El integrante de la Unión Cívica Radical (UCR), Luis Petri, hoy ministro de Defensa de Javier Milei; y Julio Manco, ex hombre de Mauricio Macri y actualmente presidente de FAdeA, expusieron en la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados de la Nación sobre el estado de situación de la fábrica de aviones radicada en la Ciudad de Córdoba (Petri se refirió en la ocasión también a otros temas de la defensa). Gran parte de lo dicho por ambos acerca de FAdeA no coincide con la verdad y esas discrepancias difícilmente puedan ser atribuidas a errores. En la construcción de esas falsedades primaron dos estrategias: omitir el contexto de las situaciones, por ejemplo, las razones por las cuales FAdeA está totalmente desfinanciada; y la realización de acusaciones severas sin aportar dato alguno que las sustente.
A poco de comenzar la exposición en Diputados, Petri arremetió con el IA-100 Malvina (no “Malvinas” como dijo el ministro libertario), el avión para entrenamiento militar básico elemental que FAdeA comenzó a diseñar en 2020, bajo la gestión de la empresa a cargo de Mirta Iriondo. Vale la pena reproducir las palabras textuales de Petri sobre el tema mientras mostraba una maqueta del IA-100B, hacía silencios y gestos histriónicos, y pedía que se proyectaran imágenes recientes de la aeronave despegando desde el aeródromo de FAdeA.
“Cuando llegué a mi oficina me encontré con esta maqueta. ¿La ven bien, no?. Esta maqueta es del IA-100 Malvinas. Este IA-100 Malvinas se anunció en el 2022, se debían construir diez IA-100 Malvinas y un prototipo, y un prototipo (sic). El Estado argentino, el Gobierno, transfirió la totalidad del proyecto. No se fabricó hasta el 10 de diciembre del 2023 un solo avión. Esta maqueta es la maqueta más cara de la historia argentina, 63 millones de dólares costó. Mirenlá bien porque es carísima. Estas son las maquetas del kirchnerismo. Nosotros dijimos es imprescindible avanzar sobre el prototipo.[…] Nosotros actualmente, construimos, fabricamos, en FAdeA el prototipo del IA-100 Malvinas que ya empezó a hacer las pruebas de vuelo. Ese avión lo hicimos nosotros en 15 meses de gestión”, sostuvo.
La Decisión Administrativa DECAD-2021-1199-APN-JGM, del 13 de diciembre de 2021, aprobaba la Contratación Directa Interadministrativa N° 35-0037-CDI21 para el desarrollo y producción en serie de la aeronave IA-100B para la Fuerza Aérea Argentina (FAA). El precio del contrato tenía dos componentes, uno en dólares estadounidenses (U$D) de 10.051.796 en concepto de materiales, y otro en pesos argentinos ($) de 439.705.272por mano de obra. Los U$D 63 millones que mencionó Petri no figuraron nunca y jamás se gastaron en el desarrollo del avión en cuestión. El origen de esa cifra parecería ser otro ejercicio de prestidigitación monetaria, algo en lo que los libertarios han demostrado gran habilidad.
El contrato por el IA-100B incluía el desarrollo y producción de un prototipo de la aeronave y luego la fabricación de 10 ejemplares de serie para la FAA, más la adquisición del equivalente del 22% de los materiales para otras ocho unidades más. El tiempo estipulado para llegar a un prototipo operativo era de 26 meses. FAdeA, la contratista, había comenzado a trabajar en el avión antes de que se cumpliera el lento proceso de firma de la Decisión Administrativa citada, por lo que se estimaba llegar con el primer prototipo a fines de 2022 y con la serie comprometida terminada para el 31 de diciembre de 2023, fecha de finalización del contrato.
El proyecto, efectivamente, sufrió demoras y para cuando la gestión de los libertarios se hizo cargo del Directorio de FAdeA, en febrero de 2024, luego del cambio de gobierno dos meses antes, el prototipo recién comenzaba a armarse. Los costos también resultaron mayores a los originalmente estimados y el prototipo terminó consumiendo parte de los fondos previstos para la serie. Ante esta situación, en septiembre de 2023, la conducción de FAdeA le presentó a la FAA, titular del contrato del IA-100B, la propuesta de suscribir una adenda a aquél para extender en un 35% el monto del mismo en lo vinculado a materiales, reformular los tiempos y modificar el modo de cálculo del Índice de Costo de Mano de Obra (ICMO), un mecanismo de actualización del precio habitual en los contratos a plazo en entornos inflacionarios. La adenda en cuestión no llegó a firmarse porque finalizó el gobierno de Alberto Fernández.
