El precio del combustible diésel —que mueve tractores, trenes y barcos por todo el mundo— ha aumentado recientemente, casi duplicándose en los últimos dos años. Las causas de ese aumento son diversas, desde las guerras en Irán y Ucrania hasta las decisiones políticas en Europa y Asia. La crisis resultante ya está afectando a cualquiera que use un vehículo diésel y pronto podría afectar a los consumidores en todas partes.
¿Qué es exactamente el diésel? ¿Cómo se volvió Europa tan dependiente de él? ¿Y quién tiene poder en la crisis actual?
El precio del combustible diésel —que mueve tractores, trenes y barcos por todo el mundo— ha aumentado recientemente, casi duplicándose en los últimos dos años. Las causas de ese aumento son variadas, desde las guerras en Irán y Ucrania hasta las decisiones políticas en Europa y Asia. La crisis resultante ya está afectando a cualquiera que use un vehículo con motor diésel y pronto podría afectar a los consumidores en todas partes.
¿Qué es exactamente el diésel? ¿Cómo se volvió Europa tan dependiente de él? ¿Y quién tiene influencia en la crisis actual?
Esas son solo algunas de las preguntas que surgieron en mi reciente conversación con el columnista de economía de FP, Adam Tooze, en el podcast que co-presentamos, Ones and Tooze. Lo que sigue es un extracto, editado por longitud y claridad. Para la conversación completa, busca Ones and Tooze dondequiera que escuches tus podcasts. Y echa un vistazo al boletín de Substack de Adam.
Cameron Abadi: ¿Qué es exactamente el diésel y qué lo hace distinto como combustible?
Adam Tooze: En el proceso de refinación del petróleo, con el que todos nos estamos familiarizando como resultado de esta crisis —realmente parece que la política exterior de [el presidente de EE. UU.] Donald Trump es la manera de Dios de enseñarnos a todos ingeniería química—básicamente cocinas el petróleo pesado, y a medida que lo calientas, diferentes fracciones del petróleo se separan en la refinación en estas torres altas que tienen, ¿verdad? Hay gases muy ligeros que salen primero, porque se evaporan del petróleo pesado primero, y luego obtienes benceno y gasolina normales.
Luego, más abajo, obtienes productos más pesados —básicamente, moléculas más grandes. En la parte más baja, obtienes algo que es básicamente alquitrán y se utiliza en la pavimentación de carreteras. Pero en la capa intermedia, obtienes moléculas pesadas con muchos átomos de carbono que aún son de diversas maneras fácilmente combustibles —no tan propensas a combustionar bajo ignición como la gasolina, pero, no obstante, combustibles. El diésel es un cóctel de estos ingredientes en el rango medio de la columna de refinación.
Cuando te encuentras con el diésel, es mucho más aceitoso que el combustible regular. El combustible regular es un poco aterrador… se siente ligero si salpica en tu piel, ¿verdad? El diésel es aceitoso. Lo que pasa con el diésel es que quieres que se encienda espontáneamente en aire caliente, lo cual tiene que ver con el diseño del motor diésel. Mientras que el motor de combustión interna clásico inyecta una emulsión —una nube de aire mezclado con gasolina y luego lo enciende con una bujía—el motor diésel en cambio comprime el aire, generando un calor enorme en el aire.
Realmente no necesitas una bujía si tienes un tipo de combustible como el diésel, que al ser inyectado en el aire caliente se combustiona espontáneamente. El resultado es que produce una llama mucho más uniforme. El problema con un motor de combustión interna estándar es que básicamente tienes una nube de gasolina en el aire y luego la enciendes, por lo que obtienes una propagación desigual de la llama. Hay una cantidad increíble de ingeniería sofisticada en la que solía estar totalmente metido de niño sobre cómo diseñar esa cámara de combustión y dónde entra la combinación aire-combustible y cómo maximizarla.
