Diciembre: comenzó la llegada masiva de buques extranjeros que pescan frente al Mar Argentino

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Como cada año, la flota de pesca extranjera, mayormente china, inició su llegada a las aguas adyacentes al Mar Argentino, la llamada “Milla 201″, a realizar lo que si bien no es per se pesca ilegal, pues se realiza en aguas internacionales, fuera de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de la Argentina, sí tiene efectos depredadores sobre la misma, en especial sobre especies migratorias, pues afecta su biomasa al no respetar períodos de veda, plazos y cuotas de captura a que está sujeta la flota pesquera nacional.

La Prefectura Naval Argentina (PNA), que ejerce la función de Policía de los cursos de agua interiores y del Mar Argentino, detectó unos 60 arribos recientes, por el Océano Atlántico y por el Pacífico, desde donde los buques atraviesan el Estrecho de Magallanes tras haber pescado sucesivamente frente a las aguas de Ecuador, Perú y Chile.

El ploteo adjunto, basado en observaciones satelitales, muestra el movimiento de la flota extranjera en los últimos 12 meses; los colores identifican la nacionalidad del buque. El dominio chino es abrumador. El color rojo, que representa a sus embarcaciones, no refleja por completo su presencia, ya que muchos buques con “abanderamiento” de otros países, son también de propiedad china.

Más de 500 hacia fin de enero

Hacia finales de enero e inicios de febrero se tendrá la cuenta total de buques extranjeros pescando en la Milla 201, usualmente más de 500, dos tercios de ellos de propiedad China y, en el caso de los poteros, dedicados a la pesca del calamar, más de tres cuartas partes del total.

Usualmente más de 500, dos tercios de las embarcaciones son propiedad China y, en el caso de los poteros, dedicados a la pesca del calamar, más de tres cuartas partes del total

La mayor preocupación es para la flota potera local, sujeta a las normas vigentes. “Nosotros vamos a arrancar el 2 de enero, como hicimos los últimos dos años, esta vez sin mucha suerte, porque el stock subpatagónico está apareciendo más al norte, y lo vamos a agarrar cerca del paralelo 44, entre el 10 y el 12 de enero”, dijo a Infobae Darío Sócrate, director ejecutivo de la Cámara de Armadores de Poteros Argentinos (CAPA).

Al arribo de los poteros chinos y extranjeros en general, subrayó Sócrate, “lo vemos con las preocupaciones de siempre; biológicas, porque arrancan antes y no cumplen con las fechas de cierre; y comerciales, porque con subsidios y sin cumplir normas ambientales, de seguridad y laborales, compiten deslealmente en los mismos mercados a los que vamos nosotros”.

La pesca del calamar por parte de la flota china no afecta solo a la Argentina: desde 2022 también desplazó a Perú como el primer pescador de “pota gigante” del mundo, en parte gracias a la captura del llamado “Calamar de Humboldt” (dosidicus gigas) frente a aguas jurisdiccionales peruanas. Si en “Conversación en La Catedral”, Mario Vargas Llosa le hacía preguntar a Zavalita “cuándo se jodió el Perú”, en el caso de la pesca de la pota gigante la respuesta sería muy precisa.

La acción de Eicemar

Para abordar el problema de la Milla 201 la Prefectura creó el “Equipo de Trabajo Interdisciplinario para el Control de los Espacios Marítimos y sus Recursos” (Eicemar).

“Empezamos a trabajar con profesionales de distintas áreas y especialidades -abogados, biólogos marinos, ingenieros ambientales para mejorar el control de los recursos y el espacio marítima-”, cuenta el Prefecto Mayor Sergio Almada, que recibe a Infobae junto al jefe de Servicio de Tráfico Marítimo, José Viganó, el prefecto Mario Herlein, de la División Sistemas de Información Geográfica, y las oficiales Fernanda Ucciani, de Dominio Marítimo, y Florencia Otero, abogada y especialista en derecho marítimo.

Del trabajo del Eicemar surgieron herramientas como “Encuentros en Alta Mar” y la identificación de 783 buques de interés. “Buque de interés es cualquier embarcación que, por características, comportamiento, antecedentes o patrones de navegación justifica su monitoreo, análisis y/o intervención en base a criterios operativos, de seguridad, ambientales o judiciales”, según la definición de Prefectura.

¿Paso inocente?

En su tránsito hacia la Milla 201 los buques extranjeros hacen lo que se llama “paso inocente” por las primeras 12 millas desde la costa argentina y “libre navegación” entre la milla 12 y la 200, hasta entrar en aguas internacionales, pero su objetivo no sea inocuo.

Las incursiones de pesca ilegal en la ZEE son muy esporádicas: en las últimas décadas se capturaron 80 buques realizando pesca ilegal, un número reducido comparado con la magnitud del esfuerzo pesquero en la Milla 201.

Según Almada, mientras no pesquen en la ZEE la jurisdicción de lo que ocurre a bordo de un buque es del país en que está registrado. El artículo 73 de la Convención de los Derechos del Mar (Convemar) solo habilita abordar ante infracciones por conductas vinculadas con la exploración, preservación y explotación de recursos naturales dentro de la Zona Económica Exclusiva. En otras formas de crimen marítimo, como contaminación ambiental, narcotráfico y trata de personas, la posibilidad de actuación depende del espacio marítimo en que se produzca.

“El Estado pierde jurisdicción a medida que nos alejamos de la costa”, dice Almada. Por esa razón, para combatir el problema de la depredación pesquera en la “Milla 201″ es importante el “Acuerdo sobre Subvenciones a la Pesca” alcanzado en 2022 en el marco de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y que el Congreso argentino aprobó el 1 de octubre pasado, aunque el país aún no entregó a la OMC los instrumentos ratificatorios.

También lo serían acuerdos de cooperación entre estados ribereños, pero allí aparece la complicación de la presencia inglesa en Malvinas.

A la fecha el Acuerdo contra las subvenciones tiene la adhesión de 87 países (contando los de la Unión Europea, que adhirió como bloque), incluida la adhesión de los principales depredadores de la Milla 201, como China, Taiwán, Corea del Sur y Rusia, amén de España y Portugal, miembros de la UE.

Subsidios y rentabilidad

“Sin subsidios, esas flotas no serían rentables”, dice Almada, y cita -por caso- que en un buque de pesca argentino la mano de obra representa el 30% del costo operativo.

La pesca local es una actividad muy regulada luego de que en los 90s -historia- buques españoles casi extinguieran la merluza. En cambio hoy, continúa, hay monitoreo satelital y la subsecretaría de Pesca aplica multas en caso de infracciones.

De la flota extranjera, cuenta Almada, “hacemos ploteo de buques pesqueros y de apoyo, para identificar a qué puertos van, elaborar listado de buques de interés y suministrar información a guardacostas y aeronaves”. Cuando es posible se busca confirmar lo obtenido por medios satelitales y electrónicos con información física. Los recursos para hacerlo no son abundantes: Prefectura cuanta con 5 buques guardacostas, todos de1982 (más de 40 años).El abordaje de buques extranjeros puede realizarse si están pescando en la ZEE o si, dentro o fuera de ella, hay evidencia fehaciente de crimen marítimo. En Alta Mar, la jurisdicción a bordo es del país de abanderamiento del buqueEl abordaje de buques extranjeros puede realizarse si están pescando en la ZEE o si, dentro o fuera de ella, hay evidencia fehaciente de crimen marítimo. En Alta Mar, la jurisdicción a bordo es del país de abanderamiento del buque

En definitiva, explican Almada y su equipo, la misión del Eicemar es identificar desafíos legales, operativos, técnicos y estratégicos de control de los espacios y recursos marítimos, desarrollar y proponer herramientas y estrategias para mejorar el control, formar y actualizar recursos humanos, intercambiar información de interés y buenas prácticas y cooperar en la divulgación de la información sobre sus actividades.

De la observación de la flota extranjera, ejemplifica, surge que los buques arrastreros (uso de red de arrastre) van y vienen entre la milla 200 y aguas internacionales, mientras los poteros, dedicados a la pesca del calamar, se ubican unas 5 millas afuera del borde del Mar Argentino.

Lo que se puede y lo que no

“No hablamos de legalidad o ilegalidad de la pesca -dice el Prefecto Mayor Sergio Almada- porque la posibilidad de acciones coercitivas es muy reducida, aunque –cita a la Convemar- la libertad de pesca no es absoluta: hay un principio de conservación de los Estados y de cooperación entre Estados.

“Hay obligación de conducta, no de resultados”, resume el coordinador del Eicemar.

En base a plataformas como Global Fishing Watch, documentos de la Environmental Justice Foundation y observaciones del Eicemar, un estudio precisó que sobre un universo de 3.620 buques pesqueros en Alta Mar (amén de buques tanque y frigoríficos de soporte logístico) ya en 2016 la flota pesquera de “aguas distantes” había pasado 510.000 días en el mar, y un 77% de esos días había estado pescando (141 días/año por buque).

También se determinó la escasa y poco transparente información sobre los costos laborales de las flotas poteras de China y Taiwán y la incidencia de los subsidios en la llamada “Área 41″ de Pesca de la FAO (Atlántico Sudoccidental, que abarca el Mar Argentino, como se observa en el mapa de abajo) sugiere que sin ellos y sin bajos costos laborales, en algunos casos en condiciones cercanos a la mano de obra esclava, más de la mitad de las pesquerías de alta mar no serían rentables.Las "áreas de pesca" definidas por la FAO; gran parte de la flota extranjera que pesca en la Milla 201, frente al Mar Argentino, en el "Área 41", lo hace tras cruzar el Estrecho de Magallanes luego de pescar en el "Área 87", frente a las costas de Ecuador, Perú y Chile

Las «áreas de pesca» definidas por la FAO; gran parte de la flota extranjera que pesca en la Milla 201, frente al Mar Argentino, en el «Área 41», lo hace tras cruzar el Estrecho de Magallanes luego de pescar en el «Área 87», frente a las costas de Ecuador, Perú y Chile

La pesca de arrastre de fondo, dice un pasaje, solo produce beneficios netos con subsidios y la del calamar sería muy poco rentable sin ellos. La mayor parte de los rendimientos téoricos negativos de la actividad pesquera corresponden a China, Taiwán y Rusia, lo que sugiere que son los países que más subsidian a sus “flotas de aguas distantes” (Distant Water Fishing Fleets).

Paradójicamente, China fue uno de los países que más rápido (junio de 2023) adhirió al Acuerdo contra las subvenciones a la Pesca, que llevó nada menos que 21 años de negociaciones, entre 2001 y 2022. Para su entrada en vigencia se necesita la adhesión y ratificación por al menos 110 países.

Sergio Serrichio

Los precios de los alimentos en Argentina están entre los más altos del mundo

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«Llevamos a cabo un relevamiento en toda Argentina, en cadenas de supermercados y autoservicios. El kilo de bananas provenientes de Ecuador no baja de los $ 2.000. Sin embargo, a nivel mundial, el valor nunca pasa U$S 1,30. Tenemos el producto importado más caro del mundo» sostuvo el doctor Javier Miglino.

Actualmente, en nuestro país se consumen 10 kilos de bananas por habitante y por año. Estamos muy lejos de los 25 kilos que se comían en la década del ’90. Argentina no las produce. Suele importarlas desde Ecuador, Honduras y Guatemala.

U$S 2,5 el precio de cada kilo de banana al cambio oficial en Argentina

U$S 2,5 el precio de cada kilo de banana al cambio oficial en Argentina

En Francia, la banana ecuatoriana cuesta un euro el kilo

En Francia, la banana ecuatoriana cuesta un euro el kilo

¿Quién se ha quedado con mi queso?

“A nuestros estudios sumamos las fiambrerías de barrio para medir el precio de los quesos contra el valor internacional de este lácteo. Otra vez encabezamos el ranking«, sostuvo el doctor Miglino.

En Argentina se consumían en la década del ’70 unos 12 kilos de queso por persona y por año. Hoy, el consumo bajó a 4 kilos debido a sus altos precios. En las preferencias marchan adelante el port salut, provolone, reggianito y la muzzarella que se usa para la pizza casera.

Determinados tipos de queso pasaron a ser artículos de lujo en los súper

Determinados tipos de queso pasaron a ser artículos de lujo en los súper

Frozen, precios que te dejan congelado

En el caso de los helados, nos ganamos otro título del mundo debido a nuestros valores locales. 

El precio de 1 kilo ha quedado en un promedio de $ 16.000. Con un dólar oficial a $1.000 equivale a 16 dólares, por encima de cualquier país. 

Miglino tuvo en cuenta tanto heladerías artesanales como industriales. 

En nuestro país se consumían en la década del ’70 unos 12 kilos de helado por persona y por año. En 2024, el consumo bajó a la mitad. Se suma a la cuestión de los precios el cuidado de la salud ya que se trata de un alimento rico en azúcar y calorías.

Con el pecio de los helados Argentina lidera tambièn el ranking mundial

Con el pecio de los helados Argentina lidera tambièn el ranking mundial

Con el sachet de leche, Argentina no dice ni «mu»

La consultora tomó como referencia un tipo de leche entera cuyo valor promedio en 15 provincias de la Argentina se ubica por encima de un Euro, al cambio oficial. 

Mientras tanto, los avisos en medios de España y Francia demuestran que en el viejo continente este producto vital se vende más barato: no llega a un Euro por litro.

Cada jornada, la mitad de los argentinos se despiertan con un café

Finalmente, se escanearon precios de marcas líderes de cápsulas de café en distintas provincias de nuestro país. 

Las 10 cápsulas representan aquí U$S 12 liderando cómodamente el ranking global muy por encima de España, Francia y la propia Italia.

Milei anunció un plan nuclear: construir reactores y atraer inversores en IA. Una evaluación crítica

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En su discurso del primer aniversario de gobierno, el presidente Javier Milei analizó su gestión hasta el momento y afirmó que el Poder Ejecutivo no debe dormirse en los laureles. En este sentido, anunció nuevas medidas, las cuales serán oficializadas más adelante.

“Nosotros tenemos energía de sobra, tierras frías e inhóspitas de sobra, y recurso humano de calidad. No por nada somos el país con más unicornios tecnológicos per cápita de la región. Estos tres factores combinados forman una tormenta perfecta para atraer inversiones de altísimo grado en Inteligencia Artificial (IA). Que nadie se sorprenda si la Argentina se convierte en el próximo hub del mundo. De hecho, no es casualidad que las mayores empresas del mundo estén evaluando proyectos en el país”, expresó el mandatario.

Luego, comunicó: “Lo interesante es que el aumento de demanda de energía que implica la Inteligencia Artificial va a generar en el mundo entero un resurgimiento de la energía nuclear después de décadas de declive, y nosotros no nos vamos a quedar atrás. Vamos a diseñar un Plan Nuclear Argentino que contemple la construcción de nuevos reactores, así como la investigación de las tecnologías emergentes de reactores pequeños o modulares, manteniendo los máximos estándares de seguridad y eficiencia”.

El plan será presentado en los próximos días por Demian Reidel, jefe del Consejo de Asesores del Presidente de la Argentina, quien, en palabras del Presidente, “podrá, una vez más, a la vanguardia en la materia”. Si bien la medida aún no fue oficializada, tanto Milei como el físico compartieron en sus redes sociales el probable logo para el Plan Nuclear Argentino, el cual fue diseñado por el artista Nik, creador del personaje Gaturro.

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OPINIÓN DE AGENDAR:

Este plan nuclear de Milei pasará a la historia como el de Gaturro, esa copia de Garfield truchada por Nik. Es un verso de punta a punta.

Ante todo, Milei es el sexto presidente de la Nación en interrumpir el desarrollo y construcción del primer SMR (Small Modular Reactor) presentado en la historia, que es el CAREM. Efectivamente, fue exhibido con retroproyector de filminas (¿se acuerdan?) por la CNEA en un congreso de energía nuclear en Perú en 1984.

Desde entonces, el único gobierno nacional que puso plata y cabeza en este proyecto fue el de CFK a partir de 2006, y en ambos ítems, fue «too little and too late» para un proyecto de bandera. De otro modo, la obra estaría terminada y en línea. Dicho sea de paso, con nombre y apellido, la frenaron pasiva y activamente los presidentes Raúl Alfonsín, Carlos Menem 1.0 y 2.0, De la Rúa, Duhalde, Mauricio Macri y obviamente, Javier Milei.
Como quien dice, después del Gato, Gaturro.

¿Y este coso viene a vendernos el concepto de SMR? Papá, le estás vendiendo pólvora a los chinos. Se inventó aquí.

En todos los años que pasaron desde 1984, el CAREM avanzó únicamente por la emperrada voluntad de la CNEA, de INVAP y también de NA-SA en dirección de obra. Lo cortejaron un estado nación (Turquía, para asociarse entre pares) y dos multinacionales nucleares en tiempos de De la Rúa (Hitachi y Kaeri).

Como idea demasiado buena en una institución donde casi nadie llega a fin de mes, inevitablemente, fue copiado, y no solo una vez, ni tampoco por hackeo informático reciente. Generó cantidad de copias, algunas de ellas clones, en diversos países. Una de ellas (el SMART coreano) llegó a un prototipo en línea bastante potente (100 MWe). En 2017 Arabia Saudí quiso comprar 18 SMARTs para dar electricidad a otras tantas plantas costeras de desalinización de agua marina.

Pero luego los Saudíes clavaron el freno. En cuanto a los coreanos prefieren construir y exportar centrales de 1400 MWe, que son un mercado que no hace falta inventar.
Es que de SMR teóricos está lleno el planeta. El más concreto es un diseño experimental chino de 4ta generación, ya operativo. Consta inicialmente de dos centralitas gemelas cuyo combustible son pequeñas bolitas de óxidos de uranio blindadas en grafito. Esta especie de pelotero es refrigerado por gas, y sus temperaturas de trabajo son muy altas, por lo cual también lo es su eficiencia para transformar calor en electricidad. Se lo llama Shidaowan, rinde 210 MWe, y se le iran agregando más módulos dobles hasta llegar a 1050 MWe. Bienvenidos para ahorrar carbón en el frío norte de China, casi frente al paralelo 38 que divide las dos Coreas.

Nuestro CAREM es mucho menos experimental que el Shidaowan, y califica como un 3ra generación plus. Por su enfriamiento a agua, algo que existe desde los años ’50, debería tener más mercado potencial. Es que el mundo nuclear es sensatamente miedoso y prefiere las evoluciones a las revoluciones, especialmente en países primerizos en la materia.

Los chinos lo saben y tienen un reactor de agua presurizada muy parecido al CAREM, sólo que con una bomba de agua externa al recipiente de presión, el Linglong, también. Es un tercera plus, con seguridad pasiva e inherente, circulación básicamente natural, y entra en operaciones en 2026. No es imposible que el CAREM comercial, que todavía no existe salvo en planos tentativos, tenga una ingeniería básica parecida.

Podríamos haber primerado a los chinos. Todavía estamos en carrera, y en el pelotón de punta.

Las copias yanquis más burdas y robadas del CAREM son, en el mejor de los casos, márketing y humo, y en el peor, programas de computadora. Nada tangible. A lo sumo ingeniería básica, quizás de detalle, tal vez con algún licenciamiento. Mención aparte para el caso de NuScale, una copia quizás MEJORADA (en mi estimación) del CAREM. Detrás del NuScale había U$ 10.000 millones federales, empresas de ingeniería privadas con plata, universidades y laboratorios de física estatales a disposición, y hasta un gran cliente de la electricidad, UAMPS, distribuidora en 5 estados del Far West, con contrato de compra firmado.

Pero el NuScale, en la peor tradición estadounidense, fue también una enorme humareda de márketing: folletería, power points, giras mundiales a todo culo, canapés de caviar, champagne, embajadores, presidentes, gente fina y 11 MOUs, memorandos de intencion de compra de otros tantos estados-nación. Y tanto papelito firmado por tanto personajón no es vinculante, y hoy vale menos que la tinta, todavía fresca, de la firma.

Y eso porque NuScale murió en 2023 sin haber nacido. Capotó por sobrecostos sin haber siquiera cavado cimientos.

¿Por qué? Porque básicamente la capacidad de construcción nuclear de EEUU está tratando de revivir en terapia intensiva y a paletazos federales. Pero no logra resucitar por una cuestión de RRHH jubilados o muertos de pura vejez durante 4 décadas de masturbaciones petro-ecologistas. La ingeniería nuclear de diseño yanqui todavía está viva, pero la de montaje y obra está más muerta que los faraones. Hay 4 otras copias yanquis del CAREM que no vale la pena mencionar, son puros planos.

Lectores míos, en EEUU, por desinterés de inversores y la evaporación de los laburantes calificados, un diseño excelente como el AP-1000 de Westinghouse tardó 3 veces lo estipulado en construirse, y costó 4 veces el precio pactado. Y eso porque cada soldadura mal hecha debía rehacerse dos y también tres veces hasta pasar una inspección. No es lo mismo un soldador nuclear de superaleaciones que un pegafierros de astillero o de obra civil, lectores. Y así se fundieron Westinghouse, la que inventó las centrales refrigeradas a agua común BUENAS, las PWR, y General Electric, la que inventó las malas, las BWR (hay 4 pruebas de esto último en Fukushima, Japón).

