El pasado 20 de enero el gobierno nacional puso en funciones a las nuevas autoridades de la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín”(FAdeA). A la cabeza de ellas su presidenta, Mirta Iriondo, hasta ese momento decana de la Facultad de Matemática, Astronomía, Física y Computación (FAMAF) de la Universidad Nacional de Córdoba.
Pero en 2007 había asumido la Dirección General de Planificación Industrial y de Servicios para la Defensa y desde allí condujo el equipo que se encargó de la reestatización en 2009 de la legendaria fábrica de aviones, concesionada a la norteamericana Lockheed Martin en 1995.
Reproducimos este reportaje que concedió hace pocos días a Carlos de la Vega, de la agencia TSS de la Universidad Nacional de San Martín. Creemos que es una lectura imprescindible para los que se interesen en la industria aeronáutica, y, en general, en una industria de defensa, sector clave en cualquier proyecto nacional.
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«¿Cómo ha encontrado a FadeA desde el punto de vista productivo y financiero?
Algunas cuestiones están más o menos ordenadas. Se han respetado varios de los procesos productivos que comenzaron en el año 2010, como la relación con EMBRAER, se ha continuado con el mantenimiento de los aviones de la Fuerza Aérea (FAA), sobre todo los C-130 Hércules, uno de los sistemas de armas más importantes que tiene la fuerza. Se han incorporado algunos negocios nuevos, como el mantenimiento de aviones comerciales, que requiere otra dinámica y otros tiempos que el mantenimiento de la parte militar. Respecto de la producción, aparte de la que se hace para EMBRAER se volvió a retomar en el 2018 la fabricación de los IA-63 Pampa. Desde lo financiero, la empresa sigue teniendo los mismos problemas estructurales de siempre. Al tener el 80% de sus ingresos comprometidos en contratos de defensa y seguridad con el Estado nacional, depende mucho de éste y de los lineamientos políticos que él tiene al respecto. Eso hizo que se desmejoraran algunas cosas respecto a 2015. Por ejemplo, se rescindieron [en 2016] algunos contratos, como el de la modernización del IA-58 Pucará, el de los Pampas, y se hizo algo realmente muy dañino para la empresa que son contratos anuales. En este rubro los contratos anuales son irreales, ya que entre que se firma el contrato y llegan los fondos del Estado para poder fabricar o mantener las aeronaves, se terminó el año. Entonces, no se tienen repuestos, se tarda en que las empresas proveedoras nos manden las distintas partes que se precisan para los aviones y no se logra ningún círculo virtuoso en lo que hace a la planificación y la salida de la producción, y en donde la calidad también sea uno de los objetivos.
¿Cuál fue el ingreso monetario de la empresa durante 2019?
La facturación fue de aproximadamente 2.500 millones de pesos. El 20% proviene de la provisión de conjuntos y subconjuntos para EMBRAER, el acuerdo con Nordex para ensamblar generadores eólicos en uno de los galpones de la empresa, y con Etihad, la empresa de los Emiratos Árabes que terceriza en FAdeA los trabajos de mantenimiento de aerolíneas comerciales como LATAM. El 80% restante son los contratos con el Estado nacional para FAA, la Armada Argentina, el Ejército y algunas fuerzas de seguridad [producción de Pampas, mantenimiento de Hércules, provisión de horas de vuelo y mantenimiento de los aviones de entrenamiento Grob 120TP, puesta a punto de helicópteros, entre otros). Ahora estamos terminando los contratos con FAA para que el MINDEF los apruebe y esperamos que sea pronto porque aún estamos trabajando con contratos anuales. Recién el año que viene vamos a poder tener un contrato plurianual para poder planificar. La planificación sigue siendo mala en esta empresa, pero ello también está ligado a nuestros clientes mayoritarios, que son las Fuerzas Armadas argentinas.
Usted condujo el proceso de reestatización de la empresa, en el año 2009. ¿Qué diferencias tiene la FadeA de hoy respecto de la que dejaba entonces Lockheed Martin?
