(La primera parte de este artículo está aquí; la segunda, aquí)
- EL IA-100 TENDRÁ QUE FABRICAR UNA FÁBRICA
El IA-100, ese nuevo y viejo avión para reequipar de cadetes de pilotaje a la Fuerza Aérea, entró en estudio preliminar en invierno de 2014. Se decidió darle curso urgente: insólito en Argentina, pasó de planos a volar en 18 meses. Y es que se corría contra reloj. Si ganaba las elecciones el Pro, probablemente lo trataría como Herodes a la infancia.
Y pasó tal cual. En 2016, en plan Inquisición Española, la abogada y diputada riojana Cristina “Nany” Salzwedel entró y salió de la FAdeA sin haber logrado mandar a la hoguera a nadie, pero con algunos nuevos proyectos militares y duales recientes enterrados vivos. Pobrecito IA-100, no hubo ni tiempo ni de bautizarlo. Los abogados riojanos (pienso en Menem) no han sido piadosos con la fábrica.
La siguió un segundo interventor, el señor Ércole Felippa, industrial lechero (sic), cuya profesión en sí ya era un mensaje a la FAdeA (“Ustedes no existen”). Y la fábrica empezó a existir cada vez menos.
Finalmente vino el “profesional cool”, Antonio Beltramone, manager financiero de SOCMA y gerente de RRHH de la Fiat, con herramientas como la jubilación de expertos viejos para recontratarlos flexibilizados “porque son como familia” (sic). Sí, tiene razón, lector, es más o menos el manual de gestión del talento profesional con que las zaibatzu japonesas dominaron el mundo electrónico y automotriz en los ’80… pero al revés: si sabés mucho, te echo. A Beltramone todavía lo añoran las viudas de Macri (Infobae) por haber echado a 700 personas “que no cumplían tareas”.
Debió ser difícil cumplirlas en una fábrica de aviones que, en fin, ya no fabricaba aviones. FAdeA se había ido volviendo un taller de chapa, pintura y frenos que subsidiaba a las dos mayores competidoras de Aerolíneas, LAN y a Flybondi, la aerolínea de Macri. Y así, mientras los bárbaros otra vez quemaban Roma, el IA-100, avión escuela que con toda la furia puede costar U$ 600 mil por unidad, se cubrió de polvo en un hangar. «Como forma de ahorro».
Entre tanto, siempre en plan de ahorro, el presidente Mauricio Macri y su ministro de Defensa, Oscar Aguad, compraron 10 Beechcraft AT6 Texan 2 turbohélice a U$ 16 millones por unidad. Esta máquina tapona simultáneamente la modernización de los Pampa III y los Pucará, así como el del mentado IA-100. Lo realmente interesante es que por el precio de un Texan se construyen casi 27 IA-100…
Ahora está frente a la fábrica Mirta Iriondo. Fue decana de la FAMAF (Facultad de Matemática, Astronomía y Física de la Universidad Nacional de Córdoba), ex directora de Planificación Industrial del Ministerio de Defensa. En su exilio en Suecia obtuvo una maestría en Ingeniería Física y un doctorado en Matemática. El día en que asumió el cargo, Infobae le reconoció los pergaminos académicos, pero avisando al lector que extrañaba “la solvencia de Beltramone”. Y es que Iriondo no acredita sus laureles en finanzas, megadespidos o lácteos.
La actual presidenta de FAdeA. Pergaminos y cargos, ver arriba.
La nueva conducción de FAdeA no desató (resulta obvio) una cacería de brujas contra la anterior. Agradece, eso sí, que no se haya cercenado la relación con Embraer y sigue dispuesta a vender mantenimiento, algo que FAdeA había iniciado en tiempos pre-macristas.
Como FAdeA está certificada internacionalmente para reparar Boeing 737 y Airbus 320, naves que en América Latina las hay a patadas, probablemente será un buen negocio “de volumen” y en dólares. Volumen y dólares son algo que FAdeA necesita desesperadamente. Eso estará nuevamente accesible cuando se mitigue la pandemia y vayan resurgiendo el turismo y la aviación.
