(Daniel Arias, de nuestro comité editorial, quiere responder a las afirmaciones del actual presidente de FAdeA, Lic. Antonio Beltramone en un reportaje que le hizo un medio de la UNSAM. De cualquier modo, las gestiones y los gobiernos pasan. Debemos tratar que FAdeA, por su historia y sus posibilidades, perdure)
¿Qué es lo que ya NO hace FadeA (la Fábrica Argentina de Aviones? Respuesta: aviones. Tampoco drones, y en realidad ése es el faltante principal: la aviación robótica es la rama más expansiva de la aeronáutica civil, militar y dual, la puerta chica de un posible ingreso al mercado mundial. En esos aprontes estaba FAdeA cuando sobrevino el presidente Mauricio Macri.
Los programas que se cancelaron desde que asumió Macri son estos:
- Repotenciación motriz y de aviónica de la flota de IA-58 Pucará, el único avión que la planta cordobesa produjo en cantidad mayor a 100 unidades desde 1955, y el único que logró exportar (muy poco).
- Abandono del “Super Pucará” monoposto para ataque a tierra, con armamento pesado antibuque, antitanque y antibúnker.
- Fabricación industrial del monomotor de entrenamiento primario IA-100, primer proyecto nacional con célula íntegramente hecha de plásticos compuestos. En 100 días se lo diseñó, construyó, testeó y aprobó.
- Trabajos para la Armada: se estaban repotenciando en motorización y aviónica los patrulleros cazasubmarinos P-3 Orion, los helicópteros Sea King, los entrenadores T-34C1 Turbo Mentor y seguían los últimos S-2T Turbo Tracker. Se firmó también la intención del Comando de Aviación Naval (COAN) de incorporar 8 entrenadores Pampa III / GT.
- La creación de la línea de vehículos aéreos no tripulados llamada proyecto SARA (Sistema Aéreo Robótico Argentino). Ésta superó 2 hitos iniciales: la navegación autónoma del primer “drone” liviano de corto alcance: sólo se lo teleguió en el despegue y el aterrizaje. Lo otro en drones fue el diseño y construcción de la célula y de los motores pistoneros de otro con 350 kg. de carga útil y 20 horas de autonomía.
El Pucará ya no vuela más, aunque su remotorización fue técnicamente un éxito.
Lo que sigue en pie con la administración actual es:
- La fabricación de componentes del cono de cola del transporte militar KC-390 de Embraer, iniciada por la administración 2010-2015.
- La fabricación del entrenador avanzado Pampa III, avión del cual en tres años se construyeron 3 unidades, pero hay evidencias de que éstas volaban antes de 2015, 2 de ellas como prototipos del Centro de Ensayos en Vuelo. Se planean 3 más para este año, con componentes y aviopartes ya acopiados. Se logró que el avión llegue del 2% a un 10% en valor de componentes nacionales, asunto también en discusión.
- Mantenimiento de naves de la Fuerza Aérea Argentina y de la flota del estado (un transporte Hércules).
Lo sustancialmente nuevo es la reapertura de algunos de los talleres de la la enorme planta para:
- Mantenimiento a la flota de Latam, principal competidor de Aerolíneas Argentinas, y de Flybondi, segundo competidor y empresa del presidente Mauricio Macri y su entorno.
- El montaje de las góndolas de las turbinas eólicas germano-españolas Nordex, cuyos componentes son 100% importados.
- La reactivación de los viejos helicópteros de ataque Westland Augusta AB-206 comprados en 2017 a Italia supuestamente “puestos a punto para alargar su vida útil en 10 años” y pagados como plenamente operativos. Por alguna causa, sin embargo, hay que reactivarlos.
- El creciente rol de subcontratista menor de IAI (Israel Aerospace Industries), que tiene un plan de modernización de aviones viejos entre las Fuerzas Aéreas de la región.
En suma, FadeA ya no diseña o fabrica aviones: es un taller de reparación de aviones (y de helicópteros) de distintos clientes civiles y militares, por cuenta propia o como auxiliar de poca monta de IAI. Chapa y pintura. Y frenos.
Algunas propuestas de AgendAR:
Reparar flota aerocomercial privada es una idea excelente. Lo dice el actual CEO de FAdeA, Antonio Beltramone, quien se autodefine como consultor en finanzas, RRHH, reestructuraciones, fusiones, negociaciones y ventas de empresas principalmente industriales y comerciales, y vía FIAT, hombre del grupo Macri. Y la realidad no lo desmiente: el mercado de vuelos está creciendo un 7% anual y parece que seguirá haciéndolo, y FAdeA puede atender mucha demanda insatisfecha en el Cono Sur.
Pero no es un dato menor que FAdeA está apoyando con dinero público a los principales competidores de Aerolínas Argentinas, en cuyo caso el estado nacional se está pegando un tiro en el pie (un clásico). Y en un caso para favorecer a una empresa nada ajena al presidente Macri.
Y con el mantenimiento de flotas, hay un tema de seguridad. El tejido urbano de Córdoba Capital envolvió hace tiempo la FAdeA, de modo que esto se hace a riesgo del Barrio Flores y la circunvalación Tosco, a tiro de piedra de los 1800 metros de pista aérea de la planta, el estándar de los aeródromos militares de los años ‘50.
De suyo, esta franja de asfalto es corta para operaciones de los Airbus A320 de Latam y de los Boeing 737-800 de Flybondi, aviones que pesan 59 y 66 toneladas sin otra carga que el combustible, y necesitan de 2100 metros para despegar (a nivel del mar. Pero aquí se está a alrededor de 400 metros sobre el mismo, las carreras de aterrizaje y despegue se alargan un poco.