Yo creo que la pendiente en cuanto a cambios culturales y organizacionales en la empresa ha sido siempre positiva. Por supuesto que con altos y bajos dependiendo de las políticas del Estado nacional. Todavía quedan cuestiones que hay que construir, como tener una visión más estratégica en la que un cambio de gobierno no impida que la empresa siga funcionando con un staff en la conducción que pueda sobrevivir a lo largo del tiempo y le garantice a FAdeA una proyección estable. Eso no se ha conseguido y es uno de los grandes desafíos que tenemos. No es fácil porque la política tiene gran incidencia en empresas estratégicas como ésta. Miremos lo que le pasó a EMBRAER en Brasil, que siendo una empresa exitosísima se la vendieron a Boeing. Esperemos que el Estado nacional acompañe a la consolidación de un staff permanente que pueda conducir FAdeA . Respecto a cómo se estaba en relación a la época de la privatización en manos de Lockheed Martin, doy un ejemplo. Alrededor del 2005 se comenzaron a producir nuevamente estructuras para el Pampa por instrucciones de Néstor Kirchner. Esas estructuras fueron usadas recién en el año 2018 [para la fabricación de los Pampas entregados durante 2019]. Para que ello fuera posible se necesitaron numerosos retrabajos en cada una de aquellas estructuras porque había muchos problemas de calidad. El hecho de haber trabajado, posteriormente, en fabricación para EMBRAER hace que hoy, cuando se producen estructuras para los Pampas, haya muchos menos retrabajos y eso implica una mejora significativa en la calidad de producción. Ha sido un salto positivo. Todavía quedan muchas cosas pero la pendiente es positiva.
¿Cuántos empleados tiene actualmente la empresa?
Alrededor de 860. La cantidad de personal que tenemos, en función de la producción de la empresa, digamos que es razonable.
¿Cuáles son las áreas de trabajo en las que cree que debe concentrarse FAdeA en esta nueva etapa? ¿Cómo debería ser la ponderación de las actividades históricas de la empresa, como producción, mantenimiento y modernización?
Son áreas distintas y dentro de cada una de ellas hay una parte que es militar y otra que es civil, que son diferentes entre sí. Entonces, uno podría pensar en unidades de negocio separadas entre lo que es militar y seguridad, por un lado; y comercial, por el otro. Dentro de lo militar tenemos mantenimiento, modernización y producción. En lo comercial, por ahora, centralmente se trata de mantenimiento. En lo militar, uno debería pensar no sólo en los servicios para nuestras Fuerzas Armadas, sino también para las de otros países. En lo comercial, lo que tenemos en estos momentos es el mantenimiento de aviones para líneas aéreas, que consideramos debe ser una unidad de negocios separada. En este sentido estamos viendo si podemos conseguir un hangar que está en el aeropuerto de la Ciudad de Córdoba. Hoy estamos usando la mitad del mismo, pero si la ANAC (Administracion Nacional de Aviacion Civil) nos lo cediera en forma completa eso nos permitiría hacer el mantenimiento de los aviones comerciales en el mismo aeropuerto, mejorando la competitividad y comodidad del servicio que ofrecemos a nuestros clientes, centralmente LATAM. Por otro lado, sería interesante explorar si se le pueden proveer aeropartes a otras empresas más allá de EMBRAER. Recordemos que de EMBRAER ha quedado sólo la parte militar, el gran negocio de la parte comercial de la empresa fue vendida a la norteamericana Boeing.
La gestión de Beltramone reactivó la producción de los Pampas, pero antes del 2015 ya se había trabajado mucho sobre el proyecto, lo que posibilitó estos logros más recientes ¿Podría resumirnos qué cosas se hicieron desde la reestatización de la fábrica con el proyecto Pampa?