Pero FAdeA se propone no sólo mantener aviones de línea sino seguir repotenciando el gastado parque aéreo de las 3 fuerzas armadas. Y además, el de todas las fuerzas nacionales de seguridad, y de las provinciales que toquen timbre. Éste es un negocio con menos divisas y menor volumen que el de las aerolíneas. Pero está más cerca de la misión fundacional de la fábrica, y tiene techo para crecer.
El ministro de Defensa, Agustín Rossi, sintetizó un programa inmediato con gusto a poco, pero es lo que hay. Este año FAdeA entregó a la FAA otro Hércules puesto a nuevo (para lo cual tiene licencia de Lockheed), y le pone turbinas Pratt & Withney PT6A-62 canadienses, aviónica israelí Elbit y “otros sensores” a 5 Pucas, que volarán a cerrar algunos agujeros en el Escudo Norte donde todavía se cuelan unas 40 avionetas/mes volando de noche, pegadas al piso y bajo el radar.
Esos 5 Pucas se llamarán Fénix, nombre que alude a su resistencia al “fuego amigo”. El año pasado, la FAA, que en 1984 rompió los utilajes de construcción, que luego atrasó años enteros la remotorización, que disminuyó a la carrera el número de células viables entregándoselas a los intendentes como estatuas de plaza, por fin se atrevió a desprogramarlos oficialmente. El “timing” no les pudo salir peor. Ups, este año algunos muertos resucitarán.
Los Fénix podrían tener visión infrarroja estabilizada en la nariz, y algún radar de INVAP en barrido lateral, e instrumentación tipo “full glass cockpit”, esas grandes pantallas multifunción para sustituir a los relojes analógicos. Van a ser los primeros cazas nocturnos de nuestra historia. Y si se consiguen más turbinas, podrían no ser los últimos. Rossi al asumir hablo de recuperar 19 Pucas. ¿Son los únicos que no se han vuelto estatuas? ¿O hay otras células viables? En 2019 se hablaba de 30. Como sea, ésa no es una auditoría encomendable al propietario.
Rossi hablo también de construir más Pampas III, pero sin atarse a números. Y es que el Pampa es un buen avión, sólo que jodido de construir y ni te cuento de vender.
De construir, porque los genios de la FMA que lo codiseñaron con Dornier le dieron un 100% de componentes importados. Supongo que el plan original era irlo nacionalizando de a poco, pero eso no ocurrió. Y obviamente, mientras Lockheed estuvo de okupa pago en la fábrica, no trató de desarrollar proveedores locales. En realidad, le daba tan poca bola a su negocio cordobés que en los últimos 5 años, los únicos gringos en la planta eran un contador de la Lockheed y los mamuts del US Marine Corps que, con anteojos negros y equipados a guerra, custodiaban ese pedazo de territorio diplomático estadounidense.
FAdeA logró que un 3% y luego un 12% del Pampa fuera argentino, pero desarrollar proveedores calificados por normas de calidad (INVAP lo puede decir bien) raramente lleva menos de una década. Y los tipos tienen que saber toda esa década que trabajan para programas asegurados sin importar quién gane las elecciones, y que cobran.
Y es duro de exportar, el Pampa III, por varios factores, pero entre ellos –inesperadamente- está la aviónica israelí. En 2019 Evo Morales le dijo a Macri: “Deme tres”, para levantar un muerto que Argentina tenía con Bolivia por la provisión de gas. Pero la cancillería israelí trabó la venta debido al presunto antisemitismo del entonces presidente (legítimo) boliviano. Teóricamente, ahora que lo tumbaron, los Pampas deberían poder venderse, pero…
- a) Morales no parece antisemita, y el único y fortísimo racismo en Bolivia es más bien un asunto de blancos hispanohablantes contra indios y mestizos aymaras y quichuas;
- b) el objetivo de aquel bloque fue probablemente trabar una exportación militar Sur-Sur, y bajo el guante del simpático Feter Shmuel se adivina la mano del Tío Sam;
Por vaya a saber qué otros motivos se cayeron ventas en Ecuador y Guatemala. Y fue una lástima, porque cobrar U$ 14 millones por un Pampa es una torta. Ojalá pudiéramos comprar materias primas pagando con Pampas. Pero sin más aviopartes locales, es duro incluso mantener el plantel de aviones propio. Aquí hay solo 31 Pampas volando.