Todo eso desaparece con el diésel porque simplemente vas a comprimir el aire y luego inyectar el combustible en el lugar correcto. La belleza de eso es varias cosas diferentes, pero una crucial es que puedes hacer los motores realmente, realmente grandes porque puedes controlar la forma en que se lleva a cabo la combustión, ya que va a ser uniforme en toda la cámara. Con un motor de combustión interna estándar con una bujía, tienes un destello y luego la llama tiene que expandirse. Microsegundos, por supuesto—pero en términos de la eficiencia de un motor, a medida que el cilindro se hace más y más grande, eso se vuelve cada vez más problemático.
Así que no puedes hacer motores de combustión interna regulares supergrandes, mientras que puedes hacer motores diésel del tamaño de casas, los que impulsan barcos gigantes.
CA: ¿Cuál es la historia detrás de que Europa dependa mucho más del diésel que Estados Unidos? ¿Cómo se convirtió Europa en un continente tan diésel?
AT: En Europa, siempre hubo una rama de vehículos de pasajeros estándar que eran diésel, Mercedes-Benz en particular. Pero solo alrededor del 10 o 11 por ciento de los automóviles de pasajeros europeos eran diésel a finales de los años 80. A principios de la década de 2010, esa cifra supera el 50 por ciento. Entonces, es una transformación enorme —mucho más dramática que el cambio a híbridos, y ni hablar de los vehículos eléctricos hasta ahora.
El cambio al diésel es una transición energética en Europa diseñada por empresas y gobiernos desde finales de los años 80, principios de los 90 en adelante hacia una tecnología: motores completamente diferentes, un diseño completamente distinto. Tienen marchas, a diferencia de los vehículos eléctricos. Podrías decir que la tragedia de la industria automotriz europea es que hicieron este cambio hacia el diésel y no siguieron el camino de los vehículos híbridos eléctricos, como Toyota, Tesla, BYD—lo cual es la razón por la que están en el problema en el que están ahora.
Esta es una historia realmente trascendental, y creemos que es una combinación bastante perversa de intereses comerciales. Varios de los productores europeos tenían un desarrollo de diésel muy fuerte y luego mejoraron rápidamente el diésel. Entonces, el diésel se convirtió en una opción viable, incluso para coches pequeños, para los hot hatches, podías tener un turbo diésel que era muy, muy eficiente. Añades un turbo y luego añades lo que se llama inyección de combustible por riel, que te permite dosificar la inyección de combustible por cilindro de manera increíblemente precisa. Es súper eficiente, es el desarrollo definitivo de los motores de combustión interna —y esa fue una línea.
Así que ese fue un argumento, y fue una ventaja tecnológica, y ayudó a asegurar la dominancia europea en la tecnología automotriz para la década de 2010.
Luego estaba el interés de la Comisión Europea, que estaba en connivencia con la industria pero también tenía preocupaciones sobre las emisiones y aún no veía la posibilidad de los vehículos eléctricos. Pensaban que la mejor opción era simplemente el motor de combustión interna más eficiente que pudiéramos conseguir, y ese sería el diésel. Así que impulsaron las regulaciones en esa dirección. La industria aclamaba con entusiasmo y decía: «Sí, sí, sí, ese es el camino que debemos seguir.»
El tercer elemento son las refinerías europeas, que adoran ver el desarrollo de un mercado para esta sección intermedia de la cadena de refinería. Porque para las refinerías, un barril de petróleo es un barril de petróleo: Puedes extraer diferentes cosas de él y podrías mezclar esos ingredientes para producir diferentes cócteles, pero hay un número finito de cócteles que puedes hacer con un barril de petróleo.
Una vez que has empezado a refinar el barril de petróleo, tu pregunta es dónde encuentras el mercado para las diferentes partes del petróleo. El diésel es genial porque toma la parte que es más pesada que la gasolina y más ligera que el fuel oil que usas en las casas, que es realmente como gachas. Toma ese segmento y proporciona un mercado para él. Así que todos estaban contentos.
El resultado de pesadilla de esto es el escándalo de Dieselgate, donde los ingenieros de VW intentaban convencer a todos de que podías tener un coche que fuera el más eficiente y el más limpio y que ni siquiera produjera una contaminación de NOx verdaderamente tóxica y básicamente falsearon los resultados para producir ese resultado. Ahora [tenemos] el desastre competitivo de haber perdido totalmente el rumbo con el modelo de vehículos eléctricos de batería, que los europeos simplemente olfatearon en la década de 2010 porque el turbo diésel era mucho más atractivo.
