Observaciones sobre la oferta de cazas F-16 de los EE.UU.

EEUU OFRECE 44 CAZAS, JOYA NUNCA TAXI

La nueva jefa del Comando Sur de los EEUU, Tta. Generala Laura Richardson, le acaba de hacer al Ministerio de Defensa de la Argentina una propuesta por un total de 44 aviones Lockheed F-16 en condiciones extraordinarias. O no.

26 de los cazas ofrecidos son Block 40 (fabricados entre 1988 y 1991). De estas unidades, hay 10 relativamente modernas, de 3ra mano: pasaron de la USAF (la Fuerza Aérea) a la AFRC (Fuerza Aérea de Reserva), y de ahí a la preservación en algún cementerio aeronáutico, donde ya llevan 5 años. Su último mantenimiento fue en 2014.

Hay otras 16 unidades aún más viejas del Block 40, 10 de ellas monoplazas y 6 biplazas, que ya llevan 20 años en otro cementerio en el desierto de Mojave.

Lo que ofrece Richardson es modernizar todo este parque para llevarlo a un estándar Block 50. El trabajo se haría en Argentina, bajo dirección de personal estadounidense.

La arquitectura informática de los aviones sería abierta, lo que las habilitaría efectivamente como naves de combate y no de desfile patriótico. Ésa fue la queja del ministro de defensa de Malasia, Mahatir Mohammad, respecto de los F-18 Hornet comprados a EEUU, cuyas computadoras de misión no podían programarse contra enemigos no autorizados por los EEUU, como descubrió el cliente (ver aquí).

De aquí en más Malasia comprará aviones rusos.

¿De quién son los aviones?

Un cliente ingenuo piensa que un avión de combate es suyo porque se lo compró. Generalmente, se equivoca.

La arquitectura informática abierta de los F-16 permitiría (se supone) que aquí puedan recibir modificaciones, repuestos o armamento de origen no necesariamente estadounidense, e incluso realizar misiones no autorizadas por los EEUU, sin que se ejecuten instrucciones escondidas por “inware” (software inextricablemente embebido en el hardware). Esas instrucciones discapacitan las computadoras de misión y dejen los aviones en tierra.

Ésta no es una costumbre únicamente militar. Los fabricantes de maquinaria de construcción y agrícola de los EEUU hace más de una década que impiden mediante “inware” que los usuarios reparen sus vehículos por su cuenta, o con mecánicos no autorizados, o usando repuestos de marca no oficial. Cuando el equipo detecta mecánica o componentes no autorizados, entra a funcionar un tiempo en «safe mode», con potencia y funciones disminuidas, hasta apagarse.

El fabricante sigue siendo el dueño real de lo que pagaste como tuyo. Legalmente, se ampara en que compraste los fierros, no el «software», que sigue siendo del diseñador, aunque pueda constituir el 30 o el 50% del valor del aparato. Cuanto más sofisticado es lo que te comprás, menos te pertenece.

Esto ha dado pie a juicios colectivos, a organizaciones llamadas genéricamente RxR (“Right to Repair”), y a la compra de software trucho de origen ucraniano y ruso por parte de los productores rurales estadounidenses del Midwest, sumamente republicanos y de derecha, pero no idiotas.

En el campo militar, los únicos fabricantes que hoy por hoy venden aviones libres de esta peste de la informática cerrada son los rusos, chinos, pakistaníes, indios y tal vez los suecos.

Por supuesto, no es imposible que en el pajar de líneas de código del abundante software de los F-16 que nos ofrece Richardson se esconda una aguja sutil pero puntuda: algún “backdoor” que deje toda la flota en tierra a toque de botón. Y que ese botón sea pulsado no bien la Argentina cruce de algún modo importante la política externa o de defensa de los EEUU.

Pero eso, compatriotas, es algo que la Argentina está obligada a hacer porque su constitución reclama propiedad sobre las Islas Malvinas y aguas territoriales, así como las Shetland y las Orcadas del Sur. Y no somos Beatriz Sarlo, lectores: en materia de islas, defendemos nuestra constitución tal cual está.

