La devaluación empezó a mostrar consecuencias en el rubro turismo: en junio la cantidad de pasajeros de cabotaje subió 7%, medido en forma interanual, mientras que los internacionales cayeron 4%.
Y los operadores turísticos ya señalan que «notan» un desplazamiento e interés hacia destinos locales
Los números de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) difundidos ayer apuntan en esa dirección: en junio volaron dentro del país más de 950.000 personas, un 7% más respecto del mismo mes de 2017. Esto significa un crecimiento del 10% en el primer semestre. La cifra pasó de 5,94 a 6,56 millones de pasajeros de cabotaje.
En cambio, la cantidad de pasajeros en vuelos internacionales cayó un 4% en junio respecto de un año atrás, acumulando en el semestre un alza de 8,9%. La tendencia declinante había comenzado ya en mayo, cuando la devaluación del peso empezó a golpear.
De acuerdo con el registro de algunas agencias, los destinos domésticos como Buenos Aires, Iguazú y Salta incrementaron su participación dentro del top 10 en detrimento de destinos como Miami, Nueva York o Madrid (-3,06%), lo cual refleja un cambio de comportamiento hacia destinos con ticket promedio en dólares más bajo.
Las centrales de biogás ganadoras en los planes Renovar no llegan al 2% de la potencia adjudicada total, según informa el portal Energía Estratégica. Deplorable, porque es plata que el campo argentino (y el país todo) podría estar descontándole a lo que se llevan las petroleras. Esto se desprende de la lectura que hacemos en AgendAR de un informe de Jorge Hilbert, investigador del Instituto de Ingeniería Rural del INTA Castelar y especialista en Bioenergía. Ya habíamos tocado este tema el 31 de marzo pasado, cuando informamos de la “Conferencia 2018 del Consorcio Italiano de Biogas”.
Dice Héctor Huergo, espada de Clarín y máximo defensor del modelo agrícola actual, que la principal producción del campo argentino es el pasto. No macanea. A añadir: el pasto puede iluminar ciudades agropecuarias, y son muchas.
Efectivamente, la cría semiintensiva e intensiva de animales (núcleo del modelo pecuario actual) es el modo de transformar pasto en proteína (buenas noticias para los consumidores). Pero poniendo tecnología bastante elemental en el asunto, los subproductos contaminantes se vuelven “compost” y biogás en biodigestores (buenas noticias para ríos y acuíferos, malas para los importadores de fertilizantes nitrogenados y, sobre todo, de GNL, gas natural licuado. Porque el biogás se vuelve electricidad.
Vamos a las cifras de Hilbert. Estamos hablando de U$ 2300 millones/año de metano producibles por casi cualquier productor pecuario argentino mediano. La cifra equivale, según Hilbert, al 28% del déficit comercial argentino, aunque expertos nada opositores (Jorge Lapeña, exsecretario de Energía de Raúl Alfonsín) hablan del 39%.
Ese déficit crece en la medida en que el “cartel de Vaca Muerta” perfecciona el negocio de producir menos y cobrar más. Mientas las petroleras decidan quiénes ganan los planes RenovAR, el biogás no se va a desarrollar salvo como rareza semi-hippie. Pero si los agarra el campo, que vive transfiriéndole ganancias a las petroleras, sería otro cantar. Vaca viva mata a Vaca Muerta. El recurso pasto es renovable, es decir potencialmente infinito.
A continuación, citamos fragmentos de un reportaje al ingeniero Hilbert aparecido en Infotechnology.
“Para el caso particular de la Argentina, analizamos los principales cultivos, su superficie y concluimos que tenemos un área de tierra disponible para cultivos de cobertura de varias especies de más de nueve millones de hectáreas».
«El país tiene un potencial de producción de 14,40 billones de metros cúbicos de biometano, de los cuales 10,53 corresponden a cultivos secuenciales, 2,84 a residuos agrícolas, 0,86 a efluentes del ganado y 0,14 a subproductos agroindustriales”.
Hilbert dijo que aunque la tecnología aquí es incipiente, ya hay 100 plantas chicas de biogás, y además, en la última licitación del Plan Renovar se presentaron 36 nuevos proyectos en el área agrícola y agroindustrial, con una potencia de 75 megavatios.
El mercado mundial de biometano se disparó pese a la guerra comercial y la recesión: en 2017 marcó U$ 1.485 millones, y si continúa creciendo al 6,7% como ahora, estará en U$ 2.624 millones para 2025. Eso dice la consultora Transparency Market Research. Pero no es un negocio de exportación de commodities, sino de conocimiento.