El CAREM es, a su modo, una PWR diminuta, muy simplificada, con seguridad inherente, capaz de fabricarse en serie en diversas plantas, y viajar despiezada a destino en barco, en tren, en camiones, para montarse rápido y bien, de a uno o dos módulos por vez. La central completa tiene 4 módulos de circulación natural, puramente convectiva. No hay bombas que se puedan romper, o de las cuales haya que tener dos o tres más de respaldo, ni generadores diésel para activarlas. Con todos los módulos en línea llega a entre 400 o 500 MWe, pero empieza a trabajar y facturar con un módulo solo, de 100 o 125 MWe según si hablás con la CNEA o INVAP. Se va pagando sola.

El módulo de 32 MWe que está juntando polvo y olvido en obra, al lado de las Atuchas 1 y 2, es de demostración tecnológica, un pre-prototipo. Para llegar al módulo comercial de 100 o 125 MWe nos falta tomar bastante sopa de rediseños de la pieza más cara, el recipiente de presión. Y no es imposible que haya que adosarle al menos UNA bomba externa de agua para el arranque, como aquí suponemos tiene el Linglong chino, aunque después de arrancar se refrigere solo.

El CAREM 32 servirá para tres cosas: validar el concepto de una central que se refrigera sin bombas, sólo por convección natural, y que sus generadores de vapor, bastante innovadores, soporten las vibraciones y radiación del núcleo. Como todo el circuito primario de refrigeración y parte del secundario están adentro del recipiente de presión, el ambiente es físicamente complicado. Para nuestro nivel de ingeniería, éste es nuestro Aconcagua, como dice Diego Hurtado de Mendoza, físico, historiador de la ciencia y ex vicepresidente de la CNEA.

La otra cosa para la cual servirá el modulo de 32 MW es para showroom. Si funciona bien, pintarán compradores y o socios. Lo sabemos porque en 1988 lo quiso comprar Turquía, y eso que el concepto de central modular aquel año era una idea loca argentina, y nosotros no teníamos siquiera un prototipo. Todo el parlamento turco, sin abstenciones, votó a favor del proyecto: era chico para el consumo eléctrico turco, pero ideal para vender en una cartera de 30 clientes de la industria turca en Medio Oriente, Lejano Oriente, Oceanía y África.

El negocio capotó en 1993, tras 3 años de destrato a la TAEK por parte del gobierno argentino, y porque como guinda en la punta del helado, se les dijo a los turcos que la Argentina no pondría un mango, y que la parte «para la corona era del 30%». Menem lo hizo. Los turcos se fueron con un portazo. En un par de embajadas cercanas a los bosques de Palermo se oían las carcajadas.

Si el CAREM 32 MW funciona bien, repito, pintarán compradores y socios. En 1986 la CNEA e INVAP hicieron del modestísimo RA-6 de Bariloche un showroom, y hoy INVAP es el mayor proveedor mundial de reactores multipropósito. Estos producen desde RRHH a radioisótopos médicos o silicio irradiado para microelectrónica, pero cero electricidad, aunque los últimos que vendimos tenían potencias térmicas importantes. Le vendimos de estos a Perú (dos), a Argelia, a Egipto, a Australia, a Holanda, a Arabia Saudita, y próximamente a Uganda.

No es inevitable triunfar si tenés un showroom, pero si no lo tenés estás fuera de carrera.
El planeta entero habla y habla de SMRs desde hace dos décadas, pero detrás de los chinos, somos casi los únicos que tienen una obra material, que con un gobierno menos vendido podría estar en línea en 3 años más, con toda la furia.

Pero desde 2006, cuando se excavaron los cimientos, no se termina jamás gracias a las zancadillas de ese par de embajadas y sus múltiples agentes locales. De la inacabable runfla que vino tratando de destruir el Programa Nuclear Argentino, Milei es apenas un anecdótico y tardío aprendiz.


Eso no lo hace menos peligroso que los anteriores. Es que la CNEA está perdiendo RRHH de primera calidad a espuertas, todo a fuerza de salarios miserables en los pocos años buenos, y de lo mismo y proyectos cajoneados en los malos. En criollo, toda vez que pinta un primate o un cobarde en la Rosada. A comienzos de 2024, mientras el cosplay de la política nos obsequiaba este mono producido como león y la obra se detenía por enésima vez «porque falta plata», la NEA (Nuclear Energy Agency), agencia de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), nos tiró un centro.

La NEA barajó los alrededor de ochenta proyectos de SMR de diversos países, descartó un tercio y comparó entre sí los 56 menos irreales. El análisis se enfocó en seis dimensiones: financiamiento, licenciamiento, emplazamiento, elementos combustibles, cadenas de suministros y compromisos para futuros desarrollos. De 56 proyectos, el CAREM hoy figura entre los cuatro primeros del mundo según una puntuación mutiaxial, que mide avances en seis dimensiones: financiamiento, licenciamiento, emplazamiento, elementos combustibles, cadenas de suministros y compromisos para futuros desarrollos.

Este espaldarazo académico y la obra, avanzada a un 70% en lo civil, le costó 40 años de penurias al mayor y mejor elenco de ingenieros nucleares del Hemisferio Sur: los nuestros. Formados por 74 años de investigación pura y aplicada.

¿En qué consiste el Programa Nuclear de Milei? En la ingeniería equivocada para el propósito equivocado.

La ingeniería va a venir sí o sí de los EEUU. En 2022, con la obra avanzando por primera vez desde 2015, se cayó «pa’ ver» doña Anne Ganser, alta manyaorejas del Secretario de Estado de Joe Biden, James Blinken. La tía Anne estaba llena de buenos consejos: el CAREM le parecía precioso, pero… ¿por qué no asociar a EEUU a ese proyecto?

Aquí se nos pararon los pelos de punta. Si lo compran los johnnies, es para cerrarlo. Somos rivales y según vienen las cosas, los estamos ventajeando.

Pero Ganser lo pensó mejor y añadió que éste un país tan lleno de gente capaz… ¿y por qué no nos asociamos a alguno de los proyectos SMR de los EEUU? «Nos quieren encajar algunas de sus bostas interminables, seguramente el NuScale», pensé. Lo dicho, la señora se vino para enseñarnos, por pago, a preparar el mate. Y aquí sobran colonizados mentales capaces de tirarse de palomita sobre cualquier acuerdo basura. Los chinos compraron patentes nucleares estadounidenses y, a fuerza de mejorarlas e inventar otras cosas, ya las dejaron muy atrás.

Superaron largamente su «Siglo de la Humillación», nosotros no.

Bueno, NuScale capotó, pero EEUU tiene otros cuatro proyectos imaginarios casi fotocopiados del CAREM, y otro enteramente divergente, un BWE de General Electric e Hitachi. Asociarse con cualquiera de ellos, y con la capacidad actual de obra y de gestión nuclear de los EEUU es como bajarse del pony y subirse a un caballo pura sangre. Muerto sin nacer, pero muy pura sangre, ojo.

Mucho me temo que la opcion de Milei vaya a ser el BWXT de General Electric, central de agua hirviente, idea vieja y mala (preguntá en Fukushima). El State Department se los quiere encajar a todos sus rivales nucleares en el campo nucleoeléctrico, especialmente a los que tienen tecnologías propias y mejoras, como Canadá y la Argentina, con gobiernos que se bajan los lienzos con facilidad.

No es imposible que el amor secreto de Milei sea otra máquina, el reactor refrigerado a sodio líquido de Bill Gates, que el menos inició excavación. Gates incluso pudo sacarse una foto empuñando una pala. Momento histórico.

Por eso, el Plan Nuclear Gaturro parte de la máquina incorrecta. Tenemos las nuestras, y tienen la virtud de la existencia material.

Las nuestras son dos.

Las más evidentes, por probadas, son las centrales de uranio natural y agua enriquecida CANDU. Históricamente fueron las primeras máquinas modulares del mundo cuando eso no estaba de moda. Todas las CANDU del mundo están hechas con los mismos caños para toda potencia posible entre los 220 y los 1000 MW. Usan los mismos elementos combustibles y los pueden intercambiar entre sí.

Las CANDU funcionaron joya en 7 países, incluida la cordobesa de Embalse. Jamás ocurrió un accidente «de tapa de diario» en una CANDU desde 1962 hasta hoy, y eso incluye a sus muchas copias indias NPCIL. Embalse, una CANDU setentista, es la mejor máquina eléctrica del Sistema Argentino de Interconexión, por segura, disponible y confiable. Tenemos la licencia para fabricarla N veces en el país sin pagar un dolar, porque la tecnología fue legítimamente comprada a Canadá hace 50 años.

Como eso no gustó en Washington, logró retrasar la obra 4 años a fuerza de tackles, pero la hicimos. Eso sí, seguimos teniendo una sola.

La otra central que tenemos, y hay que probar que es buena, y es la única exportable porque la tecnología no se la compramos a nadie, es el CAREM.

A ésta el State Department le tiene más miedo. Después de todo, tras mostrar el RA-6, INVAP sacó a los fabricantes estadounidenses del ring por knock out. Desaparecieron del mercado de los reactores multipropósito. Desde 2000 en adelante, si en la licitación pinta INVAP, ni se presentan. Tienen mala oferta, precios peores, y lo saben. A los canadienses en materia de centrales de potencia sus vecinos del sur los vienen corriendo con la vaina, convenciéndolos lentamente de que su tecnología de centrales, la mejor del mundo PWR, es mala. Pero nosotros hemos sido (a veces, muy pocas) más de mandarlos al carajo.

La otra cosa aborrecible del Plan Nuclear de Gaturro es la finalidad.

Un Data Center para «fabricar» criptomonedas puede consumir fácilmente toda la potencia nuclear instalada en Argentina desde 1974 a 2014, unos 1700 MW repartidos en tres centrales. ¿Algún argentino puede vivir sin criptomonedas de Elon Musk? Sí, más de 45 millones. ¿Alguno puede vivir sin agua potable? Ninguno. ¿Alguna ciudad argentina puede crecer en industria y población sin electricidad firme, de base, la que está disponible incluso cuando no sopla el viento, o es de noche? Ninguna.

Pero en lugar de usar un CAREM o un CANDU chico para desalinizar agua de mar en las ciudades donde falta agua potable (Comodoro Rivadavia, Madryn, Trelew, Puerto Deseado, y sigue la lista), Milei quiere un diseño americano para hacer «minería de criptomonedas». Eso lo vende como transformar a la Argentina en una meca de la Inteligencia Artificial, la IA.

Pero la supuesta meca es más bien un moco: no generará un comino de trabajo legítimo calificado: los planos, los componentes electrónicos y la construcción del Data Center te los pone Musk, y te los cobra, y el Data da trabajo fijo a quizás un centenar de personas, entre informáticos, administrativos, técnicos en refrigeración y software, y personal de maestranza. Mayoría de argentinos en maestranza, es de cajón.

El mayor y mejor Data Center del país, el de ARSAT, consume 7 MW eléctricos las 24 horas sólo en refrigeración. Pero la energía y el agua no se desperdician, es el centro operativo de la Red Federal de Fibra Óptica (REFEFO), gracias a la cual el país tiene Internet y los celulares y computadoras logran conectarse. Antes de la entrada en línea de la REFEFO, alrededor de 2013, los celulares en Argentina eran tan comunicativos como los adoquines, ¿recuerda?

Los Data que se quiere traer aquí Elon Musk van a usar electricidad que debería usarse en producir agua potable. O trabajo industrial elecrointensivo y REAL en vidrio, cemento, acero, papel, química, bienes tangibles. Cualquier Data de minería que nos planten va a consumir un ancho de banda como no lo tiene ni la REFEFO, con sus 40.000 km. de fibra óptica de 200 megabytes en todo el país. En realidad, la va a hacer colapsar.

Pero no importa, Elon Musk te pone la conectividad con su red satelital SatLink. Y te la cobra, of course. Barrerle los pasillos a Elon para que haga una buena minería de criptomonedas nos va a salir bastante moneda real.

Más que un «hub» de la Inteligencia Artificial, como predice con total seguridad don Marcos Galperín, esto promete ser un enclave de la Imbecilidad Política. Perdón por las mayúsculas, se justifican.

Es muy notable el parecido conceptual entre este aborto de Programa Nuclear con lo que hizo Macri con nuestros tres fabricantes argentinos de grandes molinos de electricidad eólica. En 2016 Macri liberó la importación de molinos y dió subsidios escalofriantes a todos los fabricantes europeos y americanos. Tenemos 3202 megavatios instalados de electricidad intermitente e impredecible, la peor, que generaron mucho trabajo calificado y bien pago… en la UE y los EEUU.

A cambio de ello, tres fabricantes argentinos legítimos con tecnología propia idos a la goma (IMPSA, NGR e INVAP). Lo único que pone la Argentina en todo negocio es el viento, y deuda externa prolongada a pagar a bancos y fugadores locales.

«Simili modo», lo único que pone la Argentina en el Programa Nuclear de Gaturro es geografía: el frío patagónico para bajar gastos de refrigeración, y cantidades ingentes de agua potable para enfriar los racks. Éste es un recurso que en esa ecorregión, particularmente la estepa y la costa, es muy escaso.

El complejo urbano petrolero interprovincial Comodoro Rivadavia-RadaTilly-Caleta Olivia, con 500.000 habitantes sumados, tiene cortes de agua aleatorios, de un día por medio a un mes entero, según trepa el termómetro. A esta megalópolis dispersa en dos provincias no le alcanzó con vaciar enteramente el Lago Colhué Huapi, hoy un arenal, y estar agotando bastante rápido el Musters, mucho más profundo: este complejo urbano a lo largo de la Ruta Nacional 3 sigue sin agua.

Con este techo, el día del arquero va a poder tener alguna industria electrointensiva que genere capacitación, como acero, aluminio, vidrio, cemento, petroquímica.

No nos sobra nada: ni RRHH nucleares, ni electricidad de base, ni agua. La deuda de capacidad instalada de base, es decir la falta de nuevas centrales hidroeléctricas, nucleares y de gas a ciclos combinados, acumuló unos 18.000 MW en los últimos 10 años. Eso con una red eléctrica con 41.000 MW instalados tan teóricos, y en un estado tan malo, que cuando acontece un verano feroz y los consumidores piden a gritos 32.000 MWe de potencia disponible, el sistema entra en apagón.

En el país de «no tengo nada» vamos a crear islas eléctricas privadas para fabricar un sistema de atesoramiento para niños ricos y billonarios como Musk, ese muchacho bueno que salva todos los días el planeta y nos llevará a Marte. Eso, tras tirar a la basura 74 años de investigación y desarrollo propios en el área nuclear. 74 años de formación de RRHH, y 40 años de exportaciones de tecnología.

Hay que ser un tremendo hdlrmp, para usar una expresión libertaria.

Perdón, me olvidaba: «¡Carajo!».

Daniel E. Arias

Las peligrosas rutas argentinas

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Recorrer las rutas argentinas genera varias sensaciones, entre ellas, asombro y pavor. La muerte acecha cuando los autos invaden la mano contraria, se ubican a contramano y realizan la maniobra de sobrepaso con vehículos que circulan de frente. La tragedia se vislumbra cuando los automovilistas se abren a la derecha y aceleran para dejar atrás a otros conductores. El menú de precariedad vial es diverso. Problemas en la capa asfáltica, el descalce entre la ruta y la banquina, la falta de señalización, los peligrosos pastizales al costado de las vías, la obligación de circular a contramano para pasar a los vehículos por la falta de autopistas y autovías, los baches, las líneas despintadas o directamente ausentes, el exceso de camiones por la falta de trenes y el aumento exponencial de la producción y la falta de iluminación. La combinación entre un problema y otro, o la confluencia de todos a la vez, ponen la vida de los conductores en juego. Una verdadera ruleta rusa en cuatro ruedas. Un ejemplo basta para ilustrar el peligro. La intersección entre la ruta nacional 7 (mano y contramano) y la provincial 51, en las cercanías de Carmen de Areco. Se trata de una verdadera trampa mortal que sigue igual a pesar de la gran cantidad de los accidentes que suceden en la zona. Sin una señalización adecuada y sin rotonda, las banquinas del cruce son un muestrario de parabrisas astillados, vidrios, pedazos de plástico y otros rastros de incidentes pasados. Unos pilotes inútiles se levantan sobre la planicie. Debían sostener una de las manos para elevarla y despejar el peligro. Pero la desidia ganó una vez más y esos cilindros de cementos son otro obstáculo más en el lugar.

En la mañana del 3 de noviembre pasado, un camión cisterna que transportaba combustible y circulaba por la ruta 7 fue impactado por una combi que transitaba por la ruta 51. A bordo viajaba personal de la Dirección de Caballería de la Policía bonaerense que se dirigía a hacer un servicio de cancha en el partido de fútbol entre los equipos Brown de Adrogué y Atlético Rafaela. Murieron cuatro efectivos de Bahía Blanca. 16 resultaron heridos. La muerte sonríe en esa intersección: en marzo de 2019 hubo nueve muertos, cuatro de ellos menores de edad. Tres días después hubo dos accidentes fatales en la ruta 9. Las rutas del país son, en gran parte, caminos hacia posibles accidentes. Transitarlas requiere de una cierta resignación, con una idea que suele girar en la cabeza: podría ser el último viaje. Según un informe del Ministerio de Obras Públicas de 2021, solo un tercio de la red vial nacional, es decir un 31%, está en buen estado, un 27,6% está en estado regular y hay un 40,7% en mal estado. Desde entonces, todo empeoró. No es un tema que quede intramuros, el año pasado, la consultora internacional Zutobi elaboró un ranking mundial basándose en datos publicados por The Global Economy, donde la Argentina quedó en el puesto 54 de 59 países analizados, y se ganó un lugar en el podio por estar entre los países con las peores rutas del mundo. “No se hacen las inversiones para que la producción de la Argentina pase por rutas seguras”, dice Gustavo Brambati, jefe de seguridad vial de Cesvi, una empresa que investiga los accidentes para las aseguradoras. De enero a septiembre de este año, US$66.000 millones ingresaron a la Argentina por la venta externa de productos que transitaron por vías en las que la prudencia indica “no pasar”.

Nivel de riesgo de las rutas argentinas

Nivel de riesgo de las rutas argentinas

Según el último informe oficial completo, con datos de 2022 y que fue elaborado por la Dirección Nacional de Observatorio Vial, un organismo dependiente de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la siniestralidad en la Argentina se lleva 13 vidas por día, la mitad de ellas, 6, en las rutas. Y de ese número, gran parte de ellas es en las nacionales. El número incluye el seguimiento por 30 días de las personas heridas en los accidentes en las rutas. Cinco de cada 10 siniestros fatales se deben a una colisión, pero solo un 3% ocurre en una autopista o autovía. Los datos de 2023 son parciales y registran 4403 muertes en el año, 12 por día. En ese año hubo 3642 siniestros con 4369 víctimas fatales. La Asociación Luchemos por la Vida, por su parte, registra 17 muertes por día por estas causas (siniestros de tránsito) en 2023. Por lejos, la provincia de Buenos Aires, con 1881 muertos en el año, se lleva el primer lugar en siniestralidad vial, según esta asociación. Le siguen Santa Fe, con 558, y Córdoba, con 374. Uno de cada dos siniestros fatales se debe a una colisión. Un dato tan increíble como relevante es que entre 2015 y 2019 se registraron en las rutas nacionales y autopistas de la Argentina 3640 siniestros viales con atropello de animales, donde murieron más de 80 personas. El sistema de transporte vial de la Argentina se estructura en una red federal cercana a los 640.000 km, pero solo 3303 km corresponden a autopistas y autovías. La Red Vial Nacional [RVN] tiene aproximadamente 40.000 km, y es la red troncal primaria de conectividad dentro del territorio nacional. La Red Vial Provincial [RVP] consta de 200.000 km, y vincula las regiones con la red vial primaria. La Red de caminos rurales o terciarios, estimada en 400.000 kilómetros, es un eslabón clave para la salida de la producción primaria hacia los distintos puntos de destino a través de la red primaria y secundaria. La red vial nacional está pavimentada en un 92,3%; el 7,7% restante corresponde a tramos de ripio o tierra. Solo el 2,8% representan autopistas y autovías. Por otro lado, un 85% del tránsito confluye sobre el 25% de la red vial nacional, unos 10.000 kilómetros.

