Es un capítulo más de la historia de una IMPSA que fue metamorfoseándose. A dos años y medio del salvataje financiero por la que se convirtió en una firma estatal y en medio de la venta de acciones para volver a ser privada, cerró el 2023 con un acuerdo para absorber una empresa del sector tecnológico de Mendoza.
Así lo aprobó el directorio de IMPSA en los últimos días del año pasado, luego de avalar la situación financiera y el balance, paso necesario para la fusión por la que arranca el 2024 con otra estructura. De esa forma, la multinacional mendocina se convirtió en la «sociedad incorporante» de ICSA (Ingeniería y Computación SA), a partir de este 1° de enero.
«De acuerdo a lo previsto, se suscribió un compromiso de fusión entre IMPSA y su subsidiaria 100% controlada Ingeniería y Computación S.A.U. (“ICSA”), conforme fuera aprobado por los Directorios de ambas compañías», informó IMPSA a través de un comunicado.
ICSA funcionaba hasta ahora como una SAU (Sociedad Anónima Unipersonal) subsidiaria de IMPSA. En adelante, al ser absorbida, se busca optimizar costos y apuntar a una mayor «eficiencia operativa», según se indicó.
Es un dato no menor si se tiene en cuenta que la (por ahora) empresa estatal aún busca su equilibrio financiero. Y hace tiempo sostiene una oferta pública del 85% de acciones del Estado entre la Nación (63,7%) y provincia de Mendoza (21,2%), que a mediados del 2021 habían desembolsado u$d 20 millones para quedarse con el control de la compañía.
Qué implica la fusión de IMPSA e ICSA
«La fusión permitirá centralizar la gestión de ambas sociedades bajo una única organización, con ventajas operativas y económicas relacionadas a mayor eficacia y eficiencia operativa, optimizar el uso de recursos, estructuras administrativas, técnicas y financieras, y la racionalización y reducción de los costos asociados», indicó Daiello.
Asimismo, según lo que trascendió luego de la decisión tomada por el directorio, no implica cambios en el patrimonio de IMPSA ni en el desarrollo normal de sus operaciones, como tampoco las desarrolladas por ICSA hasta fin de año.
Pero el cambio sí conlleva una modificación en cuanto a la planta de personal. Es que «la totalidad de los empleados» de ICSA trabajará desde ahora en la planta que la compañía bajo el control del Estado nacional tiene en su predio de la Zona Industrial, en Godoy Cruz, mientras que el directorio de la firma tecnológica quedó disuelto.
Al proceso sólo le falta un paso exigible desde lo legal: ser refrendado por la próxima asamblea de accionistas, prevista el 5 de febrero de 2024.
Allí deberán aprobarse o no los balances de la fusión y los demás trámites legales de la empresa absorbida, hasta el acuerdo definitivo de fusión.
Durante el 26 de diciembre, la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA) confirmó el envío de un nuevo conjunto de componentes a Brasil para la fabricación de aviones de transporte Embraer KC-390. Así se desprende de una publicación realizada en el perfil de Instagram de la fábrica cordobesa, donde aclara que estas piezas serán utilizada en la fabricación de uno de los nuevos aviones destinados a la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).
Es preciso recordar que desde el año 2011 la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA) participa del Programa KC-390 de Embraer y de la Fuerza Aérea Brasileña. De esta manera, la empresa cordobesa tiene a su cargo la fabricación de otras piezas de la aeronave como: puertas del tren de aterrizaje delantero, puerta delantera derecha, rampa de acceso trasero, y cono de cola.
Por su parte, en lo especifico a los componentes enviados en el día de ayer, corresponde a una de la puerta de la bahía de carga de uno de los futuros KC-390 que serán entregados a la Fuerza Aérea Brasileña. A su vez, al día de la fecha, Embraer avanza en el cronograma de entregas de los aviones encargados por Brasil y Portugal, mientras el Millenium es seleccionado por más fuerzas aéreas del mundo como futuro avión de transporte. Entre estos países podemos citar a Austria, Hungría, Países Bajos, República Checa, y, más recientemente, a Corea del Sur; a la par que desde la empresa brasileña se siguen realizando esfuerzos por obtener nuevos clientes y operadores.
Al día de la fecha, Embraer ha concretado la entrega de un total seis K/C-390 a la Fuerza Aérea de Brasil, siendo el último recibido en el pasado mes de junio en su configuración Full Operational Capability (FOC). Mientras que la Fuerza Aérea de Portugal ya ha incorporado al servicio su primer KC-390 equipado y configurado para interoperar con fuerzas de la OTAN. Por último, la construcción de los dos aviones C-390 de Hungría avanza a ritmo sostenido, fijando su entrega para el año 2024.
Ante las trabas a la ayuda militar en el Congreso de EE.UU. y en la Unión Europea, el gobierno decidió la recompra de una antigua barraca de la industria militar que había sido privatizada
La antigua planta de municiones de Krudten, cerca del extremo norte de Dinamarca, es el silencioso esqueleto de una fábrica que ha estado vacía durante años a pesar de su legado de producir balas, artillería y explosivos para el ejército danés. Pero eso está a punto de cambiar: ahora que la guerra en Ucrania alimenta la creciente demanda de armas occidentales, el gobierno danés decidió reactivar su papel en el negocio de las municiones.
En 2008, en medio de recortes de defensa que se extendieron por toda Europa y economías globales en crisis, Dinamarca vendió Krudten, la principal planta de municiones de su ejército. Pasó a manos privadas hasta octubre, cuando el gobierno decidió volver a comprarla, convirtiéndose en uno de los últimos países en aumentar su enfoque en la fabricación de armas y contrarrestar la rápida expansión de la industria armamentística de Rusia.
“Era crucial conseguir esta planta”, dijo el ministro de Defensa danés, Troels Lund Poulsen, en una entrevista este mes, señalando “una mayor demanda de municiones” en toda Europa.
“Deberíamos preocuparnos porque Rusia está aumentando la producción de municiones y también de otros tipos de equipo militar”, dijo Poulsen. “Esa es la razón por la que hemos decidido en la Unión Europea que hay que apoyar a los países que hacen todo lo posible para aumentar la producción”.
A los funcionarios de los países de la OTAN les preocupa que Ucrania se quede sin armas a principios de este año, dado que los republicanos en el Congreso estadounidense bloquearon la ayuda militar adicional de Estados Unidos y Hungría vetó otro paquete financiero de la Unión Europea. La creciente industria armamentística de Rusia provocó una ansiedad palpable dentro de la OTAN, no sólo porque ayudó a detener la contraofensiva de seis meses de Ucrania, sino también como una señal del creciente poder de Moscú.