No hay que importar biogas, teniendo un país con suficientes llanuras verdes. Lo autoproduce. El metano geológico, en cambio, es importable por ducto desde Bolivia o como GNL desde los Emiratos. En términos de balanza comercial, eso nos está matando. Hilbert dice que en un 28%, Lapeña que en un 40%. Se aceptan opiniones.
El metano geológico también es exportable, y no para nuestro bien. Eso ya nos mató en los ’90, cuando nos creíamos un emirato y vaciamos Loma de la Lata en 20 años en lugar de en 60, su duración estimada en tiempos de Raúl Alfonsín. Se despresurizó rapidísimo, en parte para venderle gas a Chile a precio vil: a U$ 2 el millón de BTU, para ser vendido a U$ 18 a las empresas eléctricas chilenas.
Se puede defender lo hecho con el argumento de que exportar gas es generar trabajo. Por supuesto que sí. En el punto de llegada.
En el modelo energético vigente, Vaca Muerta podría durar mucho menos que Loma de la Lata. Es que hoy las petroleras de “downstream” ganan plata tanto si importan como si exportan. Pero eso sí, dejarán un pasivo ambiental y social mucho mayor.
El metano geológico obtenido por “fracking”, el recurso fundamental de Vaca Muerta, contamina 100 veces más volumen de agua que los viejos pozos convencionales, como los de Loma de la Lata. Y son efímeros en comparación con los yacimientos convencionales: los campos de fracking más antiguos, en Texas y contiguos a la frontera con México, suelen agotarse en 20 años.
El biometano, en cambio, es una producción doméstica por definición. Queda en el mercado interno. Se consume “in situ” para generar electricidad o calor, y los excedentes se venden a la red eléctrica. Difícilmente necesite de gasoductos millonarios, o de una red de distribución. El único recurso importado, por ahora, son las turbinas.
El frigorífico Friar –propiedad del Grupo Vincentin- estará poniendo en línea dos plantas en agosto de 2018. La inversión va “en vaquita” –en todo sentido- con el grupo italiano Ergon. Son US$ 10 millones, parte del programa Renovar 2.0, según El Cronista. El biometano que produzcan los digestores, quemado en turbina, inyectará 2 MW/h anuales en la red, a descontar de la factura, o a cobrarle a CAMMESA. Es el consumo eléctrico doméstico de 2500 argentinos de clase media.
“Además de una mejora en el impacto ambiental, se generarán mejoras en el corral que impactarán en el negocio del feedlot, como posibilitar un engorde más rápido”, afirmó oportunamente Nicolás Di Nápoli, gerente general de Ergon.
Las “mejoras en el corral” son serias. En el feedlot típico argentino, las vacas viven pisoteando el barro de sus propias deyecciones, lo cual las estresa, las enferma, aumenta su consumo de antibióticos, y les baja el crecimiento. Es que no pueden hacer lo que hace una vaca satisfecha y tranquila: echarse.
En un feedlot más tecnológico, diseñado para extraer la orina y la bosta y volverla biogás, la calidad de vida del animal sube y con ésta, su peso. Los acuíferos y arroyos cercanos, agradecidos: sin sobrecarga de nitrógeno y fósforo de las deyecciones, es más difícil que se llenen de bacterias patógenas. A su vez la carne con menos trazas de antibióticos pasa con menos problemas las barreras sanitarias. Y las de China, futuro gran consumidor de carne argentina, en algún momento se volverán severas.
Todo lo anterior se puede extrapolar a otras dos producciones mucho más intensivas que el feedlot: la porcina y la avícola. Cada granja de cría de cierto porte es una usina eléctrica en potencia.
De las cuatro licitaciones llevadas a cabo, 4.467,5 MW de potencia fueron adjudicados en total, pero solo 78,32 MW corresponden a biogás y biogás de relleno sanitario, lo que significa un 1,75% del total.
Si retomamos la frase favorita de Héctor Huergo (o la que preferimos en AgendAR), si el pasto es la principal producción argentina, deberíamos aprovechar que somos una subpotencia en biotecnología, y estar haciendo investigación y desarrollo de enzimas industriales para transformar celulosa directamente en metano, etanol u otros biocombustibles líquidos, el inalcanzado Santo Grial de la «energía verde» en el mundo. Eso permitiría tres cosas: aprovechar la biomasa incomible incluso para rumiantes, desacoplar el campo del petróleo, y cobrar por patentes energéticas argentinas. Es más interesante que pagar por patentes ajenas. Un Ministro de Ciencia ahí, por favor. Y otro de Agroindustria.Renovar es deuda a futuro, y estamos gastando mal esa plata que nos prestan en forma de «fierros» y tecnología ajena. Lo dicho: Renovar debe ser asunto no sólo de petroleros sino de los productores agropecuarios.