Una pesadilla recurrente entre quienes transitan las rutas argentinas, sobre todo aquellas relacionadas con la producción, es pasar por el carril contrario (es decir, a contramano) una fila de camiones, esperando haber calculado bien y no chocar de frente. Es la maldición de las rutas que son mano y contramano y habla de la falta de inversión y planificación que tiene la Argentina. Según un estudio realizado por la Dirección de Investigación Accidentológica del Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) en rutas nacionales y provinciales de todo el territorio argentino, sobre una muestra de 168 siniestros viales graves y/o fatales relevados, casi la mitad (48,5%) se asoció con la invasión del carril contrario opuesto por adelantamiento, mientras que el 38,6% se originó por maniobras bruscas. Además, Alfredo Guagliano, presidente de la Asociación de Transporte de Cargas de Rosario (ATCR), dice que de 2009 a 2023 el parque automotor aumentó un 70%. “Las rutas no están en condiciones, son obsoletas y están en mal estado”, sentencia. “El sistema vial argentino está mal mantenido y es muy poco moderno”, adhiere Fabián Pons, director del Observatorio Vial Latinoamericano. Para el especialista, la falta de una red ferroviaria para transportar la producción satura las rutas de camiones y esto es una parte importante del problema. “Imaginemos camiones de unos 20 metros cada uno, sin espacio entre ellos. El conductor de un automóvil podría tener que circular unos 150 metros para pasarlos, y a contramano”, señala Pons. “El gran problema es que tenemos vehículos lentos (camiones), que tienen una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, conviviendo con otros vehículos que tienen una velocidad de 110 kilómetros por hora. Entonces la maniobra de adelantamiento es constante y peligrosa. Lo que hace todo más grave aún es la inconducta que suele suceder, cuando los camioneros no mantienen la distancia de seguimiento, que por ley tiene que ser de 100 metros entre vehículos. Al no respetar esta normativa, puede suceder que hay pasar a tres o cuatro camiones juntos a contramano, porque no hay lugar donde meterte antes”, sostiene Pons. Dice que ya no se ven patrullas circulando por las rutas para controlar que no sucedan estas cosas y que, la voluntad de ahorrar nafta (a veces premiada por las compañías) lleva a que, cuando circulan en ruta, vayan pegados camiones de la misma compañía. “Tenemos muchos polos productivos con pocos puertos –continúa– por lo cual, en vez de utilizar un sistema ferroviario para sacar esa producción en una forma más económica, más fácil y más segura, lo hacemos, lamentablemente desde la década del 90 en adelante, por medio de camiones. El camión de por sí tiene varios problemas, entre ellos, la lentitud con respecto al resto de vehículos livianos. Además, en caso de siniestro con un camión, la letalidad es muy grande. No nos olvidemos que, en la Argentina, en uno de cada tres siniestros mortales participa un camión.”

foto AML
“No se hacen las inversiones para que la producción de la Argentina pase por rutas seguras”, dice Gustavo Brambati, jefe de seguridad vial de Cesvi

Según Pons, cada país estipula cuál es el umbral que tiene que superar de tránsito una ruta y con qué complejidad para que amerite convertirse en autopista. En la Argentina se pide que sea autopista o autovía “cuando tenemos más de 6500 vehículos de tránsito diario medio anualizado, sin el factor de corrección por camiones. Cuando hay un 30% de vehículos que son camiones esa cifra es menor”. El tránsito medio anual en varias de las rutas argentina supera esta cifra. Por ejemplo, en el tramo Suipacha- Chivilcoy en la ruta 5, en 2023, fue de 8200 vehículos. En la intersección entre la ruta 7 y la 51 fue de 9150 vehículos en el mismo año. Pons se refiere también al deterioro de las rutas, con bajo mantenimiento, baches y partes de la cinta asfáltica hundida, lo que genera, entre otros desastres, los peligrosos charcos de agua cuando llueve. Aquí los camiones con sobrepeso también tienen un rol protagónico, como también lo tienen la falta de controles para su circulación. Algo más: muchos de los caminos provinciales y municipales muestran un mantenimiento aún menor, según los expertos. Y en “plan ahorro”, se suelen ver pastizales a lo largo de la ruta que evidencian la voluntad de no pagar el costo de cortarlos, costo que se paga, en realidad, con más inseguridad vial. “En la ruta 9, por ejemplo, que es multicarril, como está deteriorado el carril derecho, muchos camiones circulan por la izquierda para no estropear las suspensiones. Son los propios camiones los que estropean a la ruta por estar sobrecargados. Ese es uno de los factores preponderantes en el mal estado de las rutas: el sobrepeso con el cual circulan la gran mayoría de los vehículos pesados”, agrega Pons.

Las cifras de la inseguridad vial

2022, últimos registros oficiales

Las cifras de la inseguridad vial

Con 45.000 miembros, la página de Facebook Autovía ya!!! Usuarios cansados de esperar, presenta su problemática: “Desde hace más de 20 años que estamos esperando por la prometida Autopista del Oeste- Ruta 5 Luján Santa Rosa. En este tiempo, Mercosur y corredor cerealero mediante, la densidad del tránsito aumentó un 60%. Mientras tanto, la ruta sigue siendo la misma de hace 60 años”. Según vialidad, es la ruta con más tráfico de camiones de la provincia de Buenos Aires. Un pantallazo al contenido de este grupo permite ver el drama constante que viven quienes transitan por esta ruta: un accidente atrás de otro. Se ven fotos de los siniestros, en gran parte acompañadas por historias de vida que desembocaron en muerte. Graciela Squiquera vive en Carlos Casares, a 310 kilómetros de la Capital, y creó el grupo, junto a otras personas, cuando el 11 de octubre, hace 13 años, una joven de 20 años que venía de Pehuajó protagonizó un choque y quedó parapléjica. Era amiga de sus hijas. Es un caso que muchos vecinos no olvidan en un pueblo del interior donde todos se conocen. “Hoy es algo que se sufre, especialmente cuando los chicos se van a estudiar o a trabajar y deben transitar seguido por esta ruta. En los puestos camineros se ven muchas veces vehículos destrozados. Mucha gente ha perdido la vida. Tiene tramos muy feos, con muchos camiones. Es una ruta antigua, de solo 7 metros de ancho, y los camiones a veces se tocan entre sí”, dice Squiquera.

foto AML

Hace unos pocos días, una mujer de 31 años murió en el kilómetro 150 cuando chocó de frente contra un camión. Solo unas horas después, en la misma zona, otro camión impactó contra vehículos detenidos por un operativo. En total, hubo 10 vehículos accidentados. Sin embargo, las obras no avanzan. “Vamos logrando encuentros con funcionarios, pero todo queda ahí”, afirma Squiquera. “Hace años que hay promesas que luego quedan en la nada. Hoy se está avanzando, pero muy despacio, solo 20 kilómetros que van muy lento. Ya nos dijeron que obras nuevas no iban a haber. Seguiremos pidiendo, y mandando cartas y notas. Todos los días llegan miles de correos a Vialidad Nacional y a todos lados, pero no hay respuesta… nunca”, dice Graciela con un tono que va entre la frustración y el enojo. “Hay gente que no sale a la ruta por miedo. Es un parate para muchas cosas”, sintetiza. La ruta 5 se privatizó en 1994 y la autovía debió haberse terminado 10 años después. Apenas se sumaron 20 kilómetros (Luján – Mercedes), después de que un empalme estuviera detenido años. Durante el gobierno de Alberto Fernández se licitaron 20 kilómetros y la adjudicataria fue una empresa de Cristóbal López. La obra se paralizó hace más de dos años y recién ahora se puso en marcha. Cuando finalice (dentro de dos años), habrá 20 años de mora y faltarán construir 475 kilómetros. En el medio, durante dos décadas, en las banquinas hay un verdadero cementerio al volante.

Las rutas y los tramos con mayor cantidad de fallecidos

Acumulado 2015-21019

Las rutas y los tramos con mayor cantidad de fallecidos

Según Cesvi, que releva 10.000 kilómetros de rutas por año, las más peligrosas de la Argentina, de acuerdo a la cantidad de accidentes, son las que están cargadas de camiones y las que tienen intersecciones con otras rutas, con cruces mal señalizados y con una configuración obsoleta. “Para clasificar el nivel de riesgo de las rutas utilizamos una matriz donde se ponderan la probabilidad de ocurrencia de un accidente y sus consecuencias, en función del análisis de varios ítems, entre ellos, la cantidad de siniestros ocurridos durante el año, el flujo de vehículos que circulan por las mismas, el estado de mantenimiento, las configuraciones de las rutas, cruces peligros, etcétera. Así surge una escala que ponderamos del 1 al 5, donde 1 corresponde a un riesgo bajo y 5, al riesgo alto”, dice Brambati.

La nueva armacinética de Vladimir Putin

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El gobierno dictatorial de Siria acaba de caer en manos del HTS, una federación de milicias religiosas recicladas de Al Qaeda, y de un ejército que se dice sirio y es turco. Eso, tras 13 años de guerra civil que redujo a polvo las ciudades. Los dos grandes aliados de Assad, Rusia e Irán, lo dejaron caer: tienen otras prioridades de autodefensa, y son existenciales. Pero entre tanta novedad adversa a Rusia, a los medios se les sigue pasando por alto que el 22 de Noviembre, Rusia desequilibró la balanza de su guerra contra la OTAN con un arma vieja pero nueva, el misil balístico pero cargado no de cabezas nucleares, sino de impactores de energía cinética.

La OTAN tardará unos meses en tener algo semejante, y en ese tiempo Rusia podría seguir tomando tierras hasta llegar a la única frontera dura de las estepas: el río Dnieper. Si negocia un armisticio desde esa posición, puede fijar condiciones ventajosas.

Con la pérdida probable de Tartus y Hrimrim, sus dos bases aéreas y navales en la provincia de Latakia, Rusia se queda sin sucursales logísticas para el abastecimiento de sus milicias Wagner. Esta legión extranjera rusa está en guerra contra la Legión Extranjera de Francia en varios estados del África Subahariana y Central.

Si los Wagner se quedan sin munición, la pérdida de autoridad geopolítica rusa en África será considerable.

Hoy se quedó casi sin ases para la nueva mano de póker que se viene con el gobierno de Donald Trump: enfrenta estados, grupos subnacionales hostiles y golpes de estado pro OTAN a lo largo de una frontera que parte desde el Polo Norte y termina en Siria.

Pero esa franja de hostilidad tiene un hiato mayúsculo, donde por ahora está ganando terreno: Ucrania.

El único as que tiene Putin ya no está en la manga. Lo acaba de jugar, es el misll Oreshnik, y los medios occidentales siguen persuadidos de que es una carta menor. En eso, creo, están totalmente equivocados.

La novedad rusa es un poco tecnológica, y muy política. Pasa por el uso de un arma estratégica (los misiles de medio alcance) como si fuera solamente táctica: sin cabezas nucleares ni explosivos químicos, pero con decenas de subunidades de impacto hipersónicas y de gran energía cinética.

Fue el caso del misil empleado contra Pivdenmash, en Dnipró. Atacada el 22 de noviembre pasado, esa fábrica de 744 hectáreas está visiblemente en pie y con solo algunos agujeros minúsculos en el techo, según imágenes satelitales de acceso público. Lo que falta son imágenes de su interior.

No es imposible que sus instalaciones subterráneas y sus cimientos estén irremediablemente fracturados. El suelo mismo ya no les debe dar mucha estabilidad estructural. Las ondas sísmicas generadas en suelo blando por 36 arietes de tungsteno que pegan a Mach 11 equivale a 36 terremotos chiquitos en extensión, pero fortísimos en energía cinética. Suponiendo que cada impactor tuviera una masa de 100 kg., en términos más del mundo de las armas nucleares que de la física newtoniana, el total sumó unos 6,2 megatones de energía. Es casi la mitad de la energía termomecánica liberada por la bomba atómica de Hiroshima, sólo que en este caso no explotó nada y la energía la absorbieron los cimientos, estructura y terreno de Pivdenmash.

Simultáneamente, y quizás como distracción, la fábrica se ligó 6 misiles crucero transónicos KH-101 y y Kh-555 lanzados desde aviones lejanos, en el Mar Caspio y el óblast de Rostov. A esto se le añadió también un Kinzhal, que es hipersónico pero no balístico, y pega a Mach 10, 3430 metros por segundo, lo que supone bastante energía cinética. Todos estos tenían carga explosiva convencional. No deben haber mejorado nada la estructura aérea de la planta. Misteriosamente, no circulan fotos áereas ni satelitales. Pero si hubo daño edilicio profundo e irreparable, ese lo causaron los impactores cinéticos.

Éste no es un as definitorio: como desarrollo técnico, es fácilmente imitable por la OTAN. Pero les tomará un tiempo.

Cohetes balísticos con cabezas múltiples guiadas, con propulsión y dirección en toda su fase terminal, hay muchos. Esas cabezas con guiado activo programado se llaman MARVs. Son un invento de EEUU, y viejo. Las tienen los misiles balísticos del Reino Unido, Francia, China, la India, Israel, Corea del Norte y probablemente Pakistán e Irán.

Pero esos MARVs son todos termonucleares. Adaptarlos a liberar decenas de impactores cinéticos parece una estupidez, pero requiere de cálculos, testeos computacionales, físicos y mucha ciencia de materiales.

Es un poco lo que le pasó a Maggie Thatcher cuando, cerrando Mayo de 1982, ya venía perdiendo el 5to barco de la Task Force, y quiso surtirle un vengativo misil Trident a la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba. Para ello, dispuso un submarino estratégico clase Vanguard. El problema era que a nadie se le había ocurrido transformar un misil Trident en un arma de energía cinética, o al menos de explosivos químicos convencionales.

El Trident de comienzos de los ochenta cargaba con tres MARVs termonucleares de 0,6 kilotones cada uno. El plan de Thatcher era que cayeran anillando la fábrica, llamada entonces Área de Materiales Córdoba, en uno de sus muchos cambios de nombre.

Era el modo seguro de aniquilar al ras cualquier estructura que estuviera en el centro geométrico de ese triángulo de explosiones aéreas, programado para suceder a 1800 metros de altura. Ese tipo de empleo de 3 bombas termonucleares contra un blanco único se llamaba «Daisy Cutting» en la jerga de la Royal Navy, es decir «cortar las margaritas». Era burdo, pero remediaba la imprecisión de apuntamiento inherente a la navegación por acelerómetros inerciales: en aquel lejano entonces no existía la red GPS, salvo como proyecto.

El problema de Maggie Thatcher era que esos 3 hongos atómicos habrían hecho desaparecer la mitad Oeste de la ciudad de Córdoba Capital. La condena internacional contra Londres habría sido instantánea y perdurable. La Argentina habría roto totalmente con su alianza fundacional con Europa Occidental y los EEUU. Y tenía suficiente know-how nuclear para transformar su programa nuclear pacífico en uno bélico.

El Almirantazgo y su propio gabinete tuvieron que atajar a la Primera Ministra. Lo notorio fue la incapacidad técnica de un país entonces muy avanzado como el Reino Unido para rediseñar, en los 70 escasos días que duró la Guerra de Malvinas, la carga de un misil ajeno. En el Trident, las cabezas nucleares son «made in England», pero las etapas de propulsión son estadounidenses. Si vas a andar enfierrado, es mejor ser el propietario de las balas y del bufoso.

El de Pivdenmash es un caso parecido y muy distinto. Un vehículo como el Oreshnik hoy se lo considera de alcance medio. En 1982 era el del Trident, catalogado entonces como intercontinental. Estamos hablando de 5500 km. de rango máximo. Los ICBM, con «I» de intercontinental de hoy, andan en los 12.000 a 14.000 km. de alcance. Rusia se estima que tiene unos 330, mitad en silos continentales, mitad en submarinos y aviones, y estos a su vez cargan con casi 1800 MARVs, y se creía que todos eran termonucleares.

Bueno, no era el caso. Rusia acaba de avisar que te puede mandar algunos miles de impactores cinéticos y dejarte el país a la miseria, y sin usar armas nucleares. Pueden graduar milimétricamente su respuesta antes de llegar al Armagedón.

El de Rusia es más bien un aviso geopolítico, y uno muy ambiguo. Parece el equivalente de usar una escopeta Itaka contra una barra brava numerosa y muy sacada. En este caso, la Itaka puede no tener munición Brenneke letal, sino con postas de goma subletales. El que se liga el corchazo sólo sabrá si fue plomo o goma cuando ya le pegó. El poder de disuasión de esa duda es enorme.

A su vez, esto es peligrosísimo: si sos un barrabrava, tenés un fierro y te apuntan con una Itaka, no hay tiempo para dudar.

La novedad geopolítica es que si atacás territorio ruso, Putin avisa que está dispuesto a lanzar vehículos balísticos que pueden o no ser termonucleares. Pero incluso si no lo son, pueden inutilizar todas las infraestructura civiles y militares extensas de un país europeo medianito. Eso depende sólo del número de misiles empleados y a la cantidad de MARVs y submuniciones de impacto.

Sin llegar a un ataque nuclear, en los pocos minutos de un vuelo desde el Mar Caspio a Polonia, o desde el exclave de Kaliningrad a Inglaterra y Escocia, se puede discapacitar gravemente todo el Reino Unido, incluidos los activos estadounidenses en el Reino Unido, y casi sin daños colaterales.

Cuando Putin asegura que un ataque «de decapitación» de todo un estado de la OTAN es imparable, miente estrepitosamente, porque dice una verdad a medias. Un ataque con MARVs y submuniciones de energía cinética es imparable HOY, con la red de radares terrestres, aéreos y baterías antimisil británicas, paupérrimas en cantidad, calidad y alcance.

La lista incluye a las segundas mejores baterías antimisilísticas estadounidenses en suelo inglés, las Patriot. Son apenas dos, y cada una sale U$ 1000 millones. Las THAAD son aún mejores (dicho por la prensa israelí), y tan precisas que carecen de cabeza explosiva: pegan en un misil por impacto, es decir son también armas de energía cinética. Pero no hay muchas baterías THAAD: EEUU sólo las tiene ostensiblemente en sus bases de Guam y Hawai, y las vende a aliados íntimos y muy forrados: Corea del Sur, Israel, Arabia Saudí, los Emiratos y Rumania.

Esto le da a Rusia algunos meses en que las subpotencias más agresivas de la OTAN (el Reino Unido y Polonia) tal vez deban refrenarse un poco como cobeligerantes, dejar de suministrar misiles crucero aire tierra Storm Shadow. También debería aquietarse un poco la base aérea polaca de Redzikowo como sitio de despegue de los aviones británicos Typhoon, que disparan los Storm Shadow sobre suelo ruso.

Deberían parar hasta conseguirse más y mejores defensas, so pena de ataques cinéticos rusos «de decapitación» en sus bases aéreas, sus puertos y su infraestructura. Las islas británicas, que por ubicación y separación del continente euroasiático, fue inconquistable e inquebrantable durante más de 1000 años. Pero ha venido haciendo demasiados recortes en defensa como para sostener su beligerancia ofensiva en todo el planeta. Ha concentrado geográficamente sus activos militares en las islas británicas de un modo incomprensible: todos los huevos en apenas cinco canastas.

Con un par de docenas de Oreshnik en los 3 puertos de la Royal Navy (Devonport, Portsmouth y Faslane), en las 2 únicas bases que operan los Typhoon de la RAF (Coningsby y Lossiemouth), y en los puertos civiles de Harwich, Felixstowe y Southampton, la otrora primera potencia mundial pierde en unos pocos minutos casi toda su aviación y su marina.

Pierde también su capacidad de gobierno. No ingresan más containers y combustibles líquidos a la parte más beligerante del Reino Unido, el Sur inglés y algo de Escocia. Ésta, junto con Irlanda y Gales son tres reinos conquistados y maltratados, perdieron plata a lo bestia con el Brexit y hoy son menos proclives que otrora a morir por el rey Charles III Windsor. Esas repúblicas tienen fuertes partidos separatistas. Si se desata el desabastecimiento alimentario este invierno boreal, y además faltan combustibles para calefacción, al Primer Ministro Keir Starmer se le van a complicar las ciudades como a Maggie Thatcher en 1982, antes de que la Argentina la rescatara.

En las islas británicas hay también 13 bases aéreas estadounidenses con armamento nuclear, pero -ya se dijo- sólo dos baterías antimisilísticas Patriot. Hay, por supuesto, una cadena costera de 7 grandes radares de alerta temprana de la RAF, tampoco muy defendidas. El Reino Unido nunca estuvo tan regalado.

La OTAN e Israel se anotaron muchos porotos el 8 de este mes en Siria, pero no hay modo objetivo de medir cuántos perdió el autodenominado Occidente el 22 del mes pasado en Pivdenmash. Por ahora, de eso no se habla, al menos en nuestros pagos.

Son muchas las cosas que deben estar pensando Starmer y Putin en este momento. También Andrej Duda, el belicoso presidente de Polonia. Tal vez está, en fin, dudando.

No es imposible, pero sería una tremenda estupidez que este invierno caiga algún Storm Shadow en Moscú.

Daniel E. Arias

Daniel Arias comenta la propuesta de Kicillof sobre Aerolíneas

La idea de Axel Kicillof «tiene miga», está lejos de ser un delirio. La desaparición de Aerolíneas con su actual mapa de cabotaje le haría perder dinero a espuertas a la Provincia de Buenos Aires, porque acentuaría la recesión causada por el gobierno nacional, con su práctica de saqueo y bicicleta, en varias de sus principales ciudades.

Ante todo, las aerolíneas provinciales que terminaron fungiendo de representativas de todo su país existieron y existen. Nuestro ejemplo más cercando es brasuca. Arrancando humildemente en 1927 haciendo vuelos costeros en hidroavión desde Río Grande, la privada VARIG, a fuerza de comprar a sus competidoras, terminó siendo LA aerolínea brasileña, fuera para cabotaje en ese inmenso «hinterland» brasuca, o entre las muchas ciudades puerto del país. Y ni hablar de su posterior crecimiento internacional.

VARIG fue un bicho raro: empezó en manos de un accionista único, Otto Ernst Meyer LaBastille, aviador de caza del emperador Wilhelm II y héroe de la Primera Guerra Mundial, y la ayudó a salir de chiquita su compra de otra emergente alemana de cabotaje, Kondor Syndicat. El ser una línea de alemanes en un país que en la Segunda Guerra Mundial le declaró la guerra a Alemania le trajo más de un problema con Itamaraty, pero el presidente Getulio Vargas no era idiota y la protegió. En 1945, terminado el conflicto, VARIG (acrónimo de Viação Aérea Rio Grandense) era el gran emergente del cabotaje brasileño, expertamente gerenciada por el húngaro-alemán Rubén Berta.

