¿Y si en lugar de los SuperTucas hubieran sido los SuperPucas? A mediados de los ’80 la Boeing quiso fabricar el IA 58 Pucará en los EEUU. A medio siglo de su «roll out», sigue siendo un avión con capacidades de entrenamiento, ataque a tierra y patrullaje armado que exceden las del SuperTucano. Tanto así que Brasil quiso comprarlo cuando se inauguraba el Mercosur.
Sobre ese éxito mundial de ventas que fue el Tucano, y el mucho mayor que parece estar protagonizando el SuperTucano, volvemos después. Ambos son plenamente merecidos. Lo que creo que todo argentino debería preguntarse es qué parte de ese éxito pudimos haber tenido o compartido, y qué futuro tendría nuestra industria aeronáutica en ese caso.
En realidad, entre 1984 y 1989 la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba recibió pedidos de distintas fuerzas aéreas por más de 220 unidades. La Guerra de Malvinas los había puesto de moda.
Boeing quiso fabricar el Pucará bajo licencia para terminar con el monopolio comercial que tenía el Rockwell Bronco como avión de contrainsurgencia por parte del Pentágono. Nadie sabe o al menos explica por qué esa propuesta no prosperó, de modo que por défault uno supone que el State Department disuadió a Boeing tal vez a pedido del Reino Unido. Es un tema expertamente silenciado.
Hay mucho más de lo mismo. Durante los 8 años que duró aquella guerra entre vecinos, Irak pidió 110 «Pucas» para ataque a tierra contra Irán, país que a su vez pidió -con más modestia- 20 para atacar a Irak. Medio mundo nos tocaba timbre, pidiendo Pucas. Los aviones baratos con capacidad de ataque a tierra, gran autonomía para sobrevuelo, alta maniobrabilidad y mucha resistencia al fuego enemigo no son moneda corriente. Y el Pucará, en ese sentido, tuvo la mejor publicidad posible: la del propio enemigo.
La propia RAF (Royal Air Force), reconstruyó meticulosamente un Puca capturada en Malvinas. Luego lo sometió 50 horas a combate simulado en la base de pruebas de Boscombe. En su informe, indicó que el avión era excelente para su misión y que la Argentina podía razonablemente exportar unas 300 unidades al mercado mundial. Se extrañó también de que no lo estuviera haciendo.
La RAF publicó sus conclusiones en (Aviation Week & Space Technology, 31 de octubre de 1983, citado por Tácticas y Armas para la Defensa Vol I, nro. 6 Agosto 1990, pág. 288). AgendAR le dedicó un artículo aquí.
Tantos pedidos y expectativas no sirvieron de mucho, porque tras haber producido apenas 110 unidades de su propio avión, la Fuerza Aérea Argentina «lo borró». Las matrices y moldes de fabricación de los «Pucas» desaparecieron misteriosamente de la planta cordobesa, y esos utilajes no volvieron a fabricarse jamás. Por eso los Pucas vienen en tres series, la A, la B y la C, y nada más.
Tampoco parece que la vieja Fábrica Militar de Aviones se haya matado tratando de exportarlo. Lo impresionante es el esfuerzo en sentido contrario. Un total de 4 Pucas fueron donados a la Fuerza Aérea Colombiana, 3 otros a la de Sri Lanka. Luego de vegetar en tierra largamente por falta de repuestos, los 4 Pucas colombianos fueron cedidos a Uruguay, que los adoptó con gran eficacia. Ninguno de esos 7 aviones recibió jamás apoyo técnico de la FMA, y no por falta de pedidos.
En 1985 leí con sorpresa que la entonces emergente Embraer acababa de venderle 180 Tucanos como entrenadores a la RAF, eso tras derrotar en licitación a una decena de competidores norteamericanos y europeos de fama y renombre. Eso me hizo entender que la diferencia entre el triunfo y el olvido, para una firma aeronáutica que trata de abrirse camino, la hacen el tener al propio estado a favor o en contra. Y en forma central, la actitud de la fuerza aérea del país fabricante.