Carolina Sánchez, ingeniera en Recursos Naturales y Medio Ambiente, se convirtió en la primera mujer en ser designada como responsable en la Secretaria de Minería de Nación. El anuncio lo hizo el Ministerio de Producción, cartera de la que depende Minería, tras los cambios en el gabinete nacional que llevaron al cargo a Dante Sica
Sánchez, antes de su designación, se desempeñaba como Directora Técnica del Centro del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (Inti) de Jujuy.
La del litio es una apuesta fuerte, donde Jujuy es el centro, y se apunta a que en cinco años Argentina se convierta en el principal proveedor de ese mineral estratégico a nivel global. «Tenemos las condiciones de convertirnos en los proveedores del 50% de este mineral», subrayó Sica al presentar a Sánchez.
La ahora secretaría trabajó, antes del INTI Jujuy, como asesora en el Ministerio de Ambiente y Producción Sustentable de Salta, donde coordinó Programas Provinciales de Ingeniería Ambiental y proyectos destacados en relación a la actividad minera.
Sánchez es docente e investigadora de la Universidad Nacional de Salta; participó en varios proyectos de Cooperación Internacional y fue consultora profesional de Organismos de Financiamiento Internacional.
De acuerdo con un estudio realizado por El Observatorio de Internet en Argentina, wl precio promedio del mega por segundo (Mbps) en el país, en el caso de internet fija, es de $ 99,70.
El mínimo registrado fue de $ 2,70 y el máximo encontrado, de $ 1.089,80, lo que representa una diferencia de más de 300 veces entre ambas.
Los números surgen del análisis de 329 casos de 174 localidades que fueron compartidos con el sitio en cuestión por usuarios residenciales, en los últimos 180 días. Para validarlos, según se explica en el portal, se tuvieron en cuenta las facturas subidas por los usuarios así como las ofertas compartidas por los diferentes proveedores por mail en sus propios sitios web o bien informadas de manera telefónica.
El Observatorio de Internet de Argentina tiene cinco años y está conformado por profesionales de diferentes áreas, entre ellas especialistas en datos, investigación y programación.
Según explica el Observatorio, se eligió un patrón común para poder comparar los diferentes valores. Los números de subida y bajada de cada plan están especificados, en algunos casos, en los portales y facturas. Cuando no se especifica el nivel de subida o bajada y no se pudo corroborar esa variación de ninguna otra manera, se tomó como valor de subida la cuarta parte del valor de bajada.
Según el informe del Observatorio, los valores más altos fueron informados por usuarios de las localidades de Villa Madero, Wilde, General San Martín (todas en Buenos Aires); Epuyén, en Chubut; Vicuña Mackenna, en Córdoba; Luis Beltrán, en Río Negro; San Javier, en Misiones; así como Perito Moreno y Puerto Santa Cruz, ambos en la Provincia de Santa Cruz.
Como contraparte, 7 de los 10 precios más accesibles se dieron en localidades de CABA y Provincia de Buenos Aires como Recoleta, Colegiales, Santos Lugares, Morón, La Matanza y La Plata. Los otros tres casos se dieron en Rafaela (Santa Fe), San Miguel de Tucumán y la ciudad de Neuquén . En estos casos se trata de ofertas que se destacan por ofrecer altas velocidades (de entre 100, 300 y hasta 500 megas) o bien por tener paquetes con promociones donde se incluye, además de la conexión a internet, acceso a telefonía o televisión por suscripción.
Para mejorar la calidad de la prestación y la velocidad, se debería seguir avanzando en el despliegue de fibra óptica: en la actualidad apenas el 3% de las conexiones son de este tipo y en su mayoría están concentradas en Provincia de Buenos Aires y CABA, según datos de Enacom que son de acceso público y figuran en el portal de datos abiertos.
De la soja, uno de los principales cultivos que se producen en el país, se obtienen diferentes subproductos. Entre ellos, en los últimos años, tomó preponderancia la proteína de soja texturizada, conocida también como “carne vegetal” por su parecido con la carne vacuna.
La carne vacuna es protagonista de la dieta de los argentinos y el Instituto de Promoción de la Carne Vacuna Argentina (IPCVA) asegura que el 54 % de los ciudadanos se considera «fanático».
La soja texturizada surgió como una alternativa al alimento vacuno por sus similitudes ya que este producto bien preparado y condimentado “realmente parece carne”. Y posee un alto contenido de proteínas.
La soja texturiza gana su lugar en el mercado, principalmente en aquellos que no desean comer carne pero sí sentir la misma textura y sabor. Existen diversas formas de incorporarla a la dieta.
El sector sojero encontró un mercado al que puede explotar, considerando el auge de la cultura vegana. La nutricionista Hernández resaltó: “Sin dudas es algo que está creciendo y hacer una lectura de este crecimiento es necesaria”.