Berta rompió el libreto anterior e hizo otro nuevo: le entregó el 50% del paquete accionario de la firma a una ONG formada por el personal: de proletarios a copropietarios. El tipo se inspiró en ideas tan fuera del manual del manager gringo promedio como «El Contrato Social» de Jean Jacques Rousseau, la enclíclica papal «Rerum Novarum» y bastante del espíritu keynesiano de los tres gobiernos sucesivos de Franklin Roosevelt, llamado «comunista» por sus opositores, por su New Deal.

Ante el horror de republicanos y demócratas momios, desembolsó un combo de estado intervencionista al mango, mucha obra pública en infraestructura colosal, salarios altos para los laburantes, barreras arancelarias al palo en los puertos, y que la plata, en lugar de acumularse en los colchones y bancos, circulara rápido. En tres palabras: con-su-mo. Esa mezcla anti-ortodoxa fue sacando a EEUU del coma cuatro posterior a la crisis de 1929.

By the way, el tener parte del paquete accionario en manos de sus ingenieros y técnicos es algo que aquí garantizó la supervivencia de INVAP, la empresa rionegrina que exporta reactores nucleares y radares, de los intentos explícitos del gobierno nacional (Menem y Macri) de quebrarla, y del actual de privatizarla. Esa copropiedad triple, a veces conflictiva, de los gobiernos nacional y provincial y de los laburantes como dueños sentados al directorio y con derechos no fue una decisión planificada, como sí la fue de Rubén Berta con Varig.

Empezó en tiempos de Conrado Varotto, cuando Alfonsín dejó caer a la CNEA en la nada, y ésta se quedó sin trabajos especiales para INVAP. Empezaron los recortes de personal y la cosas siguió bajo la batuta de Cacho Otheguy, toda vez que algún caníbal en Presidencia, algún mesadinerista en el Ministerio de Economía, o un practicante de relaciones carnales explícitas y pasivas con EEUU, decidían prohibirle exportaciones, cancelar obras ya pedidas o no pagarle por servicios y productos ya entregados. O todo eso junto.

INVAP se veía obligada a pagar con bonos de INVAP a sus empleados, que corrían la coneja a lo grande y durante meses enteros. Claro, pasaron los años e INVAP sobrevivió y se volvió un respetado exportador mundial de tecnología nuclear. Y los tenedores de bonos hoy son copropietarios. Para tratar de venderla, Milei la pasó de SE (Sociendad del Estado) a SA, pero parte de INVAP es cooperativa. El que la compre para cerrarla, o quiera pegar mordida, se puede romper un diente con esa piedrita legal.

¿Qué tul?

UNA DOSIS, PERO LETAL, DE LA MISMA MEDICINA

Por motivos enteramente distintos, la VARIG gloriosa que desde los ’50 a los ’90 representó a Brasil en 98 aeropuertos 37 países de 4 continentes, en realidad era una línea mixta, privada y cooperativa. Tenía fama de buena. Aquí dio servicio en Buenos Aires, Córdoba y Rosario, enlazó a Brasil con su creciente lista de países compradores de manufacturas de África Atlántica y de Lejano Oriente, y le fue geopolíticamente tan útil a su país que hasta la dictadura militar 1964-1986 la defendió… un poco.

VARIG era muy contraejemplo del mantra privatizador como para que los gobiernos brasucas conservas de los ’90 no la jodieran. Lo hicieron del mismo modo con que se saboteó a Aerolíneas aquí en los años en que Alfonsín quería rifarla a Scandinavian y no pudo, y Menem la regaló a Iberia, respectivamente la sartén y el fuego. Los conservas en el gobierno, sea brasuca o argento, son previsibles. No necesitan ser creativos ni disimulados cuando hay que fundir una empresa estatal, o que al menos no es lo suficientemente privada y/o extranjera. Luego demuestran que no había más remedio que concesionarla, privatizarla o quebrarla, o todo junto, porque estaba fundida.

En ello se destacó especialmente de Fernando Collor de Mello, llamado el Menem brasuca, aunque era pintón. Sucesivos gobiernos federales autorizaron a competidores internos y externos para usar iguales horarios, lugares de salida y destinos que VARIG, pero con breves tarifas de «dumping», cosa de que perdiera plata y clientes. ¿Cuántas veces le pasó eso a Aerolíneas? ¿No le está pasando?

La quiebra de la firma fluminense (de Río Grande, aunque en latín de brasuca culto) fue llegando de a poco. Hubo un recorrido largo, tortuoso y lleno de recodos y nombres de fantasía. En esa cuesta abajo, los defensores de VARIG fueron sus laburantes, por copropietarios cooperativos, no por haber leido mucho a Marx o a Keynes. Y en esa trinchera estuvo brevemente una estrella del «management» capitalista patriota, Ozires da Silva. Para más datos, ése fue el hombre que rescató a EMBRAER de la quiebra en los negros tiempos de Collor, y la volvió al tercer mayor fabricantes de jets de cabotaje largo del planeta. Bajo la actual GOL, rascando archivos, todavía se encuentran algo del andamiaje organizativo y de RRHH calificados de aquella cooperativa de posguerra fundada por Berta para blindar a VARIG contra sus muchos enemigos internos.

Antes de desaparecer en GOL, VARIG hizo una cosa muy inteligente, y que aquí Aerolíneas, sea cual sea su suerte, debió haber hecho hace años, cuando volvió al estado, vaciada y maltrecha, pero volvió. VARIG se metió en Star, una alianza «inter pares» con otras cuatro líneas con las que se podían intercambiar pasajes y pasajeros. Brillante, pero no alcanzó para sobrevivir en los cielos desregulados por EEUU, que a fecha de hoy, y aplicado como dogma, hizo desaparecer a 1500 aerolíneas de todo el mundo.

Lo que recomienda una rareza humana, un tipo que es simultáneamente piloto de línea, excomandante de Aerolíneas, investigador de accidentes aeronáuticos, productor de cine y empresario es que Aerolíneas se una con otras «de bandera», grandotas y buenas como la australiana Quantas, Singapore, y Emirates, para que enlacen entre sí el mercado del Hemisferio Sur sin internarse demasiado al norte del Ecuador. ¿O acaso los Emiratos no son el «hub» (eje) aeronáutico más importante de Medio Oriente? ¿O acaso África no es el continente de mayor crecimiento demográfico? Eso vale mucho, en un planeta donde la humanidad empieza a registrar más muertes que nacimientos?

El «rara avus» de marras es Enrique Piñeyro, y dice cosas atendibles.

Por lo demás, regalarle el hemisferio sur al hemisferio norte es una pavada logística. Es absurdo volar desde Montevideo, Santiago, Sao Paulo o Baires a China, el Sudeste Asiático, Oceanía y Japón sobre el Polo Norte y haciendo tediosos trasbordos en EEUU. En esos aeropuertos axiales, o «hubs», los de migraciones te obligan a hacer cola en migraciones aunque estés en tránsito, donde te maltratan y prepean, luego te consolás con un café horroroso por el que pagás un riñón, y no pegás el ojo aunque falten 6 horas para tu trasbordo. Y es que la probabilidad de que tu equipaje termine en Reykjavik cuando vos ibas a Tokio es estadísticamente interesante, y no hay mucho que puedas hacer para impedirlo. Todos los pasajeros odiamos los hubs.

Con los motores turbofan de alta derivación lateral de hoy en día, se llega «de una» a Nueva Zelanda, Japón y Lejano Oriente desde el Cono Sur volando sobre la Antártida. Que le regalen el Polo Norte a Papá Noel y a Supermán. Aquella ruta transantártica fue la más gananciosa y «fachera» de Aerolíneas Argentinas, eso antes de que en tiempos de Menem Iberia la canibalizara de rutas, activos físicos como talleres, y edificios de oficina, y en tiempos de Néstor Kirchner Iberia la traspasar a la igualmente española Marsas para que terminara de vaciar y fundir a estafas.

Esa ruta es otro activo a recuperar para Aerolíneas, ya sea una SA del estado nacional como hoy, o una SE (si resulta aún legalmente posible) de la Provincia de Buenos Aires. ¿Y quién puede recuperar semejante activo sino un estado? El bonaerense no será el nacional, pero la provincia genera el 32,5% del PBI argento, es hogar del 38,15% de la población, y tiene el 40% de los establecimientos industriales.

Piñeyro bate la justa cuando dice que la misión de una aerolínea estatal es la de fomentar la economía de su propio pais, sea de fronteras para adentro o para afuera. El estado de cosas ideal para Aerolíneas, Piñeyro dixit, es el mismo que el que tuvo hasta los años ’80, y que compartió con su competidora VARIG: ganar poca plata y/o perder poca plata, da un poco lo mismo mientras los números rojos sean modestos.

Pero (y esto es keynesianismo puro), hacer crecer el PBI de su país, el de sus provincias, la huella internacional de las empresas nacionales, y las relaciones comerciales favorables con otros países es hacer patria, como decía mi abuelo (que era gallego). Mantiene la guita circulando y creando país, lejos de las tumbas de bancos y colchones. Y eso, además, manteniendo las buenas prácticas operativas y el buen estado de la flota. No hay mucho que inventar, todo eso ya lo tuvimos. Aerolíneas hasta los ’90 fue una joyita.

La administración de La Cámpora no fue buena en absoluto, pero después de Iberia y Marsans, te contentás con no morirte en intensiva. Como el muchas otras cosas, NK y CFK te permitían eso, pero jamás salir del hospital.

Si el gobernador Kicillof se sale con la suya (y va a ser difícil), probablemente deba hacer ambas cosas a la vez: reconstruir el cabotaje, que el presidente Milei está despedazando, y además empezar a recuperar destinos internacionales. Que ya deben estar más enfocadas en destinos de los océanos Índico y Pacífico. Hacer eso con una flota enteramente alquilada, como hizo La Cámpora, vieja de solemnidad pero al menos bien mantenida, es un mal no muy menor. Pero si para peor esa flota se alquila a tres fabricantes distintos (Boeing, Airbus y Embraer), tenés incompatibilidad de repuestos y mantenimientos. Si te pudiera ir bien así, sería una proeza.

La audacia de Kicillof, si pasa de la declamación, es básicamente defensiva y quizás únicamente declamativa. El Axel en esto es como Piñeyro: no sera de tu palo, ni falta que hace. Pero es imposible no estar de acuerdo con ambos en este asunto.

Sin Aerolíneas hay ciudades ya llenas de empresas privadas al borde de la quiebra (gracias, Toto Caputo) a las que perder conexión aérea les agrava pérdidas operativas. Es que la demografía bonaerense es endiablada, y ni hablemos de la infraestructura aeronáutica.

La capital administrativa de la provincia, la Plata, es la quinta ciudad más habitada del país, pero tiene un aeródromo de mierda, rodeado de tejido urbano y con una pista corta, poceada y mal mantenida. El resto de las ciudades bonaerenses económicamente muy activas pero con apenas entre 80 y 100.000 habitantes son Bahía Blanca, Junín, Mar del Plata, Olavarría, San Nicolás, Tandil y Zárate. Toda vez que Aerolíneas o LADE las conectaron, volaban desde y hasta Aeroparque.

No se arrimaban siquiera al caótico Planeta Ezeiza, donde te aguarda, cuchillo en mano, la mafia de los taxis y las combis, y si viajás en auto, la de los estacionamientos de Aeropuertos Argentina (Eurnekián) o la peajista de Autopistas del Sol (Macri). Tampoco te obligaban a usar

Evitar Ezeiza en cabotaje es algo que agradece cualquier pasajero.

Ergo, no hay que perder el todavía hoy mayor aeropuerto «hub» del país, que es Aeroparque, y tampoco Córdoba como segundo hub, y hacen falta otros. ¿Por qué lo digo? Cuando Menem disolvió Líneas Aéreas del Estado, o LADE, como carrier de fomento, dejó colgadas de la palmera a dos decenas de ciudades patagónicas costeras y del interior, tanto estepa como cordillera.

Lo que hizo entonces el Banco Almafuerte fue alquilar los biturbohélice Fokker 27 que habían sido de LADE, recauchutarlos, recontratar pilotos y volver a hacer los famosos «recorridos lecheros» de aquella línea fundada por la Fuerza Aérea: salías de Aeroparque, y según viniera la preventa de pasajes, ibas haciendo saltitos hacia el sur en La Plata, Marpla, Bahía Blanca, Carmen de Patagones, Madryn, Trelew, Comodoro, Puerto Deseado, San Julián, Piedrabuena, Gallegos y Río Grande, donde era raro llegar antes de las 16:00. Si uno salía de Aeroparque a las 6 de la matina, llegaba a Deseado a las 2 de la tarde. Pero Almafuerte cobraba chauchas y palitos, como LADE, aunque daba una frecuencia menor (2 vuelos por semana en lugar de 3).

Para Deseado fue un alivio. No estaba tan mal para una ciudad que se había transformado en el mayor puerto pesquero argentino después de Marpla, y que estuvo años desconectada por aire. Lo mismo para San Julián, ciudad cabecera logística a 150 km. por tierra de la mina Cerro Vanguardia, aislada en medio de la estepa. Es la mayor productora de oro y plata de la Patagonia, copropiedad de una multi operadora (Anglo Gold Ashanti) y de la provincia de Santa Cruz, con un 7,5% de las acciones.

Almafuerte, precursor del actual Patagonia, no ganaba ni perdía mucha plata, pero prestigio, el que quieras. Lo que no le viene mal a un banco privado con sucursales muy activas en tantas ciudades patagónicas donde hoy se llama Patagonia y la única competencia bancaria es, con suerte, el Banco Nación, y a veces el de la provincia.

Nada ha hecho tanto en la Argentina a favor de la concentración demográfica como la liberalización del transporte. La llegaba directa de Iberia y de Marsans a Presidencia de la Nación les permitía ir eliminando, una tras otra, a las pequeñas líneas que intentaban conectar entre sí ciudades del interior en forma descentralizada. Los únicos números que suben con estas liberaciones truchas son las ganancias de los operadores, las coimas pagadas a las autoridades regulatorias para crear «ambiente ugandés» (en tiempos de Idi Amin), y los muertos por accidente aeronáutico, o en ómnibus de larga distancia

De modo que la cartera sobre la cual el Almafuerte pensaba ir expandiendo de a poco sus vuelos era considerable: las ciudades ut supra enumeradas. Éstas esperaban al Almafuerte como los ortodoxos al Mesías. LADE y luego el Banco Almafuerte hacían fomento, una actividad de bajo tránsito que durante 80 años sirvió no tanto para poblar la Patagonia, sino para impedir su total despoblamiento, y como consecuencia, su siempre posible ocupación violenta por parte de Chile, que la reivindica como suya. Todavía hoy los 750.000 km2 de esta ecorregión tienen más o menos la misma cantidad de habitantes que el partido bonaerense de La Matanza en sus 325,7 km2.

La diferencia estratégica entre La Matanza y La Patagonia no la hace la cantidad de votantes a un intendente con tanto poder político, si se trata de apretar a la Casa Rosada, como el de los gobernadores sumados de Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego. La diferencia estratégica la hace que la ecorregión al sur del Río Negro provee el 80% de los combustibles fósiles del país y el 37% de su energía hidroeléctrica. Sería una animalada regalarla a Chile, ¿no? Más aún que regalar La Matanza. Cosa a la que AgendAR también se opone, en caso de que Milei lo plantee.

La única firma privada que trató de tomar la posta de LADE fue el Banco Almafuerte, que compró dos de los Fokker F-27 de la FAA y siguió el servicio un año y medio, hasta que Iberia salió del trance. Estaba distraída con temas mayores, a saber, caranchear a Aerolíneas y a otras desdichadas líneas aéreas de bandera latinoamericanas. Sí, los´90 fueron la Segunda Conquista. Y esta segunda vez los originarios fuimos nosotros.

Reducir Aerolíneas a una cáscara sin que nadie chillara y luego revenderle el cadáver a un segundo carancho ibérico (Marsans), para que éste puliera bien los huesitos, requiere concentración. Pero en cuanto Iberia se avivó de que el Banco Almafuerte le iba aceptablemente y barruntaba adquirir algunos Fokker más para ir creciendo sobre la vieja huella de LADE, entró en acción.

Todas esas ciudades patagónicas tenían aeropuertos construidos, equipados por la Fuerza Aérea, hoy desiertos, salvo para actividades de aeroclub. Habrían recibido a Almafuerte con bombos y platillos. ¿Y qué tal si Almafuerte se terminaba volviendo un sustituto privado de LADE, y de yapa, floreciente? No daba para que le fuera mal. Y es que sin más mérito que haberse vuelto un país regalado si se tienen dólares, la Patagonia se había transformado en una meca mundial del ecoturismo.

Alguien en Iberia estudió la situación y llamó a Presidencia. Lograr que Menem le prohibiera a Almafuerte operar desde Aeroparque tomó eso, un tubazo. Terminó desalojada de CABA y obligada a operar desde Palomar, lo que le generó pérdidas inmediatas. Palomar logra combinar los defectos aeronáuticos de Aeroparque y Ezeiza. Para operar desde ahi y hacer un mango, hay que ser Presidente de La Nación, tener aerolínea propia y un blindaje mediático, parlamentario y judicial a prueba de balas. Tener ojos celestes ayuda.

Como en el caso de LAPA, dos años posterior, lo asombroso es cómo ahorran en capacitación de pilotos y copilotos las líneas improvisadas para la ocasión, y las de otros estados que en cancha propia pecan de serias, pero en la nuestra pierden el superyo, como dicen los pilotos freudianos. Estas firmas salen de la nada para carroñerar toda vez que se corre la bola de que nuestro país está de joda en materia de regulación aeronáutica.

En el segundo período de «cielos libres», FlyBondi -línea del presidente Mauricio Macri- tenía aviones tan viejos y con turbinas tan revenidas que uno de sus primeros vuelos desde Palomar se hizo célebre por no poder despegar con los pasajeros y además su equipaje. Los pasajeros partieron finalmente en un avión, y en otro posterior, al día siguiente, llegaron sus valijas. Los motores no daban para más.

Lo vagamente siniestro es que antes de la partida no se hiciera el cálculo de peso y se lo comparara con el empuje efectivo, no el teórico, de las turbinas. Es obligación del comandante y del copiloto. Pero hay empresas donde conviene no saber el oficio, si lo querés conservar. Poco después, otro FlyBondi golpeó la pista con el cono de cola en un despegue malogrado, que pudo haber sido un desastre. El mismísimo vuelo inaugural tuvo una falla de motores y debió volver a pista a los 10 minutos del despegue.

El 7 de Marzo de 2018 un Boeing 737 de Flybondi que venía en recta final de aterrizaje casi choca en el aire con un avión escuela de la Fuerza Aérea de los que operan desde Morón. Nuevamente, esto parece haber sido una cuestión de ahorro en capacitación, y falta de radar «in situ»: el piloto de Flybondi había confundido Palomar con Morón. Fue el radarista de Ezeiza el que le informó de su error cuando ya venía sacando el tren de aterrizaje. El Flybondi, entonces, entró a zigzaguear a baja velocidad a ras de las casas, con tren de aterrizaje y flaps desplegados, tratando de embocar el cono de aproximación de Palomar.

Fue en esas desesperadas andanzas que casi embiste al avión militar.

FlyBondi no mató a nadie sólo por falta de tiempo, porque si no te matan los aviones o los pilotos lo hará la pista, y eso incluye matar a algunos vecinos. O muchos. El aeropuerto desde el que operaban Flybondi y SmartJet, El Palomar, carece de radar y de ILS (un radiofaro para aterrizar de noche o con niebla), la pista no tiene «grooving» (surcos de escurrimiento) para drenar hacia los laterales los charcos de lluvia, y su escueta longitud de 2110 metros tiene escuelas ubicadas en cada cabecera.

Como el esquema de vuelos de LADE, heredado por Almafuerte, era «Hub & Spoke», radios que salen desde un eje que centraliza todo y es Baires, bastó con ese tubazo para que la aerolínea sustituta se quedara sin eje, perdiera casi todos sus pasajeros, y cerrara operaciones. La pista de 2200 metros con torre de control y hangares de Puerto Deseado volvió a estar sólo animada por el viento, y a veces por el Piper PA-11 y el Cherokee de José Luis, el ocasional piloto del lugar para emergencias. Ése sí que es un experto.

En tiempos de Néstor Kirchner se le dijo a la Fuerza Aérea que restableciera los servicios patagónicos de LADE, a pulmón nomás, pero la flota estaba para atrás. Los viejos y confiables Fokker F-27 y los mucho más rápidos birreactores F-28 ya no querían lola. No se conseguían repuestos.

El «tren lechero» de la costa, que aterrizaba tres veces por semana en todas las ciudades-puerto desde Capital a Río Grande, perdió su vieja previsibilidad. La FAA destinó a ese circuito algunos viejos biturbohélice Twin Otter canadienses, menos cargueros, irrompibles como un adoquín, pero no mucho más veloces que un adoquín. Hasta tienen tren de aterrizaje fijo.

Aerolíneas, reestatizada de apuro tras su segundo y concienzudo vaciamiento por Marsans, estaba sólo empezando a reequiparse con los Embraer 147, la marca que faltaba después de Boeing y Airbus. Los vuelos salían o llegaban a Comodoro, ciudad petrolera, repletos de banda a banda. Ni se te ocurra caerte a mostrador a garronear un asiento vacío, no lo hay.

