El Pulqui II original, diseñado por Kurt Tank e ingenieros argentinos en la década de 1950, fue un proyecto aeronáutico pionero en Argentina y el primer caza a reacción de la región. Sin embargo, los rápidos avances tecnológicos de la época lo dejaron obsoleto y su producción se detuvo tras cambios políticos y económicos. Solo se construyeron cinco prototipos. Ahora, la inteligencia artificial nos permite ver cómo sería un modelo 2025 “hecho en Argentina”.
Aquel Pulqui II original era un caza a reacción monomotor con alas en flecha, propulsado por un motor Rolls-Royce Nene II, que alcanzaba velocidades de hasta 1080 km/h en picado y estaba diseñado como interceptor subsónico. Contaba con cola en T, cabina presurizada y estructura metálica, pero enfrentaba desafíos como un alcance limitado, la falta de asiento eyectable y un empuje insuficiente para el vuelo supersónico.
La producción se interrumpió tras el golpe de Estado de 1955 y la posterior decisión de adquirir aviones F-86 Sabre estadounidenses. Ahora, según planteó la Inteligencia artificial Grok: “El nuevo Pulqui II no sería una simple réplica, sino un caza ligero y multifunción o un entrenador avanzado, reflejando la experiencia aeroespacial actual del país y sus limitaciones presupuestarias”.
Del mismo modo, el chatbot de la red social X imaginó que el nuevo caza “fusionaría la herencia de su diseño original con las innovaciones más recientes en aerodinámica y construcción”. “La tecnología a bordo del Pulqui II moderno lo pondría a la par de los cazas ligeros más avanzados del mundo”, completó la IA antes de enumerar varios detalles su fabricación:
- Fuselaje y Aerodinámica:
- Configuración: Adoptaría un diseño monomotor de ala baja con aerodinámica avanzada. Las alas en flecha originales de 40° podrían evolucionar hacia una configuración delta o delta compuesta para una maniobrabilidad superior y un alto ángulo de ataque.
- Materiales: Se haría un uso extensivo de compuestos (fibra de carbono, fibra de vidrio) y aleaciones de titanio para reducir significativamente el peso y aumentar la durabilidad, a diferencia de la construcción totalmente metálica del modelo original. Esto mejoraría el consumo de combustible y la integridad estructural.
- Sigilo Parcial: Aunque no sería un avión totalmente sigiloso como el F-35, un Pulqui II moderno podría incorporar características de sigilo parcial, como compartimentos de armas internos y diseños de antenas conformes, para reducir su detectabilidad.
- Cabina Digital: Una cabina de cristal con pantallas multifunción (MFD), pantalla de visualización frontal (HUD) y sistemas de visualización montados en el casco para una percepción de la situación superior. Se podrían integrar controles activados por voz y toma de decisiones asistida por IA.
- Radar y Sensores: Equiparía un radar de matriz activa de barrido electrónico (AESA), como una versión reducida del Leonardo Raven ES-05, para una detección y seguimiento de objetivos superiores. Los sistemas electroópticos/infrarrojos (EO/IR) apoyarían las misiones de ataque terrestre.
Guerra Centrada en Red: Contaría con sistemas de enlace de datos compatibles con los estándares de la OTAN (Link 16) para la interoperabilidad con fuerzas aliadas, permitiendo compartir datos en tiempo real.
En tanto, la Inteligencia artificial indicó que el motor del nuevo Pulqui II sería “la clave para alcanzar un rendimiento muy superior al de su predecesor, permitiendo vuelo supersónico sostenido”. “Ofrecería un mejor consumo de combustible específico, abordando el alcance limitado del Pulqui II original. La adición de tanques de combustible externos o conformados podría ampliar aún más su radio de acción”, completó Grok.
- Motor Moderno: Estaría impulsado por un motor de turbofán moderno, como el General Electric F414 (utilizado en el F/A-18 Super Hornet) o un derivado del Eurojet EJ200 (del Eurofighter Typhoon), que proporcionarían entre 20.000 y 22.000 lbf de empuje. Esto le permitiría alcanzar velocidades supersónicas (Mach 1.5-2.0) y, posiblemente, capacidad de supercrucero (vuelo supersónico sostenido sin postcombustión).
Vectorización de Empuje (Opcional): Podría integrar toberas vectorizadoras de empuje para una mayor agilidad, especialmente en misiones de superioridad aérea, aunque esto implicaría un aumento de costos.