Eso ha llevado a los países europeos a buscar formas de aumentar su propia producción de armas, incluyendo flexibilizar las regulaciones e incentivar la inversión.
En Krudten, que se traduce del danés como “la pólvora”, los funcionarios esperan contratar una empresa privada para producir municiones en la fábrica estatal, que está ubicada en viejos edificios de ladrillo en un extenso campus rural.
Se trata de un modelo similar a la producción de municiones militares en Estados Unidos, donde las plantas son propiedad del gobierno pero están dirigidas por contratistas privados que cuentan con el respaldo de fondos federales para adaptarse rápidamente a las demandas del mercado. A principios del próximo año, se proyecta que Estados Unidos habrá más que duplicado su producción mensual de balas de calibre 155 milímetros a 36.000, frente a las 14.000 cuando Rusia invadió Ucrania en febrero de 2022.
Pero en Europa, donde los países tienen economías diversas, restricciones presupuestarias y una serie de regulaciones gubernamentales sobre las industrias de defensa, no existe un estándar único para asociarse con los productores de armas. Para acelerar las aprobaciones, la Unión Europea está ofreciendo incentivos financieros a los estados que ordenan conjuntamente grandes cantidades de municiones y está considerando flexibilizar las regulaciones que, según los ejecutivos de la industria, han reducido la producción.
El intento de forjar vínculos más estrechos entre gobiernos y fabricantes se produce cuando crece la sospecha de que fracasará una campaña de la UE para proporcionar un millón de balas de 155 milímetros a Ucrania en un plazo de 12 meses. A cuatro meses de la fecha límite de marzo, los funcionarios consiguieron menos de la mitad de los proyectiles prometidos porque las capitales europeas se muestran reacias a invertir en productores de armas que necesitan más recursos y menos obstáculos en la cadena de suministro para su entrega.
“En general, nuestros instrumentos de cooperación todavía están por debajo de su importancia”, dijo Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, en una conferencia anual de la Agencia Europea de Defensa a fines del mes pasado.
Sugirió que las sanciones de la UE contra Estados con déficits nacionales crecientes podrían perdonarse si el aumento surgiera del incremento del gasto en defensa. “Esto podría cambiar las reglas del juego de los gremios y sus políticas industriales para la Defensa en estos tiempos excepcionales”, dijo Von der Leyen.
Es probable que sea un ajuste incómodo tanto para los gobiernos como para la industria.
“No soy un gran partidario de la producción propiedad del gobierno, pero la conclusión para mí es que existe una demanda extrema y no hay suficiente capacidad de producción”, dijo Joachim Finkielman, director de la Asociación Danesa de Industrias de Defensa y Seguridad. .
Actualmente, afirmó, Dinamarca obtiene su munición militar de productores extranjeros. Una vez que la planta de Krudten esté en funcionamiento, lo que podría llevar alrededor de dos años, el gobierno necesitará invertir lo suficiente para garantizar que se fabriquen suficientes municiones para suministrar al ejército danés y exportar a clientes en el extranjero “para que esto funcione como una oportunidad de negocio”, dijo Finkielman.
“La idea de que el gobierno intervenga, con una señal de intención política de establecer un mercado y de hecho proporcionar esta fábrica para su uso industrial, creo que es un paso interesante”, dijo.
El Ministerio de Defensa de Finlandia también anunció este mes que duplicaría su capacidad para producir una variedad de municiones de gran calibre y explosivos para fines de 2027. Según el acuerdo de 131 millones de dólares (incluidos 26 millones de dólares del gobierno), al menos parte del trabajo estará terminado en una planta de armas pequeñas operada por Nammo, la empresa de municiones con sede en Noruega en la que Finlandia posee indirectamente una participación.
En Dinamarca, los funcionarios no quisieron ahondar sobre cuántas municiones se esperaba que produjera la planta de Krudten, o cuántas fabricó antes de ser vendida en 2008 a la firma española Expal, que fue adquirida por el gigante alemán de municiones Rheinmetall en agosto.
La planta de Krudten se vendió en 2020 a un grupo danés que la convirtió en un edificio de oficinas. Cuando la planta se puso a la venta la primavera pasada, el gobierno danés la compró para asegurarse de que se utilizaría únicamente para fabricar municiones.
Dinamarca pagó alrededor de 2,8 millones de dólares por Krudten, 200.000 dólares más de su precio de venta en 2008. También se necesitarán millones de dólares para restaurar los edificios y, potencialmente, comprar equipos para la línea de montaje.
Poulsen, el ministro de Defensa danés, dijo que no conocía ningún otro país de la OTAN que haya comprado una instalación de fabricación para producir más municiones.
“Hemos visto serios problemas relacionados con la capacidad de producir municiones”, dijo Poulsen. “En este momento, Dinamarca está intentando hacer lo que podemos”. (Lara Jakes / The New York Times)
Son hermosas las discusiones entre los pro y los escépticos de los eléctricos. De un lado, quienes (por ahora en una minoría en crecimiento) ven con mejores ojos el avance de la electrificación en esta industria más que centenaria; del otro, los puristas que no negocian el rugido de un motor y ese cosquilleo que produce el movimiento interno de un bloque a explosión. Es casi una charla de “superclásico” del fútbol y para los más románticos es: o deportivo con prestaciones descomunales sin escatimar combustible, o nada.
Aunque parece no haber concesiones ni grises, estaríamos ante una excepción: el Mustang Mach-E. ¿Por qué? Porque por más que haya generado más de una polémica al ser un súper tecnológico netamente eléctrico bautizado con semejante nombre, representa en un lenguaje bien actual toda la evolución de la tradición deportiva, portando varios guiños del icónico musculoso que nació a mediados de los 60 y que aún sigue vigente en su clásica carrocería cupé. Cierto que prescinde de un estruendoso V8, pero consigue una performance sencillamente arrolladora, incluso superior en términos de aceleración. Este vehículo fue el primero completamente eléctrico que la compañía comenzó a producir en serie y el primero en su tipo que vende en nuestro país, a donde llega importado desde México.