Como sucedió con demasiadas otras cosas, el kirchnerismo resucitó sólo algunos de los muertos de Menem, y algunos de esos algunos resucitados no resucitaron mucho.

A través de la concesión (en mi barrio, decimos «vaciamiento») de Aerolíneas y su acorralamiento deliberado en rutas y horarios otorgados a delincuentes y/o chantas, Carlos Menem, nuestro único presidente certificado como piloto, mató a unos cuantos pilotos, además de comisarios, azafatas y pasajeros: 137 personas en total. Milei va a tener que esforzarse para superarlo. Hay que darle tiempo, como dicen sus votantes.

El contexto histórico, geográfico y operativo es ése. Si Axel Kicillof quiere comprar y resucitar a Aerolíneas Argentinas, se está metiendo en camisa de once varas. Y sin embargo, hay que hacerlo, y hasta hoy, es el único gobernador que quiere hacerlo.

Buena suerte con eso.

Daniel E. Arias

La guerra comercial entre China y EEUU tiene su primera víctima: Nvidia

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Quién crea que la inteligencia artificial generativa es cosa del software, acierta y se equivoca a partes iguales. La nueva IA vive fundamentalmente de herramientas usables en dispositivos como móviles u ordenadores, pero a menudo precisa de tener granjas de servidores que la procesen. Servidores con potentes tarjetas gráficas y en las cuales Nvidia es el rey.

La compañía estadounidense especializada en el diseño y fabricación de GPUs para la IA se ha encontrado un problema en China: les están investigando por presuntas violaciones de la ley antimonopolio. Una acusación que a Apple le suena demasiado, pero que afortunadamente esquivará en China gracias a cómo está gestionando su entrada en la IA.

«Esta investigación es más una acción política que legal»

En plena guerra comercial entre Estados Unidos y China, con tintes de ir a más cuando Donald Trump sea oficialmente el nuevo presidente, los expertos en el sector tecnológico apuntan a que el conflicto chino con Nvidia responde más a una cuestión de carácter político que a una infracción real. Todo a la par que China prioriza la compra de chips de compañías locales.

Como adelantábamos en la introducción, Nvidia se ha convertido en una empresa líder en el sector de la IA generativa gracias a sus componentes especializados. Y tanto es así que desde hace meses se disputa precisamente con compañías como Apple el prestigio de ser la compañía más valiosa del mundo. Y esto, en una China que busca la independencia de occidente, no gusta.

Nvidia tiene gran parte de cuota de mercado en China gracias a sus chips y medios como Financial Times apuntan a que la apertura de una investigación busca el desprestigio de la compañía y que con ello se reduzcan sus acuerdos comerciales e incluso el valor de sus acciones. De hecho, estas últimas bajaron en algo más de un 2% tras conocerse esta investigación.

Todo parece a apuntar a esas intenciones de China por dominar su propio mercado con empresas locales. Son varias las que apuntan a ello, pero una se alza como la líder indiscutible de las chinas gracias a su facturación anual de 7.000 millones de dólares en el país: Huawei. Una compañía que además es referente en eso de independizarse de occidente en todos los sentidos, incluyendo su sistema operativo HarmonyOS Next.

En su lento ascenso en IA, Apple se fía más de Amazon

Para sorpresa de muchos, la semana pasada conocíamos que Apple buscaba socios muy diferentes a Nvidia para seguir creciendo en materia de inteligencia artificial. En concreto Amazon, a quienes han anunciado que fiarán sus siguientes propuestas para sus granjas de servidores, de la mano de AWS y los chips Trainium 2, especializados en el entrenamiento de aprendizaje profundo.

No fue ni mucho menos un movimiento casual y es que, más allá de restar relevancia a Nvidia en un sector tan destacado como el de la IA, a Apple también le resulta más económico a medio-largo plazo. Y es que los costes de mantenimiento de los chips Trainium 2 podrían ser hasta un 40% inferiores a los de Nvidia, según informaba Reuters.

Fue una noticia que confirmó la propia Apple por voz del director de aprendizaje automático e IA de la compañía, Benoit Dupin, quien en el marco de la AWS Reinvent reveló que ya estaban trabajando en ello. Y todo en un momento en el que se espera que la siguiente gran novedad de Apple Intelligence venga de la mano de un nuevo LLM que servirá, según las filtraciones, para potenciar la nueva Siri que veremos con iOS 19.

Los expertos señalan la falta de IA de Apple como la principal causa de reducción de ingresos en China

Eso sí, si en la práctica alejarse de Nvidia podría interpretarse como positivo de cara a la presencia de la IA de Apple en China, lo cierto es que no será tan sencillo. Hace tiempo que sabemos que Apple debe encontrar un socio chino para poder llevar servicios de IA al país. De momento no lo ha encontrado y los expertos señalan que la ausencia de inteligencia artificial en los iPhone 16 es el principal motivo de reducción de ventas en China.

Teniendo presentes las muchas sospechas de espionaje por parte del gobierno chino y la ingente relevancia que está cobrando la IA, en Apple veían cuando menos compleja la idea de aliarse con una compañía local. Sin embargo, ante esa perspectiva de caer de forma aún más estrepitosa en el mercado chino, algunos medios como The Information apuntan a que finalmente pasarán por el aro. El cómo y cuándo sigue siendo una incógnita.

La 1ª misión de un Saab 340 de la Fuerza Aérea: transportó a un grupo de científicos a la Antártida

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La Fuerza Aérea Argentina ha completado un nuevo hito en la operación de aeronaves Saab 340 en la Antártida. Este se ha alcanzado con el reciente arribo de una aeronave del Escuadrón VI de Transporte de la IX Brigada Aérea a la Base Antártica Presidente Frei de la Fuerza Aérea de Chile, a fin de trasladar a un grupo de científicos argentinos.

A principios de año, la Fuerza Aérea completó un importante logro en el fortalecimiento de la presencia de la República Argentina en el Continente Blanco. Como fuera reportado un, el Saab 340 T-34 de la IX Brigada Aérea aterrizo por primera vez en la Base Antártica Conjunta Marambio, abriendo la posibilidad de que un nuevo sistema de armas pudiera operar en estos territorios.

Durante la jornada de ayer, estos esfuerzos sumaron un nuevo logro, cuando otro Saab 340, T-33, completó por primera vez una misión operativa con el transporte de un grupo de científicos argentinos a la Antártida.

Siguiendo lo reportado por la FAA “… operativo comenzó el 3 de diciembre cuando un grupo de científicos viajaron desde El Palomar hacia Río Gallegos a bordo de un avión Fokker F28 de la Fuerza Aérea Argentina”.

Prosiguiendo el 4 de diciembre prosiguió el traslado de los científicos a través del mencionado Saab 340, el cual realizó una escala previa en Ushuaia, antes de realizar el cruce con destino a la base antártica Presidente Frei. Arribado a la Antártica, el grupo de científicos argentino continua con su travesía con destino a la Base Carlini, a fin de “estudios científicos fundamentales para el conocimiento y preservación de los ecosistemas antárticos”.

Desde la Fuerza Aérea Argentina han destacado en sus redes sociales que: “Este tipo de despliegues no solo subrayan la importancia de la cooperación entre las instituciones científicas y militares, sino que también reafirman el rol de Fuerza Aérea Argentina como un actor comprometido con la exploración y preservación del continente blanco”.

El INTA lucha por su supervivencia

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Las últimas dos semanas no fueron normales en el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA). Después de una maratónica sesión de 12 horas el jueves 28, y que continuó al día siguiente con el llamado a una reunión de urgencia, el Consejo Directivo del INTA rechazó la propuesta del Gobierno de desvincular a 227 empleados del organismo, un plan para vender tierras y propiedades (con la excepción del edificio de la calle Cerviño, en el barrio de Palermo, y de 41 hectáreas en Salta, que fueron aprobadas) y la intención de ubicar en el organigrama de la institución a ocho directores alineados con la nueva gestión, liderada por Nicolás Bronzovich.

“En estos 75 días vamos a revisar toda la planta laboral, no sólo los ingresos de 2023”, dijo Bronzovich en la única entrevista que brindó tras la reunión, al programa Aire de Campo de Radio Rivadavia. Uno de los argumentos del Gobierno para impulsar la reducción es que en 2014 la cantidad de personal llegó a los 7300 trabajadores, con respecto a los cerca de 3500 que tenía en 2003.

“Lo que no dicen es que ahora tenemos 6466 y que con el plan de retiros y las jubilaciones que se intimaron, y que están en trámite, seguramente quedemos en 6100”, dijo Mario Romero, secretario general de APINTA. “Si creen que hay gente que no trabaja van a tener que ver eso, a nosotros no nos consta, sino más bien todo lo contrario. Y si hay alguien que no trabaja hay también alguien que se está haciendo el distraído”, agregó Romero, quien dijo que el jueves por la noche hubo una fuerte presión sobre miembros del consejo del INTA por parte del Gobierno.

La semana pasada hubo múltiples movilizaciones en todo el país debido al plan de ajuste que propone el Gobierno para el INTA.

El Consejo Directivo del INTA está conformado por presidencia y vicepresidencia de la entidad, un representante de la Secretaría de Agricultura, de las facultades de Agronomía y Ciencias Veterinarias (Universidades Nacionales), de la Asociación Argentina de Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola (AACREA) y de las entidades que conforman la mesa de enlace (Coninagro, CRA, Federación Agraria Argentina y Sociedad Rural Argentina).

«El Gobierno puso en marcha un plan para modernizar el INTA, que es un organismo fundamental para el desarrollo del campo argentino, cuyos objetivos fueron desvirtuados por la gestión anterior», había dicho el vocero presidencial Manuel Adorni el miércoles 7, un día antes de la reunión directiva en la institución. El Ejecutivo también creó un cuerpo de cuatro asesores (Gonzalo Abaurrea, Matías Nardello, Inés Liendo y Luis Negruchi) para trabajar en un plan en un plazo de 180 días.

«La preocupación principal son los puestos de trabajo. Hoy el INTA está semi intervenido por la Secretaría de Agricultura y por AAPRESID (la Asociación Argentina de Productores en Siembra Directa), de las cual son cuadros Bronzovich y (Beatriz) Giraudo, la vicepresidenta. Cuando hablan de reducir la planta y vender propiedades, lo que está detrás es un negocio inmobiliario y el desfinanciamiento del organismo. Esas tierras no son solo patrimonio del INTA, son de todos. Y no es cierto que no estén en uso, porque si no se usan para investigación se usan para producción, a través de cooperativas. Otro argumento con el que salieron es que se gasta mucho en combustible. Parece que no entienden que el INTA es un organismo que está presente en todo el país, en Tierra del Fuego, en Abra Pampa. Estamos hablando de lugares donde quizás para moverte a un campo experimental o ver a un productor tenés que hacer cientos de kilómetros», dijo Romero.

Bruno Massare

Comentario de AgendAR:

Un día como hoy pero de 1956 se fundó el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), institución estatal descentralizada y con autarquía operativa y financiera, dedicada al desarrollo sostenible de la actividad agroalimentaria y agroindustrial, a la innovación tecnológica y a la transferencia de conocimiento adquirido a todo nuestro país.

Está presente en el Noroeste, el Noreste, en Cuyo, en la Región Pampeana y en la Patagonia, a través de 15 centros regionales, 52 estaciones experimentales, más de 350 Unidades de Extensión, 6 centros de investigación, 22 institutos de investigación y una sede central en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Desempeñan tareas casi 8000 trabajadores/as que garantizan soporte y acompañamiento a miles de productores y se retroalimentan con las prácticas visualizadas en el propio terreno con esos mismos productores/as.

La institución se especializa en: Investigación de agroindustria, en ciencias veterinarias y agronómicas, en la actividad agropecuaria, en el desarrollo tecnológico para agricultura familiar, en recursos naturales y en economía, política y sociedad. Sus institutos abarcan una infinidad de temáticas: tecnología de alimentos, ingeniería rural, biotecnología, genética, microbiología, virología, agua, clima, suelos, floricultura, entre otros. Mucha teoría pero también, mucha práctica.

Por primera vez en su historia, la presidencia del instituto está a cargo de una mujer. Se trata de la ingeniera agrónoma, investigadora y docente Susana Mirassou que ingresó en 1988, revistó en diferentes sectores de trabajo y se especializó en recursos naturales y sustentabilidad.

En un principio, sus trabajadores/as se nuclearon sindicalmente en los gremios estatales mayoritarios, ATE y UPCN. Pero el 13 de agosto de 1966 se fundó la_ Asociación del Personal del Inta (APINTA)_, a instancias de los compañeros/as de Concordia, Concepción del Uruguay y Paraná, en la provincia de Entre Ríos, y en 1971 alcanzaron el reconocimiento nacional con lo cual se fueron transformando en una organización sindical de peso dentro de los establecimientos.

El Instituto Experimental de Investigación Agrícola y Ganadera de la provincia de Santa Fe es el antecedente institucional más parecido al INTA pero que no se replicó en otras jurisdicciones. Durante décadas se fue ampliando el área sembrada y de pastoreo, con las dificultades históricas que supone el uso y tenencia de la tierra en nuestro país; en 1956 la producción agrícola-ganadera generaba el 95% de las exportaciones pero su ritmo de crecimiento era lento, en especial, por falta de incorporación de avances tecnológicos. La creación del INTA fue un intento de acortar la brecha y se resolvió financiarla con un impuesto del 1,5% de las exportaciones del sector.

Durante los gobiernos democráticos el INTA creció en influencia, capacidad investigativa y dotación especializada. Durante las dictaduras hubo un reflujo de la actividad. Un clásico de nuestra historia respecto a las instituciones estatales que responden con eficacia a los desafíos que presentan las nuevas tecnologías, los cambios productivos o la investigación de calidad.

No obstante, la sabiduría colectiva pudo más y su dotación supo ampliar la variedad de ramas de investigación. Casi no existe actividad que no sea estudiada dentro del sector: cereales, oleaginosas, frutas, flores, hortalizas, forestación nativa, manejo de cultivos, plagas, malezas y enfermedades, patologías biológicas, genética, producción animal, apicultura, técnicas de cosecha, postcosecha, empaque, distribución y comercialización, trazabilidad de los productos cárnicos y lácteos, manejo de suelos, impacto del clima, uso racional del agua, agricultura familiar, sustentabilidad productiva, impacto económico de tecnologías aplicadas, mejoras en las cadenas de valor, interacción entre el sector público, cooperativo y privado, energías renovables.

El resultado de estas investigaciones se comparte con los productores/as, se acopia y aplica la información recibida por quienes producen, se intenta integrar nuevas formas de producción y aplicación de tecnología con las diferentes culturas, en algunos casos, milenarias y se establece un plan interactivo con novedades, cambios, requerimientos, descubrimientos, ciencia y costumbres.

Salú INTA!! Por tu inserción en todo el territorio nacional, por tu dinámica para recepcionar saberes y devolver información y nuevas posibilidades de producción, por vivir en esa tensión permanente entre avance tecnológico, sustentabilidad del medio ambiente y producción de alimentos saludable.

La «low cost» Flybondi acumula cancelaciones y cambios en sus planes de vuelo

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A comienzos de la semana, la aerolínea low cost Flybondi volvió a ser noticia debido a una serie de vuelos cancelados, que se sumaron al elevado número de noviembre, cuando la compañía llegó a 384 suspensiones, según la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). La preocupación llegó hasta el Gobierno, que se reunió ayer con las autoridades de la empresa para encontrar soluciones y reducir el número de inconvenientes. Y hoy los intimó a presentar un plan correctivo dentro de las próximas 48 horas.

Según un comunicado de la Secretaría de Transporte, el plan debe contemplar una reducción significativa de las cancelaciones y la implementación de medidas de contingencia que garanticen la protección de los derechos de los pasajeros. En caso de no cumplir con este requerimiento dentro del plazo establecido, Flybondi será objeto de un sumario, con la consecuente multa económica. A su vez, si el elevado número de cancelaciones persiste, se tomarían mayores medidas, como la quita de autorización para operar rutas.

La información oficial le da un marco al problema. El mes pasado, Flybondi operó 1991 vuelos, de los cuales 384 fueron cancelados, lo que representa el 20% del total de sus operaciones. Es decir, una de cada cinco tuvieron dificultades para cumplir con lo previsto.

Por otro lado, se estima que alrededor de 700 vuelos debieron ser reprogramados (cambiados dentro de las 48 horas). En otros términos, si se suman las cifras anteriores, casi uno de cada dos aviones modificó su plan original.

Hasta ahora, la ANAC no ha labrado nuevas actas contra la compañía, ya que se confeccionan luego de los primeros cinco días del mes siguiente. Es decir, esta semana se podría conocer si hay nuevas actuaciones, más allá de las tres actas que se hicieron en octubre, cuando ANAC registró 23 cancelaciones de Flybondi.

Según fuentes calificadas del mundo aeronáutico, el problema de la low cost sería la falta de respaldo o plan de contingencia ante una situación tan esperable como que un avión entre en mantenimiento.

Consultados sobre las demoras y cancelaciones recientes, fuentes de Flybondi afirmaron que se debe a cuestiones operativas vinculadas a la disponibilidad de flota. Y agregaron que persiste el problema del acceso a las divisas, que el año pasado estuvo a punto de dejar en tierra dos aviones.

Según lo expresado por su CEO, Mauricio Sana, los alquileres de aviones se pagan recién 30 días después del último día de servicio, mientras que los repuestos se abonan en cuatro cuotas mensuales después de la fecha de despacho. “¿Qué significa esto? Que hoy tengo la cadena de suministros del avión rota, porque algo que antes podía resolver en seis horas, ahora me toma 96. Es un efecto dominó que termina en que el pasajero lo nota. Antes no se notaba. Lo podíamos resolver”, explicó.

El 20 de octubre último, un avión de Flybondi sufrió una falla mecánica en el aeropuerto de Puerto Madryn, Chubut, y recién un día y medio después se pudo resolver el problema. Mientras tanto, la aeroestación quedó paralizada, ya que solo cuenta con una posición, lo que hace que cualquier inconveniente en plataforma deje a la terminal fuera de operaciones.

Flybondi es la primera low cost de la Argentina, fundada en 2016, durante el gobierno de Mauricio Macri. El principal inversor de la compañía es Cartesian Capital Group LLC, seguido por Yamasa Co. Limited y Givin Capital, así como inversores privados locales y de Europa.

Bajo la premisa “la libertad de volar”, la empresa comenzó a operar el 26 de enero de 2018. Fue seguida por la low cost Norwegian en octubre de ese mismo año, y por Jetsmart en diciembre, lo que dio origen a lo que desde el macrismo llamaron “la revolución de los aviones”, con el ingreso de nuevas compañías y la apertura comercial del aeropuerto de El Palomar.

Sin embargo, solo un año después, en diciembre de 2019, Norwegian fue absorbida por Jetsmart y, en 2020, el gobierno de Alberto Fernández cerró El Palomar para operaciones aerocomerciales bajo la excusa de las medidas de aislamiento por la pandemia de Covid-19.

A pesar de esto, Flybondi sobrevivió a la crisis que afectó a todo el sector y retomó un proceso de crecimiento agresivo en diciembre de 2021. Pero en 2023 se enfrentó a un nuevo problema local: la falta de dólares para pagar el leasing (alquileres) de los aviones.

Desde que arrancó sus operaciones, Flybondi solo registra un accidente por un contacto anormal con la pista de aterrizaje ocurrido el 6 de enero de este año en el aeropuerto Internacional Astor Piazzolla de Mar del Plata.

De acuerdo con fuentes de la compañía, el incidente fue un “golpe en la parte inferior del avión durante el aterrizaje”, al que denominaron “hard landing”, es decir, un aterrizaje brusco con mayor energía y fuerza que uno normal.

”No hubo consecuencias para pasajeros y tripulación; desembarcaron normalmente”, afirmaron desde Flybondi.

María Julieta Rumi

Un año de Javier Milei: 10 indicadores de su gestión

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1- Inflación: baja sostenida tras un pico inicial

Al finalizar diciembre de 2023, la inflación fue del 25,5%, el registro más alto en 3 décadas.

En 2024, luego de que se registraron subas del 20,6% (enero), 13,2% (febrero) y 11% (marzo), la velocidad de la inflación fue desacelerándose hasta llegar al 2,7% en octubre, el dato más bajo en 3 años.

2- Salarios: aún por debajo del final de la gestión anterior

Según información oficial, los salarios registrados en septiembre de 2024 cayeron 6,8% real (es decir, considerando el efecto de la inflación) con respecto a noviembre de 2023.

Sin embargo, a partir de marzo los salarios recuperaron parte de las pérdidas ocurridas en diciembre de 2023, y registran un incremento real del 9,8% con respecto a ese mes.

3- La jubilación mínima perdió poder adquisitivo; la AUH no

Con la nueva fórmula de movilidad jubilatoria, aquellos jubilados que cobran ingresos superiores al haber mínimo ($ 259.599 en diciembre) tuvieron un incremento real del 11,8% en diciembre. Sin embargo, los jubilados que cobran la mínima tuvieron una caída del 6,6%, debido al congelamiento desde marzo del bono extraordinario que reciben ($ 70 mil).

La Asignación Universal por Hijo (AUH) aumentó un 105,6% real en diciembre con respecto a igual mes del año pasado.