La decisión de volver a fabricar Pampas la tomó Néstor Kirchner cuando esta empresa todavía estaba en manos de Lockheed Martin. Allí se hicieron algunas estructuras que no fueron de buena calidad. Cuando FAdeA pasa a manos del Estado se hicieron más estructuras que salieron con mejor calidad. Algunos años antes, en 2005, se había decidido la modernización del motor del avión, porque el que tenía estaba obsoleto [Garret TFE 731-2-2N]. Cambiar un motor no es una tarea sencilla. Pensemos que en la industria aeronáutica el avión suele construirse en función de un motor preexistente. Pero teníamos el avión y había que cambiarle el motor, lo que generó importantes cuestiones de ingeniería que tardaron dos años en ser resueltas. Uno podría pensar ¿Se podría haber tardado menos? Es posible. Junto con el cambio de motor, que incluyó una nueva computadora para el control de los parámetros del mismo, haciéndolo más eficiente, la FAA exigía que la aviónica (la electrónica del avión) también se modernizara. La aviónica de un avión es lo que más rápidamente se pone obsoleto. Así que se decidió el cambio de aviónica y en septiembre de 2015 voló el primer prototipo [el avión con el motor y la aviónica cambiada se denomina Pampa III], y en mayo de 2016 el segundo, y después no se hizo más nada. Por decisión del Gobierno nacional de entonces se rescindió el contrato de producción de los Pampas y se paralizó el programa hasta que se lo retomó recién en 2018.
¿Cuál es el futuro del proyecto IA-63 Pampa?
Pensamos que este año podemos entregar dos Pampas más. Recordemos que los entregados durante 2018 y 2019 fueron hechos a partir de estructuras fabricadas en tiempos de Lockheed Martin, y recién el primero a terminar este año se haría con estructuras de la época en la que la empresa ya era FAdeA, fabricadas entre 2009 y 2011. Tenemos los motores pero hay que comprar una serie de accesorios. Pero para poder finalizar esos aviones dependemos de los tiempos de los proveedores. Algo que no se entiende es que cuando uno hace pocos aviones las empresas que nos tienen que entregar las partes pueden demorar 12 meses o más en hacerlo. Entonces, uno tiene que poder planificar, y para eso se precisan contratos plurianuales. El contrato sobre los Pampas que se firmó en 2015 preveía entregar, en una primera etapa, 18 aviones nuevos a la FAA. Si se siguiera con esa propuesta, estaríamos entregando durante este año un sexto y un séptimo avión. Y si FAA decide que necesita todos esos Pampas, entonces vamos a poder planificar para los próximos cinco años una producción con una mejor cadencia. Pero uno debería pensar en asociarse también con otro país para poder hacer una producción conjunta del Pampa y en eso estamos trabajando. La Fuerza Aérea Mexicana está muy interesada y no tiene este tipo de aviones de entrenamiento, así que tenemos la esperanza de una asociación con ellos.
Después de muchas idas y vueltas con el proyecto IA-58 Pucará Fénix y de la compra en Estados Unidos por parte de la gestión de Cambiemos de aviones que compiten directamente con él, parece que finalmente la FAA está interesada en reflotar la modernización de esta aeronave emblemática. ¿Qué perspectivas hay para el Pucará Fénix?