En tanto, la Inteligencia artificial indicó que el motor del nuevo Pulqui II sería “la clave para alcanzar un rendimiento muy superior al de su predecesor, permitiendo vuelo supersónico sostenido”. “Ofrecería un mejor consumo de combustible específico, abordando el alcance limitado del Pulqui II original. La adición de tanques de combustible externos o conformados podría ampliar aún más su radio de acción”, completó Grok.
- Motor Moderno: Estaría impulsado por un motor de turbofán moderno, como el General Electric F414 (utilizado en el F/A-18 Super Hornet) o un derivado del Eurojet EJ200 (del Eurofighter Typhoon), que proporcionarían entre 20.000 y 22.000 lbf de empuje. Esto le permitiría alcanzar velocidades supersónicas (Mach 1.5-2.0) y, posiblemente, capacidad de supercrucero (vuelo supersónico sostenido sin postcombustión).
- Vectorización de Empuje (Opcional): Podría integrar toberas vectorizadoras de empuje para una mayor agilidad, especialmente en misiones de superioridad aérea, aunque esto implicaría un aumento de costos.
- Velocidad: Una velocidad máxima de Mach 1.8-2.0, con capacidad de supercrucero a Mach 1.2-1.4.
- Autonomía: Aproximadamente 2.500-3.000 km con tanques externos, una mejora sustancial respecto a la limitada autonomía del original.
- Techo de Vuelo: De 15.000-18.000 metros, superando los 13.500 metros del modelo original.
- Maniobrabilidad: Capacidad de 9G con controles fly-by-wire para una agilidad excepcional.
Armamento del Pulqui II modelo 2025, según Inteligencia artificial
Por otra parte, el chatbot completó que el nuevo Pulqui II estaría diseñado para ser un verdadero «cuchillo suizo» en el aire, capaz de llevar una amplia gama de armamento. Una combinación de municiones aire-aire y aire-tierra, que incluirían:
- Misiles guiados por infrarrojos de corto alcance (ej. AIM-9X Sidewinder o Diehl IRIS-T).
- Misiles más allá del alcance visual (ej. MBDA Meteor o AIM-120 AMRAAM).
- Municiones guiadas de precisión (ej. JDAM, SDB) para ataques terrestres.
- Un cañón interno de 20 mm o 30 mm para enfrentamientos a corta distancia.
- Modularidad: Contaría con bahías de armas modulares y puntos duros (4 a 6 estaciones subalares) para acomodar varias cargas útiles, incluyendo misiles antibuque o armas de separación, en línea con sus capacidades multifunción.
Comentario de AgendAR:
Los errores de diseńo en que incurre Grok son interesantes. Grok piensa que el Nuevo Pulqui 2 sería un refrito del F-16 con ala delta. Dado que el Pulqui 2 fue discontinuado en 1956 y la Fábrica Militar de Aviones también, al menos como diseñadora de jets de combate, no existe un linaje de Pulquis derivados del diseño original de Kurt Tank.
En suma, no sabemos cómo sería un Pulqui hoy, porque ni el país ni la fábrica en que nació son lo mismo.
El diseño y construcción de cazas es cosa de países ricos, con una tradición, o al menos una vocación industrial y una base de recursos humanos muy calificados. Entre 1940 y 1955 la Argentina pudo ser eso: la industria sustitutiva nos sacó del rol de «granero del mundo» y nos volvió brevemente la ferretería industrial del Cono Sur.
Argentina había sido pionera regional en aeronáutica, con la fundación de la Fábrica Militar de Aviones en 1927. Hasta 1943, esta planta tuvo un rol un poco vegetativo: fabricó mayormente bajo licencia y en series reducidas unos 15 aparatos monomotores. Estábamos lejísimos de ser una eminencia aeronáutica, pero fuimos ganando en talleres, reparaciones, y en construir una cadena de proveedores y buena mano de obra especializada.
1943 es un año liminar: la fábrica presentó sus dos primeros (y únicos, y últimos) ejemplos de motorización local: los pistoneros radiales «El Indio» y «El Gaucho». Ahí ya hay una decisión implícita de llevar las cosas a otro nivel. El almácigo estaba listo para ser plantado.
1943 es también un momento en el que queda claro quiénes van a perder la guerra, y algunos empíezan a hacer discretamente las valijas. La Argentina terminó siendo una buena pista de aterrizaje para cantidad de ingenieros aeronáuticos europeos como el citado Tank, los hermanos Hórten, el polaco Riczard Dyballa y el marqués Cesare Pallavicini, y siguen las firmas.
No venían solos. Cada cual traía casi casi completos sus equipos expertos fogueados en aviación militar práctica. Tank, de hecho, desde 1941 hasta 1945 podía jactarse de haber diseñado el mejor caza de toda la Segunda Guerra, el Focke Wulf 190, con todas sus derivaciones. De la noche a la mañana nos quedamos con la crema de la aeronáutica del viejo continente, y con chequera para bancarla.