Lo que tampoco es cierto de las afirmaciones de Petri es que a diciembre de 2023 el Gobierno nacional hubiera transferido la totalidad del valor del contrato. Los pagos del Estado a FAdeA por el proyecto IA-100B dependían del cumplimiento de los hitos estipulados (etapas del proyecto) y su correspondiente facturación. Al 31 de octubre de 2023, la empresa había facturado el 78% del contrato en concepto de materiales (U$D 7,86 millones) y el 53% del valor de la mano de obra ($ 235,03 millones).
Ahora bien, los retrasos y sobrecostos tienen explicaciones razonables y frecuentes en la industria aeronáutica universal, que en nada coinciden con las acusaciones de Petri. Para desentrañar el problema hay que comenzar considerando que FAdeA sufrió una fuerte reducción de personal durante la gestión de Antonio Beltramone al frente de la empresa (2018-2020), en pleno gobierno macrista, forzado por la caída de ingresos a raíz la paralización de varios contratos por parte del Estado nacional. Los gobiernos de derecha siempre tienen el mismo perfil en esta parte del mundo.
Las reducciones de personal en empresas tecnológicas conocimiento intensivas, como las fábricas de aviones, conllevan el riesgo de promover la salida de quienes más calificados están. La reducción de personal implementada por Beltramone empleó varios instrumentos, el despido directo fue el menos usado en términos proporcionales, apelándose mucho al retiro voluntario o las jubilaciones anticipadas. Estos dos últimos mecanismos son los que más facilitan la salida de la organización de las personas más capacitadas que suelen ser, a su vez, las que más fácilmente encuentran trabajo afuera. Beltramone y su gente implementaron algunas medidas para moderar los efectos en FAdeA de los retiros que instrumentaron pero lo cierto es que la empresa perdió gente valiosa en áreas críticas, como el diseño de aeronaves. Campos disciplinares que, además, venían degradados en FAdeA desde hacía 30 años, cuando otro gobierno neoliberal la concesionó a la norteamericana Lockheed Martin (1994-2009).
El último avión que FAdeA diseñó y fabricó desde cero fue el IA-63 Pampa, en la primer mitad de la década de 1980, y lo hizo con la asistencia “codo a codo” de la alemana Dornier. En tiempos de la concesión menemista a la Lockheed Martin la compañía radicada en Córdoba se enfocó en el mantenimiento, salvo la fabricación puntual de seis IA-63 Pampa, dejando de lado el desarrollo y la producción.
En las industrias tecnológicas complejas, como la aeronáutica, el expertise, el know how, se configura mayormente a partir de la práctica concreta, del hacer (learning by doing). Ello es aún más cierto en campos especialmente exigentes de la actividad, como el diseño y desarrollo de una aeronave. Las décadas de no generación de nuevos aviones por parte de FAdeA provocaron un inevitable empobrecimiento en sus capacidades humanas al respecto, no sustituible por recursos técnicos (softwares, máquinas), agravado por el hecho de que en la Argentina no existen otras industrias del rubro de donde traer personal idóneo, y de que la empresa ha carecido de fondos para contratar especialistas en el exterior.
Incrementando las dificultades expuestas, el IA-100B fue concebido como un avión de material compuesto, fibra de carbono y fibra de vidrio, moldeada por preimpregnado. Una tecnología que FAdeA nunca antes había empleado en una aeronave completa pero en la que era preciso incursionar en este nuevo avión para que pudiera situarse en el estado del arte a nivel mundial para el segmento en el que aspira a competir.
Además, cuando se habla de la falta de personal capacitado para abordar el diseño de un avión desde su origen, no sólo se está haciendo referencia a los ingenieros o técnicos que calculan estructuras, diseñan formas, establecen las performances de la aeronave o implementan los procesos de fabricación. Igual de importantes son quienes gestionan los proyectos (project managers), que estiman tiempos y costos, y tienen a su cargo organizar y supervisar los innumerables y complejos pasos a dar para llevar a buen fin la iniciativa, cumpliendo con todas sus condiciones de inicio. También estas son habilidades que solo logran dominarse adecuadamente luego de mucha práctica.
