Teniendo como marco la VI Brigada Aérea de Tandil, Buenos Aires, la Fuerza Aérea Argentina presentó el primer caza F-16 Fighting Falcon adquirido a Dinamarca. En detalle, se trata de un ejemplar biplaza F-16BM Block 10, denominado oficialmente como “número 25”, destinado a tareas de entrenamiento, instrucción y formación de pilotos, tripulaciones de apoyo, mecánicos e ingenieros con el nuevo sistema de armas.
La ceremonia, iniciada pasadas las 20:00 horas, fue encabezada por el Ministro de Defensa de la República Argentina, Luis Petri, acompañado por el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (EMCFFAA), brigadier Xavier Isaac; el Jefe de la Fuerza Aérea, brigadier Gustavo Javier Valverde; el Jefe del Ejército, general Carlos Presti, y el Jefe de la Armada, contraalmirante Carlos Allievi.
Durante su alocución, el titular de la cartera de defensa indicó: “Con este sistema de armas estamos dando un verdadero salto tecnológico. Estamos elevando nuestras capacidades defensivas. También estamos recuperando y modernizando cada espacio de esta base para que estos F-16 puedan rendir al máximo de sus capacidades”.
“Para que la Argentina vuelva a ser grande, necesitamos Fuerzas Armadas fuertes, entrenadas y preparadas”, añadió, recalcando también: “Es la era en la que entendemos que una nación no puede defenderse si está condenada a ser sometida. La era en que la defensa nacional no es un gasto, sino la inversión más importante para garantizar la paz“.
Con la presentación oficial de las aeronaves, la Fuerza Aérea Argentina inicia de forma simbólica el proceso de incorporación del sistema de armas F-16, el cual comenzó en abril de 2024 con la firma del acuerdo con el Reino de Dinamarca para la adquisición de 24 ejemplares F-16A/B MLU Block 15.
De cara a los próximos meses, se espera que el proceso de formación de pilotos y personal relacionado con la plataforma continúe, mientras también avanzan las obras de infraestructura y puesta en valor en las instalaciones de la VI Brigada Aérea de Tandil y el Área Material Río Cuarto (AMACUAR).
Por último, a finales de año se espera la recepción del primer lote de aeronaves en condiciones de vuelo provenientes de la Real Fuerza Aérea de Dinamarca, las cuales operarían desde AMACUAR hasta la finalización de los trabajos de puesta en valor de la VI Brigada Aérea.
Comentario de AgendAR:
Tenemos mucho para decir sobre esta compra, pero vamos por partes.
Lo primero: Para ahorrar en siglas, a este caza le vamos a dar el nombre que le pusieron espontáneamente los pilotos de la USAF, «Viper» (serpiente venenosa). En un país monosilábico de Teds, Joes y Jacks, «Figthing Falcon» les pareció demasiado largo y pomposo. «A mouthful», como dicen ahí.
Lo segundo: este Viper presentado no vuela ni lo hará jamás. Es un simulador biposto, con el aprendiz adelante y el entrenador atrás, «en tándem». Su propósito secundario es capacitar a los técnicos e ingenieros de un Viper en serio para que éste pueda volar, y son 25 horas de mantenimiento promedio por cada hora de vuelo real. Bueno, eso para aviones nuevos, no es el caso.
Lo realmente principal es familiarizar al estudiante con la aviónica y las características de vuelo de un Viper real, que tiene maniobras asistidas por computadora, o Fly by Wire. Nuestros pilotos sólo han volado cazas con control muscular directo sobre los comandos de los motorcitos eléctricos. Estos son los que mueven las superficies de control. En el Fly-by-Wire hay múltiples sensores alimentando de información en tiempo real una computadora intermediaria, que es la que decide. Y es una diferencia enorme.
El Viper, literalmente, se vuela solo. El piloto es un votante, el más importante de todos. Pero la configuración aerodinámica del Viper es deliberadamente inestable. Fue un modo extremo de arrancarle el máximo de maniobrabilidad posible a un caza de los años ’70 con toberas de escape fijas. Y dio resultado: con «ala limpia», es decir sin misiles ni tanques, los primeros lograban hacer giros en horquilla en 17 segundos, manteniendo altitud y velocidad a 3000 metros y 1480 km/hora. Las raíces de ala soportaban las fuerzas G, aunque las vértebras y el cerebro de un humano, a duras penas.