“Ojo, es un Mustang”
Con este casi paternal consejo bajo el brazo salimos de la planta de Ford Argentina en General Pacheco. Fue un claro pedido de respeto por un producto que, ante la exigencia provocadora del pedal derecho, responde con una estremecedora aceleración. En eso no tiene nada que envidiarle a un deportivo de raza (sea Mustang, Ferrari o Lamborghini) y en lo que hace a la imagen, en su silueta hay rasgos reconocibles tomados del famoso pony car, tales como las puntiagudas ópticas delanteras y las inconfundibles tres barras verticales que rubrican las traseras.
Otro lazo con el dos puertas es el potro salvaje corriendo a toda furia que decora el centro de las enormes llantas de 20″ y también la parrilla, que no es tal, sino una placa “ciega” que prescinde de aberturas porque no necesita refrigerar absolutamente nada. Otra característica para remarcar es la falta de las convencionales manijas para abrir las puertas, acción que se consigue al presionar los botones dispuestos en los pilares. Las nervaduras del alargado capot, los inocultables cáliper de freno pintados en rojo furioso, el spoiler inferior delantero, los faldones laterales y el difusor trasero (todos en negro brillante o “piano black”) componen ese conjunto de piezas/ingredientes que aportan magnetismo a esta figura que no deja de ser la de un SUV de tipo familiar, con una exquisita dosis de cupé.
Ford Mustang Mach-E
La pertenencia al linaje deportivo se completa con cuatro elementos que dan forma al remate posterior tipo “fastback” y que claramente no pasan inadvertidos: la pronunciada caída de techo, el alerón deportivo que corona la luneta, los imponentes hombros en los que culminan los guardabarros, y el poderoso y recto baúl que se funde con el paragolpes. Es atractivo y no para de despertar asombro a su paso, así lo atestiguan la expresión de los ojos, las bocas abiertas y los gestos de aprobación con el clásico pulgar hacia arriba.
El más picante de los Ford que hay en estas tierras
GT Performance AWD Extended Range es el nombre de la única versión disponible en nuestro país, la más deportiva y exclusiva de la gama. Son dos motores los que se combinan para generar un empuje brutal. Ubicados uno en cada eje, suman fuerzas para entregar un total de 487 CV y un desmesurado torque de 860 Nm, disponible desde el primer instante. Y como si esto fuera poco, entre ambos lo dotan de tracción a las cuatro ruedas.
Los faros traseros tienen el ADN Mustang
El pedido de moderación y cordura de la gente de la marca atendía a su descomunal respuesta, la que lo dispara hasta los 100 km/h desde partida detenida en apenas 3,8 segundos, cuando el Mach 1 (con el V8 de 475 CV) lo consigue en 4,3 segundos. La velocidad de punta está restringida a 200 km/h en pos del rendimiento y salud de las baterías, cuya capacidad es de 91 kWh.
Aunque no resulte del todo fácil y gráfico hablar de consumos o rendimientos, los casi 5 km por kWh que se registraron en promedio durante la prueba sirven como referencia. Si bien datos de fábrica indican una autonomía homologada de 541 kms, en condiciones reales oscila entre unos igualmente muy buenos 455/470 kilómetros hasta la próxima recarga, donde justamente está uno de los puntos que más dudas y consultas promueve este tipo de vehículos.
Ficha técnica
Largo: 4,74 m
Ancho (sin espejos): 1,93 m
Alto: 1,61 m
Distancia entre ejes: 2,98 m
Despeje: 13,6 cm
Neumáticos: 245/45 R20
Peso: 2.281 kg
Baúl delantero/trasero: 139 litros / 402 litros
Lo cierto es que al inicio de la prueba tenía la carga en un 95%, indicando una autonomía próxima a los 410 kms. Luego de andar en recorridos mixtos, llegó el momento de conectarlo a un cargador de 50 kW para que, en menos de 40 minutos, acuse la recuperación de unos 180 kms. De igual modo, más allá de los cargadores instalados en algunas estaciones de servicios y otros puntos, el comprador se lleva con su unidad uno hogareño (“walbox”) con una capacidad de 7 kW que promete pasar del 20 al 80% de carga en poco más de 7 horas. Claro que también cuenta con el sistema regenerativo, que entra en acción al pisar el freno y en ciertas fases de desaceleración.
Las puertas se abren con botón
Desempeño de altísimo nivel
Más allá de toda la tecnología de equipamiento y de propulsión, está la puesta a punto de la suspensión, de corte deportivo y con amortiguadores adaptativos. El tipo de manejo, de acuerdo a la ocasión, se puede configurar a través de tres diferentes modos (Engage, Whisper y Unbridle), que ajustan parámetros de dirección, acelerador y suspensiones para que se adapten a ese requerimiento determinado, pasando de uso normal y cotidiano, a terrenos con poca adherencia, hasta llegar al perfil más deportivo. En general es de bastante a muy firme, lo que conlleva a que por momentos aflore alguna aspereza.
El interior del Mustang
La asistencia de la dirección es óptima ya que -sin ser netamente deportiva- permite un manejo sumamente confortable y seguro, tanto en ruta como en ciudad, donde las maniobras de estacionamiento se facilitan al extremo, detalle para remarcar ante una respetable estructura de 4,74 m de largo por 2,09 de ancho. Que tenga las baterías en la zona del piso, una distancia entre ejes de 2,98 m, y un reparto de masas casi ideal, explica en gran parte su impecable desempeño dinámico. Es un verdadero placer trasladarse en este vehículo que hace todo bien: doblando (aplomado, con gran tenida), frenando, acelerando y, ni que hablar, al recuperando. Sensacional y disfrutable, tanto en aceleración plena, como en plan relax, y lo interesante de este soberbio aparato de 2,3 toneladas es que resulta práctico y funcional para el día a día.
Interior a puro bienestar
El habitáculo está a la altura de la sofisticación y calidad que transmite desde el exterior. Tanto en calidad de materiales y terminaciones, como por nivel de tecnología aplicada para la interacción funcional e informativa. Amplio, cómodo y con la digitalización como uno de sus bastiones, donde la protagonista central es la gigantesca pantalla de 15,5″ que –aunque algo exagerada para nuestro gusto- es la envidia de cualquier tablet.
Ofrece una multiplicidad de funciones y ajustes, que se activan ante el más mínimo gesto táctil. Desde el tono de la iluminación ambiental, hasta todo lo vinculado con la recarga y estado de las baterías, pasando por los diferentes ajustes del vehículo, la cámara 360º o el conjunto de ítems que aglomera el multimedia SYNC 4 que incorpora un software de inteligencia artificial y que, además de lo relacionado con el audio, la conexión permanente con Internet (para las constantes actualizaciones) y la asociación Android Auto y Apple CarPlay, da acceso a la configuración de asientos, climatización y varias cuestiones más.
