(La primera parte de este artículo está aquí. Y la segunda, aquí)
En materia de motorización, el MET (Modelo de Ensayo Tecnológico) que se rompió -y arreglaremos como tantas otras cosas que se rompieron en estos años- no es en absoluto el que llevará el prototipo del clase II.
Para ése drone “El Mago” Oreste Berta, el preparador de motores de la Escuadra Torino, pergeñó un bóxer aeronáutico con 4 cilindros en oposición de 180º parecido al de los automóviles japoneses Subaru: en banco de pruebas daba 90 HP. La idea es no tener que comprar el Rótax 914 que usa el Vigía 2B de la FAA, fierro excelente pero caro y ajeno. Por lo demás, la idea, nunca seremos lo suficientemente aburridores y repetitivos, es generar trabajo calificado en este país y no en otros, y que la repuestería sea propia y se pague en pesos, porque de otro modo a la primer “hiper” el avioncito se queda juntando polvo en un hangar. Por todo ello, que SARA vuele con Berta. No es imposible que el drone clase 2 más habitual sea bimotor: se necesita potencia para enfrentar vientos como los del Sudoeste en la Patagonia y no terminar «arriado» mar adentro, sin poder volver a tierra, como alguna vez casi le pasó a Antoine de Saint Exupéry cuando era piloto de la Aeroposta, allá en los años ’30. Y máxime en un vehiculo sensible al viento por su baja masa y su gran superficie alar.
El SARA clase III, más ambicioso, encapsulado en un diseño “stealth” por ahora tentativo, tendrá 2 motores turboprop, los mismos Pratt & Whitney canadienses con que FAdeA intentó remotorizar el viejo y confiable IA-63 Pucará: como fueron un éxito mundial, se consiguen en todos lados y nunca faltan repuestos. Lo ideal sería conseguir la licencia para fabricarlo aquí. No sería fácil.
El blanco aéreo de alta velocidad, BAAV, es un jet. No logró salir de su etapa de ingeniería preliminar. Y es que tal vez el MinDef apostó mal: a diferencia de la de INVAP, la otrora envidiable capacidad tecnológica de Fabricaciones Militares no sobrevivió al menemismo, ni pudo reconstruirse después. La propulsión de esta máquina de 900 km/hora tal vez empiece con un turbojet en miniatura y luego pase a un turbofan más eficiente. Pero son sólo especulaciones.
El BAAV sería un desafío técnico enorme incluso para INVAP. Y diplomático también, para cualquier gobierno que intente un “revival” profundo de la industria criolla de defensa. Según el sistema de guiado y la carga útil que lleve, el BAAV es un vehículo transónico al cual tirarle cohetazos antiaéreos, como indica su nombre. Pero reconfigurado con otra carga útil, se vuelve un misil crucero de propulsión a chorro. Poca alegría en Londres y Port Stanley.
Hay que tener mucha audacia para formularse semejante proyecto en la Argentina postmalvinera del desarme unilateral. Con Macri presidente, los vicecancilleres Foradori y Duncan restablecieron rápidamente el marco diplomático noventista de los Acuerdos de Madrid de 1990. En ellos, el canciller Guido Di Tella se comprometió con Londres a desactivar toda capacidad argentina de autodefensa: cerrar el Área de Materiales Córdoba (actual FAdeA), el de la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE) y su misil Cóndor II, los astilleros militares TANDANOR y Domecq García, la considerable capacidad de construcción civil y militar de los Astilleros Río Santiago y el enorme y diseminado complejo industrial de Fabricaciones Militares, con sus 17 fábricas. Y siguen los ejemplos. Tal cual lo pactado, Menem lo hizo.
Bomba inteligente guidada Dardo II C de la FAA en exposición. Otro proyecto no terminado, y van…
El centralismo de INVAP del que se queja Zona Militar lo impuso el MinDef justamente para que la cúpula de la FAA no hiciera lo de siempre: desarrollar sistemas incompletos hasta que, ante el paso de los años, todo lo que se haya logrado, sea bueno o malo, quede obsoleto y/o inútil. Entonces una camándula de brigadieres y comodoros impondrá una importación llave en mano para taponarlo. Sucedió desde siempre.