Si el Fly by Wire no estuviera emitiendo centenares de minúsculas correcciones por segundo de la posición de flaps, alerones y empenaje, la aerodinámica del Viper no lograría volar siquiera en recta, nivelada y siguiendo su propia nariz. Incurriría rápidamente en desconfiguraciones y sobrecorrecciones de la línea de vuelo, lo que a alta velocidad o en maniobras lentas de despegue y aterrizaje, es un modo irremediable de matarse.
Esto ha sido común en las fuerzas aéreas centroeuropeas que en este siglo se apuraron a transitar del MiG-29 soviético, de comandos totalmente analógicos, al Viper. Como dice el analista de aviación italiano Augusto Aldeghi, los primeros dos años de vuelo con el Viper sirven para no ponerse el caza de gorra. Para dirigir una escuadrilla en misiones múltiples hacen falta no menos de ocho años. Eso, entrenando una mínima de 180 horas de vuelo real anuales.
El apuro puede haber sido la causa de la muerte del coronel ucraniano Oleksy Mes el 26 de agosto de 2024, tras una transición desde el MiG-29 que el propio Mes señaló -poco antes de matarse- como demasiado breve. La hizo en Skydstrup, Dinamarca. Esta base aérea es el origen del simulador «Nro 25» y de los 24 Viper reales que el presidente Javier Milei le compró a la FAA en 2024. Estaban dados de baja de la Royal Danish Air Force desde 2023. Eso, tras entrar en servicio en 1980.
La mayor parte de esos 43 años nuestros futuros Viper lo pasaron en combate: la RDAF es una fuerza expedicionaria, y no se ha perdido ni una sola de las guerras, en general asimétricas, decididas por EEUU. Con unos 5000 fabricados y desplegados en distintas fuerzas aéreas, no hay ningún registro de Vipers derribados por otros aviones, salvo en la interminable guerrilla aérea entre la India y Pakistán.
Pero de lo piloto derriba a piloto en combate visual es medio de otros tiempos. También empiezan a serlo las guerras asimétricas de la OTAN, explicación última de la extraña invulnerabilidad del Viper.
Es cierto que en la secesión de Yugoeslavia los Viper daneses bombardeaban a los serbios, que a lo sumo podían tirarles un misil SAM soviético. En los ’90 los de Serbia eran todo lo que la URSS le había permitido al país de Tito, un señor muy incontrolable a gusto del Kremlin. Aquellos SAM eran muy fáciles de interferir con contramedidas.
Es igualmente cierto que en Irak y Libia los daneses fueron «en patota» OTAN ampliada de todos contra uno, 42 países contra uno en la primera guerra del Golfo, y 49 contra uno en segunda vuelta, la propiamente llamada «de Irak». En la invasión de Libia, 19 contra uno. Y es cierto que en Afganistán, con los de la OTAN en proporción de 50 países contra uno, los Viper no enfrentaron fuerza aérea alguna, porque los talibanes jamás tuvieron de eso. De todos modos, ganaron.
Sin embargo, una fuerza aérea expedicionaria se la pasa despegando y aterrizando con cargas pesadas (hasta 7 toneladas, sumando municiones lanzables y tanques suplementarios). Nada demuele tanto la célula de un avión, por mucho Mid Life Update (MLU) que te haga Lockheed Martin. Nada que puedas hacer vos, país cliente, en tu propio garage, aunque se trate de una fábrica aeronáutica de casi un siglo de existencia. Salvo bajo licencia de Lockheed, que cobra.
Un caza multirrol en una fuerza expedicionaria ocupante, que opera desde pistas perfectas y de 2500 metros, sufre lo suyo, aunque un mal día en la oficina es que un barbudo malhumorado te tiró un viejo misil Stinger, que engañaste disparando «flares», o bengalas. Los que sufren en serio son los cazas embarcados. Las catapultas y los cables de frenaje de un portaaviones CATOBAR son una picadora de estructuras de aleaciones de aluminio, de acero, de titanio y de materiales compuestos. Quien compra cazas de segunda o tercera mano y con mucho servicio en portaaviones está haciendo negocios, pero no para su país.