Los Puca fueron un desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) eliminado, típicamente y por molesto, por la propia Fuerza Aérea Argentina. Desde 1956, cuando liquidó el proyecto Pulqui II, el negoción (para las cúpulas) es IMPORTAR aviones, nuevos o en estado de chatarra. Y pocas cosas estorban tanto ese «business» como los desarrollos propios, que surgen casi inevitablemente de la fábrica, si uno tiene una fábrica.
Cuando las turbinas Astazou que permitían volar a los últimos Pucas viables iban quedando fuera de servicio, en lugar de remotorizar las células (el conjunto de fuselaje y alas), la FAA las regalaba patrióticamente a intendentes de todo el país como estatuas de plaza.
Ahí están casi todos los Pucas que no se perdieron en accidentes o en la Guerra de Malvinas, juntando caca de paloma, junto a las inevitables estatuas del Bombero y de La Madre. Las células tan generosamente regaladas tenían por delante alrededor de 10.000 horas de vuelo por delante si se remotorizaban. Esto es una consecuencia del tipo de construcción aeronáutica del Puca: la «piel» que recubre alas y fuselaje está simplemente remachada sobre la estructura de cuadernas y largueros, sin comprimirlos. La piel tensada, idea que dominó el diseño de cazas durante la Segunda Guerra Mundial, permite un plus de rigidez en la célula con menor peso en estructura.
Las ventajas de esa filosofía de diseño son tanques de combustible mayores, y/o más armas a bordo. La contrapartida es que toda ruptura en esa caja tensada desde afuera tiende a propagarse y volverse falla estructural. La estructura no tensada permitió que los Puca en Malvinas aterrizaran con más de 100 agujeros de bala, o que para derribar al avión del Mayor Carlos Tomba, el 21 de mayo de 1982, una patrulla de Harrier dirigida por Nigel (Sharkey( Ward tuvieran que dedicarle dos pasadas de ametrallamiento con cañones de 30 mm.
El Puca A511 de Tomba venía zigzagueando a 30 metros del suelo, aprovechando al máximo su fantástica capacidad de maniobra a baja velocidad, mientras dos Harrier se turnaban para tirarle desde atrás, pero ráfagas cortas porque no podían evitar sobrepasarlo. Cuando se sumó un tercer Harrier a la cacería, el ala izquierda del Puca empezó a ceder y el avión a «perder comando», es decir a volverse incontrolable. El Puca sólo accedió a caerse cuando ya tenía ambos motores totalmente en llamas, y entonces Tomba decidió que lo prudente era eyectarse… a 5 metros de altura. El avión estalló contra el suelo apenas 100 metros delante de él.
Tomba estaba en Malvinas por sus capacidades en ingeniería eléctrica: los contactos del Puca no aguantaban la corrosión permanente del viento marino. Hecho su trabajo sobre la escueta flota de Pucas de la base improvisada en Goose Green, en lugar de volverse al continente se quedó a pelear.
Decisión brava, porque el avión se hizo para operar sobre selvas o tejido urbano, ambientes en los que recibe fuego básicamente desde abajo, razón por la cual la cabina está blindada en el piso, así como las góndolas de las dos turbohélices.
Pero en la desolación de la tundra malvinera no hay árboles, y ciudad hay una sola, y de casas bajas. Con 1500 kg. de bombas y cuatro ametralladoras 7,65 y 2 cañones de 20 mm. en proa, el Puca justificó como pudo el miedo que le tenía la infantería y los helicopteristas británicos, pero no tenía ninguna cobertura contra constante fuego de fusilería que recibía casi en horizontal en cada misión. No estaba en su paisaje «de diseño», y el que decidió llevar ese avión a Malvinas debía tener flojos un par de remaches.
La fortaleza de su construcción logra que la expectativa de vida normal de una célula de Puca llegue a las 20.000 horas de vuelo. Lo normal habría sido la remotorización de toda la flota fabricada que no se accidentó en tiempo de paz o se perdió en guerra. Lejos de ello, tanto hizo la FAA para sacarse de encima a ese hijo no querido que quedaban unas 18 células viables, la última vez que pregunté. Y fue hace dos semanas, pero mi informante no podía jurármelo.