En el interior, la enorme pantalla de 15,5 es la gran protagonista
Propulsión/Tracción/Performance
Motores eléctricos: uno por eje
Potencia conjunta: 487 CV
Torque- 860 Nm
Batería: 91 kWh
Autonomía (dato de fábrica): 541 km
Tracción: a las 4 ruedas
Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,8 segundos
Velocidad máxima: 198 km/h
La posición al volante es inmejorable, debido al ajuste eléctrico de la butaca (ambas delanteras son calefaccionadas) y el doble reglaje de la columna de dirección. Frente a la vista de quien maneja yace un cuadro de instrumentos digital (rectangular y apaisado de 10,2″) que ofrece gráficos claros y perfectamente legibles. El enorme techo panorámico de cristal tintado (no tiene cortina ni apertura), la considerable cantidad de portaobjetos y bandejas para dejar lo que sea, el cargador inalámbrico, y el buen espacio en las plazas traseras, completan esta atmósferade puro confort.
En el vano delantero cuenta con un segundo baúl (de 139 litros) para guardar algún bolso o cualquier tipo de pertenencia, mientras que el posterior dispone de 402 litros, con una boca de carga alta, portón de apertura automática/remota y bajo el piso, no, no habemus rueda de auxilio. Un punto gris. En su lugar, un compresor para una emergencia.
Conectado y lleno de asistencias
Es el segundo Ford completamente conectado en la gama local –después de la nueva Ranger- ya que, a través de la app Ford Pass, se accede tanto a funciones remotas de arranque, climatización, desbloqueo de puertas, activación de luces y bocina, como a la información inmediata y constante acerca de su situación energética y estado general del vehículo.
En el listado de seguridad se anotan 9 airbags, controles de tracción y estabilidad, sensor de presión de neumáticos, sistema de mitigación de vuelco, dispositivo post-colisión y anclajes Isofix. Y a todo eso se suma un arsenal de asistencias a la conducción, del cual se destacan: alerta de tráfico cruzado y de punto ciego, asistente de riesgo de colisión, control crucero adaptativo con función Stop & Go y centrado de carril, freno autónomo de emergencia, sistema de dirección evasiva, encendido automático de luces altas, lector de señales de velocidades máximas y estacionamiento asistido, entre otros ítems.
Ford Mustang Mach-E
Haciendo culto en silencio y en un posicionamiento de nicho
Es cierto que, si se lo mira estacionado junto a los otros dos Mustang que la automotriz del óvalo vende acá (GT y Mach 1), seguramente no irradie esa furia que los caracteriza, aunque aún con un estilo menos radical, pero con un acentuado anabolismo, no pasa inadvertido y acapara la atención de hasta el más apático de los autos. No hace ese ruido que enamora, pero responde con la mejor de las contundencias, en silencio, sin alardear, lo que no significa que llevar un nombre tan emblemático sea un sacrilegio. Es cierto que hoy sus piedras angulares son la modesta infraestructura de carga y el precio, que lo deja en una dimensión a la que pocos pueden acceder. Cuesta $127.500.000. De todos modos, bienvenido, siempre es bueno que por estas tierras se pueda ver en un representante de esta talla el grado de avance que existe en la industria mundial.
“Es una bomba que va a generar una reacción impresionante”, avisó Eduardo Boiero, presidente de la Cámara de Armadores de Pesqueros y Congeladores de la Argentina (Capeca). Los gremios también se pusieron en pie de guerra y encima tuvieron que aguantar la chicana de la canciller Diana Mondino, que los trató de “tarados”.
La embestida oficialista tiene destino de naufragio: generó un sector pesquero unido por el espanto, en el sur y también en Mar del Plata, con la participación de cámaras empresariales, sindicatos, astilleros, fresqueros, congeladores y de la industria naval. Tanto prendió la mecha que en la Patagonia hasta los gobernadores tuvieron que salir a plantarse en conjunto. El pampeano Sergio Ziliotto hizo pública su «solidaridad» con sus pares de la región. En el partido bonaerense de General Pueyrredón, el intendente Guillermo Montenegro también se puso en contra. «Nos complica, disminuye los puestos de trabajo», dijo.
El gobernador de Chubut, Ignacio Torres, le puso más pimienta al comunicado conjunto con sus pares patagónicos. «Más que desregular, no fomenta la industria y la posibilidad de agregarle valor. La pone en jaque. Y nos preocupan las formas. De manera inconsulta y llevándose puesto el Consejo Federal Pesquero»,y añadió: «Sorprende la torpeza con la que se avanzó sin haber consultado al empresariado que genera muchísimos dólares para la Argentina. Hay miles de puestos de trabajo que están en riesgo con esta medida». Este jueves tiene un encuentro con el ministro del Interior, Guillermo Francos.
La furia del sur
En la Patagonia sur estalló la bronca en grande. El cóctel con asuntos locales derivó en un paro que en Chubut generó pérdidas millonarias en las últimas horas.
La ley ómnibus pretende desregulaciones de tal gravedad que atacan de modo directo la producción, la rentabilidad, las fuentes de trabajo, la soberanía y el ambiente. La industria pesquera genera unos 46 mil puestos de trabajo directos. Hay en el país más de 140 plantas procesadoras y frigoríficos autorizados a exportar y más de 1.000 buques pesqueros. Entre enero y noviembre de 2023, el sector exportó U$S 1.624 millones.
En Chubut, donde la pesca es la segunda actividad exportadora, Oscar Hughes, del Sindicato de Trabajadores de la Industria de la Alimentación (STIA), habló con Letra P y describió la iniciativa del Ejecutivo como un terremoto para el sector pesquero. “Directamente están eliminando la Ley Federal de Pesca; se perderían muchísimos puestos de trabajo, especialmente en tierra. No se puede permitir que venga cualquiera a llevarse nuestros recursos. Es un error gravísimo del gobierno nacional. Esta no es la libertad que se pretendía, la libertad es para otras cosas, no para generar la pérdida de fuentes de trabajo”, advirtió.
Hughes destacó el rol que tomaron los gobernadores y avisa: “Le ponemos el pecho a las balas en el inicio de 2024, que va a ser duro para los trabajadores y para los gremios, a los que nos quieren impedir las protestas y reclamar por los derechos que corresponden. Empezamos una lucha que no sé cómo va a terminar”.