Hasta ahora existía una tarifa mínima para los vuelos de cabotaje. Pero ese piso, que ya había quedado desfasado por la inflación, quedará eliminado. Desaparecerá el 15 de agosto y podrán aprovechar esa ventaja aquellos viajeros que adquieran su pasaje con al menos 30 días de anticipación.
La nueva reglamentación la confirmó el Ministerio de Transporte y el mismo día Flybondi, por ahora la única Low Cost de cabotaje que opera en Argentina, aseguró que ofrecerá pasajes entre un 40% y un 70% más baratos. Es decir que, por ejemplo, se podrían conseguir tickets ida y vuelta de Buenos Aires a Córdoba por entre $ 418 y $ 836.
La pregunta inevitable es si la baja de costos supone bajas en los niveles de seguridad aérea. En el caso del aeropuerto de Flybondi en el área metropolitana (El Palomar), las críticas han sido demoledoras, y no precisamente desde la oposición. En un editorial de Clarín del 13 de marzo de este año, Franco Rinaldi, habitual observador técnicamente bien informado de Aerolíneas Argentinas, tiene opiniones tan lapidarias sobre El Palomar como las del más neutral Patricio Eleisegui, en I-Profesional del 20 de febrero de 2018, o las más constantes y tóxicas del francamente opositor Página 12. A esto AgendAr añade a Marcelo Uhrich, vocero de la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA). Las concidencias:
El Palomar tiene una pista diseñada para viejos aviones pistoneros de la Fuerza Aérea, demasiado corta para la operación en emergencia de un jet Boeing 737. La longitud utilizable es de 1800 metros, sobre una traza de 2100.
Carece de buen ILS (Instrument Landing System), que permite coordinar automáticamente la aproximación a pista y el aterrizaje de una nave en situaciones de visibilidad disminuida por noche, niebla o lluvia. El ILS se conecta directamente con la computadora de control de vuelo del avión y le permite aterrizar sin intervención humana. El piloto, atento, se hace cargo a partir del «primer toque» de neumáticos sobre la pista. Es la tecnología habitual en toda estación aerocomercial importante desde hace… cuatro décadas.
No tiene un radar secundario de control aéreo colaborativo 2D, como sí existe en 21 aeropuertos relevantes del país
No tiene un radar primario 3D de control de todo el espacio aéreo en 400 o 480 km. en derredor, por lo que debe tomar información de radar de las estaciones de Ezeiza, San Fernando y Aeroparque… que le llegan con el obvio «delay». Es decir que los controladores de Palomar tienen una percepción situacional del movimiento aéreo atrasada varios segundos respecto de lo que realmente está pasando.
La pista carece de ranurado transversal para evacuar lluvias, de modo que un avión que aterriza sobre mojado incurre en «aquaplanning» del tren de aterrizaje: los neumáticos resbalan sobre una película de agua sin tocar la pista, por lo cual los frenos del tren no actúan mientras dura el fenómeno. y cuando desaparece de golpe, el tren se bloquea. Con ello, el avión puede protagonizar un «fuera de pista» por la cabecera de proa, o por los laterales. Para más datos, el frenado de un Boeing 737 cargado de pasajeros y equipaje depende en un 80% de sus cálipers y neumáticos de tren, y sólo en un 20% del frenado aerodinámico que da el soplo invertido de las turbinas.
Hay colegios: el Emaús a 750m de la cabecera 35, con un pico de riesgo social de 4000 personas, y a 500m de la cabecera 17 está Colegio Mariano Moreno de Hurlinghan con aproximadamente 500 personas.
La pista se ha ido rodeando de un denso tejido urbano desde que aquello fue una base militar a campo abierto. Los conos de aproximación y salida de aviones son ciudad cerrada. Los recursos de amparo presentados por entidades vecinales fueron rechazadas judicialmente. Los jueces no son vecinos.
Palomar carece de mangas. Los pasajeros transitan por la pista, como en los ingenuos años ’60, cuando volar era cosa de pocos y ricos. Después del «Fly» no tienen siquiera un «bondi» que los saque del pavimento.
No hay remolques: si un avión queda atravesado en la pista por lo que sea, no hay un tractor especial para sacarlo. El que venga detrás para aterrizar deberá ser derivado a otra estación aérea, y el que esté tratando de salir, deberá esperar a que de algún modo difícilmente expeditivo se saque ese obstáculo de su pista de despegue. Que además, es única.
La flota de Flybondi (5 aviones) es VIEJA y MALA. Flybondi compró al menos 3 Boeing 737 con hasta 20 años de servicio, y luego un tercero a líneas «low cost» tailandesas calificadas entre las más inseguras del mundo: Nok Air y Sriwijaya Air, que en los medios aeronáuticos ranquean con 1 o 2 puntos sobre 7 en seguridad, contra los 7 sobre 7 de Aerolíneas. Nok y Sriwijaya están entre las 16 empresas más inseguras del planeta, por su flota. El material que ellos dan de baja, lo compra Flybondi.