El lector puede encontrar parte de esta historia aquí.
Con esto, prometo disciplinarme más al funcionamiento esperable de un artículo periodístico y doy paso a la noticia de cómo el SuperTucano, descendiente directo del Tucano, sigue triunfando en el mundo, pese a que medio siglo después ambos aviones pueden cumplir los mismos roles.
Personalmente creo que el Puca es marginalmente superior por su envolvente de vuelo, incluso con su motorización vieja original: se banca maniobras escarpando las alas a baja velocidad en las que un Tuca cae en pérdida, da 600 km/h (50 más que el Tuca) de velocidad máxima, tiene más autonomia, similar capacidad de carga de munición lanzable, una artillería de tubo incomparablemente más potente, y si pierde un motor, vuela con el otro, cosa importante para un avión hecho para recibir fuego desde tierra.
Pido disculpas al lector. Sólo quería poner las cosas en contexto.
Esta es la noticia que me hizo recordar, otra vez, al Pucará, y que apareció en la revista aeronáutica argentina que lleva su nombre. La noticia reza así:
«La compañía brasileña Embraer llevará a cabo una inversión de 90 millones en la empresa portuguesa OGMA para la producción de los nuevos A-29N Super Tucano, destinados a la Fuerza Aérea Portuguesa como nueva plataforma de entrenamiento y de ataque.»
A continuación, trataré de explicar qué es lo que hace del SuperTucano un avión excelente, que realmente lo es. Felicitaciones, primos brasucas.
QUÉ HACE DEL SUPERTUCANO UN AVIÓN TAN VENDIBLE
El SuperTucano se está vendiendo como pan caliente, en un momento en que la fabricación mundial de cazas supersónicos multirrol no excede las 3000 unidades anuales EN TODO EL MUNDO. Y eso en una situación de pre-guerra. Ojo con ese dato.
Creo que la mejor explicación del fenómeno SuperTucano la da un ingeniero aeronáutico especializado en software, Augusto Aldeghi, que trabaja en Inglaterra y desde hace 5 años tiene un canal de Youtube llamado Millennium Seven*, con casi 800.000 usuarios. El tipo se apuntala en datos ingenieriles duros, está muy ligado a la industria aeronáutica italiana, y se divierte mucho irritando a los vehementes Barones Rojos de escritorio que intoxican la Internet.
El programa que dedicó hace tres años al SuperTucano es accesible aquí.
Aldeghi cree que la virtud principal del SuperTucano es que es «attritable» (eufemismo militaroide por «descartable»). En suma, se lo puede bajar sin grandes pérdidas de recursos industriales o humanos, ya que en combate real entre estados, es decir guerra simétrica, sería difícil que soporte 200 horas de vuelo. Pero en ese tiempo puede haber causado daños importantes al enemigo.
Fuera de ello, se puede reponer muy fácilmente, mientras que los cazas supersónicos de 4ta generación son fabricaciones artesanales, exquisitas y lentas. El SuperTucano te permite continuar la guerra aérea cuando los jets supersónicos ya fueron barridos del cielo por baterías misilísticas tierra-aire, o destruidos en tierra por sorpresivos enjambres de drones. Cosa que desde la Guerra de Yom Kippur (1973), cuando la lucha es entre estados-nación, sucede en pocos días.
Ojo, todo eso Aldeghi lo subió a Youtube ANTES de la guerra de Ucrania, cuyo componente aéreo es un combate entre sistemas antiaéreos, misiles autoguiados y drones de distinto grado de independencia. La superioridad aérea tal cual la predica la OTAN en esas estepas no existe: los jets supersónicos de ambos bandos evitan volar sobre el frente o dentro del territorio enemigo: el que lo hace, no se jubila. También está eximido de aterrizar.
Pero la verdad es que en esta guerra tan robótica y semiautomatizada, unos aviones tripulados muy pero muy «very attritable» como el SuperTucano podrían hacer grandes diferencias en ataque cercano a tierra. Eso, en ambientes donde los drones funcionan muy mal debido a equipos de interferencia o de «spoofing» electrónico. Estos interrumpen las comunicaciones de los drones teledirigidos con sus pilotos remotos, o engañan a los sistemas de navegación y posicionamiento de los totalmente autónomos, como las «municiones kamikaze».
