PAMPA III – CORRECCIONES AL VUELO
Ingenieros aeronáuticos y aviadores que conocen “prima facie” el Pampa III nos acercaron las siguientes correcciones a nuestro artículo sobre este avión, publicado ayer y anteayer en 1ra y 2da parte.
Sobre las presuntas disminuciones de performance del avión con los 3 pods que albergan su armamento de tubo, nos dijeron esto:
“Corresponden a los cálculos teóricos, y a los ensayos en tierra y en vuelo. Con el cañón subventral, la envolvente de vuelo del Pampa es la misma que con el avión limpio. En castellano: el avión no se da cuenta de la diferencia. Con los pods subalares con ametralladoras, la reducción existe pero está dentro de las especificaciones MIL (es decir, eso no se publica).
“Respecto de las corridas de ametrallamiernto en Tandil, no hay dudas a aclarar sobre el desempeño del avión artillado, sino más bien sobre la operación: en otras palabras, si la computadora de tiro actualizada está bien configurada. Bah, en buen criollo: si los tiros pegan en el blanco o no”.
Sobre los cambios de diseño, motorización y aviónica del Pampa “New Generation”, nuestras fuentes nos hacen estas otras correcciones:
“Sí, en los ’90 se pensó en darle más ‘nose drop’ al ala, es decir acentuar la curva descendente de su borde de ataque para que fuera aún menos propensa a la pérdida de sustentación. Pero éste es uno de los muchos cambios propuestos para el NG que no se implementaron. El perfil alar del Pampa III es el mismo que el que co-diseñaron a fines de los ’70 el Área Materiales Córdoba y Dornier, y resulta enormemente perdonavidas con los errores de velocidad de los cadetes cuando hacen maniobras lentas de aproximación o entrada en pista.
“Tampoco se le dio al ala una mayor resistencia a cargas: sigue soportando 6 g positivas, la misma que la del Pampa I, y en la práctica, aunque a los cadetes les gustan las maniobras emocionantes, es más que suficiente. Tampoco se implementó el aumento de ´hard points’, o refuerzos para cargas en las alas. El Pampa III tiene 2 en cada ala y uno ventral, como el primero en volar allá por 1984”.
Respecto de la prosapia del Pampa:
“Es cierto que el Alphajet de la Dornier, luego Dassault-Dornier, es ‘el papá del Pampa’, como dicen Uds., pero no por tener dos turbinas y ala en flecha el Alphajet es supersónico. Su velocidad máxima a 10.000 m. de altura anda en 1038 km/h, es decir es transónico, está en Mach 0,86. Y si bien es cierto que el Alphajet ya fue desprogramado en la Luftwaffe, en L’Armée de L’Air francesa sigue operativo”.
Genética fuerte, se ve. Respecto de nuestras apreciaciones sobre la viabilidad del avión para nuestra Fuerza Aérea y para otras, el comentario fue éste:
“El Pampa nunca va a ser un caza ni un avión de ataque pesado. Pero como aparato de entrenamiento básico/avanzado, ataque liviano, control de frontera y LCAS (light close air support), apoyo liviano a infantería, para un país periférico es de lo mejor que hay en el mundo”.
Nos alegra estar totalmente de acuerdo.
Por último:
“Toda vez que Uds. usan incorrectamente la palabra ‘turbina’, se están refiriendo a un componente de un turborreactor, que es el nombre aeronáuticamente correcto de este tipo de motores. Es como si al turborreactor lo llamáramos ‘compresor’, el nombre de otro de sus componentes. Entendemos que popularmente a los turborreactores se los llama turbinas. Pero sepan que no es lo correcto”.
Gracias por las correcciones, turbinas.
Daniel E. Arias