Es decir que el Pulqui 2 no salió de un repollo. Se vino a la Argentina en la cabeza de Kurt Tank y sus casi 60 expertos con el nombre de Ta-183 Huckebein («Cuervo»), quizás el caza más feo de la 2da Guerra. Nunca llegó a construirse. Habría sido un interceptor de corta autonomía y trepada muy rápida: exactamente lo que necesitaba una Alemania con territorio decreciente, el Ejército Rojo a la puertas, y bajo bombardeo 24×7 por parte de los Aliados Occidentales.
Entre la fealdad del Huckebein y la belleza clásica del Pulqui 2 no hay una crisis estética de Tank. Lo que entiende el alemán es que en un país de 2,74 millones de km2, que sólo ha producido dos motores pistoneros, y con tres o cuatro pistas aéreas pavimentadas, hay que hacer otra cosa muy diferente de un interceptor. Y como Inglaterra avisó que sólo pagaría su deuda de guerra no en plata sino en especies, Perón, que tuvo que optar entre no cobrar nada o bancarse chatarra de descarte como los Gloster Meteor, aprovechó para sacarle al gobierno laborista de Clement Attlee los planos y la capacitación para construir las turbinas Rolls Royce Nene.
Tipo acostumbrado a arreglárselas con lo que hay, Tank acomodó la Nene, que como toda turbina de flujo radial es tan aerodinámica como un barrilito, en un fuselaje mucho más largo que el del Huckebein. En este país donde las distancias entre A y B son generalmente enormes, es el modo de alojar unos tanques de combustible importantes, que permitan al menos volar desde Córdoba a Capital ida y vuelta.
Un poco sin darse cuenta, Tank estaba transformando su interceptor Huckebein en un caza más moderno, apto para escolta y ataque a tierra, casi un multirrol. Y como aquí había que operar desde pistas de polvo, o de pasto si había suerte, el alemán le metió al avión resultante un tren de aterrizaje muy robusto, presionado por los ingenieros aeronáuticos argentinos Norberto Morchio y Humberto Ricciardi.
En suma, el país, su geografía y su historia rediseñaron al Huckebein y lo volvieron un animal enteramente distinto. Lo que retuvo fue las alas en flecha, el extraño empenaje en forma de T, con un timón de deriva enorme, y el tren de aterrizaje tipo triciclo, con rueda frontal.
Muy pocos diseños aeronáuticos soportan el paso del tiempo sin cambios drásticos de función y forma, y esos se vuelven clásicos. Un transporte militar Hércules sigue hoy sigue siendo muy parecido al modelo de 1954, pese a las diferencias de motorización y aviónica. Mantener el nombre durante más de 70 años no es simplemente una viveza comercial.
Otra cosa es resucitar nombres viejos gloriosos para ponérselos a aviones nuevos con los que no hay nada en común, como el caso de los cazas Grumman para portaaviones de la 2da Guerra y los de los años ’70. Es el caso del Tomcat. El primer Tomcat es fue un pistonero radial, tosco como un arado y feo como un forúnculo, pero resistente a todo tipo de daños. Sus pilotos lo llamaban «el tanque de aluminio». El segundo Tomcat es el que vimos en Top Gun, con una ingeniería complejísima, que incluía un ala de geometría variable.
Lo que hay de común entre el primero y el segundo Tomcat es que la fábrica y el país siguen siendo los mismos, y ambos mantienen una herencia tecnológica, científica e industrialista. Obviamente no es el caso de la Fábrica Argentina de Aviones, con más muertes en el debe que resucitamientos en el haber, y tampoco el de la Argentina.
El Pulqui que nos regala Grok es bonito, pero probablemente no lograría despegar, y si lo hiciera, sería difícil que aterrice. Es una suma de errores de diseño, y no tiene absolutamente ningún parentesco técnico con nuestro Pulqui 2.
En plan de política-ficción, se puede especular con qué evolución hubiera tenido el Pulqui si Perón cumplía con su segundo mandato de gobierno hasta 1957, como mandaba la Constitución. Podrían haberle sucedido varias cosas: la primera es la radarización, con un radomo cónico sobre la toma de aire frontal, más o menos como la que desarrolló la Fiat para hacer su propia versión del Sabre F-86, el G-91, que fue mucho mejor que el Sabre porque los italianos le sacaron algunas toneladas de cosas superfluas.