4- Más desempleo y menos trabajo privado

En el primer trimestre de 2024 el desempleo aumentó 1,2 puntos porcentuales con respecto a igual período de 2023, ubicándose en el 7,7%. En el segundo trimestre, fue del 7,6%.

Si se considera el universo de asalariados registrados (que informa la Secretaría de Empleo de la Nación), entre noviembre de 2023 y agosto de 2024 se perdieron 85.500 empleos de ese tipo.

5- Pobreza: fuerte suba inicial y tendencia a la baja

En el segundo semestre de 2023 la pobreza fue del 41,7% según el INDEC. En tanto, en el primer semestre de 2024, aumentó al 52,9%.

Si se analizan los datos por trimestres, un informe del Observatorio de la Deuda Social de la Universidad Católica Argentina (ODSA-UCA) muestra que la pobreza aumentó del 45,2% en el cuarto trimestre de 2023 al 54,8% en el primer trimestre de 2024, para luego bajar al 51% en el segundo trimestre.

6- La actividad rebota desde un piso bajo, pero el crecimiento es dispar

Según datos del INDEC, el desarrollo de la actividad en 2024 fue dispar. Sin embargo, en los meses de julio (2,7%) y agosto (0,9%) mostró un incremento, seguida de una leve caída del 0,3% en septiembre.

Entre las diferentes actividades la evolución también fue heterogénea: mientras que la agricultura, la energía y la minería mostraron fuertes aumentos, la industria, la construcción y el comercio cayeron con respecto a 2023.

7- El consumo, en caída

El consumo privado cayó en el primer semestre un 8,2% interanual. En tanto, otros indicadores más específicos muestran un freno en la caída, pero sin dar aún señales de recuperación.

Las ventas en supermercados informadas por el INDEC se encontraban en septiembre de 2024 un 10% por debajo de los niveles de noviembre de 2023. En la comparación intermensual, el índice se mantiene estable desde junio, sin mostrar nuevas caídas, pero tampoco un repunte.

8- Balanza comercial positiva

Luego de un 2023 con un fuerte déficit comercial (-US$ 6.872 millones), en los primeros 10 meses de gestión de Javier Milei la balanza comercial acumula un superávit de US$ 21 mil millones.

En materia de comercio exterior, el Gobierno nacional se encamina a terminar 2024 con un importante superávit energético (US$ 4.302 millones hasta octubre), el mayor de los últimos 15 años.

9- Superávit fiscal y financiero

Desde el primer mes hasta octubre inclusive (último dato disponible), el Gobierno alcanzó el superávit primario (la diferencia entre los ingresos y los gastos corrientes del Estado).

También mantuvo durante 9 de los 10 meses de 2024 el superávit financiero (el resultado primario menos el pago de intereses de deuda).

10- La brecha cambiaria se redujo y bajó el riesgo país

Milei asumió la presidencia con una brecha cambiaria cercana al 150%. A principios de diciembre de 2024, se ubicó por debajo del 5% en todas las variantes paralelas. Se trata de los niveles más bajos registrados desde agosto de 2019.

El riesgo país era de 1.923 puntos básicos. A inicios del mes, se ubicó en los 760 puntos básicos.

El gobernador Kicillof anunció que Buenos Aires quiere hacerse cargo de Aerolíneas Argentinas. Invitó a otras provincias a acompañar

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El gobierno de la provincia de Buenos Aires anunció que comprará acciones de Aerolíneas Argentinas y convocará a otras provincias a participar del paquete de acciones de la línea de bandera, en caso que el gobierno de la Nación “quiera liquidar la empresa”.

La provincia de Buenos Aires no va a permitir la venta de Aerolíneas. Es un instrumento central para el desarrollo, la conectividad. No es que nadie quiere Aerolíneas, la Provincia si la quiere”, argumentó el gobernador Axel Kicillof al anunciar que convocará también a otros gobernadores a sostener la empresa estatal. El anuncio del mandatario peronista se da cuando desde la gestión de Javier Milei se busca privatizar la compañía estatal.

“La provincia plantea que si hay intención de transferir nosotros empezamos un camino con gobernadores y trabajadores: vamos a trabajar también con sector aerocomercial y turístico porque creemos que es de las mejores del mundo”, dijo Kicillof al anunciar la compra de acciones ante un escenario de venta de la línea de bandera.

“El gobierno nacional ha amenazado con venderla, disolverla, llevarla a la quiebra. Si la Nación plantea venta de paquete accionario o transferencia a trabajadores o declararla en quiebra o disolverla, nosotros lo vamos a impedir, en la medida de lo posible”, expresó el mandatario bonaerense.

“Ante la imposibilidad que tiene el gobierno nacional de gestionar nada queremos que se deje de mentir- dijo Kicillof-. No nos podemos dar el lujo para que liquide venda o mal venda a Aerolíneas. Si el Gobierno plantea liquidarla que sepa que el gobierno de la provincia la va a sostener. Aerolíneas no se vende: hay 21 destinos del interior a los que solo viaja la línea de bandera. Destinos a los que llama no rentables”, precisó. Y agregó, desafiante: “Quieren cerrar vuelos. Estamos en la antesala de una estafa”.

“Hoy estamos a la espera pero preparándonos para una decisión: la provincia de Buenos Aires empieza a explorar todos los caminos para dar una respuesta. No estamos en condiciones de que el gobierno destruya Aerolíneas . No podemos atravesar un vaciamiento ni una estafa. Nosotros vamos a impedir el desastre. La provincia tiene diferentes caminos, algunos necesita de la Legislatura”, señaló.

Kicillof cuantificó los beneficios económicos para la provincia de Buenos Aires en 2665 millones de dólares, sin contar impuestos, contribuciones y tasas. Si la provincia empieza a perder vuelos esa será la pérdida para la provincia, precisó.

“Hoy llamamos a trabajar junto con los gobernadores y los trabajadores para sacarle más el jugo: la provincia de Buenos Aires tiene diez millones de pasajes, tiene mucho movimiento. Es fundamental que eso no cese”, dijo.

Representantes sindicales acompañaron al gobernador durante el anuncio. Estuvieron presentes los titulares de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), Edgardo Llano; y de la Unión del Personal Superior Aeronáutico (UPSA): Rubén Fernández; el secretario general de la Asociación Argentina de Aeronavegantes, Juan Pablo Brey; el secretario gremial de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Mateo Ferrería; y la ex diputada nacional Alicia Castro. Más el gerente General de Autopistas de Buenos Aires, Pablo Ceriani; ex presidente de Aerolíneas Argentinas.

“Hoy vemos las cuentas de Aerolíneas Argentinas Si la vendieran por su tasación patrimonial, según los últimos balances, es dársela a alguien. No es solo recibirla sino sacarle más el jugo todo lo posible: Hubs, destinos regionales. Fomentar el turismo, dado que muchos los vuelos van a nuestros aeropuertos. Hay mucho movimiento, para la provincia de Buenos Aires es fundamental”, remarcó Kicillof.

El gobernador hizo el anuncio tras cumplirse nuevo aniversario de la creación de la líneas de bandera el 7 de diciembre de 1950.

María José Lucesole

Llegan los «agentes de IA», chatbots con inteligencia artificial. Una empresa argentina en el rubro

La argentina Botmaker presentó soluciones de IA integradas a sus bots, capaces de generar respuestas automáticas con inteligencia artificial tanto en chats como en respuestas de correos electrónicos y llamadas telefónicas.

Los chatbots están entre nosotros hace tiempo ya. Interactuamos para pedir información, hacer reclamos o pedir un turno para una vacuna o sacar el registro. Una de las empresas que está detrás del desarrollo de estos sistemas que usamos a diario es Botmaker, la plataforma argentina encargada de haber desarrollado desde Boti, el chatbot del Gobierno de la ciudad, hasta Tina, chatbot de WhatsApp del gobierno nacional integrado con Mi Argentina.

La empresa, cofundada por Alejandro Zuzenberg y Hernán Liendo, presentó su última incorporación: Agentes de IA, un producto muy en boga a nivel mundial, que genera conversaciones con los usuarios mediante la interpretación generativa con IA, pero yendo un paso más allá, ya que puede tomar decisiones resolviendo consultas de manera autónoma. La diferencia con todo lo conocido es que la conversación y las respuestas son en lenguaje natural, utilizando diferentes modelos de lenguajes, pero entrenados con la información y configuración de cada empresa.

Y es un concepto transversal a la industria de la IA; de hecho, Globant lo eligió como una de las cinco tendencias tecnológicas a mirar en 2025. Google tiene Agentes de IA para Gemini, llamados Gems; OpenAI dice que ChatGPT tendrá Agentes de IA en 2025; Copilot tiene sus Agentes. Todos avanzan en el mismo camino: ofrecer una herramienta de IA que funciona con mayor autonomía que los chatbots convencionales, con un alcance más acotado en cuanto a temática, pero también más profundo: los agentes pueden interactuar con otros sistemas, recabar información nueva y procesarla, y tomar decisiones en forma autónoma.

Alejandro Zuzenberg, exdirector de Facebook Argentina y cofundador de Botmaker
Alejandro Zuzenberg, exdirector de Facebook Argentina y cofundador de Botmaker

Botmaker también presentó días Mailbot, un producto que conecta cuentas de correos electrónicos corporativos para diseñar flujos de atención a través de respuestas automáticas también generadas con inteligencia artificial generativa.

De esta manera, el servicio integral contempla tres modos automatizados de atención al cliente:

  • Mensajería: Mailbot, respuestas por correo electrónico usando inteligencia artificial generativa
  • Chat: Chatbot, con integración en WhatsApp, Instagram y hasta 20 canales de mensajería
  • Llamados: Callbot, con llamados realizados por voces entrenadas con inteligencia artificial de una base de voces sintéticas o bien, grabadas por el cliente.

Los Agentes de IA se complementan con este servicio y con los chats, y permiten diseñar conversaciones que van un paso más allá de un “árbol de opciones”, que entienden y responden a con lenguaje natural y que permiten a las empresas configurar cada tipo de respuestas. Es decir, si el chat o el mail tendrá memoria de consultas y qué gama de respuestas incorporarán a sus servicios.

La programación del chat es simple, funciona de la misma manera que hoy utilizamos los prompts en ChatGPT, con diversas capacidades. Entre ellas, se destacan las intenciones en la conversación con el usuario mediante la IA generativa y la capacidad de un intercambio más ágil, natural y transaccional con los usuarios. El servicio contempla el entrenamiento de bots en unos minutos u horas, sin alucinaciones -como se llama a las respuestas erráticas de la IA- y la fiabilidad de un servicio seguro y privado, que no compartirá datos de clientes con motores generativos públicos.

En una demostración para la prensa, su CEO Alejandro Zuzenberg mostró cómo funciona un chatbot generativo para reservar una mesa en un restaurante y pedir comida para tres comensales. Además de conversar de manera natural con el asistente y dialogar sobre el menú de comida, se le indicó que uno de los comensales era celíaco, para redefinir, en base a esa indicación, el pedido solicitado. La experiencia, muy similar a la que tenemos diariamente con un chat de IA generativa, ya está siendo usada por muchos de los clientes de Botmaker.

Por ejemplo, Boti, el asistente del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, implementó esta función en su conversación en la opción de recomendaciones turísticas para pasear por la Ciudad. Al elegir esa opción, no solamente se le pueden pedir recomendaciones de lugares, sino otras indicaciones específicas, como por ejemplo: ¿a qué lugar puedo ir a pasear un día de lluvia? ¿Qué lugares son aptos para personas con movilidad reducida? y así sucesivamente.

Los chatbots utilizan bases de conocimiento del cliente y Copilot para enviar sugerencias a los agentes del chat. El usuario puede configurar qué base de conocimiento debe utilizar para responder, dar instrucciones, etc.

Los precios varían según las necesidades del cliente, pero en todos los casos se paga por conversación, a raíz de cinco centavos de dólar (80 pesos argentinos) cada intercambio (esto, desde el lado de la compañía; para los usuarios no tiene costo).

Botmaker nació en 2016, tiene presencia en más de 40 países y sus principales clientes son empresas y gobiernos de Brasil, Argentina, Colombia, México y Estados Unidos. Fue pionera en ofrecer la tecnología ChatGPT dentro de sus productos para que la atención al cliente por chatbots sea asertiva y humanizada, siguiendo los procesos pertinentes de protección de datos y cumplimiento de la normativa legal de cada país. Trabaja, además, en alianza con diferentes partners y empresas de tecnología como Apple, Google y Meta.

Irina Sternik

Una bióloga marplatense ganó la beca L’Oréal-UNESCO

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Julieta Merlo, doctora en biología por la Universidad Nacional de Mar del Plata, trabaja bajo la dirección de la destacada científica Silvia Ceré.

El desarrollo de una industria nacional de stents bioabsorbibles es el eje del trabajo de Merlo, quien destacó la importancia de ofrecer alternativas económicas y accesibles, especialmente en contextos donde la importación de estos dispositivos resulta compleja. “Nuestra meta es mejorar la recuperación del paciente y reducir riesgos a largo plazo mediante la incorporación de componentes bioactivos en la superficie de los stents”, explicó.

La relevancia del proyecto radica en su capacidad de impactar positivamente en la salud pública, al mejorar tanto la accesibilidad como la efectividad de los tratamientos médicos en el país.

Merlo valoró este reconocimiento como un impulso para continuar desarrollando innovaciones con un impacto tangible en la medicina y en la calidad de vida de las personas. Asimismo, destacó que su labor combina ciencia básica y aplicada: “Lo que más me entusiasma es explorar las interacciones microscópicas entre los materiales, las moléculas biológicas que añadimos y los tejidos. Estas investigaciones nos permiten diseñar soluciones que abordan problemas reales de salud pública.”

Colaboraciones interdisciplinarias

El proyecto de Merlo ha avanzado gracias a la colaboración con destacados equipos. Entre ellos, el Laboratorio de Patologías del Metabolismo y el Envejecimiento del Instituto Pasteur en Uruguay, liderado por Carlos Escande y Santiago Ruiz, quienes desarrollaron el compuesto NATOH.

Este material, que será incorporado a los stents, destaca por sus propiedades antioxidantes, antiinflamatorias y su acción localizada en las arterias afectadas.

Otros desarrollos

Además, el Instituto de Física de Rosario (IFIR, CONICET-UNR), bajo la dirección de la investigadora Malarria, participó en la fabricación de la aleación metálica de hierro-manganeso-carbono-silicio que constituye la base del proyecto. Esta aleación fue diseñada como parte del trabajo doctoral de la ingeniera Melina Hankovits, en colaboración con el equipo de Merlo.

“Estas sinergias interdisciplinarias son fundamentales para el progreso del proyecto y para maximizar su impacto en la medicina”, subrayó Merlo.

Vocación y visión científica

La investigadora también reflexionó sobre su motivación en la ciencia: “Para mí, ser científica es perseguir preguntas relacionadas con la vida y los sistemas vivos. Disfruto de la diversidad de tareas, el trabajo en equipo y la constante generación de ideas nuevas, que son la esencia de esta labor.”

La Beca L’Oréal-UNESCO obtenida por Julieta Merlo pone en valor el potencial de la ciencia argentina para aportar soluciones innovadoras de impacto global. Además, reafirma el prestigio del INTEMA, que ha sido destacado en el ranking SCImago 2024 como uno de los institutos más innovadores de América Latina.

Un año sin avances en las represas de Santa Cruz. El Gobierno nacional apunta a la empresa china

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El proyecto de las represas de Santa Cruz cumplió un año sin avances ni desembolsos. La situación preocupa no solo a la administración provincial de Claudio Vidal, sino también a sindicatos y al gobierno nacional, que ahora presentó fuertes cuestionamientos hacia la UTE responsable de los trabajos, integrada por Gezhouba, Eling Energía (ex Electroingeniería) e Hidrocuyo.

Según el último informe presentado por el Jefe de Gabinete Guillermo Francos la paralización de las obras, fue “iniciada unilateralmente” por las firmas en noviembre de 2023. A pesar de las conversaciones entre ambas partes, el Gobierno aclaró que no está obligado a firmar una adenda al contrato vigente y que cualquier modificación dependerá del análisis del interés público.

“Ha generado una controversia contractual en términos técnicos, económicos y legales. Más allá de que existen conversaciones con el contratista, no existe un deber de suscribir una enmienda al contrato, y una eventual adenda dependerá de la evaluación sobre el interés público en suscribirla”, afirmó el documento.

En este contexto, el Ministerio de Economía informó que no se han realizado nuevos desembolsos debido a la negativa del contratista a suscribir las solicitudes de financiamiento establecidas en el contrato. En mayo, el Gobierno había confirmado que finalizará la iniciativa, pero no puso plazos.

Interrogantes sobre el mantenimiento de la obra

El estado de la obra también está en el centro de las preocupaciones. Aunque no se han detectado daños estructurales visibles relacionados con la sobrecarga hídrica, las autoridades nacionales indicaron que será necesario realizar una evaluación exhaustiva para determinar si la paralización afectó las instalaciones.

Mientras tanto, subrayaron que la responsabilidad de mantenimiento y preservación recae íntegramente en la UTE, a quien además se le reprochó no cumplir con los estándares de producción y calidad requeridos.

En paralelo, la situación de los trabajadores permanece sin resolverse. Desde noviembre del año pasado, más de 2.800 obreros vinculados a las represas están sin actividad, y el Gobierno nacional sostuvo que su situación laboral corresponde exclusivamente al contratista.

En febrero de 2024, la UTE solicitó un Procedimiento Preventivo de Crisis ante la Secretaría de Trabajo, argumentando falta de fondos para continuar con la obra. Las negociaciones realizadas en ese marco no pudieron evitar el deterioro de las condiciones laborales, y el procedimiento culminó sin acuerdos en marzo.

Además, el informe remarcó que las normativas aplicables varían según los trabajadores. Por ejemplo, las disposiciones del Procedimiento Preventivo de Crisis no son válidas para los empleados representados por la UOCRA, quienes deben regirse por la Ley 22.250.

En cualquier caso, el Gobierno destacó que “no corresponde emitir juicios sobre salarios, indemnizaciones u otros conflictos laborales que excedan sus competencias legales, dejando el futuro de los empleados en una compleja incertidumbre”.

Nueva negociación por las represas de Santa Cruz

A mediados de octubre, la conducción de Enarsa que encabeza Tristán Socas sumó a Sergio Viana como nuevo interlocutor con el consorcio integrado por la compañía china Gezhouba y Eling. El objetivo del equipo de negociación es reactivar la construcción de las represas de Santa Cruz el 15 de enero.

Hasta el momento, la UTE integrada por Gezhouba y Eling Energía (ex Electroingeniería) lleva ejecutadas obras por unos 1.850 millones de dólares, en tanto que el grado de avance de la construcción es de 42% en el caso de la represa Jorge Cepernic y 20% en la represa Néstor Kirchner.

Entre 2021 y 2023, el consorcio hizo un aporte de capital propio cercano a los 450 millones de dólares para continuar con los trabajos.

Rusia deja de vender uranio enriquecido a EE.UU. Esa historia aquí ya la pasamos.

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Prólogo doblemente necesario, porque nadie más hablará de ello: se les viene el apagón nuclear y el «brown out» (insuficiencia eléctrica) nacional, hermanos yanquis. Y ustedes se los compraron. A joderse.

Y esto no es antiimperialismo de café, es pura tecnología. A nosotros, Uds. nos hicieron boicot de enriquecido en 1981, y nos las vimos negras con los reactores y los pacientes cardíacos y oncológicos. Pero jamás hubo peligro de que se nos apagara la luz. ¿Saben por qué? Porque nuestra única central en línea (entonces Atucha 1), quemaba natural. Las dos subsiguientes, Embalse y Atucha 2, también.

Me explico. Los EEUU jamás tuvieron centrales tipo CANDU. Son canadienses y de uranio natural «polenteado» (la palabra técnica es «moderado») con agua pesada. Si en lugar de 94 centrales a uranio enriquecido tuvieran la misma potencia instalada de CANDUs, habrían tenido un factor histórico de disponibiidad mucho mayor, habrían pagado la mitad o menos del costo de adquisición, tendrían una cadena de provisión de componentes totalmente estandarizados, coherente y barata, a prueba de extorsiones diplomáticas de «la Maffia del enriquecido» (que Uds. han liderado), y cero accidentes de derretimiento del núcleo.

Cero, pero cero. Se construyeron 52 CANDU desde 1962, todas seguras. Con esta tecnología no habrían tenido problemas serios en la tierra de los libres y hogar de los valientes, como el de Three Mile Island, Pennsylvania, 1979, ni en Japón, donde en Fukushima, 2011, fundieron núcleo e incendiaron combustibles 4 Westinghouse MK1 a la vez, máquina berreta si alguna vez hubo una.

En esa materia, marcas, modelos y módulos, en EEUU reina la anarquía total y fundacional. Cada propietario, que suele ser una de las muchas «utilities» de servicios eléctricos regionales, encarga la tecnología que se le canta, y para los proveedores de centrales, unas pocas firmas, «the customer is always right». Que en el spanglish de las revistas argentinas de negocios se traduce como «El customer siempre está right».