El IA-100B tuvo varios problemas vinculados a las limitaciones que encuentra una organización que había perdido la capacidad de desarrollar nuevos aviones. Hubo una estimación inicial excesivamente optimista de los costos y los tiempos que insumiría llegar a un prototipo operativo, y la pandemia sumó una dificultad nueva e inesperada, ya que la industria aeronáutica internacional y su red de proveedores tardaron en recuperarse más que la duración de la etapa crítica de la enfermedad.
Pero hubo otra razón adicional, de gran impacto, para las demoras y los sobrecostos que se generaron: las restricciones para realizar compras en el exterior establecidas por el Gobierno nacional ante la falta de divisas y que se fueron intensificando desde 2022 hasta fines de 2023. Si la Argentina carece de una industria aeronáutica desarrollada, mucho menos cuenta con una de proveedores para el sector. Por lo tanto, un porcentaje significativo de los materiales empleados, no sólo para el IA-100B, sino para las matrices y utilajes necesarios para su fabricación son importados, y las dificultades para su adquisición fueron otro impedimento para cumplir con cronogramas y gastos.
El diseño y la producción de los utilajes de fabricación de un avión es una tarea tan delicada y compleja como la propia aeronave. En este cometido, FAdeA trabajó mancomunadamente con una red de proveedores locales en Córdoba y el país, generando una multiplicación de encadenamientos productivos en varios subsectores de la economía nacional. Algunos de esos utilajes, como el empleado para el armado de la sección central del fuselaje, tienen un valor superior a los U$D 300.000. Una decisión acertadísima que tomó la gestión de Iriondo y Franco Giuggioloni, este último como vicepresidente y gerente general de la empresa, fue la adquisición de los utilajes para toda la serie, no sólo para el prototipo, lo que permitiría abaratar costos y asegurar el herramental para la producción a futuro.
Cuando Petri se encontró la maqueta en su escritorio, al comenzar su gestión como ministro de Defensa de Javier Milei, en diciembre de 2023, la FAdeA “kirchnerista”, según la clasificación del radical mendocino, conducida por Iriondo, ya había casi completado el arduo proceso de conceptualización y desarrollo del IA-100B, más el de su futuro proceso productivo. Esto incluía las matrices y utilajes a emplear, la selección de proveedores y la adquisición de la amplia mayoría de los materiales y componentes necesarios para fabricar el prototipo. ¿Cómo creer que la conducción puesta por Petri en FAdeA logró armar el primer IA-100B en 15 meses si no compró ni invirtió un peso en el proyecto? Tan severa ha sido la falta de inversión del Gobierno libertario en este tema que los componentes que no se compraron durante la gestión de Iriondo tuvieron que ser sustituidos por otros, generalmente, menos adecuados para su propósito, a fin de poder completar el prototipo del IA-100B que el ministro mostró en vuelo. Un ejemplo son los caños de aluminio aeronáutico del sistema de control del avión. Como la dirección de la empresa no autorizó la adquisición de los elementos del diámetro previsto, se debieron usar otros, que ya estaban en los depósitos de la empresa pero que tienen una sección mayor por lo que le añaden a la aeronave más peso del que deberían.
Cuestiones presupuestarias
Avanzada la reunión informativa, Petri le cedió la palabra sobre FAdeA a Julio Manco, el nuevo presidente de la empresa desde febrero de este año, luego de que el anterior, Fernando Sibilla, renunciara a dicho cargo. Manco se concentró en cuestiones de gestión de la empresa. Por supuesto, comenzó alegando que la FAdeA recibida era una desastre. “Una fábrica de aviones que no fabricaba aviones, que tenía incumplimientos con su cliente principal, que es el Ministerio de Defensa, por U$D 53 millones”. Por momentos, no quedaba muy claro si sus críticas se dirigían al período kirchnerista de la empresa, finalizado en febrero de 2024, o al estado de situación que él mismo había recibido, que incluía ya un año de gestión libertaria. De todas formas, Manco enfatizó que la empresa tenía U$D 2 millones de déficit operativo por mes y que «había unidades de negocios que no estaban siquiera exploradas», aunque no especificó cuáles. Que al recibir la empresa se encontraron con tres aviones C-130 Hércules de la FAA en sus hangares sin contrato de mantenimiento. Y que como resultado de todo eso se habían visto en la necesidad de cerrar la empresa durante tres días (12, 13 y 14 de mayo de 2025) y pagar los sueldos de abril en tres partes (30% primero, luego $ 500.000, y el resto en la segunda mitad de mayo).
