Proyecto Petrel es una compañía argentina que produce aeronaves livianas multipropósito, que se hallan certificadas. Le venderá a Colombia ocho unidades, de las cuales esperan entregar la primera en marzo. Ya recibieron consultas de otros países.
Creada en 2005, Proyecto Petrel S. A. es la única fábrica privada de aviones certificados de la Argentina y la región, dedicada a la construcción de aeronaves livianas VLA (Very Light Aircraft) y LSA (Light Sport Aircraft) de hasta 750 kilos.
Desde su planta de Gowland, partido de Mercedes (provincia de Buenos Aires), esta firma exportará por primera vez en 42 años un avión de producción nacional, una vez que finalice en marzo el proceso de certificación por parte de la Administración Nacional de Aviación Civil Argentina (ANAC).
El modelo se enviará, bajo normas de la European Aviation Safety Agency (EASA). La negociación arrancó a fines de 2018, pero la operación se concretó en diciembre del año pasado. «Estamos recibiendo consultas también de otros países de América latina, como Chile, Paraguay, Perú, Ecuador y México, que esperamos que se traduzcan en ventas próximamente», sostiene Carlos Antonietti, director comercial de Proyecto Petrel, mientras aclara que «este hecho significa un hito para la industria nacional».
El ejecutivo de la compañía afirma que existen otras fábricas de aviones en la región (la mayoría ensambladoras), pero que ninguna cuenta con certificación. «Sin eso, obviamente no se puede exportar». La última exportación de un avión civil nacional la hizo Aeroboero a fines de la década del ’70. «Desde entonces, no se fabricó ninguno en la Argentina ni se envió al exterior. Somos pioneros después de esa firma, que llegó a venderle 400 unidades a Brasil y cerró cuando la coyuntura regional se complejizó».
Aeroboero -para poner las cosas en escala- estaba típicamente en Córdoba, por la calidad de recursos humanos creada por las automotrices, y la excelente y larga cadena de proveedores locales de componentes que desarrolló la Fábrica Militar de Aviones. Aeroboero construyó más de 4000 avionetas multipropósito sumamente convencionales pero de muy buen precio, con estructuras de caños recubiertas en telas aeronáuticas.
Como la FMA dejó de fabricar motores aeronáuticos luego de 1955, Aeroboero se volvió el mayor comprador de motores pistoneros estadounidenses Continental del Hemisferio Sur, así como también la mayor fábrica aeronáutica de la región, aún en pleno despliegue inicial de la brasileña Embraer. Su secreto fue usar muy buena tecnología convencional -no más avanzada que la disponible en la Argentina- y para productos casi artesanales por lo intensivos en trabajo humano, como las avionetas, un precio final en dólares imposible de bajar para los grandes fabricantes estadounidenses como Piper o Cessna. A Aeroboero la política financiera de «plata dulce» la ahogó financieramente, y la libre importación la terminó de destruir.
Las unidades que vende Petrel a la empresa colombiana costarán entre u$s 110.000 y u$s 130.000 cada una. «El precio varía porque el producto es totalmente customizable de acuerdo a las necesidades del cliente y el equipamiento requerido», dice Antonietti. Por eso, la entrega de las ocho aeronaves se completará en aproximadamente dos años. «Una vez que esté lista la primera, recién ahí fabricaremos la segunda, y así sucesivamente, para adaptarnos a las especificaciones que nos realicen».
La pyme emplea a ocho trabajadores de forma directa y utiliza servicios tercerizados de 32 empresas. Una de ellas es Tenaris, que le provee tubos de acero sin costura especialmente elaborados para la fabricación de las aeronaves. Entre la estructura de acero y los entelados de Dacrón, prácticamente el 100% de la célula del Petrel es nacional. La firma lleva producidos 16 aviones, que acumulan más de 20.000 horas de vuelo sin ningún incidente, con un 70% de piezas de origen nacional. «Fundamentalmente, importamos los motores».
El modelo que la empresa creó estuvo pensado, inicialmente, para la instrucción de pilotos y vuelos deportivos, siendo los aeródromos privados y sus escuelas locales los principales clientes. Pero con el paso del tiempo, su diseño versátil lo convirtió en multipropósito: sus usos se ampliaron a la fotografía aérea, la vigilancia, la fumigación y la publicidad, entre otros. «En Colombia, el Petrel será utilizado en instrucción aérea y como aeroaplicador, donde será empleado en minifundios de entre 10 y 20 hectáreas que se encuentran en zonas de colinas, montañas, llanuras y selvas.
Antonietti amplía: «La principal ventaja de Petrel es que posee un motor más chico e insume menos combustible». «Es el avión más económico del mercado y con un bajo costo operativo, con un retorno de inversión rápido», destaca el representante de la empresa, y asegura que un avión importado de la misma categoría puede salir hasta un 150% más caro.
El Petrel tiene una envergadura de 9,60 metros, cabina para dos pasajeros y viene con un motor Rotax de 100 caballos de potencia. A diferencia de los pesados motores pistoneros aeronáuticos estadounidenses (Continental y Lycoming), el Rótax de 100 HP viene de la aviación ultraliviana, que usó siempre plantas de 2 tiempos, sencillos, de baja masa y alta potencia, aunque propensos a desperfectos por su funcionamiento normal muy acelerado en RPM. El Rotax de 100 HP es distinto: pese a ser de 4 tiempos, y por ello más confiable que sus antecesores de 2 tiempos, hereda su rara correlación peso/potencia, combina refrigeración a aire con refrigeración a agua, y funciona a regímenes menos exigidos, incluso en despegue o en trepada.
La velocidad de crucero del Petrel así motorizado es de unos razonables 168 km/h, con una autonomía de casi cinco horas a ese régimen. Pero por su baja masa puede darse el lujo de despegues y aterrizajes a velocidades bajas (y más seguras), y de operar desde pistas cortas e improvisadas, el pan de cada día de la aeroaplicación. De nada sirve una buena pista a una hora y media de vuelo de distancia, cuando el avión puede operar desde un camino vecinal. Resumiendo: el Petrel no es un ultraliviano pero tiene algunas de las virtudes de este tipo de aparatos de muy bajo costo de mantenimiento, y ninguno de sus defectos.
La actividad de Proyecto Petrel se lleva adelante con fondos propios, ya que típicamente nunca obtuvo financiación para el desarrollo de sus aviones. «Como en los últimos años no hubo líneas de crédito en el país y las tasas son demasiado elevadas, estuvimos flacos de producción», describe Antonietti.
Y considera que las regulaciones aeronaúticas favorecen al avión importado antes que al nacional. «Pagan hasta un 50% menos de impuestos. Esto ocurre porque la legislación impositiva y aduanera es antigua, de cuando no existía una pyme que fabricara a nivel local. Les planteamos al Gobierno anterior y al actual estas inquietudes».
No obstante, el punto más fuerte del Petrel como proyecto de exportación es parecido al del viejo Aeroboero: alta proporción de componentes nacionales, cero dependencia de materiales estructurales importados (como el duraluminio o las telas de fibra de carbono), y el mejor motor posible. Con un dólar alto, por fin el Petrel puede volar muy lejos. Y está empezando a hacerlo.