El miércoles hubo una cumbre de gremios marítimos. Se declararon en alerta y movilización y en el reclamo se mezclan también la afectación del derecho a huelga y el retroceso de volver a pagar el impuesto a las Ganancias.
En la misma vereda, la Asociación Argentina de Capitanes, Pilotos y Patrones de Pesca aseveró en un documento que la ley ómnibus “podría tener consecuencias devastadoras para la industria pesquera argentina, el empleo nacional y la sostenibilidad de los recursos marinos, además de debilitar la soberanía económica”.
Mariano Moreno, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo, cruzó directamente a la canciller Mondino. La funcionaria dijo, para justificar la desregulación del sector: “no seamos hipócritas, ustedes saben perfectamente que los que pescan no son argentinos. ¿Si vienen y te pagan los impuestos y contratan a trabajadores argentinos que te molesta?. Si hay algo que es de tarado es la pesca”.
El gremialista respondió que “esas ciudades de barcos, de las que habla Mondino, son pesqueros internacionales con trabajo esclavo y pretenden sobrepasar la milla 200. Literalmente, no tiene ni la más remota idea de lo que habla y es firmante de un paquete de medidas y un DNU que destruye el trabajo argentino”.
El mismo posicionamiento tiene Luis Núñez, de la CGT del Valle-Puerto Madryn: «este modelo es de entrega de recursos al mejor postor, termina con la pesca en nuestro país tal como la conocemos. Va contra el interés nacional».
Chubut y las empresas
La medida inserta en la ley ómnibus deroga el Artículo 40 del Régimen Federal de Pesca, que establece la obligatoriedad de empleo a bordo de mano de obra argentina (capitanes, maquinistas y marinería). También le quita facultades al Consejo Federal de Pesca. Chubut denunció que esa maniobra “hace muy poco democrática la toma de decisiones en relación a la materia pesquera”. Uno de los puntos cuestionados es que se permita trabajar con una tripulación extranjera o que se pueda descargar en los puertos con el permiso del secretario de Pesca de la Nación, sin intervención del Consejo Federal.
El secretario chubutense de Pesca, Andrés Arbeletche, fue una de las primeras voces contra la embestida, también sobre otro punto: “Las retenciones son una cuestión alarmante, un 15% que nos deja afuera de poder trabajar con la merluza. Nos trastoca todo y nos condena a exportar bloque de cola para que se haga el proceso en otros países, porque los números no dan. Contrariamente a generar trabajo, se lo castiga con más retenciones”, lamentó.
El sector empresarial organizado en Intercámaras de la Industria Pesquera Argentina apuró su resistencia a la medida: lamentó que fue inconsulta, denunció la vulneración de derechos adquiridos y reclamó al Congreso una convocatoria. “Se deja de lado el historial pesquero, las inversiones realizadas y la mano de obra argentina empleada”, advirtió.
«Un tiro certero al desarrollo de la Industria Naval», define Sandra Cipolla, presidenta de Servicios Portuartios Integrados, entrevistada por el sitio especializado Pescare. También es contundente César Augusto Lerena, presidente del Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (Cespel): «es un engendro».
La propuesta se rechazó de modo formal con firmas de asociaciones pesqueras de todas las regiones afectadas: Cámara de Armadores Pesqueros y Congeladores de la República Argentina (Capeca); Cámara de Armadores Poteros Argentinos (CAPA); Cámara de la Industria Pesquera Argentina (CAIPA); Cámara Argentina de Armadores de Buques Pesqueros de Altura (Caabpa); Asociación de Embarcaciones de Pesca Costera (Aepcyf); Unión de Intereses Pesqueros Argentinos (UDIPA); Cámara Argentina Patagónica de Industrias Pesqueras (CAPIP); Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA) y Cámara de Frigoríficos Exportadores de da Pesca (Cafrexport).
Boiero, de la Capeca, resumió: “Es una irresponsabilidad total que genera inseguridad jurídica y va a provocar una grave crisis”.
En ese contexto conflictivo, en Chubut el Sindicato de Empleados Portuarios Argentinos (SUPA) paralizó la actividad en forma de protesta -se mezclaron también reclamos salariales locales- y según las cuentas oficiales generó una pérdida de 350.000 kilogramos de langostinos que no pudieron descargarse en las bodegas de los barcos. El empresariado calculó el costo en unos cinco millones de dólares. El paro arrancó el jueves 28 de diciembre y obligó a suspender la temporada, que se retomó este miércoles 3 de enero a partir de que la Secretaría de Trabajo dictó la conciliación obligatoria.
El sector empresarial estalló tras esa medida de fuerza. Incluso formalizó una denuncia penal contra el gremio, a la que le pusieron la firma Gustavo González de la Cámara Flota Amarilla, el empresario Fernándo Álvarez Castellano (Conarpesa), la Flota Artesanal y la Fiscalía de Estado.
Reproducimos este pulsante artículo de Raúl Kollmann:
En el ambiente del Ejército, en el que pasaron a retiro nada menos que 23 generales durante el fin de semana, tienen una frase asombrosa para interpretar la purga: “Echaron a los colaboracionistas”. Es obviamente una referencia a generales que, sin abandonar la tradición gorila, se llevaron bien con el gobierno del Frente de Todos (FdT). Ese vínculo se estableció, especialmente, durante la pandemia, cuando el Ejército intervino en la provisión de vacunas, alimentos e incluso armó algunas cocinas de campaña.
Debe recordarse que horas antes del balotaje, Karina Milei pidió que se incorpore a la Armada y la Fuerza Aérea en el comando electoral para controlar las urnas, lo que tácitamente significó una desconfianza hacia el Ejército. La Jefa se ve que no sabía que esas fuerzas ya participaban del operativo de custodia de urnas, pero amagó con echarle la culpa a la Gendarmería y el Ejército del fraude que tanto agitaban.
El cambio en los mandos respeta una segunda prioridad de los libertarios: el alineamiento con Estados Unidos. Los promovidos a la conducción de las tres fuerzas exhiben antecedentes de una sólida relación con Washington. Finalmente, en los observadores de las Fuerzas Armadas queda la sensación que se buscó imponer a jefes jóvenes, sin mucha doctrina, más dóciles ante un eventual terremoto como podría ser el cierre del Congreso o la venta y privatización de numerosísimos predios y bienes de las tres fuerzas. Un ejemplo del que se habla mucho en el ambiente libertario de negocios es la conversión de la Base Naval de Mar del Plata en un puerto orientado a la actividad petrolera.