¿Se le puede comprar a la OTAN armas contra la OTAN? Es la pregunta del millón, y también es perfectamente idiota. Esa organización es hipótesis número uno de conflicto para la Argentina porque su segunda potencia, el Reino Unido, se quedó con las islas demasiado famosas, pero también con 1,65 millones de km2 de mar donde antes de la guerra de 1982, Argentina podía pescar y buscar hidrocarburos.

La oferta de Richardson tiene más cosas a mirar con la lupa.

Viene con un monto no divulgado, que incluye armamento aire-aire y aire-tierra, cuyas especificaciones tampoco se han divulgado.

Demasiadas cosas no divulgadas. ¡Misiles por fin! ¿Pero cuáles? Parece que por primera vez los EEUU nos ofrecen aviones con algo más que un cañón de 20 o 30 mm. En la lucha aérea a larga distancia o BVR (Beyond Visual Range) el cañón es tan útil como un pelapapas en un combate a sable. ¿EEUU incluirá entonces misiles infrarrojos y radáricos avanzados?

Es significativo que no se digan cuáles, y cuál es su precio. Por todo lo dicho antes, no creo que los EEUU incluyan nada capaz de enfrentar un Eurofighter Typhoon británico operando desde la base de Mount Pleasant y dotado de misiles Meteor, cuyo alcance llega a los 300 km.

El ofrecimiento de Richardson trae una “yapa”: la donación “en calidad de fraternidad” de 18 F-16 AB que están en el desierto de Mojave desde 1998 “con sólo 10 años de uso”. Respecto de estos, EEUU insiste en que sus células (el conjunto estructural fuselaje-alas) tienen un amplio remanente de horas de vida.

Es cierto que la vida útil de la célula del F-16 es fenomenal. Si no se lo carga con excesiva munición, y no se lo somete seguido a la tortura de maniobras de 8 o 9 gravedades, se sabe que puede durar 6000 horas, e incluso 8000.

Pero habida cuenta de que los modelos AB fueron fabricados entre 1978 y 1985, si tienen tanta vida útil por delante es seguramente porque debían usarlos sólo señoritas ancianas, y únicamente para ir a misa. Estimadas/os, estamos ante un caso de “joya nunca taxi”.

Lo que nos lleva a otro problema. El F-16, como muy pocos clásicos (el MiG 21, sin duda), se fabricó y vendió tanto que hay más de 45 versiones y modelos repartidos sobre 26 países usuarios, y hubo fabricantes autorizados en Bélgica, Holanda, Turquía (ya no más), Corea del Sur e incluso Japón, que lo usó como base de su propio caza monomotor.

El F-16 va para 43 años en vuelo y se vendieron casi 4600 unidades, pero de aquí a 5 años la producción tal vez se termine: Lockheed Martin cerró hace años la fabricación masiva de F-16 en Fort Worth, Texas, y el plan era mantener una única y última línea de producción en Greeneville, South Carolina, hasta 2026, para fabricar los últimos 128 aviones para Bahrein, Eslovaquia, Bulgaria y Taiwan.

Esos eran los planes. Sin embargo, el fracaso económico del F-35, el monomotor de 5ta generación destinado a reemplazar “definitivamente” al F-16, ha obligado al Pentágono a cambiar de idea.

El F-35 tiene un precio que nadie quiere confesar: está entre los U$ 100/120 y los U$ 180 millones, amén de mucho mantenimiento y un costo de hora de vuelo que el portal especializado Aviatia estima en U$ 43.200. Con esos números, incluso a las fuerzas aéreas más ricas del mundo les es imposible tener recursos humanos suficientemente entrenados, pongamos, 200 horas/año de vuelo, que era el estándar argentino en aviación de caza en 1982.

El avión que devora a sus clientes

El F-35 es un avión que devora a sus clientes, y por ende, a 5 años de su despliegue, estos no le sobran: sobre 1800 pedidos previstos por Lockheed Martin, sólo 370 vuelan hoy en la aeronáutica yanqui, la británica, la noruega, la israelí, la australiana, la japonesa y la italiana.

El resto de la vasta clientela aeronáutica de los EEUU, y el general Charles Brown, jefe de estado mayor de la USAF, no quieren saber más nada del F-35. Es demasiado caro como para meterlo en guerras, en las que las cosas se arruinan y se rompen.