Pero es un punto de inflexión histórico, y lo pondría casi al mismo nivel que la política nuclear en los años 70 y 80. Fue un giro tomado por una combinación de diferentes intereses que ha tenido consecuencias realmente duraderas. Los motores son asombrosos, desde el punto de vista de la eficiencia: Pueden hacer funcionar un coche pequeño durante 100 kilómetros con la cantidad de combustible de una caja de leche. Pero es un callejón sin salida tecnológico en comparación con la energía eléctrica de baterías.
CA: Europa no está produciendo todo el diésel que necesita, aunque sus refinerías tal vez ahora estén produciendo un excedente de gasolina que el continente no requiere. En cambio, Europa se ha vuelto dependiente del diésel ruso y de las exportaciones del Golfo. ¿Hay simplemente un desajuste estructural en los mercados de diésel que es inevitable?
AT: Todo este debate surge del hecho de que, como resultado de la guerra en Ucrania y [la interrupción en] el [Estrecho de] Ormuz en la guerra entre Estados Unidos e Israel contra Irán, los suministros de energía han sufrido este gran golpe. Uno de los verdaderos enigmas ha sido por qué el precio del petróleo no se ha vuelto aún más loco. Está alrededor de $100 por barril. Cuando realmente buscas precios locos en este momento, encuentras diésel y encuentras combustible para aviones. Entonces te das cuenta de que cuando decimos que la gente depende del petróleo, lo que en realidad dependemos es del combustible —en otras palabras, el producto del petróleo refinado.
El verdadero problema en el momento actual es que el Golfo, como hemos hablado varias veces en el programa, no es solo el centro donde el petróleo sale del suelo, y el gas—sino que es un lugar de procesamiento industrial, procesamiento petroquímico de esos productos, sin sorpresa. Y una gran cantidad de capacidad de refinación ha dejado de estar operativa. Es entonces cuando se desarrollan las escaseces, porque el petróleo y el gas, y el petróleo en particular, son superfungibles. Hay muchas fuentes diferentes de suministro y lo metes en un tanque y lo mueves por ahí y simplemente encuentras el mercado que es más atractivo.
Una refinería es una inversión multimillonaria, de varios años… puede tardar una década en construirse una realmente grande. Las instalaciones industriales son fijas, y por lo tanto totalmente no fungibles, y de ahí proviene todo este estrés.
Europa, siguiendo la estrategia de la que acabamos de hablar desde los años 90 de priorizar el diésel, construyó deliberadamente un desequilibrio. No solo absorbieron toda la demanda de sus refinerías, sino que luego terminaron con un déficit neto de diésel. Entonces, cuando decimos que Europa depende del petróleo importado, lo que realmente deberíamos decir es que depende realmente del diésel importado. Necesita aproximadamente tres veces más diésel importado que gasolina de queroseno importada.
¿De dónde lo obtenía? Sí, Rusia tenía una enorme capacidad de refinación, así que lo estaba obteniendo de Rusia. Cuando las exportaciones de diésel de Rusia fueron sancionadas en 2023, se trasladó. El Reino Unido se trasladó al Golfo de México, por lo que el Reino Unido se volvió muy dependiente de las importaciones de diésel de los Estados Unidos. La UE se trasladó principalmente al Medio Oriente y la India.
¿Y adivina qué pasa? Alguien tiene la brillante idea de lanzar una guerra contra Irán y cerrar el estrecho de Ormuz, y entonces los europeos tampoco pueden importar diésel del Medio Oriente. Entonces estarás realmente atrapado, y estarás buscando soluciones, y eso pone a los estadounidenses en una posición de fuerte apalancamiento. Entonces, tienes estos desequilibrios fundamentales en desarrollo.
Pero lo que hemos aprendido es que cuando hablamos de dependencia del petróleo, lo que realmente nos interesa son los productos finales—esos son los que más importan. Es por eso que ahora hay esta gran brecha entre… se llama el crack spread, la brecha entre el costo subyacente del barril de petróleo y lo que pagas por las cosas que realmente quieres, que son gasolina, diésel, queroseno o combustible.