De tan variopinta arca de Noé quedan 94 máquinas operativas de las 112 que hubo en los ’90, y raramente hay dos mellizas o trillizas. Lo único que comparten y es estatal y federal es el licenciamiento de la NRC (Nuclear Regulatory Commission). Es un trámite de suyo complejo ycaro. Pero al tener que repetirse decenas de veces para plantas tan FOAK, «First of a Kind», inicio de una serie que luego se trunca, hace farragoso el pasaje de planos a operaciones. Demasiadas carpetas, oficinas, revisiones técnicas, inspectores, auditores y sellos. Y de producir los repuestos en masa para abaratar el mantenimiento de una flota de cierta homogeneidad, olvídate cariño.

Si el parque nuclear estadounidense dejó de crecer en los ’80, fue porque ante el panorama que ellas mismas crearon y el gobierno que deja crecer el caos privado, las utilities prefirieron el carbón, y hoy el gas natural, menos regulados. Por eso los EEUU, ombligo del mundo como creen serlo, acuñaron el mantra de que la electricidad nuclear es cara. Los chinos y los hindúes creen que no, pero se sabe: estos asiáticos son una manga de intervencionistas, y el estado es dueño y señor de todo lo nucleoeléctrico. Y los franceses, lo mismo.

Lo otro que comparten TODAS las plantas de EEUU es el combustible: uranio enriquecido a grado central, igual o por debajo del 5% de ley del isótopo físil 235, que es el que interesa por reactivo. Esa fue una decisión federal del State Department y el Pentágono: dado que Westinghouse y General Electric estaban destinados a ser el primer proveedor de centrales del Tercer Mundo, Sur Global o Planeta Deudor, había que poder venderles enriquecido, es decir el caballo y el pasto. Y con eso del pasto, tenerlos bien cortitos de rienda: si te niegan una firma, o una base militar, o tienen malas juntas, boicot de combustible y apagón nuclear.

El uranio natural es poco reactivo, por su abrumadora cantidad de uranio 238, nada físil. Aunque le hagas cantidad de transformaciones químicas para pasarlo de mineral a concentrado, y de concentrado a dióxido de uranio puro, y de éste a pastillas de cerámica, sigue siendo un combustible chirle, con siempre la misma ley de riqueza (o más bien pobreza) que el uranio natural que salió de la mina, el geológico.

Sólo tiene un 0,71% del isótopo 235, pero las centrales canadienses CANDU de 7 países y sus imitaciones NPCIL de la India lo queman alegremente desde 1962. Es que «polentean» su escasa reactividad con agua pesada, paradójicamente llamada moderador, cosas de físicos. El agua pesada es de producción cara, pero los países usuarios de la tecnología CANDU que la fabrican por sí mismos, se salvan de aprietes.

Canadá, como miembro de la OTAN, ha mandado armas públicamente y tropas secretamente a la guerra de Ucrania. Al punto de que la semana pasada los rusos les mataron al Tte. Coronel e ingeniero en misiles Ken Miller de un misilazo. El hombre debe haber tomado el vuelo equivocado, porque en lugar de Alberta, Canadá, al frente del Regimiento 41 de Ingenieros, estaba en Ucrania, como entrenador. No es el primer militar canadiense en viajar de regreso en ataúd.

¿Don Vladimir Putin puede represaliar a Canadá con el uranio enriquecido? ¿»Y para qué lo querríamos», contestarian los canadienses?

Tanto EEUU como Canadá uranio tienen minas de uranio, obviamente natural. Todo el uranio de la corteza terrestre es natural, reactivamente soso. Las minas canadienses, en general están en Athabasca, Ontario, son las de mayor concentración de uranio en roca del mundo, hasta el 10% en masa de mineral. Es una ley fenomenal, otros países uraníferos, como Kazajistán o Níger, tienen más uranio, pero jamás de una pureza semejante.

EEUU, que hasta los ’90 tuvo minería propia, tuvo también las mayores instalaciones de enriquecimiento del mundo en Savannah River, Georgia. Pero pasada la Primera Guerra Fría, y dado que éstas estaban viejas y gastaban electricidad a lo bestia (el 10% del consumo nacional), en lugar de modernizarlas, sus dueños privados las cerraron, las utilities eléctricas pasaron a importar enriquecido.

Con el derrumbe de la URSS y la demanda enorme que producen 112 plantas, ¿quién se iba a perder el negocio de venderles enriquecido? El Dios Mercado había ganado en el mundo, y ése Dios proveería SIEMPRE. Terminó siendo un estado nuevo quien proveyó, la Federación Rusa, por precios imbatibles. Pero como los rusos se habían vuelto creyentes del mismo Dios, todo bien con pagarle a los ivanes.

¿Vladimir Putin puede hoy parar las 22 plantas canadienses? Ni ahí. ¿Y las de los EEUU? Dios dirá. No es fácil rezarle al mercado.

Cuando EEUU empezó con ataques misilísticos dentro de territorio ruso, los ivanes suspiraron con su famosa melancolía nacional: se iban a perder un mercado enorme. Pero nada bueno les espera a quienes se metan con la Santa Madre Ródina, y decretaron boicot de enriquecido. Viéndosela venir, dado que la OTAN empezó la actual guerra de Ucrania al menos en 2009, EEUU llamó al toque a URENCO, consorcio británico, alemán y holandés. Esa empresa enriquece a grado civil y militar para toda la UE, salvo Francia, que se corta sola.

Pero URENCO estaba al límite de capacidad. En 2010 pactaron hacerse de una planta nueva y moderna, diseñada, construida y operada por URENCO USA, que en teoría podría surtir la mitad de la demanda civil americana, aunque su página web declara que es sólo un tercio. Subrayo «en teoría», porque por alguna causa, EEUU le siguió comprando al enemigo hasta la semana pasada. A Rusia, en contraste le sobra uranio, le sobra capacidad de enriquecimiento (tienen el 40% de la mundial) y no es teórica: exporta excedentes. Tantos, que de las 94 centrales nucleares estadounidenses, 44 utilizan exclusivamente combustible comprado a la estatal rusa Tenex.

El CANDU es un diseño estandarizado. Ha ido mejorando con las décadas, pero lo cierto es que cualquiera de los 52 CANDU que se han construido en 7 países están hechas con los mismos componentes. Básicamente, las CANDU y NPCIL constan de tubos de superaleaciones de circonio para los manojos de combustible, y de tubos de aleaciones de níquel, y tubos de aceros especiales para los circuitos de enfriamiento.

Con esos repuestos fabricados masivamente, hacés tanto una unidad de demostración de 220 MWe, como Douglas Point, Ontario, 1962, como una de 1000 MWe el estilo de la Monark que se va a construir en esa provincia canadiense.

Cualquiera de las 22 CANDU canadienses ubicadas en 5 parques nucleares en 3 provincias (Ontario, Québec y New Brunswick) , puede intercambiar repuestos con nuestra central de Embalse, en Córdoba. También con el complejo de 4 CANDU en Cernavoda, Rumania, o con las 18 en operaciones y las 6 en construcción y 7 pedidas en la India. Un manojo de combustible de nuestra Embalse puede funcionar en el núcleo de Qinshan 1 y 2 en China, o en Krakapar 1, 2, 3 y 4 en Gujarat, Indiak, y ni se entera de la diferencia.

Eso explica que la firma argentina CONUAR, con 2/3 del paquete en manos del grupo Pérez Companc y 1/3 y la tecnología en propiedad de la CNEA, hoy esté fabricando este tipo de caños high-tech para exportar a la India, Rumania y a Canadá. La lista sigue, porque los países con CANDU incluyen otros gigantes como China, Corea del Sur y obviamente Argentina.

Nuestro único error lamentable con esta ingeniería es tener una sola CANDU, la citada Embalse, teniendo derecho legal a «clonarla» N veces en territorio nacional. Siempre fue y sigue siendo la mejor de nuestro parque nucleoeléctrico por seguridad, disponibilidad, precio y vida operativa.

Cada vez que alguno de estos países construye nuevas plantas de potencia, o le hace «retubamiento» a las que ya tiene para sacarles 30 años más de vida operativa, CONUAR y NA-SA aprovechan y vende caños y/o servicios MUY sofisticados, respectivamente. En materia de problemas, soluciones a los problemas y modernizaciones, la disímil banda de propietarios de CANDU forman un grupo llamado CANDU Owners Group, o COG, e intercambian chismes, quejas y soluciones. Son como un grupete de egresados de secundaria en Watsapp.

La muchachada del COG siempre se preguntó por qué demonios Argentina tiene desde 1984 una única CANDU, pero la respuesta es larga y muy geopolítica. Lo que sí saben es que el retubamiento de la solitaria Embalse la Argentina lo hizo sin ayuda exterior, y con componentes propios, y que si antes andaba joya, ahora anda joya y media. El COG sabe que vendemos expertise, componentes de manojos de combustible y repuestos baratos de la primera y todavía única central totalmente modular vendida masivamente en el mundo. Aunque algún marketinero canadiense, probablemente ya jubilado o muy réquiem, y antes algo bobo, se olvidó de mencionarlo.

Entendemos tiernamente el julepe que tienen los EEUU: el 20% de su capacidad eléctrica es nuclear, pero sus 94 centrales remanentes responden a más de 40 modelos, marcas y diseños distintos, de modo que ya de suyo nacen innecesariamente caras. Henry Ford I, bastante nazi aunque nada estúpido a la hora de abaratar las cosas produciéndolas iguales y en masa, se tiraría de los pelos. Pero lo fundamental es que todas esas 94, así como las 10 que cerraron por viejas, caras o ambas cosas, funcionaban y funcionan con uranio enriquecido.

Hace 70 años que los EEUU vienen tratando por las buenas, por las malas y por las sucias (campañas de ultraecologistas y medios locales) de disuadirlos de construir más centrales CANDU, e ir cerrando las existentes.

Y de paso y cañazo, comprar algunas centrales estadounidenses de uranio enriquecido, cuantimás. El famoso síndrome de Estocolmo, eso de ponerse a favor de tu carcelero, hizo que en los ’90 los canadienses pararan su plan de exportación y dejaran envejecer y cerrar algunas de sus CANDU, y permitiera caer en la quiebra a la diseñadora federal AECL (Atomic Energy Commission of Canada, Ltd) y a la constructora provincial principal, Ontario Hydro.

Pero a la hora de comprar parque núcleoeléctrico yanqui, y de yapa experimental, los Canucks no han parado de las cartas de intención, que no valen el papel en que están impresas: son amor platónico. Y «Thanks, but no, thanks», les han contestado. Y ahora los Canucks, con la vieja AECL transformada en Atkins Realis, más nacional que el jarabe de arce y la Policía Montada, se disponen a ampliar su capacidad instalada con modelos realmente grandes, los Monark.

Y se han venido aquí a aprovechar la crisis de recursos humanos creada en NA-SA por Javier Milei para llevarse nuestros ingenieros nucleares en carrito de supermercado.

ARGENTOS CASTIGADOS POR CARTERISTAS

Nosotros mismos, oh lectores argentos, hemos sufrido las represalias en uranio enriquecido de Washington. Cuando en 1981 la CNEA e INVAP empezaron a construir los reactores RP-0 y RP-10 en Perú, el presidente Jimmy Carter (que había sido ingeniero nuclear de la US Navy) se puso como loco. Y mandó a romper viejos contratos de aprovisionamiento de enriquecido a la Argentina, que los necesitaba para sus reactores RA-1, RA-2, RA-3, RA-6 y los de Perú.

El Jimmy era un capo como reactorista, y lo mostró tomando él solito las decisiones críticas del «meltdown» de la central nuclear de Three Mile Island, y fueron todas correctas. Lo hizo por teléfono, porque entre el operador privado y la NRA no pegaban una. Pero don Carter solía pisarse los propios zapatos en política exterior, y nos sometió a embargo de uranio enriquecido, y lo hizo aquel mismo 1981 en que le aplicó sanciones a la URSS, que había invadido Afganistán, y donde más le dolía a Moscú: la comida.

La más grave fue la de no entregarles trigo estadounidense, asunto capital para los soviéticos. Eran famosamente malos como administradores agrícolas, y les fracasaban las cosechas en la mejor tierra negra y «de pan llevar» no de Europa, sino del mundo: el «chernosol» ucraniano y ruso. Eso hacía que las colas frente a las panaderías soviéticas fueran no sólo largas sino inexplicables, y que el pan se acabara antes de atender a la mitad. Y eso en Moscú: no quieras ver en las ciudades chicas y en Siberia.

Las sanciones de Carter a la Argentina nuclear por atreverse a exportar su tecnología en la región aquí iban a costar muchas vidas argentas y sudacas, y ni te cuento de nuestro prestigio como exportadores nucleares, que estaba todavía por nacer. Cuando se nos acabara el stock de reservas de uranio enriquecido al 90% del RA-3 de Ezeiza, se paraba ese reactor y se terminaba la producción nacional de radiofármacos para diagnóstico y terapia cardíaca y oncológica. Teníamos autoabastecimiento en radiofármacos y medicina nuclear. Y además exportábamos al resto del Cono Sur. Como dije, muchas vidas y de prestigio, olvídate, chico.

Al Contraalmirante Carlos Castro Madero se le ocurrió una idea ingeniosa. El principal cliente de trigo de la Argentina era la URSS, asunto absolutamente aprobado por gente tan poco comunista como el general Roberto Viola o al Sr. Guillermo Alchouron, presidentes del país y de la Sociedad Rural Argentina, respectivamente. Ni uno ni otro tenía problemas ideológicos con exterminar a obreros, estudiantes, profes, médicos y familias de izquierda, pero de venderle trigo a los ivanes, todo bien: históricamente, pagaban como duques. De modo que la Argentina les dio la casi exclusividad de su principal producción agrícola de entonces, el trigo, en discreto canje por uranio enriquecido para sus reactores.

En el Kremlin se tiraron de palomita sobre la propuesta, no sólo porque acortaba la paciente cola para comprar pan, en general bajo la nieve, o al menos una lluvia aborreciblemente fría. Pero además, vendernos enriquecido era enredarle los piolines diplomáticos a los EEUU. Todavía en la Plaza Roja resuena el eco de las carcajadas del difunto camarada Secretario General Leonid Brezhnev, el Opio de los Pueblos lo tenga en su gloria.

De modo que con un poco de rediseño de núcleos y sistemas termohidráulicos de enfriamiento, aquí readaptamos los reactores argentinos y los peruanos para funcionar con uranio enriquecido al 20%. Al 90%, su combustible original hasta entonces provisto por EEUU, habría estado mejor, pero para esa época ya el Organismo Internacional de Energía Atómica ponía el 20% como límite máximo de enriquecimiento comercial. No por bobera: con 20 kilos de uranio al 90% tenés una bomba atómica tipo cañón, como la de Hiroshima.

Lo que Jimmy Carter no logró fue apagarnos la luz. En aquel momento el AMBA dependía muchísimo de la electricidad producida por Atucha 1, en Lima, Provincia de Buenos Aires, a 160 km. de la entonces Capital Federal. Había cantidad de parque eléctrico a fuel-oil perteneciente a la empresa estatal SEGBA, pero tenían bastante atraso en los mantenimientos.

Además, SEGBA había sido obligada a hacerse cargo de la monumental Central de Costanera de la Ítalo, manejada por una empresa suiza que a fuerza de coimas logró mantener su concesión, cancelada en 1975, hasta 1978. Eso dejó a los suizos con las manos libres para vaciar la empresa, dejar de pagar el fuel-oil a YPF y que las máquinas terminaran de decaer a chatarra, para irse en 1978 tranquilísimos con un vagón de guita que les pagaron José Martínez de Hoz y su Secretario Walter Klein a precio de nuevo.

Haciéndola corta, en el melancólico lote de chatarra que en 1981 iluminaba el AMBA, o Baires y Conurbano, como se la llamaba entonces, la única máquina fiable era Atucha 1, de la entonces intocable CNEA, vaca políticamente sagrada. Era chiquita pero nueva en serio, y no se rompía aunque era un prototipo, y porque se la mantenía con primor.

Y lo más importante de todo, quemaba pastillas de cerámica hechas de dióxido de uranio natural, con el mismo tenor de uranio 235 que tiene en la roca madre de las minas de Los Gigantes, en Córdoba, y de Huemul y Sierra Pintada, en Mendoza. Y se venían más centrales: Embalse, entonces en obra, y luego Atucha II, y luego planes para 6 CANDU más a terminar en 1990. Todas de uranio natural.

De esa rodada de 1981 salimos caminando y con las riendas en la mano. El reactor RP-10 peruano fue el mayor del hemisferio sur hasta 2006, cuando se inauguró el OPAL en Sydney, Australia, obra de INVAP. Que con el prestigio ganado en Perú, luego le vendió reactores multipropósito a Argelia, Egipto, la ut supra mentada Australia, Holanda, Arabia Saudita, y dentro de poco, Uganda.

Por eso, a la Argentina actual un boicot de uranio enriquecido le resbala. No le podés apagar la luz. La estupidez es no haber seguido el plan de 6 CANDU más. La estupidez de yapa, en tiempos del Carlos (Menem), fue haber abandonado la minería de uranio. Y la estupidez cumbre, es haberle permitido también el cierre de la Planta Industrial de Agua Pesada. De ser el mayor fabricante del mundo, pasamos a importador.

Pero de esas imbecilidades nos hemos ocupado la semana pasada, y el artículo está aquí.

Léalo, nadie publica las barbaridades que dice AgendAR. Y son ciertas, venimos investigándolas desde 1985.

GUÍA PARA ROMPER LA UNIDAD PATRÓN

Y de despedida, amigos yanquis: sin tomar partido ni a favor ni en contra de Rusia, este quilombo Uds. se lo compraron.

Por lo cual les sugerimos, en plan avuncular y consejero, que hagan de tripas corazón y le compren algunas CANDU a Canadá. Nunca se accidentaron aquí y tampoco en 6 países más, se construyen fácilmente y de cualquier potencia por modulares, tienen un factor de disponibilidad apabullante, arriba del 90% del año, y no hace falta pararlas para recargarles el combustible. Pueden quemar uranio natural, o cualquier combustible alternativo que les pongas. Son un caño. Bueno, miles de caños.

Y está tan estandarizada la construcción, que entre inicio e inauguración pasan 6 años, porque todos los países del COG y la India han conservado recursos humanos calificados en la cadena de proveedores, de componentes, y sobre todo, de empresas contratistas de obra. No hay que rehacer 3 veces la misma soldadura, hasta que logra pasar una inspección de la NRC, y estar 18 años para terminar una central que debió entregarse andando en 6 años, y a cuatro veces el precio pautado. Es lo que les viene pasando a Uds.

Las CANDU salen como piña. Salvo que anden Uds. intrigando en el medio, chantajeando a los canadienses para que no entreguen los componentes en tiempo y forma, no cumplan ni ebrios ni dormidos con la transferencia de tecnología, subcontraten a ignorantes y hagan todo lo posible porque la obra no se termine jamás. Es lo que hicieron aquí.

Las CANDU siguen siendo las mejores centrales del mundo, pero con el peor proveedor. Embalse la terminamos por la nuestra, después de que la CNEA, harta de incumplimientos, rompió contrato con AECL. Lógicamente, la bola se corrió en todo el mundillo nuclear, y los Canucks no volvieron a exportar una central a su clientela natural, los países de escaso desarrollo industrial.

En fin, ése era el objetivo real de los EEUU.

Dado que Uds. mismos no han logrado exterminar enteramente la maldición CANDU, estos fierros son a prueba de todo incluso en términos geopolíticos. Si me hacen caso, deberán cerrar el State Department, pero Ottawa va a estar encantada. Cómprense algunas CANDU y se le ríen en la cara al tío Vladimir.

Es obvio que antes de que me den bola, se va a congelar el infierno.

Pero también se pueden congelar ustedes, al menos en los estados del Norte, al menos un poco, tal vez el invierno boreal de 2025. Depende de la velocidad de URENCO USA para suplantar el enriquecido ruso que queman 44 de sus 94 centrales. Entre todas, producen el 20% de la potencia eléctrica circulante.

Qué momento. Joe Biden ha logrado superar a Jimmy Carter. Como decía un colega argento mucho más famoso que yo, eso es romper el boludómetro.

Bueno, como también decía mi colega otro colega, pero compatriota de Uds., el entrañable Edward Morrow: «Good night, and good luck».

Daniel E. Arias

“Creímos que el suelo era indestructible”: Degradación de la tierra en la Argentina

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La Argentina, un país cuya economía depende en gran parte de su clima, tiene casi el 70% de su superficie con suelos clasificados como áridos, semiáridos o subhúmedos. Se calcula que el 36% del territorio nacional, unos 100 millones de hectáreas, presentan algún proceso de degradación por erosión hídrica, eólica o biológica asociada al menos en parte con malas prácticas productivas como el sobrepastoreo, la deforestación y los incendios intencionales, entre otros. Las dos regiones más afectadas son la Patagonia –por el sobrepastoreo ovino– y las provincias que integran el Gran Chaco (Salta, Santiago del Estero, Formosa y Chaco) por los desmontes y los cambios de uso del suelo. Estos datos, que se desprenden del último Informe sobre el Estado del Ambiente de 2021 renuevan el debate sobre los efectos que generan a nivel local tanto las sequías como los procesos de desertificación del territorio.

“Estos procesos de desertificación se aceleran por las otras dos grandes crisis ecológicas: la pérdida de biodiversidad y el cambio climático. Sin ecosistemas sanos no hay producción posible”, explicó Ana Di Pangracio, directora ejecutiva de la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN).