La mayor purga
El recambio de más envergadura es el que se produjo en el Ejército. En esa fuerza se produce un recambio casi total con la designación del general de brigada, Alberto Presti. La movida significó el pase a retiro de los generales de mayor antigüedad, 23 en total.
Las interpretaciones varían.
*En el entorno de los desplazados sostienen que la purga se debe a su relación normal con el gobierno de Fernández-Fernández y con el ministro de Defensa, Jorge Taiana. Afirman que se hace un trasvasamiento hacia generales más jóvenes y alineados con Juntos por el Cambio (JxC). En ese marco, Presti fue el titular del Colegio Militar de la Nación, un cargo que siempre constituye un pergamino ya que exhibe capacidades intelectuales.
*De todas maneras, la condición indispensable de los jefes es el alineamiento con Estados Unidos, algo que es casi la norma en los cuadros militares argentinos.
*A esto se suma la cercanía con el macrismo. Presti viene de la IV Brigada de Córdoba donde soldados bajo su mando cocinaron y sirvieron un locro en un acto partidario organizado por el entonces opositor Luis Juez. Presti tiene un hermano, Daniel, que revista en JxC desde hace años y su padre, Roque, fue acusado por delitos de lesa humanidad.
*En la purga cayó, como era esperable, el anterior jefe del Estado Mayor Conjunto, Juan Martín Paleo, que amagó con plantearle un pliego de condiciones a LLA.
La cabeza de las Fuerzas Armadas
Todo hacía pensar que la jefatura del Estado Mayor Conjunto iba a recaer en un hombre de la Armada. El cargo es rotativo y los marinos vienen siendo postergados. Pero es un secreto a voces que la Armada sufre todavía los tremendos efectos del hundimiento del ARA San Juan y eso impidió el surgimiento de nuevos liderazgos, no manchados por aquel desastre.
Por lo tanto, el nuevo jefe del Estado Mayor Conjunto será el brigadier general Xavier Julián Isaac, de la Fuerza Aérea. En los ambientes militares se consignan varios elementos que sustentaron esa decisión:
*La Fuerza Aérea y en particular Isaac se pronunciaron por comprar los aviones norteamericanos F 16 y no los chinos Thunder. El argumento de Isaac, expuesto en su momento ante el ministro Taiana, es que iba a ser muy difícil conseguir repuestos de los aviones chinos, dado el bloqueo norteamericano y británico. En especial Londres se opone a que la Argentina tenga esos aviones.
*La Fuerza Aérea protagonizó el rescate de los ciudadanos argentino-israelíes después de la masacre de Hamas del 7 de octubre. Como se sabe, el Operativo Regreso Seguro se hizo con un Hércules C130 y un Boeing 737, ambos de la Fuerza Aérea. Ese operativo, obviamente, fue bien visto por Estados Unidos e Israel, y encaja con el alineamiento de Javier Milei.
*En general, los aviadores constituyen la fuerza más moderna y más vinculada a Washington. Los Hércules, los helicópteros, el 90 por ciento del material de la Fuerza Aérea proviene de Estados Unidos y los jefes viajan en forma constante. Es muy conocido que los llevan al desierto donde los norteamericanos tienen una especie de depósito de los aviones que ya están en desuso.
*Tanto Isaac como el designado jefe de la Armada, Carlos María Allievi, fueron agregados militares en Washington, mientras que el ahora jefe de la Fuerza Aérea, Fernando Mengo, estuvo destinado en la embajada de Londres.
Las peores hipótesis
Quienes tienen una visión más global de los cambios en las Fuerzas Armadas coinciden en que la transformación central de Milei y su ministro Luis Petri está en el Ejército.
Nadie evaluaría a los jefes desplazados con el calificativo de progresistas o populistas. Pero que hayan tenido una relación normal con el gobierno del FdT parece haberlos sacado de la cancha. Todo indica que se busca ahora jefes más jóvenes y más dóciles para algunas de las peores hipótesis en danza:
*Milei, con el DNU y la Ley Ómnibus puso en marcha un virtual golpe institucional. La ilegal delegación de facultades legislativas se parece demasiado al autogolpe de Alberto Fujimori y a un cierre del Congreso. Habrá que ver si da otros pasos en esa dirección ante las protestas. Los generales que se van, con esa relación normal con el FdT, serían menos maleables o confiables ante una jugada todavía más autoritaria.
*El gobierno de Milei anunció lo que se denomina una auditoría sobre las Fuerzas Armadas. En el ámbito militar creen que esa será la base de una ofensiva más bien privatizadora y a merced de un fabuloso negocio inmobiliario. El ejemplo más recurrente son los terrenos del Regimiento de Patricios, en Palermo. El temor es que de ninguna manera quedaría como un ámbito para un parque o para escuelas o un centro deportivo, sino que sería la base de fabulosos proyectos privados. El otro ejemplo está relacionado con la exploración petrolera en las cercanías de Mar del Plata. Ya se mira la Base Naval -otro terreno de fabuloso valor- como un posible puerto petrolero. Una conducción joven, con menos peso, sería un contrapeso más débil a esa ofensiva.
*También se piensa en una especie de movida generacional. Quienes ahora llegan a jefes, no son en su mayoría votantes de Milei: es una camada que, por lo general, sintoniza con el macrismo. Pero la promoción de esos cuadros jóvenes, simultáneamente, le deja más lugar a los oficiales y suboficiales aún más jóvenes, esos sí votantes de Milei.
El sentido general de la purga y de la movida en los mandos es producir un recambio más alineado con los libertarios y con los verdaderos dueños de la pelota: los grandes empresarios interesados en las privatizaciones y, por supuesto, Washington y El Pentágono.
La Cámara Nacional del Trabajo dictó este miércoles una medida cautelar que suspende la aplicación del capítulo laboral del Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) dictado por el Gobierno de Javier Milei, según informaron fuentes judiciales.
«Díctase una medida cautelar suspendiendo la aplicabilidad de lo dispuesto en el Titulo IV Trabajo del Decreto de Necesidad y Urgencia n.° 70/23 hasta tanto recaiga sentencia definitiva sobre la cuestión de fondo ventilada en estos actuados», decidieron los jueces en el marco del expediente inaugurado a partir de una presentación de la CGT.
Días atrás, la Justicia del Trabajo había aceptado levantar la feria judicial para tratar la denuncia de la Central General de los Trabajadores (CGT) contra el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) del presidente Javier Milei que apunta a desregular la economía y cambiar las condiciones laborales en el país.