CA: Parece que 2026 ha sido un punto de inflexión particular para el diésel. ¿Por qué es eso?
AT: Creo que lo que realmente se ha unido este año es el impacto del ataque israelo-estadounidense a Irán, que es un desastre desde el punto de vista de la economía global del combustible. Los precios del petróleo crudo no han estado contando toda la historia. Al principio, era el combustible para aviones, el combustible aéreo. Estábamos escuchando mucho sobre eso. Ahora es el diésel, y el diésel es mucho más omnipresente en sus usos.
La segunda cosa es que los ucranianos han desarrollado esta extraordinaria capacidad de ataque de largo alcance con drones, que nadie había previsto y que no pudieron hacer al principio de la guerra. Se han dado cuenta, creo, de que al atacar la capacidad de refinación de diésel rusa, realmente están tocando un nervio. Eso es, por supuesto, lo que Ucrania quiere sobre todo. Necesita influencia, necesita que alguien realmente preste atención a la pesadilla por la que están pasando. Luego necesitan que alguien esté dispuesto a decir, mira, detengan esto, esto tiene que parar.
Creo que eso es realmente lo que ha inclinado la balanza. También se trata de agotar los suministros gradualmente, agotar los stocks. Solo hay tantas veces que puedes reorganizar las cadenas de suministro. Pero creo que son esos dos factores los que están convirtiendo 2026 en un momento de verdad.
CA: Desde la perspectiva de alguien que no conduce un vehículo diésel, ¿por qué debería preocuparse por esta crisis del diésel? Obviamente, hay personas que dependen del diésel, pero si no estás en Europa y no eres propietario de un tractor o un barco, ¿por qué deberías estar interesado en esto?
AT: La razón por la que todos deben interesarse en el diésel es que es el combustible de los motores principales de la economía mundial. El diésel es logística, en resumen. Es un motor diésel el que está moviendo tus paquetes o tu comida o tu ropa o el barco de carga que va a traer los regalos de tus hijos para Navidad o lo que sea. Es todo diésel.
Entonces tienes razón, la gente puede pensar que esto es remoto, pero no lo es. Es alguien más quien está pagando la cuenta y, en última instancia, tú lo serás como consumidor. En la cadena de suministro de alimentos, es crítico porque está en los tractores y porque está en la cadena logística que permite que los alimentos se entreguen justo a tiempo. Simplemente añade costos a lo largo de toda la cadena. Entonces, más en general, el punto es que el diésel es parte del proceso de refinación, ¿verdad? Lo clave que necesitamos entender es que se coproduce junto con la gasolina y los gases industriales utilizados para la producción petroquímica.
La agricultura moderna es, se podría decir de manera bastante reductiva, un gigantesco conducto para convertir la energía fósil en alimentos—eso es lo que hace la agricultura moderna a través de fertilizantes, mediante la aplicación de maquinaria y mediante el riego, que es impulsado por bombas. Hasta que pasemos a un sistema energético completamente sostenible que dependa sobre todo de la energía eólica y solar, y de las baterías, estamos en una economía en la que la producción de alimentos en sí misma es una forma mediada de ingeniería química e ingeniería bioquímica. El diésel es solo una parte de la ecuación.
El otro son los fertilizantes, de los que hemos hablado en el programa. Y luego el embalaje y todo lo demás, ¿verdad? Vivimos en un mundo transformado petroquímicamente, y el diésel es una de las fracciones de ese proceso. Hay una estimación que dice que el 30 por ciento de todo el uso de energía en el sentido más amplio es parte de la cadena alimentaria. Esto se reflejará en los precios de manera medible en todos los ingredientes de la dieta de un hogar.
CA: Parece natural preguntar quién tiene realmente influencia en esta crisis del diésel y quién no. ¿Cómo se desarrollará eso en términos de la evolución de esta crisis en el futuro?