La FAdeA tiene todo un estado al cual devolverle credibilidad en su capacidad de dominio territorial. La Armada, por ejemplo, necesita resucitar su componente aéreo. Cuando se hundió el ARA San Juan, Argentina pasó por la humillada angustia de casi no contar con aviones de búsqueda y rescate operativos. Pasó también por el trauma de tener que recibir ayuda de demasiados países, entre ellos algunos con los cuales hubo y persiste hipótesis de conflicto.
Los Orion y los Tracker II antisubmarinos de la Armada están a espera de renovarse. ¿Es posible transformarlos en AWACS, centros voladores de control aéreo? ¿Y es posible que estos AWACS dirijan no sólo aviones pilotados, sino drones? Rossi todavía no habló de ello, pero el programa de FAdeA que puede abrirle más futuro es el SARA, el Sistema Aéreo Robótico Argentino, cancelado por adivinen qué exministro de Defensa (lo llaman «Terminator»).
Se abren posibilidades. Si se crea una red que enlace informáticamente los radares y otros sensores de INVAP a bordo de aviones y drones argentinos de observación y combate, a la CONAE con sus satélites-radar como los SAOCOM, y que use exclusivamente los satélites de telecomunicaciones de ARSAT, ¿no podemos hacer del Mar Argentino, hoy casi caminable debido a los pesqueros piratas, un sitio mucho más peligroso de invadir y de saquear?
La FAdeA sin duda tendrá sus primeros balances en azul cuando venda MUCHO mantenimiento a aerolíneas. Ése será su pan de cada día. Pero tiene el deber fundacional, a contrapelo y además mal pago de ser un pilar de la defensa nacional, y eso en el peor momento de su historia, tanto en equipamiento técnico como en recursos humanos. El IA-100 es volver un poco a su misión fundacional, y desde muy abajo, pero ¿cuál es el techo? Clarísimamente, no se sabe.
¿Da para nuevo “avión de bandera”, el pequeño IA-100? Pregunta compleja. El único modelo actual no es un prototipo, sino un demostrador tecnológico. Puede entendérselo como un pre-prototipo. ¿Y qué demuestra?
Demuestra que FAdeA domina el arte de cortar telas muy duras, pincelarlas en resina, curarlas en autoclave al vacío, transformarlas en piezas estructurales más resistentes a la tensión que el duraluminio pero hasta un 40% más livianas; y hacer un avión argentino certificado por normas FAR 23.
Pero además demuestra que FAdeA ha sobrevivido y puede crecer, y además quiere. Esto, para mí, lo hace “de bandera”.
El empenaje del IA-100, y el nombre de la fábrica a la que ojalá ayude a volar de nuevo
Y existir no es poco. Más allá de que las ventas del IA-100 sean estrepitosas o modestas, este avión volando aquí y en algunas ferias aeronáuticas internacionales a la FAdeA le cambia la historia. Y la facha.
Todos los componentes que forman la célula del IA-100 son de fibra de vidrio, aunque no así los largueros de ala, dos perfiles de fibra de carbono, material más difícil de trabajar y menos resistente al corte, pero de mayor elasticidad y aún menor peso.
El Kevlar no se usa, porque no hace falta blindar el motor o al piloto en dos “bañaderas antibalazos”: el IA-100 entrenará a militares (y civiles), pero no está pensado para llevar armas, ni siquiera montadas bajo las alas. Para ello necesitaría “hard points” subalares y perdería bastante en aerodinámica. Su único propósito militar es formar militares. Nada menos.