Hay una cantidad importante de estructuras del Pucará que están sin ser usadas desde las décadas de 1970 y 1980, cuando fueron fabricadas, y que están en buenas condiciones. Me arriesgaría a decir que son cerca de 30. El problema que tenía el Pucará era que el motor [el Astazou de la francesa Turbomeca, hoy Safran Helicopters Engines], que ya no contaba con soporte logístico del fabricante por su antigüedad. Había que tomar la decisión sobre si cambiar los motores, como se hizo con el Pampa. Se decidió, en 2013, que se haría el trabajo y, como requería de bastante ingeniería, con cambios en la estructura del ala para soportar al nuevo motor, se contrató a IAI (empresa aeronáutica israelí) para que trabajara en la remotorización y rediseñara el ala respetando las necesidades operativas de la aeronave. El Pucará tiene algunas características importantes, es capaz de volar a baja altitud y a reducida velocidad, y puede aterrizar en pistas no preparadas. Independientemente de la remotorización a cargo de IAI, FAA planteó la modernización de la aviónica del Pucará empleando equipos de uso civil para abaratar costos. Estas modernizaciones se hicieron en varios aviones, pero luego se dio de baja el contrato [2016] y se afectó también el Fénix [Pucará Fénix es el nombre que lleva la versión remotorizada]. La baja del contrato de éste último implicó que FAdeA quedara debiéndole plata a IAI por los trabajos realizados, ya que el Estado nacional no le pagó a FAdeA. Hoy, la FAA está interesada en emplear al Pucará como avión de vigilancia. Para ello habría que terminar el prototipo y hacer cuatro aviones más, con motores y aviónica nueva, agregándole una cámara giroestabilizada para vigilancia. Después tenemos una serie de otras estructuras de Pucará que veremos si la FAA quiere que se transformen en otros tantos aviones, o si se pueden vender a otros países.
El IA-100, cuyo prototipo se desarrolló y produjo entre 2014 y 2015, fue el primer avión diseñado y fabricado en FAdeA desde la década de 1980. ¿Se le dará continuidad a esta iniciativa?
El IA-100 voló como avión experimental y había que pasar a un prototipo que pudiera ser certificado. Eso no se pudo hacer porque también se suspendió el contrato [en 2016] que contemplaba esos pasos. El IA-100 fue una inversión a riesgo de FAdeA, suponiendo que una vez que estuviera el prototipo iba a poder ser vendido, por empezar a la FAA. No se hizo ningún contrato y todo lo invertido en este avión fue pasado a pérdida en el balance de 2016 y también se perdió la cadena de proveedores locales que habíamos desarrollado. El IA-100 ahora está guardado en un hangar acá en FAdeA. Nuestra idea es reflotarlo a riesgo de la empresa, terminar lo que le falta y venderlo. Estamos discutiendo con la FAA, que ahora está interesada en el avión, y pensamos que algunas otras fuerzas armadas de la región también pueden estarlo.
¿Cómo está el vínculo con EMBRAER para la provisión de partes para el C-390?
En producción se logró mantener lo de EMBRAER y eso ha sido muy bueno, muy importante, más allá de las gestiones que ha tenido la fábrica desde que pasó al Estado a fines de 2009. La decisión de trabajar con EMBRAER, tomada en 2009 a partir de la firma de un memorándum de entendimiento, fue muy acertada y hemos logrado un buen nivel de calidad y ahora estamos comenzando a producir para la serie de los C-390 que van a ser entregados a la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). Creo que el contrato que ellos tienen es por 24 aeronaves, así que vamos a poder empezar a producir con mejor ritmo. Todo lo que se hizo anteriormente fue para los prototipos y ahora pensamos que el negocio comenzará a rendir frutos.
El ministro de Defensa, Agustín Rossi, ha expresado públicamente la intención del Gobierno nacional de iniciar un proceso de reequipamiento de las Fuerzas Armadas. Ello podría traer aparejado la negociación de contratos de compensaciones y transferencias tecnológicas (offset) con posibles proveedores de equipamiento. ¿FAdeA estaría interesada en participar de iniciativas de ese tipo en el rubro aeronáutico? ¿Bajo qué condiciones?
Sí, por supuesto. En primer lugar no hay que comprar aviones que compitan con el Pampa, el IA-100 o el Pucará, si uno realmente quiere defender la industria nacional. En los lugares en donde nosotros no podemos competir porque no tenemos las capacidades, como puede ser en aviones de transporte, ahí sí, en la medida en que la FAA precise ese tipo de aeronaves sería posible hacer un offset en el cual, a cambio de la compra de determinado tipo y cantidad de aeronaves nosotros [FAdeA] podamos producir aeropartes, así como lo hacemos para EMBRAER. Podría ser para Boeing, Airbus o alguna otra empresa. Uno siempre habla de tener aviones de diseño propio pero también sabemos que es muy difícil competir contra las grandes empresas internacionales del rubro.