Si Beltramone no marra en sus predicciones (en 2019 le dará mantenimiento a 40 jets de cabotaje), serán otros tantos aterrizajes y despegues en condiciones de seguridad marginales. Nada que pueda aterrar a los vecinos de la pista bonaerense de El Palomar, con iguales jets, mucho más tránsito, trama urbana más densa en derredor, una pista de similar longitud –aunque a nivel del mar- y dos colegios en ambas cabeceras de pista. Nada que merezca tampoco la atención de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Esta FAdeA 2.0 también es fabricante de aviopartes para el KC-390 Embraer, operación laboriosamente cerrada en 2013 y que marcó, junto a la decisión de diseñar y fabricar el IA-100, el ingreso (atrasado 4 décadas) al dominio de los “composites”, resinas o aleaciones reforzadas con fibras en lugar del tradicional duraluminio. Lástima haber suspendido el proyecto de un avión 100% argentino y 100% de “composites” porque ese segmento (el de las avionetas de entrenamiento primario) está lleno de competidores. Me gustaría saber cuánto dura un jerarca de la Fiat que dice, ante el directorio, que es mejor no construir la pick-up Toro porque es un segmento peleado por Toyota, Ford, Renault y últimamente hasta los chinos.
El IA-100, avión-escuela, en sus vuelos de prueba. Se suspendió el proyecto porque “hay mucha competencia”.
Pero mientras trabaja únicamente como taller y aviopartista, esta FAdeA va perdiendo contacto con la misión fundacional de la Fábrica Militar de Aviones (FMA) desde 1927: ser un pilar de la defensa aérea del país. La mantuvo como pudo pese a muchos altibajos, fracasos y cambios de nombre hasta su privatización entre 1995, cuando el presidente Carlos Menem la entregó a la Lockheed-Martin, que la administró como el zorro al gallinero hasta 2009, cuando se la renacionalizó.
La pude visitar en 2007. El llegar como periodista de La Nación logró abrirme paso en dos checkpoints llenos de US Marines, mamuts con anteojos negros y carabinas M4. En cuanto a la fábrica, parecía que la hubieran bombardeado: de 230.000 metros cuadrados cubiertos quedaban operativos sólo dos hangares, donde la firma norteamericana jugaba a construir Pampas (18 en 14 años) con chequera del estado nacional. El resto de las construcciones estaba derrumbado, y entre yuyos, nidos de rata y caca de paloma se podía entrever que estaban llenos de utilajes y maquinaria de última tecnología de los ’80, oxidada y quién sabe si recuperable.
No trato de entender siquiera por qué la fábrica se la renacionalizó recién en 2009, y pagando U$ 67 millones de indemnización a Lockheed. En los 6 años de administración kirchnerista todo parece haber sido muy lento. Supongo que en terapia intensiva uno no está para jugar al football. ¿Hubo avances, al menos? Los más redondos fueron la remotorización y actualización de aviónica de los Pucará y Pampa, el acopio de componentes para éste último avión, la reparación “interfuerzas” del parque aéreo de la Aviación y la Marina, la rapidísima “puesta en pista” de un proyecto nuevo como el IA-100 para entrenamiento primario y, sin discusión, la entrada en el nuevo mundo de los drones, las máquinas aéreas sin piloto.
Las “nuevas novedades” que subraya De la Vega en TSS cuando entrevista a Beltramone son, entonces, que la inmensa FAdeA hoy es un taller de reparaciones que probablemente algún gobierno futuro querrá auditar y que alguna autoridad regulatoria observará en materia de seguridad, aunque sea buen negocio. En materia de defensa, la fábrica se está volviendo rápidamente irrelevante.
Además, ahora alberga un armadero de turbinas eólicas Nordex en condiciones interesantes… para Nordex. Vestas, otro gran fabricante con una pata en Argentina, para poder vender sus molinos dentro de Brasil, tiene que fabricar el 100% de los componentes en la fábrica que se vio forzada a poner en Ceará, lo que obligó a los daneses a crear miles de puestos de trabajo calificados, y a transferir su tecnología.
Por el propio Beltramone sabemos que la nueva administración jubiló o echó a 700 personas “que no cumplían funciones”. Suponemos que es difícil cumplirlas cuando tantos proyectos a la vez son pasados a degüello. También admite que muchos de los alejados fueron convocados para asesorías porque tenían 40 años de experiencia tecnológica “y son parte de la familia aeronáutica”.
Beltramone, que tomó el cargo de manos del Sr. Ércole Felippa, industrial lechero (¿?), es el último interventor de una serie que concuerda en que heredaron la fábrica en ruinas, sin atribuirle nada de ello a Lockheed-Martin. Pasarán inevitablemente a la historia como la administración que liquidó el Pucará en sus nuevas versiones, aunque según Beltramone es “el cliente” (es decir la Fuerza Aérea) la que no quiere el avión.
Entre sus aportes a esta nueva FadeA “que no pierde plata”, como ex jefe de RRHH de Fiat, Beltramone introdujo la novedad de la suspensión, una medida muy del mundo automotriz. Parece haber creado suficiente miedo como para que la planta actual funcione sin chirridos sindicales. Y dice haber entregado 3 Pampa en 3 años (lo que estaría algo debajo del promedio de la Lockheed cuando jugaba aquí a la aeronáutica). Sin embargo, la administración anterior dice que esos aviones los finalizó ella.
Asuntos a dirimir en la próxima gestión, porque a esta el tiempo se le acaba. La pregunta del millón es si algo de esto califica como buenas noticias, al menos para la Argentina. La otra pregunta es si en los meses que le quedan al gobierno de Macri, éste no hará algún nuevo intento de privatización.
Daniel E. Arias