El demostrador tiene algunas pocas piezas metálicas: la ballesta elástica del tren de aterrizaje fijo es de duraluminio. En cambio se usa acero aeronáutico en las charnelas (bisagras de los alerones, flaps, timones de profundidad y de deriva), en los puntos de izado (argollas para colgar el aparato de una grúa) y en las bancadas que aguantan el motor. Obviamente también son metálicos el motor y el tablero.
El resto del IA-100 es de materiales compuestos, y por eso pesa apenas 637 kg. sin combustible ni ocupantes. Cargado a full raya los 960 kg. Con un motor sin pretensiones, como el Lycoming chico, tiene 1 HP por cada 5,3 kg. de masa, y esto le permite despegar sin transpirar en 350 metros.
Rápidamente veremos carreras de despegue más cortas cuando se vaya llegando a vuelo acrobático. En el modelo B, con un Lycoming de 260 burros y esas alas de flujo laminar, casi libres de turbulencia, costará tenerlo pegado al piso.
De la resistencia de esas alas ya se habló, y al repasar las cifras todavía me asombro. Pero son las que corresponden a un avión acrobático.
¿Quién quiere una máquina de éstas? Por una vez, la Fuerza Aérea Argentina, pese a su herencia ideológica de “compre no nacional”. Hoy la opción es quedarse sin pilotos y desaparecer. Como dice el Martín Fierro: “No hay cosa como el peligro/pa’ refrescar a un mamao ”. Y también dice: «Hasta la hacienda baguala/cae al jagüel con la seca».
Por lo pronto, la decisión sobre el IA-100 la toma el ministro de Defensa. Agustín Rossi dijo que quiere entre 30 y 40 IA-100 para la Fuerza Aérea, y piensa en al menos 10 para el Comando de Aviación Naval. No se va a llegar a eso rápido: primero hay que homologar a normas FAR 23 el prototipo B del entrenador militar. Poniéndole toda la furia, a eso se podría llegar a comienzos de 2022.
Desde entonces, se fabricarían 2 aviones por mes. Si cree que es poco, los rivales como Cirrus, Diamond o Grob no superan los 30 aviones/año. Salvo para monstruos como Boeing, Airbus o Tupolev, con muchos procesos robotizados, es curioso hasta qué punto la construcción de aeronaves sigue siendo un asunto casi artesanal. Eso es lo que la vuelve una industria tan keynesiana, tan generadora de empleo calificado, tan potencialmente útil para darle unos paletazos de cardioversor al PBI.
¿Se puede ir por más con el IA-100? Sí, saliendo del país. Depende de participar en algunos pocos pero grandes festivales aéreos, preferiblemente con una escuadrilla en lugar de un mero “stand”, de no delirarse con el precio y de buscar representantes para desarrollar un servicio de posventa internacional honesto. Para ganar plata hay que gastar plata. Una marca se construye.
Si se toma la decisión de llevar el IA-100 afuera, rivales no le van a faltar, pero si el estado argentino lo entiende como un negocio, tampoco compradores. Mercado hay, y es (por definición de Adam Smith) ese sitio donde se dan y se reciben patadas. En 2019, AgendAR objetó la explicación de Antonio Beltramone para no construir el IA-100: demasiada competencia en ese segmento aeronáutico. Si hubiera dicho algo parecido en Fiat cuando la firma presentaba su 4×4 “Toro”, ¿cuánto habría durado?
Dicho de vuelta: el demostrador hoy de vuelta al ruedo no es el prototipo. Pero los productos finales van a ser muy parecidos, con más motor, una cabina unos centímetros más ancha y tren retráctil. Por ahora serían el modelo B para entrenamiento básico de cadetes aeronáuticos, y el C, con habitáculo ampliado a 4 personas.