Tras la reestatización, la relación con parte de los gremios de FAdeA, especialmente con APTA, fue bastante conflictiva. ¿Cómo está hoy ese vínculo?
Ahora el vínculo está mejor. Les hemos pedido a los sindicatos hasta mediados de este mes para sentarnos a hablar, tanto porque recién llegamos como por la situación nacional. Los tres han accedido [APTA, APA y STA], así que veremos cómo sigue el diálogo.
¿Qué va a ser del acuerdo entre FAdeA y Nordex?
El acuerdo con Nordex está terminando pronto. Es un contrato que no he analizado en profundidad. Ellos [Nordex] se van porque no han obtenido otro contrato [para la instalación de un nuevo parque eólico] pero se quedan con el hangar que están usando en FAdeA porque el acuerdo firmado en la gestión anterior les permite retenerlo durante unos meses pagando un alquiler que les va a resultar bastante económico. Lo único que uno puede rescatar como positivo de ese proyecto es que hubo un grupo de técnicos de FAdeA, alrededor de 15, que participaron en el armado de los aerogeneradores y eso implicó un aprendizaje. Ahora, esos aprendizajes, en la medida en que no tienen proyección en el tiempo, se pierden. En ese sentido, no se cuánto de capital intangible hemos ganado.
Usted impulsó el SARA cuando estaba en la Subsecretaría de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Defensa. ¿Cree que FAdeA puede tener algún rol en la reactivación del mismo?
Por ahora sólo estamos pensando en el SARA. Es un proyecto caro y ambicioso, que se lo concibió en un momento y después fue difícil llevarlo a cabo por distintas circunstancias. Creo que debemos empezar por algo pequeño y luego ir incrementándolo, pero consideramos que es posible que FAdeA tenga un rol de gestor del proyecto. Por el momento, estamos hablando con INVAP [contratista principal original del SARA], con el MINDEF y con la FAA. Esperemos que el MINDEF nos brinde el apoyo político para que con el Fondo de la Defensa [actualmente en tratamiento en el Congreso] se decida hacer aviones no tripulados en la Argentina y no comprarlos en el exterior. Este es otro de los temas en los que el Estado nacional también debe tener una política de autonomía tecnológica.
¿Ve campos de colaboración en lo inmediato entre FAdeA y otras empresas estatales argentinas vinculadas a la defensa o a lo aeroespacial, como INVAP o VENG?
Yo creo que sí. Tanto INVAP como VENG son empresas con las que sería muy bueno poder asociarse. Pero siempre uno tiene que pensar que se asocia alrededor de un proyecto. Cuando uno tiene un proyecto puede empezar a conversar en que puede colaborar cada parte y hacer un trabajo conjunto. En lo que respecta a aviones no tripulados y al sector aeroespacial creo que hay mucho en lo que se puede colaborar.
La industria aeronáutica es una de las más competitivas y difíciles del mundo. A las cuestiones técnicas y comerciales se le suman las geopolíticas. Usted mencionaba cómo Brasil cedió EMBRAER, el cuarto mayor diseñador y productor mundial a aviones, a la norteamericana Boeing. En un escenario tan difícil, y con un país, como la Argentina, ¿cuál podría ser el espacio internacional a ocupar por la industria aeronáutica argentina y cómo deberá posicionarse FAdeA?
No podemos competir con Boeing, ni con Airbus, pero podemos pensar en alianzas, como la que mencionaba con México, que tiene una industria de aeropartes que ha florecido en estos últimos 20 años y estamos más de igual a igual para asociarnos en iniciativas que yo las veo más probables por el lado militar, con el Pampa, el IA-100 o el Pucará. En lo que hace a fabricación, deberíamos explorar nichos en los que realmente podamos ser competitivos.»