Un par de humanos descartables, por su entrenamiento mucho más corto que el del piloto de un supersónico multirrol, subidos a un avión descartable por costo y por velocidad de fabricación, terminan siendo un buen negocio. Suena espantoso, ¿no?.
Si, entiendo, si yo tuviera algún amigo en márketing en Embraer, me estaría llamando para amenazarme educadamente con la hoguera o el garrote vil, pero la verdad es la verdad. Tampoco espero que mis comentarios le caigan simpáticos a los pilotos militares de ningún país, especialmente los no calificados para jets supersónicos, especialmente los de MI país. Pero mi trabajo no es caer simpático.
En la saliente que logró cavar Ucrania dentro de la provincia (u óblast) ruso de Kursk, la aviación rusa se abstuvo de operar con aviones de ataque a tierra. Tiene unos cuantos y muy buenos, los Sukhoi 24 y 25, pero desde que empezó la guerra ya perdió unos 45 y valen un disparate. Por su parte, el ejército ruso pudo hacer muy poco uso de sus innumerables y variopintos drones, porque las columnas ucranianas que partieron rumbo al complejo nucleoeléctrico de Kursk iban con camiones multirruedas que transportan grandes equipos de interferencia electrónica.
Dos pilotos humanos en un avión barato, guiados básicamente por la vista y sistemas ópticos que la potencian en ifnrarrojo o por telescopía, pueden hacer grandes destrozos en ese medio. Pagando un precio, claro.
Los aviones como el SuperTuca o el Puca son los palos y piedras con los que uno sigue luchando cuando ya no tiene o no puede seguir perdiendo armamento sofisticado e irreemplazable, y son inmunes a contramedidas en las que los drones se confunden, se pierden y se estrellan.
Son los que te permiten terminar la guerra cuando te conviene a vos, no cuando tus «aliados» (entre grandes comillas) y «sponsors» se cansaron de vos. Te hacen un poco más soberano.
Pero a U$ 10 millones cada SuperTucano, tal vez los rusos estén acordándose de que destruir las salientes blindadas alemanas desde 1943 en adelante las resolvieron con sus lentos y pesados Sturmovik. En su tiempo cumplían el mismo rol de ataque a tierra. Caían como moscas, pero eran de reposición casi instantánea. Los propios pilotos eran de reposición rápida: salían a volarlos con un entrenamiento más bien precario, y aunque no se jubilaban, se llevaron puestos los tanques y blindados de media Wehrmacht.
En tiempos de paz, de yapa, un SuperTucano es excelente como patrulla armada por el bajo costo de su hora de vuelo, y su autonomía de 8 horas y media. Pero fundamentalmente sirve como entrenador semi-avanzado, es decir la escalera de acceso de los cadetes de aviación al paso siguiente, el pilotar jets supersónicos multirrol, o puramente de ataque a tierra o a barcos.
Para ello, el SuperTucano tiene una cabina biposto tándem inclinada, de modo que el que vuela atrás tenga una excelente visión sobre el casco del que vuela adelante. El avión tiene doble comando, y en ambas ubicaciones un «full glass cockpit» israelí con una pantalla dedicada a las variables de vuelo y navegación, y la otra a sistemas de comunicación y al uso de armas.
Esta aviónica Elbit es muy superior a la de un entrenador mediano. Corresponde más bien a la de un jet de combate con todas las de la ley. Hay un rasgo aviónico adicional que define la enorme modernidad del SuperTucano: tiene un «data link» de gran ancho de banda que lo vuelve un nodo más en una red informática de aviones, radares terrestres y aéreos, sensores ópticos y sónicos, baterías antiaéreas y de misiles aire-tierra o aire mar. Es un instrumento especializado en una gran orquesta militar.