Como en nuestro país habría sido difícil sacar un radar en serio de la galera, bajo ese radomo al menos habría podido caber un radar de tiro para cañones. Ponerle un radar de barrido mecánico habría sido posible: teníamos una industria electrónica bastante buena, en los ’50 y ’60. Pero un radar imaginario argento habría tenido una sección frontal bastante grande, de modo que la toma de aire frontal probablemente habría dado lugar a dos tomas laterales. Es lo que hizo Tank en la India, con su segundo jet de combate, el HAL Marut.
El fuselaje del Pulqui se habría alargado y afinado al medio, en búsqueda de aumentar la capacidad de combustible y disminuir la resistencia aerodinámica. Son evoluciones previsibles, ya que las que siguieron los cazas monomotores estadounidenses, británicos, franceses y soviéticos.
En los ’60 y los ’70, los interceptores dejaron de ser interceptores y se volvieron aviones de superioridad aérea. Su misión ya no era defender un territorio y derribar bombarderos atacantes cayéndoles desde arriba, sino dominar el aire de un lugar determinado y durante un tiempo determinado. Los cañones dejaron de ser el arma principal: la aparición de los misiles aire-aire guiados por infrarrojo hizo más raro el «dogfight», la pelea giratoria entre cazas a distancia visual.
La mejora de los sistemas de guiado y de propulsión de los misiles hizo que los contendientes pudieran agredirse a distancias de decenas de kilómetros y sin haberse visto jamás, y obligó a los pilotos a desarrollar habilidades nuevas y diferentes a las de la acrobacia aérea. Y eso a su vez generó diferencias en el diseño estructural de los aviones: si no llevabas suficientes misiles, tus limitaciones en misión ya no pasarían por la cantidad de combustible, sino también por tu armamento disponible.
El ser muy supersónico, es decir superar el Mach 2, dejó de ser relevante. Por mucho que te apures, un misil, no importa si disparado desde el aire o la superficie, va a ir más rápido que tu avión. Andá pensando en contramedidas físicas, como las bengalas o el chaff, o en defensas electrónicas que confundan al misil o al que lo dispara. O date por muerto.
Si la Argentina hubiera conservado su industrialismo y la Fábrica Militar de Aviones su identidad, el Pulqui probablemente habría llegado al centenar de aparatos (los que figuraban en planes de la Fuerza Aérea en 1945). Tank habría podido dedicarse a los puntos flojos: mejorar la estabilidad en vuelo lento de su criatura, y su capacidad de llevar cargas «desprendibles», ya se tratara de tanques suplementarios, de bombas bobas o de misiles aire-tierra, aire-mar o aire-aire.
¿Habría sido exportable el Pulqui 2? Joder, en 1956 ya lo era de sobra. Teníamos más de 300 pedidos por Pakistán y Holanda. Hasta la Lockheed, que no había podido presentar un caza decente desde los años ’40, se lo quería llevar «bajo licencia».
¿La exportación habría asegurado el destino de la fábrica y la marca? Eso es especular demasiado. A medida que el mundo bélico iba reduciéndose a una riña por intermediarios entre EEUU y la URSS, los grandes fabricantes de cazas de Europa entraron a quebrar uno tras otro, y el que no quebró se fusionó, es decir, se lo comieron vivo. Haga la prueba y pregunte por Hawker, por Supermarine, por Gloster, por Aermacchi, por Fokker, por Douglas, y siguen los nombres. ¿Quién los conoce, hoy?
Los cazas son animales caros de crear y de mantener. En los ’80, los únicos PBI que podían mantener un stud diversificado de aviones de superioridad aérea y de intercepción eran los EEUU y la URSS, ya un poco un mundo de Lockheeds contra MiGs. Las subpotencias miraban el duelo desde afuera, con sus Dassault y sus Saab.
Los que no quieren morir en la ultraespecialización apelan al diseño multirrol. Tank quizás se habría adelantado a la idea francesa y sueca de un ala delta muy rápida, pero combinada con un par de canards al frente. Los canards pueden tener distintas funciones, pero la principal suele ser la generación de vórtices de baja presión sobre el extradós alar. Eso garantiza mayor sustento alar en maniobra escarpada y/o lenta.
Es bastante probable que el Pulqui 3, de existir, se pareciera un poco al Laví israelí, y bastante más al Saab Gripen sueco. Subrayo el «de existir», porque lo propio de nuestra época es el «derribo en tierra». Sin pilotos ni misiles y usando únicamente chantaje diplomático, la Lockheed logró que el IAI Laví se cancelara tras sólo fabricarse tres prototipos: no era cuestión de complicarle el mercado al F-16 Viper, y el Lavi lo habría hecho. Era mejor.