Esto tal vez explica el sinnúmero de incidentes, en algunos casos cómicos, que protagonizó la empresa desde que la ANAC (Administración Nacional de Aviación Comercial) le autorizó a volar en… 100 rutas aéreas. Como saben los actuarios de las aseguradoras y los expertos en licenciamientos de tecnología de riesgo, un «cluster» significativo de incidentes puede ser presagio de un accidente.
Un incidente significativo se produjo el vuelo FO 5445 de Flybondi desde Bariloche a Córdoba. El 4 de febrero de 2018, el avión, cargado con 100 pasajeros, se atrasó en salir, y sólo lo pudo hacer dejando el equipaje en tierra (llegó a Córdoba 2 días más tarde, en camión). Sobre esto hay dos hipótesis: la benigna y la otra.
La benigna la da el titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Pablo Biró, y se refiere al instrumental. Biró dijo que «el avión no tiene la certificación RVSM, que requiere una mayor precisión en el instrumental de la aeronave, con más controles; por lo que tiene que volar debajo de niveles óptimos de altitud por lo que consume más combustible y al comercializar a full el avión tiene que dejar valijas abajo”.
La otra hipótesis es más aviesa: pasa por la potencia de los viejos motores del Boeing 738-800. No es imposible que no fuera suficiente para despegar con 100 pasajeros y sus valijas a la vez, pese a que la pista de Bariloche es lo suficientemente larga como para la operación de grandes transportes militares. Ahí despegaron y aterrizaron sin problemas el Air Force One de Bill Clinton y su comitiva en 1997, un Boeing 747, o los Antonov AN 124 que transportaron los satélites ARSAT 1 Y 2 hasta su sitio de lanzamiento en Kourou, Gayana Francesa, en 2014 y 2015. Entre el 75 y el 80% de los accidentes aéreos ocurren en despegue o aterrizaje, a veces por intercurrencias peligrosas del viento (por ejemplo, una racha cruzada súbita que levanta el ala de barlovento, o una «cizalla», un alud brusco de aire frío descendente, peligrosísimo cuando ocurre en la cabecera de entrada). Cuando es posible un «escape» en estas situaciones, se realiza a pura velocidad y motor, y rezando, porque las turbinas tienen respuesta lenta. Pero si no hay suficiente potencia para un escape…
Como se ve, la política del Ministerio de Transporte y la ANAC en el caso de Flybondi viene siendo que un vaso de agua y 100 rutas aéreas no se le niegan a nadie. Eso quizás explica la premura del citado ministerio por hacer que Norwegian (una «low cost» con estadísticas de seguridad bastante impecables) opere también desde Palomar, como para echar agua bendita sobre lo que hace Flybondi. Los supuestos vikingos, por ahora, no parecen apurados.
Por su parte, Latam adelantó que comenzará a mover su negocio en la dirección de los bajos costos «a medida», cobrando aparte el equipaje despachado y algún servicio de comida, para poder mejorar sus tarifas a partir del segundo semestre.
«Los pasajeros encontrarán más ofertas y mejores tarifas”, sostuvo el ministro Guillermo Dietrich. A su vez, desde el Ministerio destacaron que sacar el piso tarifario fomentará la compra con anticipación y que se podrá así aumentar la ocupación de los aviones. El objetivo, según Transporte, es duplicar la cantidad de pasajeros volando dentro del país, de 10 millones, que había en 2015, a 20.
Este era un reclamo de las low cost que ya operan o buscan instalarse en el país. Son empresas cuyo modelo se basa en ofrecer tarifas muy económicas para pasajes básicos, cobrando como “extras” determinados servicios que el resto de las aerolíneas suele tener incluidos. Otra característica de este tipo de compañías es que funcionan desde aeropuertos alternativos que implican menores gastos, como ocurre en Buenos Aires con el de El Palomar.
Para el último trimestre de 2018, Norwegian Air Argentina, un gigante Low Cost que ya opera en Argentina pero por ahora sólo con vuelos internacionales, se sumará a las opciones de cabotaje. Por eso, esta empresa, que es la sexta de bajo costo más grande del mundo, también festejó la decisión del Gobierno nacional.
Por su parte, fuentes de Aerolíneas Argentinas afirmaron que “todo lo que sea bueno para los pasajeros deberá ser bueno para Aerolíneas”. “No es una medida que hayamos pedido nosotros, pero nos vamos a adaptar a ese entorno.»