El último MLU del lote de Viper que compró Petri incluyó refuerzo de fuselajes, raíces de ala, trenes de aterrizaje, turbinas y actualización de radares, de aviónica, y de control de armas lanzables. Ese MLU se terminó en 2005. En suma, que de sensores y electrónica son un tanto neolíticos, como aquel celular Blackberry del que Ud. estaba tan orgulloso en 2002. Recuerde que aunque estos Viper fueron muy recauchutados, eso fue hace dos décadas y de todos modos vienen muy baqueteados.
Por decisión de la OTAN, es decir de EEUU, Dinamarca destinó 45 Viper «de apuro» a Ucrania en el verano boreal pasado. Por ahora, no han movido el amperímetro en la marcha de la guerra. No por viejísimos, que lo son, ni porque los Sukhoi rusos desde el 30 para arriba sean mejores y más modernos, que también lo son. No mueven el amperímetro porque los que deciden la marcha de las cosas en Ucrania son drones, misiles crucero, bombas de planeo y baterías antiaéreas muy automatizadas. Ignoro si las armas robóticas rusas son mejores. Sí son más baratas y abundantes.
A los argentinos nos encantaría saber que los que se fueron a Ucrania no eran los mejores del lote danés. La FAA jura que nos tocaron los mejores porque elegimos primero. PERO REALMENTE NO TIENE IMPORTANCIA. La guerra aérea cambió, hoy es básicamente robótica.
El simulador que el Ministro de Defensa argentino, Luis Petri, inauguró con la pompa y circunstancia justificables para una flota de combate real, servirá para que el piloto se olvide de mucho de lo aprendido con otros aviones, como el Pampa III 2C, los Skyhawk A4, los Mirage III y los Dagger. Servirá para que vaya aceptando algo bastante contraintuitivo: que el control final de las maniobras, incluso en combate, lo tiene una computadora intermediaria. El Fly by Wire unido el diseño de vuelo inestable hoy son cosa común en todos los cazas de combate del mundo. El Viper fue el precursor.
La «familia Flanker» de cazas derivados del Sukhoi 27 por Rusia y China, especialmente los modelos con toberas direccionables o con canards en la nariz, llevaron la maniobrabilidad a otro terreno. Un Sukhoi 35 ruso, inmenso como es, gira en horquilla en 5,6 segundos, no en 17 segundos. Si lo venías persiguiendo, zas, se te puso de frente. Es un elefante en patineta.
La instalación de Tandil inaugurada por Petri, servirá para que nuestros pilotos de Viper reales no corran prematuramente la suerte del Cnl. Oleksy Mes, incluso con aviones hechos percha, sin un solo componente o repuesto fabricado en el país, muchos de ellos discontinuados salvo por pedido especial, y cuya hora de vuelo sale… ¿U$ 20.000?
Con estas cifras y el país endeudándose de modo cada vez más irreversible y letal, ni hablemos de entrenar 200 horas/año, como hacían los pilotos de caza argentinos antes de Malvinas. Tampoco de patrullar, porque los radares son del año del jopo. La pregunta del millón es otra. ¿Servirán para desfilar?
La Fábrica Argentina de Aviones entre 2014 y 2015 encontró por primera vez el rumbo de cómo reconstruir la aviación militar del país: fabricar sus primeros drones de observación y combate. Se hizo (nada raro) bajo dirección de INVAP, y se discontinuó (nada raro) en 2015, y desde entonces no se retomó.
Pero la FAA está contenta de seguir comprando chatarra OTAN y los israelíes y los sudafricanos (??) nos hacen llover ofertazos de drones. Lo que sea con tal de que no volvamos a tratar de fabricar armas aéreas reales y de hoy, radares, drones y misiles argentos.
Este Ministerio de Defensa no inauguró un simulador. Este Ministerio es un simulador de Ministerio de Defensa.
Daniel E. Arias