El oficial de armas y comunicaciones que vuela detrás puede ser igual de importante o más importante que el que pilota, y el avión no sólo tiene importancia por sus «efectores» (otro eufemismo milicoide otanesco por «armas»), si no por sus sensores. En este caso son dos señores que pueden ver el teatro de operaciones con radares subalares colgados como «pods» (en mi barrio, góndolas aerodinámicas). Los mismos pods pueden contener sensores ópticos en infrarrojo, o en el espectro luminoso normal, pero con ópticas graduables desde visión panorámica a aumentos telescópicos.
Esta información puede determinar la conducta inmediata de ambos tripulantes («Ahí va un tanque enemigo, vamos a embocarle un cuetazo»), pero además se transmite encriptada al avión AWACS de vigilancia y comando que dirige y organiza todo el campo de operaciones. Supongamos que hay mucho polvo y/o humo en el campo de batalla, y el «pod» que designa con láser infrarrojo ese misil que le acaba de soltar el SuperTucano no logra traspasar esa barrera, y el «cuetazo» falla.
Pero las coordenadas del blanco ya están en el AWACS, y por ende la decisión sobre el destino de ese tanque pasan a un alto oficial que envía una orden de tiro a una batería de cañones a distancia de tiro, o a un par de helicópteros cazatanques en las cercanías. Y el SuperTucano tiene lugar para 5 «pods» bajo las alas, de modo que puede controlar el objetivo desde distancia visual hasta que otros «efectores» lo hagan puré. Y si eso no sucede y todavía le queda algún misil antitanque sin usar, darle leña en forma más personalizada, aunque manteniendo un kilómetro de distancia o más.
Ud., perspicaz lector/a, me dirán: ¿para qué gastarme plata en un SuperTucano si toda esa observación, designación y ataque de blancos los puede hacer un dron tipo HALE, de gran altura, o MALE, de media altura? Y yo le contesto, junto con Aldeghi, que los drones de la OTAN no sólo son carísimos, de U$ 20 a 80 millones la unidad, sino muy fáciles de destruir por su vuelo extremadamente lento (literalmente, son motoveleros, planeadores con motor).
Un enemigo de nivel estatal los hace pomada en un abrir y cerrar de ojos no bien pintan en un radar. Los HALES y MALES son cosas que EEUU e Israel desarrollaron para volverle difícil la vida a enemigos sub-estatales, o afganos o irakíes armados a la que te criaste, como se les dice en los foros tácticos del Racing Club de Avellaneda.
Pero otra cosa es un SuperTucano: tiene la «envolvente» (otro eufemismo militaroide otanístico) de un avión caza de finales de la Segunda Guerra Mundial: «crucerea» a 520 km/h, tiene una máxima de 600 km/h, despega y aterriza desde pistas improvisadas, su velocidad para apearse del aire o subirse al mismo es de sólo 148 km/h, trepa a 16 metros/segundo, tiene un techo de 10.500 mts, un autonomía de vuelo de 8 horas y media (con tanques suplementarios). Las alas en configuración limpia se bancan maniobras de 7g positivas y 3g negativas: da para acrobacia, aunque eso no tenga mucho que ver con la guerra aérea, pero en lo que se refiere a ataque a tierra, es falso. Y aunque vacío sólo pesa 3,2 toneladas, el SuperTucano puede despegar con 2,4 toneladas más de combustible y cargas lanzables, colgadas de 4 pilones subalares y uno ventral.
El tren de aterrizaje se banca campos de operación en dispersión, para operar desde rutas pegadas al frente. La visibilidad desde cabina es excelente. Tiene un «bus» aviónico Mil 1553, que es el sistema operativo desde al cual se pueden agregar, como «apps», todos los sensores, el casi centenar de bombas y los misiles de todo tipo fabricados por países de la OTAN o por proveedores de la OTAN.
Por la suma de estas virtudes y su precio de apenas U$ 10 millones, el SuperTuca ha sido comprado por Brasil, por la breve y feble república de Aghanistán, por Angola, Burkina Faso, Chile, Colombia, Dominicana, Ecuador, Ghana, Honduras, Indonesia, Líbano, Mali, Mauritania, Nigeria, Filipinas, Turkmenistán y -sorpresa- Estados Unidos.