• En el mundo, 3 de cada 10 pasajeros de aviones ya prefieren este formato. En la Argentina, el fenómeno recién comienza.
Según datos de la Organización de Aviación Civil Internacional, en 2017 la industria aérea transportó a 4.100 millones de pasajeros, 7% por encima del récord de 2016. Y en eso tuvieron mucho que ver las aerolíneas low cost, que con sólo dos décadas de historia, ya hacen un 30% de los traslados.
En Argentina, el fenómeno “low cost” está en pañales. En febrero empezó a volar desde el aeropuerto de El Palomar la mentada Flybondi, la primera compañía local que se encuadra por completo en el modelo de tarifas bajas. Y debió hacerlo vendiendo pasajes a precios más caros de lo que pretendían, porque el Gobierno aún imponía tarifas mínimas.
Con ese atractivo, según datos oficiales, la compañía ya tomó el 7% de los pasajeros de cabotaje. En sólo tres meses alcanzaron 100 mil pasajeros. A pesar de las dudas, y algunas denuncias, que ha despertado el delicado problema de la seguridad aérea. Sobre eso AgendAR ya dijo todo lo que puede decirse, por ahora.
Sus adversarios cuestionan que esa empresa no se adapta a las exigencias en ese rubro que mantienen las aerolíneas convencionales, ni tampoco lo hacen los aeropuertos que usa.
De todos modos, y como prueba del interés que levanta este segmento, vale la pena destacar que el gigante de la aviación IndigoGroup, dueño -entre otras- de la aerolínea chilena «lowcost» Jet Smart, acaba de desembarcar en Argentina de la forma menos prevista: compró Alas del Sur Líneas Aéreas, una aerolínea sin aviones, pero con un activo importante: es dueña de permisos de vuelo adjudicados por el Gobierno que, de no ser usados, vencerán a fines de este año. El precio de la operación habría rondado los 700.000 dólares.
Indigo Group es uno de los conglomerados aeronáuticos más importantes a nivel mundial: controla las aerolíneas “low cost” Frontier Airlines (EEUU), Jet Smart (Chile), Volaris (México) y Wizz Air (Hungría). A fines del año pasado comunicó que firmó un compromiso de compra con Airbus de 430 aviones por casi 50.000 millones de dólares. El titular de Indigo es el estadounidense William “Bill” Franke, fundador del fondo de inversión Newbridge.
Alas del Sur formó parte del primer pelotón de aerolíneas a las que el Gobierno otorgó nuevas rutas, junto con las más conocidas Flybondi, Avianca, Andes y American Jet. Fue tras la primera audiencia pública en 11 años, que tuvo lugar a fines de 2016.
El problema que tendrán las «low cost» con aviones modernos y seguros y que sólo acepten operar desde aeroestaciones seguras, son las empresas que hacen lo contrario. Al primer accidente serio, el público las evitará a todas, sin discriminar.
En una reunión realizada en la Casa Rosada, el presidente Mauricio Macri les ratificó a los representantes de la Mesa de Enlace que no dará marcha atrás en el cronograma de rebaja de retenciones a la soja.
Esas retenciones se ubican actualmente en 26% cuando estaban en 35% en tiempos de Cristina Kirchner.
Macri lo aseguró durante una reunión en su despacho en la Casa Rosada, que contó con la presencia del ministro de Agroindustria Luis Miguel Etchevehere y de su jefe de Gabinete Rodrigo del Solar Dorrego.
«Queríamos escuchar la voz oficial sobre el tema retenciones. Nos da un gran respaldo para que nos digan como viene. Hay otros problemas que le buscaremos la solución», dijo el titular de Coninagro.
Los productores también afirmaron haber cumplido con sus promesas: «vendimos mucho mas que el año anterior teniendo en cuenta que la cosecha es mucho más chica. Fue una de las campañas más importantes con 180 millones de hectáreas de trigo y más de 20 millones de hectáreas de soja», dijeron.
«Los exportadores han cumplido con una liquidación de más de 3500 millones de dólares, cuando el compromiso hasta fines de julio era de US$ 4 mil millones. Lo van a sobrecumplir. El campo va a invertir este año más de US$ 12 mil millones en la campaña agrícola, estamos generando trabajo y movimiento. Es la contribución que traemos, generando las divisas», finalizó Iannizzotto, que descartó así cualquier otro tipo de aporte.
La visión más crítica llegó desde la Federación Agraria, cuyo titular Omar Príncipe guardó un sugestivo silencio mientras hablaban los demás asistentes a la reunión. «Le transmití al Presidente que los pequeños y medianos productores representados por la FAA están asfixiados por un alto nivel de endeudamiento que en muchos casos les impide seguir produciendo, con tasas exorbitantes -de más del 50% en algunos casos», dijo.