Si vuelve a existir una política de fomento del pilotaje, el modelo C podría dar servicio a nuestros aeroclubes, donde la avioneta promedio tiene 50 años. Lo podrían también querer como “avión de enlace” (en jerga castrense) los gobiernos provinciales, las fuerzas de seguridad y las empresas privadas.
El tablero del IA-100, un “full glass cockpit” de Garmin, armado por Redimec.
La potencia informativa del Full Glass Cockpit que trae el demostrador es casi enloquecedora. El piloto puede volar bajo de noche, ya sea “mirando” el paisaje en infrarrojo a través de una cámara Garmin, o zigzagueando a través del relieve porque el avión tiene cada loma, árbol o edificio de la superficie terrestre almacenado en su memoria, y lo despliega. Es el modo en que navegaban –sin piloto- los misiles crucero del Tío Sam en los ’80. Hoy eso se ha vuelto tecnología civil, si uno tiene los morlacos que exige Garmin. No dudo de que parte de estos sensores, actuadores y pantallas se pueda hacer aquí.
Un modo muy directo de bajarle el precio a los modelos B y C es ofrecer menos aviónica. Me adelanto a su rechifla, lector: los pilotos mayores de 40 no soportan los comandos “touch” y menos aún que Garmin te los cambie de lugar desde Olathe, Kansas, y porque se le cantó a un programador, si le da por seguir la tradición de Microsoft o de Tesla Motors.
Sin llegar a los extremos de los ultralivianos, que vuelan sólo de día, con buena meteorología y apenas con 6 relojes analógicos, se puede simplificar mucho la oferta de sensores y/o comandos por pantalla. No hace falta un centenar, y menos camuflados en los nodos remotos de un un árbol de navegación indescifrable.
El aprendiz de piloto, incluso joven, agradece cierta simplicidad en la información: volar es una disciplina tetradimensional y minuciosa, en la que de pronto sucede mucho y a la vez, y el tiempo importa tanto como las distancias y las alturas. Y no hace falta una emergencia para ello: entrar en un aeropuerto con mucho tránsito tratando de acatar las órdenes del torrero, que suele hablar en monosílabos y con una dicción horrorosa, ya pone un poco los pelos de punta.
Los humanos no somos siquiera somos arbóreos y de las alturas, como nuestros primos, los chimpancés. Somos primates terrestres, nacidos en la chatura de la sabana africana. El vuelo sobrecarga fácilmente nuestros sentidos, entendimiento y capacidad de ejecución. Volar podrá ser una actividad bellísima, tal vez una de las experiencias cumbres de cualquier vida, pero de fácil no tiene nada. Incluso en los aeroclubes más silvestres, donde no hay torrero para ordenar la actividad y los pilotos de fin de semana concurren en bandada justamente por eso, es difícil encontrar “aeronabos” en gran cantidad. Y es que los muy malos pilotos, a diferencia de los muy malos automovilistas, no duran. Darwin y Newton lo garantizan.
¿Qué le falta imperdonablemente al IA-100? Un nombre. Para abrumar un poco a la FAdeA pero sobre todo para bancarla, porque la recontra-queremos, sería joya que los lectores le hagan propuestas a la fábrica. Queremos que los renacidos secundarios técnicos bauticen al IA-100.
¿Una cronología del futuro? En 2021, el “roll-out”: el prototipo B sale de un hangar, los flashes enceguecen, Rossi e Iriondo esconden bravamente un lagrimón, y los aerobobos nos babeamos.
En 2022 el avioncito se trata de ganar la homologación FAR 23 haciendo cosas escalofriantes en el cielo, lo que es una buena ocasión de subirlo a redes y mostrarlo “urbi et orbi”. En 2023 entra en producción. Si vuelve a ganar la gente que trajo a Terminator, La Diputada, El Lechero y El Profesional, lo único que podrá defender al IA-100 de tanta artillería antiaérea será el éxito comercial.
No sobra el tiempo.
Lo dicho: el aparato necesitará un despegue corto y una trepada rápida. Y FAdeA, cambiar su historia.
Y agarrate, Catalina.
Daniel E. Arias