Como nada tiene tanto éxito como el éxito, estudian su compra Bolivia, Guinea Ecuatorial, Guatemala, Libia, Mozambique, Paraguay y Perú. En el orden alfabético debería seguir Portugal, pero los portugas madrugaron a la UE: hicieron vaquita con Embraer y ahora van a ser fabricantes, je. La viveza debe venir con el idioma lusitanto, y se ve que no nos salpica ni un poquito.
En la lista de compradores posibles siguen Surinam, Tailandia, los Emiratos o UAE, incuso Ucrania, o lo que quede de ella, cuando se firme la paz y la OTAN estudie cómo juntar los pedazos. Hasta Uruguay, «last but not least», lo quiere para reemplazar a los Pucarás que amaban intensamente, porque después de horas de patrullar mar siempre te traían a casa, y que por eso trataron de mantener durante más de una década mientras nosotros, los fabricantes, no les contestábamos el teléfono.
En la lista de usuarios o futuros compradores de SuperTucano no figura Argentina por razones extrañas. Raúl Alfonsín y su contraparte presidencial brasileña, Jose Sarney, acordaron con honestidad de boy-scouts un intercambio de aviones: Argentina compraría Tucanos (primera versión del SuperTucano) y Brasil unos Pucarás, como inicio de una sociedad aeronáutica industrial más profunda entre la Fábrica Militar de Aviones y Embraer.
La idea subsiguiente era para fabricar conjuntamente el CBA 123, un transporte de cabotaje biturbohélice maravilloso, adelantado una década al standard europeo o estadounidense. Menos cordobeses, los brasucas llamaron «Vektor» a sus prototipos y los enseñaron urbi et orbi en las ferias aeronáuticas de Farnborough y París. Enamoró a unos cuantos, y pelaron las chequeras. Era caro para su segmento de cabotaje liviano, pero mucho más veloz que cualquier otro biturbohélice en el mundo, revolucionario por su aviónica y su célula, con alas en flecha inversa y motores en posición «pusher». Valía la diferencia. Es cosa de ver las fotos.
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Bien, Alfonsín pudo comprar los Tucanos (doce) pero no suministrar los Pucas, porque (odio repetirme) descubrió con sorpresa que algún tremendo hdp con gorra y que no dejó su firma hizo destruir o desaparecer las «camas» o utilajes de armado. No hubo siquiera una investigación. Tampoco la hubo con lo que sucedió al toque de que Menem relevara a Alfonsín del gobierno: la retirada unilateral argentina del proyecto CBA 123 y el regalo de la FMA a Lockheed.
Embraer, en cambio, apretó las muelas y aguantó. Redestinó el fuselaje del Vektor a su nueva línea de jets de cabotaje 147. Literalmente, tomaron el mundo aerocomercial por asalto. Tres décadas más tarde Embraer es la tercera fabricante mundial de aviones comerciales. Vive sacándole ventas a Boeing y Airbus, y es una pesadilla para los consorcios europeos en aeronáutica militar, como BAE.
Ya con U$ 300 millones gastados por Argentina y U$ 600 por Embraer hasta 1989 en el desarrollo de tres prototipos del CBA 123, y decenas de pedidos de precio internacionales, el presidente Carlos Menem suspendió la fabricación en serie, y su contraparte brasileña Fernando Collor de Melo hizo otro tanto. Pérdida total en ese proyecto, a dólares actualizados a 2023: U$ 2132 millones.
La FMA no aguantó, no por falta de resiliencia sino porque, con tres aviones vendibles (el Puca, el Pampa y el CBA 123), Menem la entregó gratis a la Lockheed, y de yapa, pagándole. Eso, sin objeción alguna de la Fuerza Aérea Argentina, y tampoco de los medios de comunicación. En cambio, por querer hacer lo mismo con Embraer para vendérsela a Boeing, entre otros muchos, muchos motivos, a Collor de Melo el Parlamento Brasileñó lo rajó de su cargo de un patadón ahí.
No lo puso preso, nadie es perfecto.
Sé que es demasiada información, pero necesito explicarle al lector por qué Portugal ahora estará fabricando SuperTucas y no SuperPucas.
No da para sentirse orgulloso.
Daniel E. Arias