Filipinas, por esa causa, acaba de pedir 12 Block 70/72 de las series C y D, y no es imposible que tenga imitadores. Alemania se abstuvo enérgicamente del F-35. Quizás otros países mantengan abierta la producción del F-16 hasta bien pasados los años ’30, y podrían ser más si EEUU no logra sustituir rápido el F-35 por un monomotor de 5ta o 6ta generación, pero de costos sensatos.

Lo que no pinta sensato es apostar a la sensatez de los EEUU y/o de sus clientes aeronáuticos, y a que el viejo F-16 siga fabricándose pasado 2040. Lo que compremos hoy tiene que seguir volando hasta mucho después. Aquí no solemos cambiar de aviones como de camisa.

Probablemente es por una causa parecida que los Emiratos Árabes Unidos, aunque no tienen nuestros problemas de chequera, son los  financistas no muy secretos del nuevo caza monomotor ruso de 5ta generación, el Sukhoi 75 Checkmate. El nombre significa «Jaque mate». Rusia, por primera vez, bautizó un avión propio en inglés. Va con dedicatoria.

Este avión se ofrece a alrededor de U$ 30 millones, con misiles y armas de todo tipo, y es de 5ta generación: “stealth”, de baja visibilidad al radar, capaz de operar sin piloto, o con él y dirigiendo drones.

Tiene una turbina con flujo de escape vectorial. Esto último dota al Checkmate de super-maniobrabilidad, algo que empezó a existir con los últimos modelos de MiG y Sukhoi. El escape vectorial literalmente le permite bailar en el cielo al Su-57 Felon, quizás hoy el mejor caza bimotor del mundo, aunque acaso demasiado caro como para andar metiendo en desprolijas guerras. Al Su-57 por ahora le pasa lo mismo que al F-35.

Como su hermano mayor, el Felon, el pequeño Checkmate tiene un data-link para operar en red con otros cazas, radares y baterías antiaéreas terrestres, así como con aviones AWACs de alerta temprana. Y por último, es un avión super-crucero, es decir que es capaz de vuelo supersónico económico, sin emplear el postcombustor. Esto le da un alcance de 2800 km., llevando casi 8 toneladas de misiles y bombas. Aunque mientras no vuele, éstas son teorías.

Si hay que revisar antecedentes, con sus MiG-15 y 21 la vieja URSS construyó y dejó construir bajo licencia más de 15.000 y 11.500 aparatos respectivamente. Eso le dio más de medio centenar de estados clientes. Desprogramado en 1976, el MiG-21 ha sobrevivido mucho más que algunos de sus estados fabricantes y operadores. Esto se logró con una mezcla de producción a escala, sencillez técnica y durabilidad acotada que generó capacidades y precio inimitables por los fabricantes ricos. Ese «combo» contraría la cultura aeronáutica occidental.

La Rusia moderna, que presentó el Checkmate el 20 de julio pasado, parece decidida a retomar aquella política comercial: nunca prometió tanto por tan poco, y pocas veces fue tan escuchada.

Es un fenómeno de contexto. Parte de la vieja clientela de los EEUU está sacando cuentas de que no le alcanza para el F-35, pero no cree que el F-16 pueda ser tan modernizable como para ingresar a la 5ta generación. Esto lo ha dicho el propio general Brown. A confesión de parte, quien se compra una flota de F-16, sabe que se puede estar comprando dos problemas: uno de software (del que ya se habló), y otro de hardware (los repuestos podrían desaparecer).

Más allá de que este formidable caza histórico, el F-16, siga o no fabricándose, ha tenido tantas mejoras de aviónica, sensores, motorización e incluso estructura, que hoy mismo hay que tocar bastantes timbres para encontrar las aviopartes adecuadas. Y el problema mayor lo tienen las variantes y modelos de antigüedad francamente geológica.

Los que la Tta. Generala Richardson nos ofrece “de onda” no son aviones meramente viejos sino venerables, y el intento de tenerlos volando dentro de 10 años podría hundir financieramente a la Fuerza Aérea Argentina, o dejarla discapacitada en tierra, o ambas cosas. ¿No nos está pasando eso desde hace años con los A4-AR comprados de 3ra mano por Carlos Menem, reacondicionados “a nuevo” hace 25 años en Córdoba?