Lo que Manco soslayó completamente es que la actual situación financiera de FAdeA es exclusiva responsabilidad de la motosierra de Javier Milei, que cortó o no renovó los principales contratos de los que vive la empresa. Y la pregunta básica que nadie se formula es: si el kirchnerismo dejó una empresa en tal mal estado, pero por otro lado el Gobierno le cortó las principales fuente de financiamiento, ¿de qué estuvo viviendo FAdeA en los 15 meses que median entre enero de 2024 y abril de 2025? Una buena parte de la respuesta pasa por admitir que la gestión de Iriondo-Giuggioloni no fue lo que dicen los libertarios de ella, y que, entre otras cosas, dejó reservas por U$D 7,75 millones en bonos y U$D 668.415 en depósitos bancarios. Activos financieros que probablemente se han estado liquidando para sostener el funcionamiento de una empresa con su principal fuente de trabajo cortada.
Históricamente, la mayor parte de la facturación de FAdeA se ha realizado al MINDEF argentino. En los últimos 30 años, las dos principales fuentes de fondos de la compañía han sido los contratos de mantenimiento y modernización de los C-130 Hércules y de fabricación y soporte de los IA-63 Pampa. En menor medida, también, han sumado a las arcas de FAdeA el alquiler y sostén de los Grob 120 TP para entrenamiento básico de la FAA, y el mantenimiento y modernización de los IA-58 Pucará.
El Gráfico 1 muestra la facturación por ventas de FAdeA, tanto en términos generales, como las específicamente realizadas al MINDEF (este concepto abarcalas realizadas a dicho ministerio y lasdirectamenteefectuadasa las FF.AA argentinas) desde 2019 a 2023. A lo largo de los años considerados las ventas al MINDEF han implicado un promedio del 84% del total de la empresa. Al haber cortado el gobierno libertario con esos contratos, sentenció a FAdeA a su desfinanciamiento. El mismo Manco reconoció en un pasaje de su exposición que recién pocos días antes se había iniciado el proceso de firma del contrato con el MINDEF para el mantenimiento de los Hércules. Luego de un año y medio del inicio del Gobierno.
Un elemento llamativo en el discurso de Manco, pero no extraño a las costumbres libertarias, fue cuando aquel mencionó que FAdeA estaba incursa en causal de disolución por haber alcanzado un patrimonio neto negativo superior al 51% de su capital. Su gestión, según las palabras de Manco, pretendía sacar a la empresa de esa situación para “constituirla en sujeto de crédito”. ¿O sea que el horizonte planeado por el Gobierno para la fábrica de aviones de Córdoba es usarla como instrumento de endeudamiento, tal como ocurre con el resto del Estado nacional?
Omisiones notables
Manco se refirió, asimismo, a la recuperación de la actividad del MRO (mantenimiento, reparación y overhaul) de aviones comerciales como una apuesta central para obtener una “fuente de ingresos que podría generar por fuera del cliente no gubernamental (sic)”. Mencionó como clientes que se están trabajando a las aerolíneas JetSmart, Flybondi y Andes, añadiendo que “esta es la manera en la que podemos generar una empresa autosustentable […] para proyectarse al mundo, para firmar alianzas estratégicas con empresas internacionales”.
Tres cosas con respecto al MRO. En primer lugar, JetSmart Argentina y Flybondi en el segmento de ruedas y rotables (recarga de baterías, equipos de oxígeno, etc), ya vienen siendo clientes de FAdeA desde hace varios años, mucho antes de que los libertarios llegaran a la empresa. Segundo, ni remotamente el negocio del MRO puede suplir, en volumen, los ingresos que generan los contratos de desarrollo, fabricación, modernización y mantenimiento militar con el MINDEF y las FF.AA, tal como se mostró con cifras precisas en la sección anterior de esta nota. Y tercero, no hubo ninguna mención a la situación del contrato con la empresa emiratí Etihad Engineering (EYE).
En 2018, durante la presidencia de FAdeA de Beltramone, secundado en la vicepresidencia por Sibilla, FAdeA suscribió un acuerdo con EYE para el mantenimiento de aviones de pasillo único o fuselaje angosto (narrow body) de clientes internacionales de dicha empresa en América Latina, como los A320 y A321 de LATAM. EYE es uno de los MRO más grandes del planeta. El acuerdo en cuestión finalizó a principios de 2025 y se requiere su renovación. Para una empresa grande como FAdeA, el MRO es una actividad que sólo es rentable cuando el volumen de trabajo es muy significativo y para ello se requiere contar con clientes con grandes flotas. Ni JetSmart Argentina, ni Flybondi, y mucho menos Andes, tienen ese volumen.