Para Sergio Montico, ingeniero agrónomo a cargo de la cátedra de Manejo de Tierras de la facultad de Agrarias de la Universidad Nacional de Rosario (UNR), la Argentina tiene un problema “grave” de erosión, tanto hídrica –en la región pampeana norte– como eólica –en el sur del país–. “Esto genera problemas productivos y ambientales porque se deteriora el suelo y disminuye tanto su capacidad productiva como su posibilidad de brindar servicios ecosistémicos”, dijo el experto.

Por su lado, Maximiliano Eisa, ingeniero agrónomo del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria Balcarce (INTA) y miembro de la Asociación Argentina de Ciencias del Suelo, explicó que desde el sector “se ve el problema y se viene reclamando”. “A veces desde los ámbitos productivos y políticos se siguen asombrando por el nivel de degradación de los suelos. Tenemos los mejores suelos del mundo y nos creímos que eran indestructibles, pero hoy vemos otra cosa”, señaló.

Un país que depende el clima

Sobre esto se conversará a nivel global a partir de este lunes en la 16ª Conferencia de las Partes (COP16) de la Convención de las Naciones Unidas de Lucha contra la Desertificación (Cnuld, por sus siglas en inglés) que tiene lugar en Riad, Arabia Saudita, un encuentro donde se buscará acelerar las acciones para la gestión sostenible de las tierras y mejorar la resiliencia frente a las sequías. Según datos de esta institución, el 40% de las tierras del planeta están degradadas y las sequías han aumentado un 29% desde 2000 hasta ahora como consecuencia del cambio climático, así como también por efecto de las modificaciones en los usos del suelo con fines agrícolas y ganaderos.

La Argentina, que adhiere a esa Convención desde 1996, estará representada por el embajador en ese país, Facundo Vila. Consultados sobre la estrategia del actual gobierno en el tema y el papel que tendrá la Argentina en esa cumbre, así como sobre la composición de la delegación nacional, desde la Subsecretaría de Ambiente decidieron no contestar, por el momento.

El país padece de primera mano estos fenómenos. La zona núcleo, la más productiva en términos agropecuarios (centro norte de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe y este de Córdoba), acaba de dejar atrás una sequía que duró más de tres años –la más extensa de las últimas seis décadas– con gravísimas pérdidas económicas, sociales y ambientales. Según un trabajo de la Bolsa de Comercio de Rosario, el país perdió unos 20.000 millones de dólares a causa de este fenómeno, solo durante el año pasado, por la disminución de volúmenes en los tres principales cultivos (soja, maíz y trigo): “La sequía se cobró tres puntos del PBI argentino del año 2023″, se lee en el documento.

El último Informe sobre el Estado del Ambiente –publicado a principios de 2023, con datos de 2021– señala que casi el 70 % del territorio nacional está clasificado como “tierras secas”. Es decir, aquellas que por sus características climáticas son áridas, semiáridas y subhúmedas secas. Estos territorios “presentan mayor vulnerabilidad a la erosión y a la pérdida de su capacidad de brindar servicios ecosistémicos ante cualquier alteración que afecte su equilibrio”. Son varios los factores que producen esto: la erosión hídrica y eólica, la compactación, la salinización y la pérdida de la cobertura vegetal y la de la biodiversidad del suelo, entre otros.

La Argentina cuenta con un Programa de Acción Nacional de Lucha contra la Desertificación, Degradación de Tierras y Mitigación de la Sequía (PAN), cuyo objetivo es prevenir y reducir el fenómeno. En ese contexto, el país adoptó metas a 2030, que incluyen la protección de bosques nativos, el fomento de métodos productivos sustentables (como el manejo de bosques con ganadería integrada), el fortalecimiento de los sistemas de Manejo del Fuego y la mejora de prácticas agrícolas de riego y de rotación de cultivos, detalló Di Pangracio.

Productores, investigadores y técnicos especializados del agro afirman que la Argentina es líder a nivel mundial en una práctica conservacionista del suelo como la siembra directa que se adopta en más de un 90% en la superficie agrícola del país, según datos de la Bolsa de Cereales de Buenos Aires.

Esta técnica consiste en la no remoción del suelo mediante el uso del arado, lo que permite mantener la materia orgánica, un mejor almacenamiento del agua y un menor uso de combustible en la siembra de los cultivos. En los últimos años, además, se están incorporando los llamados cultivos de servicio que contribuyen a mantener el suelo siempre verde durante todo el año e incrementar la captura de carbono.

“Muchos de los problemas socioambientales del país se originan en la falta de ordenamiento ambiental del territorio, algo que reconoce la Ley General del Ambiente, pero en lo cual no se ha avanzado”, agregó la experta.

Montico, por su lado, señaló que la erosión hídrica que padecen las provincias de la zona productiva húmeda (Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba, norte de Buenos Aires) es fuente de problemas que van desde el arrastre de sedimentos por lluvias intensas a “otros componentes como residuos de fitosanitarios o efluentes”. “Esto significa problemas ambientales severos”, dijo.

Agenda global

La protección de los suelos y la lucha contra la erosión y la desertificación es un tema que está en la agenda de discusión global. Según la Cnuld, el 40% de las tierras del planeta están degradadas, lo que afecta a la mitad de la población mundial y genera graves consecuencias para el clima, la biodiversidad y los medios de vida. “Entre 2015 y 2019, se perdieron al menos 100 millones de hectáreas de tierras sanas y productivas cada año, un área equivalente al doble del tamaño de Groenlandia”, advierte el organismo.

La agenda de la cumbre sobre desertificación busca acelerar la restauración de las tierras degradadas y mejorar las respuestas ante las sequías. Para Di Pangracio, la COP16 “es una renovada oportunidad para que siga profundizando la participación y el apoyo directo a las personas más afectadas por la desertificación, degradación y sequías, como los pueblos indígenas y comunidades locales, incluyendo a mujeres y jóvenes, para una mayor equidad y seguridad en la tenencia de la tierra”.

Jorgelina Hiba

El camino de un científico que fundó la Empresa de Base Tecnológica que exporta enzimas al mundo

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Apenas se convirtió en científico del CONICET, Hugo Menzella adoptó como máxima la vieja idea de Becket: “prueba otra vez, fracasa de nuevo, fracasa mejor”. Guiado por ese lema, doce años atrás creó Keclon, la Empresas de Base Tecnológica del CONICET que hoy exporta tecnología de enzimas a Europa, Brasil y en breve lo hará a Estados Unidos. “Pareciera que los científicos tenemos prohibido fracasar –dice por videollamada desde el Instituto de Procesos Biotecnológicos y Químicos (IPROBYQ) que dirige, en Rosario-. Y aunque tendemos a ocultarlo, el fracaso es innato para el progreso y no debiera ser vergonzante, sino un gran aliado porque te da experiencia y conocimiento. Sin fracaso no hay nada nuevo porque te quedás en la zona de confort, que de confortable no tiene nada. No me refiero hacer start-ups, sino a la ciencia. Hacer ciencia es caminar a oscuras en terreno desconocido. La única forma de no tropezar es quedarse quieto y no avanzar”.

Menzella participó en el desarrollo de la primera enzima capaz de utilizarse en la industria alimenticia de Sudamérica. Corría la década del 90 y hablar de enzimas industriales era futurista: solo la producían dos empresas –una danesa y otra holandesa- en todo el mundo. Él tenía poco más de veinte años, era bioquímico y solo había leído sobre el tema en la Revista Muy Interesante. Por sus conocimientos en el universo de la Química sabía que en la naturaleza el queso se fabricaba a partir de una enzima -una proteína invisible al ojo humano- presente en el estómago de los terneros de menos dos meses de edad y que, aplicada a la leche, la coagulaba. Hizo su tesis doctoral sobre aquella enzima del estómago de los terneros logrando producirla a gran escala a través de una bacteria. “Era como viajar con un lavarropas a la Luna –dice-. Usando como fabrica a la bacteria de Escherichia coli con un gen de vaca se produjo esa enzima en grandes cantidades sin matar más terneros”.

Guiado por una curiosidad infinita por el mundo de las enzimas emigró junto a su familia hacia Estados Unidos. Radicado en California, se le abrió un nuevo mundo: el de las enzimas sintéticas. “Tuve la suerte de trabajar en una de las primeras empresa de biología sintética del mundo, antes que se acuñara el término ´biología sintética´. Ahí aprendí a diseñar enzimas que no existen en la naturaleza, a escribir las instrucciones en un gen en el idioma adecuado para cada especie de bacterias, para luego insertar esas instrucciones modificando genéticamente a las bacterias. Aprendí un montón de cosas que después me ayudaron a fundar Keclon”. La primera enzima sintética que diseñó tuvo como destino mejorar una droga anticancerígena. Estaba feliz y también añoraba volver a Argentina: por eso la bautizó Renomé, en honor a una canción de la banda de rock argentina Los Twist. “Estaba haciendo cosas de vanguardia, pero extrañaba mucho. Viví casi siete años y volví en 2010, para trabajar a la misma facultad donde había estudiado, enseñar lo que había aprendido y trabajar en CONICET”.

Fue entonces cuando se propuso llegar a aplicar lo que había aprendido en el exterior para solucionar problemas de la industria nacional. “Cuando haces tecnología tu trabajo más importante es salir a buscar problemas. Porque el mayor de los problemas es justamente no tener un problema para solucionar usando la tecnología que domina, como lo sería para un bombero que no existieran los incendios. Yo sabía hacer de EEUU drogas oncológicas sofisticadas, que acá no se hacían, entonces usé ese conocimiento para volver a lo que yo había hecho en la tesis, que eran enzimas para la industria”. Así fue como se abrió paso como líder del desarrollo de la tecnología de las enzimas para problemas de la industria de los biocombustibles: un sector que estaba en pleno ascenso. Lo lograron en apenas unos meses, pero pronto la legislación cambió y los biocombustibles comenzaron a pagar retenciones, lo que redundó en que dejaran de ser tan competitivos. Entonces, la tecnología desarrollada por Keclon para favorecer esa industria perdió la enorme demanda que tenía. “Fue una lección dura. Ahí descubrí que los problemas que resuelvas como científico tienen que ser genuinos y no un problema que dependa de la firma de un funcionario”, dice Menzella. “Fue fracasar para empezar de vuelta. Como lo habíamos hecho rápido y nos habían sobrado fondos, buscamos otro problema y encontramos el tema de la refinación del aceite. Se lo ofrecimos a Molinos Agro, una empresa a la que hasta el día de hoy es no solo cliente, sino que invirtió y es accionista de Keclon”.

Hoy, Keclon es un ejemplo de transferencia científica: diseña enzimas para aplicar en productos de diferentes industrias -la alimenticia, la aceitera, la de biocombustibles, la cosmética, la biomédica- y exporta sus enzimas al mundo. “Lo que hicimos nosotros se puede hacer en todos los institutos –asegura el científico-, solo es necesario meterse en problemas. Esto no significa que no haya investigadores que sigan haciendo ciencia básica y descubran cosas, sin ellos no existiríamos. Pero también estamos los que diseñamos productos y nos ubicamos en la frontera entre el conocimiento y el beneficio de la sociedad. Tradicionalmente, para los científicos juntarse con la empresa era una especie de pecado. Hay que animarse a romper los reglamentos para hacer lo correcto, para que evolucione y haya progreso. En resumen, a meterse en problemas y disfrutar de eso”.

Nombran en Fabricaciones Militares al ex CEO de una empresa proveedora

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El abogado y empresario Juan Manuel Vaquer, expresidente de DuPont para la Argentina y América Latina, fue designado el jueves pasado como presidente de Fabricaciones Militares (FM), empresa que pasó de estatal a Sociedad Anónima Unipersonal, pero que sigue bajo la órbita del Estado. Su nombramiento generó ruidos ya que la compañía en la que se desempeñó abastece a Fabricaciones Militares de la tela balística de la que está hecho el panel del interior de chalecos antibalas y antipunzantes que se producen en la planta de Fray Luis Beltrán, en la provincia de Santa Fe.

Vaquer fue designado el jueves pasado en reemplazo de Hugo Pascarelli. Lo acompañan en el directorio de FM Sergio Echeverría, como vicepresidente, y Diego Arenas, como director titular.

Abogado, graduado en la Universidad Nacional de Buenos Aires, Vaquer tiene un máster en derecho internacional de la Southern Methodist University. Se unió a DuPont Argentina en 1990 como abogado y cinco años más tarde, se trasladó a Ginebra, donde trabajó como asesor jurídico para las unidades de negocio de la compañía en Europa. Regresó a la Argentina como gerente del departamento de legales; en 2004 asumió la vicepresidencia de esa área para América Latina y en 2008 ascendió a presidente de DuPont para el cono sur. Dejó el mundo corporativo en 2019 y se desempeña en el estudio JP O’Farrell.

Desde la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE), el gremio estatal que representa a los empleados de Fabricaciones Militares, advirtieron no solo sobre el vínculo de DuPont con Vaquer sino que además resaltaron sus nexos con los Estados Unidos. Las fuentes dijeron que intentará sumar capital privado a FM. Vaquer fue también titular de la Cámara de Comercio de Estados Unidos en la Argentina (AmCham).

Según información que tiene el gremio de ATE, Vaquer visitará el lunes próximo Fray Luis Beltrán, a 15 kilómetros de Rosario, que en abril de este año fue declarada “zona militar”, con lo que se habilita a las Fuerzas Armadas a instrumentar y dirigir materiales “que resulten necesarios para impedir y/o reprimir la comisión de todo delito” en la jurisdicción demarcada. Esa planta cuenta con tres líneas productivas, la de chalecos, la de armas y la de municiones. De esa planta, DuPont es proveedora de poliparafenileno tereftalamidasu, la tela registrada con la marca “Kevlar”, según confirmaron fuentes de FM. El tejido fue desarrollado para la empresa que lo comercializa desde 1972 y es líder en el mundo. Es un material que, dicen las fuentes, “se debe comprar sí o sí a Estados Unidos”.

Después de la visita a Fray Luis Beltrán, Vaquer realizará un recorrido por las otras plantas que dependen de Fabricaciones Militares. Son dos en Córdoba (Río Tercero y Villa María), una en Buenos Aires (Azul), y la de San José de Jáchal, en San Juan. Los delegados de las diferentes plantas están “muy interesados” en conocer los planes aunque presuponen que se avanzará en sumar capital privado para lo cual se convirtió en sociedad anónima. Ese cambio de figura jurídica se había anticipado en el Decreto de Necesidad y Urgencia 70/2023 del presidente Javier Milei.

“Fabricaciones Militares se transforma en Sociedad Anónima Unipersersonal para modernizar la estructura operativa, dotándola de mayor agilidad y flexibilidad para competir en el mercado actual. Igualmente seguirá sujeta a los mecanismos de control del sector público, garantizando transparencia y eficacia en su gestión”, se explicó oficialmente sobre el cambio.

Fabricaciones Militares activó en abril un programa de retiros voluntarios y de jubilaciones anticipadas que tenía como objetivo un achicamiento del 20% del plantel. El plan alcanzaba a unos 288 trabajadores, pero finalmente se retiraron 305; a comienzos de año otros 50 ya habían dejado sus cargos.

Impuesto a la riqueza

“Pagar me da una autoridad moral porque como dice el nombre del impuesto estoy haciendo un esfuerzo extraordinario. Lo que pido (a los políticos) no es un esfuerzo extraordinario sino que se trabaje con honestidad y transparencia”, remarcó Vaquer el 31 de marzo de 2021, cuando contó que pagó el llamado Aporte Solidario Extraordinario o impuesto a la riqueza, que regía entonces para aquellas personas y sucesiones indivisas con bienes que excedieran los $200 millones.

“No podemos olvidar el porcentaje de pobreza estructural que tenemos en el país y tenemos que hacer algo diferente”, dijo ese día en una entrevista en LN+.

Hace poco más de un año, en el AmCham Ethics & Transparency Forum, que se realizó bajo la consigna “construyendo una cultura de transparencia”, señaló: “No tenemos derecho a rendirnos, no es imposible trabajar la cultura de la integridad en nuestro país”.

Gabriela Origlia

«La privatización o quiebra de IMPSA: nuevo golpe a la modernización del Ejército Argentino»

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Uno de los principales objetivos fijados por el gobierno encabezado por el presidente Javier Milei ha sido la privatización de diversas empresas del sector público nacional. Más allá de los razonables argumentos de racionalización de recursos y austeridad, bajo el mantra de que “todo lo que pueda ser privatizado, será privatizado”, pareciera que los análisis solo se han centrado en aspectos económicos y financieros, dejando de lado el impacto sobre otras áreas del Estado Nacional. Una de ellas es la que se encuentra bajo la órbita del Ministerio de Defensa, encabezado por Luis Petri. El ejemplo más claro de lo señalado es la situación que atraviesa IMPSA, fijada como la primera privatización de la administración Milei y que, según lo indicado por medios internacionales como Bloomberg, enfrenta el peligro de una posible quiebra que se torna cada vez más latente.

En el plano del Instrumento Militar Nacional, IMPSA juega actualmente un papel importante en uno de los esfuerzos de actualización más relevantes emprendidos por el Ejército Argentino: el Programa de Modernización del Tanque Argentino Mediano (TAM) al estándar TAM 2C. Este programa busca dotar de una segunda vida al principal medio de combate de la fuerza, con la actualización de un total de 74 ejemplares. No obstante, iniciado hace más de diez años, ha transitado idas y vueltas, renegociaciones de plazos de pago y ajustes en los cronogramas de entrega. La introducción de un nuevo estándar, denominado TAM 2C-A2, que incorpora los últimos kits de modernización provistos por la empresa israelí Elbit Systems, parecía encauzar definitivamente el programa.

Una muestra de este avance fue el relanzamiento del programa efectuado por la actual gestión al frente del Edificio Libertador, con la presentación, a principios de julio, de las primeras unidades de preserie. Desde el Ejército Argentino, a través de una entrevista brindada a Zona Militar, el propio Jefe de la Institución, General de División Carlos Presti, fijó como objetivo contar, a finales del corriente año, con la primera tanda de diez tanques modernizados.

Durante aquel acto de julio se presentaron cinco ejemplares modernizados al nuevo estándar: el primer prototipo TAM 2C-A2, el ejemplar presentado en 2023 y tres nuevos TAM actualizados. También se evidenciaron los trabajos avanzados en una torre y la presencia de tres torres más que mostraban los procesos de mecanizado y modificaciones efectuados por la firma mendocina IMPSA.

Mediante múltiples convenios, IMPSA participa activamente en el Programa TAM 2C, siendo la empresa encargada de recibir las torres de los tanques seleccionados para su modernización, realizar los trabajos de mecanizado y modificaciones, e instalar los soportes que alojarán los futuros componentes del kit de actualización. Además, gracias a convenios firmados en 2023, la empresa fabrica los kits de faldones laterales para los TAM 2C-A2, destinados a las unidades de preserie y producción (71 unidades).

Gracias a la presentación del Jefe de Gabinete de Ministros ante la Cámara de Senadores del Congreso de la Nación, se pudo conocer el estado de avance de estos programas. En lo específico a los proyectos de IMPSA y el Ejército, el Informe N.º 141 detalla:

  • Provisión de repuestos TAM: ejecución al 7 %
  • Modernización de 71 torretas de tanques TAM: ejecución al 17 %
  • Suministro de soportería asociada al tanque TAM: ejecución al 10 %
  • Modernización del tanque TAM (faldones y soldaduras): ejecución al 16 %

A principios de septiembre, con la confirmación de que el gobierno nacional avanzaría con la privatización de IMPSA, desde Zona Militar expresamos dudas y preocupaciones, ya que originalmente las gestiones para este proceso no incluían cláusulas que garantizaran la producción de las torres destinadas al programa de modernización del Ejército Argentino. Posteriormente, diversas fuentes indicaron que esta situación fue contemplada. Sin embargo, frente a la improvisación demostrada y la falta de una comunicación oficial del Ministerio de Defensa al respecto, las dudas persistieron.

Según reportaron los medios internacionales la pasada semana, la primera privatización de la era Milei enfrenta nuevas dificultades. Estas fuentes señalan que IMPSA posee deudas por 536 millones de dólares con sus acreedores y que la empresa interesada en adquirirla, Industrial Acquisitions Fund (IAF), exige que dichas deudas sean liquidadas antes de la compra. Para ello, se han iniciado gestiones con la corredora AdCap Securities Ltd. en busca de una solución.

El hermetismo en el Edificio Libertador, sumado al del Ministerio de Economía, es total respecto al avance del proceso de privatización. Además, se ha fijado una nueva fecha límite: el 15 de diciembre. Ese día se definirá el futuro de IMPSA, ya que el gobierno ha advertido que, de no avanzar con la privatización, se declarará la quiebra de la empresa.

Mientras tanto, ningún sector ha mencionado el impacto que esto podría tener en el Programa de Modernización TAM 2C-A2. Tampoco se ha indicado si se están evaluando alternativas para que otra empresa con capacidades similares asuma estos trabajos, lo que tendría implicancias en el cronograma de entregas.

Por último, y a pesar de lo previamente señalado, a menos de un mes para el cierre de 2024, parece alejarse el objetivo de contar con las diez unidades de preserie, contradiciendo lo anunciado desde la cartera de Defensa y el Ejército Argentino, lo que pone en jaque, una vez más, uno de sus principales programas de modernización de la Institución.