puertos, logística y navegación, Ricardo Bianchi, nos hizo llegar varias propuestas al respecto. Nos parece especialmente atinada la de construir una gran plataforma metálica de trasbordo en la zona de espera del Plata, ubicada más o menos en la cabecera de otra obra a espera de estado y de presidente, el Canal Magdalena.
Con o sin esa enorme plataforma de trasbordo, el Canal Magdalena acortaría la salida al mar y le permitiría a la Argentina conectar entre sí por agua todos los puertos marítimos del país, sin tener que pasar (y pagando peaje) por aguas uruguayas.
Esa instalación de trasbordo tendría la ingeniería relativamente simple de una plataforma petrolera de aguas someras. Obviamente, sería de un tamaño y una capacidad de cargas físicas mucho mayor. Serviría únicamente para cargar y descargar rápido y bien barcos Post-Panamax, y mucho mayores que el En May. Pero el Plata y el Paraná en sí deberían funcionar con barcos controlables y de bajo peligro para la infraestructura portuaria y vial. Panamax, no.
Con esa estación que sugiere Bianchi, el Canal Magdalena para acortar viajes y el no tener pagarle más peajes a Uruguay, sospecho que la inversión en ambas obras se pagaría sola, y bastante rápido. Lo haría aún más rápido si se sale del Paraná al Plata por el brazo Guazú. Como por su corriente y su menor carga de sedimento se draga solo, es mucho más profundo que el de las Palmas. No hay que pagarle un mango a Jan de Nul, ni los milicos yanquis. El trabajo lo hace Tata Dios, sin merma de soberanía, y de paso gratis.
Imposible no citar a un profesor de ciencias que nos lee siempre, Ricardo Miró. Nos recordó que don Manuel Belgrano intentó fundar la Escuela de Náutica para que este virreinato (que lo fue y hoy vuelve a serlo) pudiera desarrollar su propia navegación. La Audiencia de Cádiz ocupaba transitoriamente el poder en España en lugar del rey Borbón. Pero para nosotros era de similar toxicidad, y ordenó cerrarla. «Aquí navegamos nosotros», era el mensaje.
Se acató.
Echados (durante un tiempo) los Borbones, Domingo F. Sarmiento, tipo lleno de luces y de sombras, en uno de sus momentos luminosos volvió a fundar la Escuela de Náutica. Tras la Segunda Guerra Mundial, Juan D. Perón sacó la cuenta de que los frigoríficos y las navieras británicas habían vivido esquilmando a la Argentina con 70 años de subfacturación.
Intentar el destape de esa olla en 1935 le había costado la vida al senador por Santa Fe, Enzo Bordabehere, y, por extensión, a su mentor, Lisandro de la Torre. Visto todo lo cual decidimos no confiar en terceros países para exportar e importar bienes agropecuarios, y se fundó la Empresa Líneas Marítimas Argentinas, ELMA.
Le iba bien, una de las mayores navieras del mundo, más de 60 barcos, oficinas en cada puerto importante para nuestro comercio exterior. Justamente por ello, cuando tras un «golpe de mercado» llegó al poder Carlos Menem, remató ELMA, vendió sus barcos e incluso sus oficinas internacionales. Y privatizó los puertos nacionales. Y concedió el Paraná, e incluso le cambió el nombre.
Con esta sentencia judicial, un laburante argentino en cana y muchos probables accidentes a futuro, quienes dominan hoy el comercio globalizado nos dicen nuevamente: «Aquí navegamos nosotros».
Pero es notorio que lo hacen para el carajo.
Daniel E. Arias
Sobre este tema, clave para el mayor complejo exportador de Argentina, hemos publicado en AgendAR estas notas:
193 puentes importantes en EEUU sin defensas anti-buque. ¿Y por casa cómo andamos?
Frente a la baja del Paraná, una solución racional para las exportaciones argentinas