Hay regalos y presentes griegos, como atestiguarían los troyanos, de seguir vivos. En términos económicos, los 18 F-16 AB “de chiripa” son un caballo de Troya.

Lejos de comernos vivos por futuristas, como los F-35, esos F-16 setentosos nos pueden devorar de puro viejos.

¿Jaque mate?

El Su-75 Checkmate ruso, que todavía no vuela pero ya está jaqueando a todos los fabricantes de cazas monomotores del mundo.

Sumando antigüedades y modelos, entre las unidades vendidas y las regaladas, quedaríamos con 44 F-16 de modelos lo suficientemente distintos como para dificultar una práctica inevitable en las fuerzas aéreas pobres. Nos resultará complicado «canibalizar» a los más viejos para que sigan volando los más nuevos, cuando empiecen a faltar repuestos.

La oferta de Richardson nos dejaría aparentemente como Chile en los números (no es casualidad).

Pero estaríamos bastante peor, si se mira con atención. De los 44 F-16 de la FACH (Fuerza Aérea de Chile), sólo hay Block 50 adquiridos en EEUU, y Block 20 MLU, comprados a Holanda. Dentro de ese caos hay cierto método. Eso seguramente se mide en disponibilidad. Chile puede transformar algunos aviones en repuestos de otros, en un apurón. Eso significa durar meses en guerra, no semanas.

Pero quien escribe estas líneas no cree que los 44 aviones chilenos puedan revistar mañana en orden de batalla, si se arma un pifostio mayor. Sucede otro tanto en casi todas las fuerzas aéreas sudamericanas: la aviación tripulada, estimadas/os, es carísima.

Todo gasto en importar aviones supersónicos hay que descontarlo de lo que el país debería invertir en desarrollar, fabricar y exportar sus propios drones SARA (Sistema Aéreo Robótico Argentino), lanzado en 2014 por INVAP y el Ministerio de Defensa dirigido por Agustín Rossi. Fue interrumpido en 2016 por el ministro Jorge Aguad tras algunos éxitos iniciales, o más bien debido a ellos (ver aquí).

Entre septiembre y octubre de 2020 el minúsculo y reciente país llamado Karabaj, cuya existencia no es muy conocida en estas pampas, destruyó enteramente con drones turcos e israelíes las fuerzas armadas mucho más organizadas y poderosas de la vecina Armenia. Los drones son armas bastante baratas, y sus operadores pueden aspirar a morir de viejos.

Karabaj, que en los ’90 perdió una guerra larga contra su vecino, en esta reedición del conflicto empezó buscando y destruyendo las baterías misilísticas antiaéreas armenias, una a una. Eliminadas éstas, siguió con la fuerza aérea armenia (toda vez que osaba aterrizar), y hecho esto pasó a demoler las considerables fuerzas terrestres armenas: las columnas blindadas, los transportes de tropas, combustibles y munición.

Karabaj tenía un nuevo tipo de superioridad aérea, sin Barones Rojos para lucir ante los medios, pero de una efectividad escalofriante. Aquí casi nadie parece haberse enterado.

Cuando se firmó por fin el armisticio Karabaj ya venía atacando con sus drones kamikazes a los soldados armenios, toda vez que se atrevían a regaruparse para deambular juntos. Y hacía eso por falta de blancos más redituables, por lo cual los últimos días fueron más una cacería que una guerra.

Si los robots son el futuro de la superioridad aérea, “el futuro ya llegó, hace rato”, como decía aquel analista aeronáutico, el Indio Solari.

Si la Argentina aceptara la oferta estadounidense, lo haría porque de eso depende que el FMI le permita llegar al gobierno a fin de término, en lugar de lanzarle un “golpe de mercado”. Pero en ese «in extremis» debería limitarse a los 26 F-16 block 40. Y poner muy bajo la lupa cuál sí y cuál no.

La Armada Argentina fue menos selectiva cuando compró sus A4-Q, y la Guerra de Malvinas la encontró con una flota de ataque de 8 aviones operables, de los cuales 5 tenían fisuras en las raíces de ala. Con el estilo zigzagueante de ataque a buques de los aviadores navales, el riesgo de que las alas “aplaudieran” y se soltaran del fuselaje era muy alto. Nuestros pilotos fueron tipos valientes y atacaron igual, pero… ¿hay que pasar por esto otra vez?