Los chinos, a la sazón amigos de Israel, se lo compraron sin papeles y tal es el origen del J-10C, el caza monomotor más numeroso de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China. Como analista de tendencias, Grok no parece un árbitro imparcial: se le escapa la otra mitad del mundo.
Si hay que guiarse por los puros números, el caza más fabricado de estos días es el J-10, con alrededor de 50 fabricados cada año por Chengdu Aicraft Corporation. ¿Se parece en algo al Pulqui 3 Grok? Ni ahí. Grok, se te vive escapando la tortuga.
El único mundo más inmisericorde que el aeronáutico es el de la motorización aeronáutica. El proyecto Pulqui 2 tenía sentido porque la Argentina podía fabricar TODO el avión, incluida la turbina. Para ello, había firmado una transferencia de tecnología con Rolls Royce para poner dos plantas: una para fabricar el modelo Avon, y otra para el Nene, algo más poderosa.
De esa fábrica no queda ni el recuerdo.
Lo digo en forma literal. La Argentina es un país experto en hacer desaparecer personas, sindicatos y ramas enteras de la producción, pero sigo sin entender por qué los nostálgicos se olvidan de que tuvimos una fábrica de turbinas. Como las aviones son lindos e icónicos y las turbinas no, rememoran las grandezas del Pulqui 2, denostan la prosapia del brigadier general Heriberto Ahrens, aquel olvidable gorra cuyo mayor mérito como aviador fue cancelar aquel programa, y se ajustan a su ritual de viudas.
Përo incluso los más tangueros se olvidan de que en 1954 estábamos testeando las primeras Nene. Que es lo que cuenta.
Onda, que puedo tener el mejor carro del mundo, pero mejor que no me falte el caballo. Tengo amigos repletos de cultura aeronáutica, capaces de diferenciar un remache de Gloster Meteor de otro de un Mirage III, que niegan que alguna vez esa planta haya existido. También tengo un amigo que trabajó en ella a los 15 años.
Redondeando, si el Pulqui 2 hubiera sobrevivido al golpe de estado de 1955, se habría quedado rápidamente sin motores. Entre 1950 y 1953, las turbinas de flujo radial, como las que propulsaban el feroz MiG 15, habían llegado a su límite. No podían mejorarse, se habían vuelto una vía muerta, en el sentido tecnológico.
Dato interesante, el MiG 15 usaba una turbina Klimov, hecha por ingeniería inversa de la Rolls Royce Nene.
El futuro lo tendrían las turbinas de flujo axial, entre muchas causas por su menor sección frontal. Pero cuando la fábrica cordobesa de las Nene fue rasqueteada hasta de las memorias, eso no era siquiera previsible. Cuantimás después de que el MiG 15 probara ser el caza más letal de la guerra de Corea entre 1950 y 1952.
Dato interesante, el MiG-15 fue hecho a partir de planos del Huckebein de Kurt Tank, de ahí su enorme parecido.
Grok se autodenomina un buscador potenciado por inteligencia artificial que trata de ser imparcial y objetivo, pero lo dicho: se le escapa la otra mitad del planeta.
El radar de nuestro Pulqui imaginario sería un AESA hecho por INVAP. ¿Para qué usar un Thomson o un Galileo si tenemos prestaciones equivalentes, menor precio y repuestos, service y garantía locales? Lo bueno de tener un caza POCO multinacional por sistemas es que es todo tuyo, y podés elegir tus guerras.
Ya que estás ahí, Grok, desconfío de esa toma gigante en el dorso de la popa: queda justo detrás de la cabina burbuja, y esta generaría turbulencias en el aire ingerido por la turbina. Esto provocaría fácilmente «flame out» por inversión de flujo de aire. Eso mató a uno de los pilotos de prueba del Pulqui 2, una parada súbita de turbina a baja altura.
Los misiles y radares no serían necesariamente compatibles con códigos OTAN para operación conjunta con esa alianza, con la que tenemos una disputa por esas islas demasiado famosas. Serían más bien compatibles con armas tanto occidentales, rusas y chinas, todo junto, como la aviónica del caza liviano pakistaní JF-17. Agarrá los libros de historia, Grok. Buscá «Guerra de Malvinas».
Para comprarse un caza, lo que necesita un país es tener plata. Para fabricar caza, lo que necesita un país es tener un país, y la memoria de serlo. Ya no es nuestro caso.
Las inteligencias artificiales a veces son amplificadoras de los prejuicios naturales. Según su visión del Pulqui, Grok es a la inteligencia artificial lo que su dueño, Elon Musk, es a la fabricación automotriz.
El que sea dueño de un Tesla, que pase al estrado y rinda testimonio.
Daniel E. Arias