El Ministerio de Producción anunció un acuerdo con 12 bancos públicos para descontar cheques de hasta 90 días a pymes a una tasa final del 29%. El monto total que destinarán las entidades bancarias será de $ 26.000 millones, informó la cartera que conduce Dante Sica.
Las entidades bancarias otorgarán a sus clientes Pymes una tasa bruta máxima de 32%, y el Ministerio de Producción bonificará 3 punto porcentuales, por lo que la tasa neta será del 29%.
De la iniciativa forman parte Banco Nación, Banco de la Provincia de Buenos Aires, Banco Ciudad, Banco de Córdoba, Banco de la Rioja, Banco de La Pampa, Banco de Santa Fe, Banco de Entre Ríos, Banco de Corrientes, Banco de Tierra del Fuego, Banco de Neuquén y Banco Credicoop.
Es tradición entre los productores de uva entregar de palabra la cosecha a las bodegas y a su vez que las bodegas respeten las condiciones, siempre de palabra, pactadas previamente.
Este año se había acordado ante una cosecha que fue muy voluminosa, que se pagase el mismo precio de la uva que en 2017 con plazos que no superasen los 60 días.
Vale aclarar que el año pasado con una de las vendimias más bajas en 50 años, el precio de la uva se reanimó. Lo que pasa en esta temporada es que la uva se paga $ 21 en vez de los $ 24 de un año atrás y los plazos se estiraron hasta un año a contar desde agosto.
De ahí que los viñateros le plantearan al gobernador mendocino Alfredo Cornejo que impulse una ley que establezca que debe haber contratos, o un instrumento legal para que se respeten las condiciones. Sebastián Lafalla, hijo del ex gobernador y de la Asociación de Viñateros de Mendoza, mencionó que «hay muchas bodegas que están bajando el precio del kilo de uva y alargando a los 12 meses los pagos. Estamos devastados».
coniUsado desde hace más de medio siglo como antiinflamatorio, analgésico y antitérmico, el futuro podría depararle un nuevo uso al ibuprofeno. Científicos de Córdoba mostraron que es capaz de matar bacterias que causan infecciones en pacientes con fibrosis quística.
Y una empresa farmacéutica de esa provincia busca estudiarlo como antimicrobiano en seres humanos.
“Nuestro trabajo, junto con otro hecho en los Estados Unidos que se publicó casi en simultáneo, parecen ser los primeros reportes acerca de esta aplicación en particular”, destacó Dante Beltramo, doctor en Bioquímica, investigador del CONICET y del Centro de Excelencia en Productos y Procesos de Córdoba (CEPROCOR). Según amplió, la propiedad antimicrobiana del ibuprofeno se conocía desde hacía más de una década, pero hasta ahora no se la había dirigido a un uso en especial, como en la fibrosis quística.
Esta enfermedad genética afecta los pulmones y otros órganos. Produce inflamación y un moco espeso y pegajoso que se acumula en las vías aéreas y predispone a infecciones que pueden ser letales.
“Los primeros trabajos sobre el ibuprofeno en fibrosis quística evaluaban el uso por vía oral para disminuir el efecto inflamatorio de la infección pulmonar”, puntualizó la corresponsable del estudio, Roxana Valeria Alasino, doctora en Biología, también investigadora del CONICET y de CEPROCOR. En cambio, este equipo de científicos se preguntó si el ibuprofeno podía matar a tres especies bacterianas que son causa frecuente de infección en fibroquísticos. Al intentar hacerlas crecer «in vitro» en presencia del fármaco, en el laboratorio, todas resultaron susceptibles al compuesto luego de, al menos, cuatro horas de incubación.
Por resultados previos, los científicos sospecharon que la actividad microbicida del ibuprofeno podía deberse a su interacción de las cargas eléctricas de esa molécula con las membranas celulares: al parecer, hace que el agua dentro del citoplasma bacteriano la cruce hacia afuera por ósmosis, y la bacteria se muere por deshidratación. El fenómeno se llama «shock osmótico». Quien ha sido niño, curioso y con acceso a algún jardín, sabe de qué hablamos. Ha matado babosas echándoles otro compuesto muy accesible, sal de mesa (cloruro de sodio): se deshidratan «al toque». La ciencia puede ser cruel.
La sal se disocia en iones cloruro (con carga eléctrica negativa) y sodio (carga positiva), y el agua, molécula con dos polos positivos y uno negativo, no resiste su «atracción fatal» y migra hacia adonde los iones están más concentrados. Es probable que el ibuprofeno cause shock osmótico por causas similares. “Analizamos, entonces, el efecto de agregar concentraciones crecientes de cloruro de sodio –agregó Beltramo–. Fue un tanto sorpresivo, ya que vimos que la alta fuerza iónica incrementaba en un orden de magnitud la potencia bactericida del ibuprofeno”. En estas nuevas condiciones, solo se necesitaron pocos minutos para matar a las bacterias.