Por aviones tripulados, oh, lectores, la Argentina está recibiendo propuestas técnica y económicamente muy superiores por parte de China/Pakistán (el JF-17) y de Rusia. Y en este caso no hablo del bimotor MiG 35, que nos resutaría insostenible por precio y por costo de hora de vuelo. Lo mismo nos pasaría con cualquier bimotor. La oferta Rusa ahora es otra: el monomotor Su-75 Checkmate.

La turbina de flujo de escape dirigible Izdeliye 30 de 10 toneladas de empuje seco, y 17 con postcombustor, que dará supermaniobrabilidad y supercrucero al Su-75 Checkmate y más de 6000 horas de vuelo… cuando se termine su desarrollo.

El genial Niccolo Macchiavelli sugería al Príncipe, el soberano tipo en formación al que había que educar en el ejercicio del poder, que siempre es mejor tener dos o tres amos y no uno solo. Teniendo más de uno, a veces se pelean entre sí y el sometido adquiere ciertas libertades.

Razón por la que personalmente me decanto por una compra acotada del nuevo caza ruso: no les debemos nada, no les vendemos nada, no les compramos nada, no dependemos de Rusia. Eso sí, hay que pagar como duques. Pero venden su Checkmate a un precio desconcertantemente barato. Y con armamento muy potente.

Por ello, y de puro desconfiado, sólo compraría el caza una vez que hayamos visto cómo vuela en otros países y sepamos sus defectos. Por ahora, el mayor defecto de todos es que no existe: el prototipo volará por primera vez en 2023. El Checkmate no parece un cheque sin fondos, pero lo que no tiene es fecha.

A China ya le estamos comprando la modernización ferroviaria, dos centrales hidroeléctricas y una nuclear. Esto no nos obliga al JF-17 que nos ofrecen vía Pakistán. Por otro lado, lo cobran muy caro (U$ 40 millones el caza pelado, sin misiles, y U$ 50 con 4 infrarrojos y 2 radáricos). Si a eso le sumo que los chinos fondean nuestra moneda y son nuestro principal cliente de comercio exterior y que proveen el 50% de la flota pesquera pirata que opera, impasible, en el Mar Argentino, da para la cautela: ¿debemos agravar esa dependencia?

Pero el JF-17, pese a ser una iteración muy tardía del viejo y confiable MiG-21, tiene un defecto terriblemente parecido al del Su-75 Checkmate: la inexistencia. Del bloque III, que es el único que le podría servir a la Argentina, hay un único avión fabricado. Y está en testeo. Para el caso, de comprar chino, sería muy preferible por capacidades el Chengdu J-10C, derivado del impresionante monomotor israelí Lavi. Y el J-10C existe.

Los autodenominados americanos nos controlan por la deuda externa, pero están volviendo a lo de siempre: una oferta de chatarra por la que saben que hay altos oficiales de la FAA que se babean. Y es que desde los ’80, cuando eran cadetes y volaban aviones (muy precarios) en lugar de escritorios, soñaban con el F-16. Se comprende: es lindísimo. Lo fue siempre.

Pero desde los Mirage III, última cosa nueva y de gran calidad que adquirió la FAA en los lejanos tiempos de Onganía, nuestros aeronáuticos, de puro pro-occidentales (y no sin el encanto de las comisiones y los viajes), viven equivocándose en todas sus adquisiciones. Y no precisamente a favor del país.

Estimados, acepto comprarle aviones a quien los venga a fabricar aquí. Y dije fabricar, no recauchutar. Y que aproveche que venimos produciendo aviones desde 1927, con algunos modelos propios notables, y que podemos dar servicio técnico de cercanía en la región, asunto que puede negociarse en plan “win-win” con los lejanísimos fabricantes del continente eurasiático. La historia y la geografía nos ayudan.

Pero sobre todo, acepto comprarle a quien nos dé la transferencia de tecnología para fabricar la turbina aquí.

¿Por qué? Porque la vamos a necesitar mañana para fabricar otra cosa: drones argentinos.

Daniel E. Arias