En su petición inicial, la central obrera solicitó en el primer punto que «se decrete la medida cautelar solicitada de suspensión de la aplicación del «Título IV Trabajo» del Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 70/2023″.
La medida cautelar, en este marco, suspenderá todas las modificaciones en materia laboral dispuesta por el Poder Ejecutivo a través del Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) publicado el 21 de diciembre y aplicado efectivamente el pasado viernes.
Ya hay más de 10 amparos contra el DNU de Javier Milei y se abre la feria judicial
El fallo sobre el amparo de la CGT se centra en el ámbito laboral. Sin embargo, ya hay más de 10 denuncias y/o pedidos de inconstitucionalidad sobre la totalidad del DNU que se encuentran en manos de la Justicia Federal. Muchas jurisdicciones incluso, habilitaron la apertura de la feria judicial para el tratamiento de los recursos presentados contra el decreto.
Además del recurso de la CGT, la Justicia, en este caso de Lomas de Zamora, también abrió la feria judicial para aceptar un pedido de amparo contra el decreto 70/2023 del Poder Ejecutivo y derivó el expediente al Juzgado en lo Contencioso Administrativo Federal del magistrado Esteban Furnari.
El juez federal de Lomas de Zamora, Juan Pablo Auge, abrió la feria a partir del pedido de amparo que lleva la autoría de Roberto Crespo Armengol, quien había presentado el recurso contra el decreto de Javier Milei argumentando que el Ejecutivo excede sus facultades y afecta diversos aspectos legales y normativas vigentes al promulgar el DNU.
Además, el Juzgado en lo Contencioso Administrativo Federal 2, organismo judicial que concentra todos los amparos contra el documento, recibió un pedido de una ONG para que habilite la feria judicial y defina si el mega DNU del presidente Javier Milei es constitucional.
En qué consiste la reforma laboral de Javier Milei
A grandes rasgos la reforma laboral de Javier Milei busca modificar las reglas de trabajo en materia de juicios, indemnizaciones y reclamos y se centra en seis puntos clave:
Cambios en los juicios laborales
Extensión del período de prueba
Reducción de las licencias por embarazo, maternidad y paternidad
Reducción de montos para calcular la compensación de las indemnizaciones
Eliminación del derecho a huelga, asambleas, congresos y otras medidas de fuerza
Cambios en la ultraactividad, que es el periodo de prórroga automática que se establece en los convenios colectivos
Declaración de la Mesa Federal por la Ciencia y la Tecnología
El plan de ajuste comunicado por Caputo el 12 de diciembre, el DNU 70/2023 anunciado por Milei el 20 de diciembre, el DNU 84/2023 del 23 de diciembre y el proyecto de Ley de Bases y Puntos de Partida para La Libertad de los Argentinos (Ley Ómnibus) presentado el 27 de diciembre constituyen un ataque frontal contra la democracia, la república, la nación y el Estado.
Se trata de un verdadero avasallamiento a derechos políticos, económicos, sociales y culturales que la sociedad conquistó trabajosamente a lo largo de décadas. En nombre de la libertad, el mercado y el capital, pretenden hundir definitivamente a nuestra patria en el atraso, el subdesarrollo y la desintegración social.
En cuanto al sector CyT nacional, en particular, de aplicarse el conjunto de medidas impulsadas por el actual gobierno, las consecuencias serían netamente destructivas y de difícil reversión. Al previsible desfinanciamiento, desjerarquización, achicamiento y giro mercantilista de parte de una gestión neoliberal se le suman una batería de iniciativas destinadas a privatizar y desmembrar el sistema argentino de ciencia, tecnología e innovación. Nos detenemos en este último punto por ser el más grave en relación con nuestro sector. Entre las 41 empresas públicas sujetas a privatización, según el anexo 1 del proyecto de Ley Ómnibus, se encuentran diez de base tecnológica:
Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), compañía argentina de energía, mayormente gas y petróleo y derivados de los hidrocarburos, que alberga una importante actividad tecnológica asociada a esas actividades y otras vinculadas a distintas fuentes de energía en empresas creadas ad hoc (Y-TEC, YPF Litio, etc.);
Empresa Argentina de Soluciones Satelitales (ARSAT), que brinda servicios de almacenamiento seguro y transmisión de datos, telefonía y televisión por medio de infraestructura terrestre, aérea y espacial;
Dioxitek, dedicada a generar polvo de dióxido de uranio, utilizado para producir elementos combustibles que abastecen a las centrales nucleares argentinas, y a producir fuentes selladas de Cobalto 60, que se utilizan para preservar alimentos, esterilizar insumos quirúrgicos para medicina y tratar residuos hospitalarios patogénicos y enfermedades cancerígenas;
Vehículo Espacial Nueva Generación (VENG), empresa aeroespacial orientada al desarrollo de medios de acceso al espacio y servicios de lanzamiento, la operación de antenas terrestres y la comercialización de imágenes obtenidas de satélites argentinos;
Nucleoeléctrica Argentina Sociedad Anónima (NASA), a cargo de la operación de las centrales nucleares en funcionamiento en el país, de la comercialización en el Mercado Eléctrico Mayorista de la energía producida por sus plantas y del gerenciamiento de proyectos de investigación y desarrollo para el mantenimiento de las centrales y el desarrollo de futuras plantas nucleares;
Polo Tecnológico Constituyentes (PTC), sociedad anónima integrada por seis organismos de CyT nacionales (UNSAM, INTI, INTA, CNEA, CITEDEF, SEGEMAR), destinada a la promoción de proyectos de transferencia de tecnología y la incubación de empresas tecnológicas;
Fabricaciones Militares (FM), Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” (Fadea) y Talleres Navales Dársena Norte (TANDANOR), empresas públicas con competencia en el desarrollo y producción de armas, aeronaves y buques, que fomentan una amplia red de proveedores tecnológicos;
Innovaciones Tecnológicas Agropecuarias (INTEA), empresa de capitales mixtos conformada mayoritariamente por el INTA y la Fundación ArgenINTA, cuyo objetivo es la generación de agronegocios basados en la comercialización de tecnologías, bienes y patentes de su propiedad.
Mención aparte merece la política definida en relación con la Agencia Nacional de Laboratorios Públicos (ANLAP). El cierre de la agencia, que articula más de treinta laboratorios públicos dependientes de la Nación, las provincias y las universidades nacionales, es un atentado directo contra el derecho a la salud. La ANLAP promueve la producción y el desarrollo de medicamentos y vacunas que no son de interés para el sector privado por no considerarse “rentables”. Por todo esto, una política de esta magnitud lesionaría profundamente la capacidad CyT argentina en la materia.