AT: Creo que una respuesta simple es que, una vez más, parece que los europeos tienen la mano más débil. Tienen un gran déficit de diésel. Cualquiera con capacidad de refinación ciertamente está en una posición más fuerte. Eso significa que no necesitas ser un productor de petróleo; necesitas ser la persona que convierte el petróleo en algo que la gente realmente quiere—porque la gente no quiere barriles de petróleo, quieren diésel.
India pasa en esta historia de estar expuesta a precios de petróleo extremadamente altos, que no han ocurrido, a ser un país con un sector petroquímico muy grande y muy sofisticado con refinerías recientemente construidas. Parte del problema es que en Occidente nadie ha estado construyendo refinerías porque ha sido tan obvio que deberías construir una refinería cerca de la materia prima en los mercados emergentes o en el Golfo —que es donde se ha hecho toda la construcción. Entonces dependerías del comercio global. Entonces, la posición europea no es irracional, simplemente es arriesgada y te deja sin resiliencia.
En ese tipo de sistema, entonces, actores como India y Corea del Sur, que han construido una capacidad de refinación realmente grande y de un tipo muy moderno y versátil, están en una posición bastante fuerte. Famosamente, por supuesto, los indios han sido quienes han servido como conducto para el crudo ruso. Entonces, los indios compran crudo ruso a precios descontados como resultado de las sanciones y luego venden lo que los europeos realmente quieren —que no es el crudo ruso sino el diésel— a los europeos y todos están bien, ¿verdad?
China está, como de costumbre, en una posición relativamente fuerte en este juego porque tiene una enorme capacidad de refinación moderna y un gobierno con una política decidida y grandes reservas de petróleo. Los chinos fueron relativamente pronto en comenzar a regular las exportaciones. Y hay bastantes existencias en muchos países, especialmente en Europa. Los alemanes tienen un gran stock de diésel. Los británicos típicamente tienen casi nada; creo que los británicos tienen 40 días. Los alemanes tenían un suministro de diésel para 400 días, y van a liberar parte de ese suministro.
Pero la razón por la que todos están en pánico es Trump. Porque Trump, siendo Trump, al ver que los precios del diésel se disparan en los EE. UU. y entender un poco sobre negocios y saber que las cosas pesadas se transportan con diésel y ver que se acercan las elecciones de medio término, pensó: Oh, ya sabes, lo excelente que deberíamos hacer es cerrar todo el suministro de petróleo de América y asegurarnos de que primero nos abastezcamos nosotros mismos, América Primero, bla, bla, bla. El libro de jugadas es obvio. América tiene una enorme capacidad tanto de producción de petróleo como de refinación en el Golfo [de México].
Pero aquí es donde entra la lógica de la refinación y la capacidad de almacenamiento. Porque los estadounidenses están acostumbrados a operar con un sistema justo a tiempo. Refinas un barril de petróleo, obtienes un montón de cosas geniales, y lo vendes en todas las direcciones posibles. Lo que América no tiene es una gran capacidad de almacenamiento de reservas para el diésel. Si América impusiera controles de exportación sobre el diésel, rápidamente sobrepasaría la capacidad de almacenamiento de diésel, que es bastante limitada porque está acostumbrada a exportarlo al mundo entero de manera continua y a obtener muy buenos beneficios por hacerlo.
Entonces, ¿qué tendrían que hacer las refinerías estadounidenses? Casi con seguridad tendrían que reducir la actividad de refinación en general porque el diésel es solo el 25 por ciento de lo que se obtiene de un barril de petróleo. Si en algún momento de esa mezcla te encuentras con un factor limitante de la tasa, que en este caso sería la capacidad de almacenamiento de diésel, tienes que ralentizar todo el proceso. Entonces estarías en una situación en la que los precios del diésel se moderarían en los EE. UU., pero el precio de todo lo demás en la cadena de refinería aumentaría.
Es un ejemplo típico de cómo el mundo es más complicado de lo que Donald Trump piensa—y de hecho, esto es un organismo enormemente complejo donde si te intrusas en una parte de él, seguro que revelas fortalezas, pero esas fortalezas son condicionales a redes de interconexión y demás en las que tus propios proveedores dependerán completamente.
Cameron Abadi