Lo interesante es que, en la actualidad, se utilizan soluciones concentradas de cloruro de sodio, formuladas para inhalación, como parte del tratamiento de los pacientes fibroquísticos porque contribuyen a eliminar la mucosidad de los pulmones y mejorar así la función respiratoria. Por eso, finalmente, los científicos estudiaron la toxicidad potencial de una formulación inhalable del ibuprofeno para animales de prueba. “Al menos en ratas, a las concentraciones y tiempos utilizados, no parece afectar sustancialmente el epitelio pulmonar”, resaltó Beltramo, quien añadió que la administración del fármaco en nebulizaciones podría ser una indicación apropiada en pacientes.
De derecha a izquierda, parte del equipo de investigadores: Ariel Garro, Adrián Muñoz, Dante Beltramo, Roxana Alasino y Victoria Leonhard.
De la investigación, publicada en Pharmaceuticals, participaron también Adrián Muñoz, Ariel Garro, Valeria Heredia, Néstor García y David Cremonezzi. Completa el equipo Victoria Leonhard. “Estos estudios forman parte de un desarrollo transferido a una empresa farmacéutica de Córdoba. Según se nos ha informado, está realizando los trámites necesarios para comenzar con los estudios clínicos en seres humanos”, señaló Alasino. (Agencia CyTA-Fundación Leloir – Soledad Llarrull)
Por su parte, fuentes de Aerolíneas Argentinas afirmaron que “todo lo que sea bueno para los pasajeros deberá ser bueno para Aerolíneas”. “No es una medida que hayamos pedido nosotros, pero nos vamos a adaptar a ese entorno.»
• En el mundo, 3 de cada 10 pasajeros de aviones ya prefieren este formato. En la Argentina, el fenómeno recién comienza.
Según datos de la Organización de Aviación Civil Internacional, en 2017 la industria aérea transportó a 4.100 millones de pasajeros, 7% por encima del récord de 2016. Y en eso tuvieron mucho que ver las aerolíneas low cost, que con sólo dos décadas de historia, ya hacen un 30% de los traslados.
En Argentina, el fenómeno “low cost” está en pañales. En febrero empezó a volar desde el aeropuerto de El Palomar la mentada Flybondi, la primera compañía local que se encuadra por completo en el modelo de tarifas bajas. Y debió hacerlo vendiendo pasajes a precios más caros de lo que pretendían, porque el Gobierno aún imponía tarifas mínimas.
Con ese atractivo, según datos oficiales, la compañía ya tomó el 7% de los pasajeros de cabotaje. En sólo tres meses alcanzaron 100 mil pasajeros. A pesar de las dudas, y algunas denuncias, que ha despertado el delicado problema de la seguridad aérea. Sobre eso AgendAR ya dijo todo lo que puede decirse, por ahora.
Sus adversarios cuestionan que esa empresa no se adapta a las exigencias en ese rubro que mantienen las aerolíneas convencionales, ni tampoco lo hacen los aeropuertos que usa.
De todos modos, y como prueba del interés que levanta este segmento, vale la pena destacar que el gigante de la aviación IndigoGroup, dueño -entre otras- de la aerolínea chilena «lowcost» Jet Smart, acaba de desembarcar en Argentina de la forma menos prevista: compró Alas del Sur Líneas Aéreas, una aerolínea sin aviones, pero con un activo importante: es dueña de permisos de vuelo adjudicados por el Gobierno que, de no ser usados, vencerán a fines de este año. El precio de la operación habría rondado los 700.000 dólares.
Indigo Group es uno de los conglomerados aeronáuticos más importantes a nivel mundial: controla las aerolíneas “low cost” Frontier Airlines (EEUU), Jet Smart (Chile), Volaris (México) y Wizz Air (Hungría). A fines del año pasado comunicó que firmó un compromiso de compra con Airbus de 430 aviones por casi 50.000 millones de dólares. El titular de Indigo es el estadounidense William “Bill” Franke, fundador del fondo de inversión Newbridge.
Alas del Sur formó parte del primer pelotón de aerolíneas a las que el Gobierno otorgó nuevas rutas, junto con las más conocidas Flybondi, Avianca, Andes y American Jet. Fue tras la primera audiencia pública en 11 años, que tuvo lugar a fines de 2016.
El problema que tendrán las «low cost» con aviones modernos y seguros y que sólo acepten operar desde aeroestaciones seguras, son las empresas que hacen lo contrario. Al primer accidente serio, el público las evitará a todas, sin discriminar. 