Pero en la presentación y las respuestas de Manco hubo otras omisiones resonantes. Nada se dijo de la participación de FAdeA en el programa del avión de transporte táctico militar C-390 de la brasilera EMBRAER, cuyas ventas crecen a ritmo constante, y por lo tanto los pedidos de shipsets a FAdeA; o del acuerdo suscripto con la también brasilera Akaer para la fabricación de piezas metálicas para el proyecto del avión de la alemana Deutsche Aircraft, D328eco. La participación en el C-390, la provisión para el D328eco y la exportación del IA-100B, son tres de las iniciativas más importantes que tiene FAdeA entre manos si desea proyectarse como una empresa de clase mundial, independizándose, simultáneamente, de los vaivenes de los contratos con el Gobierno nacional. Temas que ameritan un tratamiento específico que excede esta nota.
El silencio sobre el acuerdo con Akaer resalta aún más cuando el propio Manco promocionó su firma en marzo de 2025, olvidando en aquella ocasión que las conversaciones con Akaer para que FAdeA pudiera ser su proveedora habían comenzado durante la gestión de Iriondo.
Sobre el personal
Manco hizo otra acusación: señaló que FAdeA venía con “una masa de empleados sobredimensionada, sin capacidades, sin trabajo, en algunos casos hasta militantes”. Este ha sido un argumento que el Gobierno libertario viene empleando desde que asumió, en casi todas las dependencias, áreas y organismos estatales que desea destruir. Desde los programas de asistencia social hasta el Hospital Garrahan, la muletilla se repite siempre con la misma dinámica de no aportar pruebas para respaldar tales afirmaciones. FAdeA no fue la excepción: Manco tiró el comentario con voz grave y firme pero de la evidencia detrás de ella, nada.
Se entiende que los libertarios no dieran ningún detalle acerca de donde se encontraría el sobredimensionamiento de la planta de personal de FAdeA o los militantes que supuestamente se hallaron. De ir a las cifras concretas, serían refutados. La gestión de Iriondo dejó la empresa con 939 empleados, 15 menos que los que tenía FAdeA a fines de 2019, cuando el Directorio fue traspasado desde la conducción colocada por el gobierno de Macri, aliado de La Libertad Avanza, encabezada por Beltramone. O sea, un 1,6% menos de personal.
Pero hay más. El personal eventual y las locaciones de servicios, aunque formas muy legítimas y necesarias de contratar personal en empresas que deben tener una gestión ágil de los recursos humanos, es cierto que son de las modalidades que más se prestan para incorporar gente que muchas veces no es necesaria, como los reiterados “militantes”. En la gestión de Iriondo ambos rubros de contratación se redujeron drásticamente. El personal eventual pasó de 76 contratados en 2019 a 11 en 2023 (85,5% menos) y las locaciones de servicios de 17 a 12 (29,4% menos). En cambio, se reabrieron las pasantías, pasando de ninguna persona en 2019 a 11 en 2023, algo muy saludable para la empresa porque se trata de las mejores formas de probar a jóvenes talentos que luego puedan incorporarse a la planta permanente. Finalmente, la planta permanente únicamente tuvo una variación positiva del 1,6% (de 861 a 905, entre 2019 y 2023, respectivamente). Una dinámica lógica ante el hecho de una empresa que debía recuperar capacidades humanas al volver a involucrarse en el diseño y fabricación de una nueva aeronave (Gráfico 2).
Una visita
Petri y Manco hicieron hincapié en lo desastroso del estado de situación heredado en FAdeA. El sentido común y las buenas prácticas empresarias indicarían que en una situación así la máxima autoridad de la compañía pondría toda su atención en sacarla adelante. La presencia física en la propia empresa, más tratándose de una fábrica compleja, es lo primero que se aconseja. Sin embargo, Manco no ha dejado de vivir en la Ciudad de Buenos Aires a pesar de su nombramiento en la Presidencia de FAdeA y ocasionalmente visita las instalaciones de la compañía en la Ciudad de Córdoba. Él mismo lo dejó entrever en su presentación en la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados. “Me tocó hace diez días ir a FAdeA a dar una charla”, manifestó, como alguien que va de invitado a un lugar a decir unas palabras. Ese es el nivel de seriedad y compromiso con el que parece que se está gestionando una empresa tecnológica estratégica para la Argentina.
Carlos de la Vega