Es el trasfondo del fracaso del caza Pulqui II, el de los transportes livianos Huanquero y Guaraní II, el del ala volante de transporte pesado Naranjero, y ahora la del Pucará y la del Pampa. Cada una de estas historias truncas AgendAR las analizó aquí, aquí, aquí, aquí, aquí, aquí, aquí y aquí. Todo se repite, una y otra vez. Las cúpulas aeronáuticas luchan contra la que fue su propia fábrica, llena de gente valiosa y cuya capacidad se obstina en no morir. Pero lo que quiere la Nomenklatura es importar cosas.
El 30 de Mayo de 2016, el periodista Carlos de La Vega, de la revista TSS de la Universidad Nacional de San Martín, arrimó esta explicación:
“Las adquisiciones en el exterior pueden traer múltiples beneficios para los militares. El primero y más inmediato son los largos viajes de estadía en el país proveedor para “supervisar la compra o capacitarse en su uso”, para los que se cobran viáticos diarios en dólares que implican importantes ingresos por encima de los salarios. También está la posibilidad del cambio laboral de quienes han sido oficiales, que pasan a ser empleados de los proveedores, como en el caso de Reta (Jorge Mario Reta, brigadier RE, secretario general de la FAA a fecha de su retiro en 2011). Y, por último, el más oscuro: los retornos ilegales que las grandes multinacionales de la industria militar están habituadas a pagar. También hay una cuestión ideológica en juego: una parte significativa de la oficialidad de las Fuerzas Armadas argentinas es hostil a los desarrollos nacionales. Las Fuerzas Armadas poseen personal muy valioso, sobre todo en los niveles medios y bajos de la jerarquía, tanto en oficiales como en suboficiales, pero no suelen ser quienes llegan al alto mando”.
Esta visión del problema coincide con la de otro analista muy afilado: Alejandro Artopoulos, de la Universidad de San Andrés. En el caso del SARA, De la Vega, arrastrado probablemente por la frustración entonces muy en carne viva (el artículo es de 2016), encierra al Ejército y la Armada en la misma bolsa que a la Aviación. Creemos que se equivoca: “los verdes” y “los azules” rompieron con su larga tradición importadora y se subieron al proyecto SARA con entusiasmo.
Tiene su explicación: Ejército y Marina viven desde 1983 en una creciente inopia técnica de tanques que no arrancan y barcos que se hunden en puerto. Sus componentes aéreos siempre fueron modestos, incluso en tiempos de vacas gordas (hasta el ’83). Y así vegetaron 27 años hasta que de pronto sobreviene, intempestivo, el proyecto SARA y les regala literalmente el cielo.
Tal vez por haber sido dueña oficial del mismo, la Aviación vivió chirriando “non stop” contra el SARA hasta 2015. Sus representantes ponían “palos en la hélice” con exigencias técnicas descabelladas, que además cambiaban cada 2 años, con cada rotación de jefatura de su Dirección General de Investigación y Desarrollo. Y es que según venía avanzando la tecnología de INVAP, era evidente que este programa la terminaría privando de su derecho, celestial en todo sentido, a importar.
No alcanzó con los 12 ripiosos pero interesantes años del kirchnerismo para recuperar lo perdido en industria de defensa desde 1989. Pero tampoco alcanzaron 4 años de macrismo para hacer quebrar a INVAP. Para su desdicha, la firma barilochense está condenada a ser la semilla de la reconstrucción de nuestra antigua, relativa, problemática pero notable autonomía industrial en armamento. Esa industria, iniciada por la Fábrica Militar de Aviones y seguida por Fabricaciones Militares, fue “spin-off” indiscutible de la sustitución de importaciones y la educación técnica pública. Como tal fue única en Sudamérica hasta bien entrados los ’70. Y en la Argentina se consideró intocable, vaca sagrada, desde los años ’20 hasta 1989.
Hoy la jefatura aeronáutica está tratando de erradicar toda resurgencia del SARA con un clásico “programa tapón”. Aún si se logra cancelar sin juicios este pedido, nada asegura que si gana la fórmula Fernández X 2 alcancen 4 años para hacer avanzar el sistema SARA hasta una clase III en vuelo, desplegada y ofrecida. Habrá que pisar el acelerador.
Pero no se puede no intentarlo. Aunque cause poca alegría en Port Stanley, Londres, General Atomics, Elbit y la cúpula de la FAA.
Daniel E. Arias