En síntesis, de concretarse las privatizaciones de aquellas empresas públicas y la desarticulación de la ANLAP se verán severamente afectadas las capacidades nacionales en los sectores nuclear, aeroespacial, de energía, salud y defensa; todas áreas estratégicas para la soberanía tecnológica y el desarrollo del país.
Por último, entre las consecuencias más relevantes del desfinanciamiento, desjerarquización y achicamiento, se pretende una parálisis en la formación de jóvenes investigadores/as y en su incorporación como doctores al sistema CyT, con la inevitable fuga de cerebros que la acompañaría. Estamos hablando de miles, si no decenas de miles de trabajadores de la CyT -científicos/as, tecnólogos/as, universitarios y especialistas- que abandonarán el país ante la imposibilidad de desarrollarse profesionalmente. Si bien este es un problema constante de los países periféricos, la violencia del ajuste desatado por el gobierno de Milei conducirá a una porción significativa de los recursos más calificados del país a optar por continuar sus carreras en otras latitudes.
Por todo esto, la Mesa Federal rechaza contundentemente el Plan Caputo, los DNU y la Ley Ómnibus, y adhiere y se suma a las iniciativas, tanto a nivel local como nacional, emprendidas por distintos sectores para frenar este ataque, en particular, aquellas dirigidas a la defensa de los trabajadores/as despedidos/as. Nos comprometemos, además, a iniciar acciones que permitan visibilizar y difundir en ambas cámaras del Poder Legislativo y en la sociedad los efectos de estas políticas sobre el sector CyT argentino.
No es momento para medias tintas.
Como dijera nuestro libertador, el General San Martín, “cuando la Patria está en peligro todo está permitido, excepto no defenderla”.
La Mesa Federal por la Ciencia y la Tecnología agrupa a:
Red de Pensamiento Latinoamericano en Ciencia, Tecnología y Sociedad (Red PLACTS) | Red Argentina de Investigadoras e Investigadores de Salud (RAIIS) | Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) | Ciencia y Técnica Argentina (CyTA) | Comisión de Ciencia y Tecnología del Instituto Patria | Ideas de Pie | Ciencia Nuestra | Red EsPeCie (Es Periodismo Científico) | Ateneo Científicxs Tucumanxs | CNEA Unida y Organizada (CNEA UyO) | Las Curie | Red Ité | Agrupación Rolando García (ARG) | Científicxs y Universitarixs Autoconvocadxs (CUyA Bariloche) | Foro del Pensamiento Nacional Latinoamericano (Foro PNL) | Foro Ciencia Santa Fe | Liberación – Corriente de Universidad, Ciencia y Tecnología (Liberación UCyT) | Wikimedistas de la Universidad Nacional de La Plata
El fortísimo temporal que golpeó a Bahía Blanca y al resto de la provincia de Buenos Aires dejando a más de un millón de usuarios sin luz desplazó a un segundo plano informativo un evento inédito en la red de transporte eléctrico. Un corte generalizado sorprendió al norte del país en las primeras horas de la noche del domingo 17. El detonante fue un intento fallido por energizar una línea de transmisión de 500 kV en la provincia de Córdoba.
El servicio en el norte del país volvió hacia la medianoche, pero lo llamativo del caso es la inédita razón detrás de la falla en Córdoba: una «nube de sal» sobrevoló y afectó tendidos y estaciones eléctricas de alta y media tensión en el centro y norte de la provincia.
CAMMESA, la compañía administradora del despacho de energía, reportó que el corte masivo se debió a una prueba de energización negativa sobre la línea de extra alta tensión (LEAT) de 500 kV entre Recreo (Catamarca) y Malvinas (Córdoba), que registraba inconvenientes desde el día anterior. Al probar la línea se produjo el desenganche de otra LEAT de 500 kV entre Cobos (Salta) y Monte Quemado (Santiago del Estero), produciendo el colapso total del área NOA (2000 MW aproximadamente) y un colapso de tensión en el NEA (700 MW). El noroeste quedó desvinculado de la red de 500 kV.
«Nube de sal» en Córdoba
El reporte de CAMMESA señala como origen del problema en la LEAT entre Recreo y Malvinas una «contaminación en aisladores» de la estación transformadora 500 kV/132 kV Malvinas. La contaminación en cuestión en el nodo Malvinas de 500 kV de Transener y en algunas líneas y subestaciones de 132 kV de la Empresa Provincial de Energía de Córdoba (EPEC) se debió a una «nube de sal».
La nube de sal se originó en el noreste de Córdoba, en la Laguna Mar Chiquita,una laguna de elevada salinidad bien conocida por los productores agropecuarios del norte provincial. Sucede que la sal que queda expuesta en el lecho por la evaporación de la laguna suele ser arrastrada por los vientos a varios kilómetros de distancia, hasta sus terrenos, lo que genera preocupación por el daño que puede ocasionar sobre los cultivos tradicionales de la zona, como trigo, maíz, soja y girasol.
Por las altas temperaturas en la zona de la laguna, el sábado 16 se generó una formación gaseosa de salitreque fue arrastrada por los intensos vientos hacia la zona de la estación transformadora Malvinas. «Esta ‘nube de sal’ afectó la infraestructura, interrumpiendo la prestación de servicio en las líneas de 500 kV y 132 kV, que se vinculan a la estación transformadora», reza un memo interno de Transener. Los primeros indicios de este peculiar problema surgieron con la circulación de videos en las redes sociales en los que se puede observar cómo la sal reacciona con la llovizna.
Hecho inédito
Las tormentas de polvo salino son una marca registrada en la zona y los productores agrícolas están acostumbrados a lidiar con ellas. Pero es la primera vez que una nube de sal detona un problema generalizado en líneas y estaciones eléctricas de EPEC y de Transener.
El efecto concreto del polvo salino sobre la infraestructura es la reducción de la capacidad de aislación de los aisladores. «El polvo salino detectado y verificado mediante análisis fisicoquímicos, es soluble en agua y tiene características conductivas de la electricidad, lo que explica la afectación a componentes aislantes registrada», explica el memo. Las sales y el agua funcionaron como la solución electrolítica de una batería: no aísla, conduce.
En Transener señalaron que se trató de un hecho inédito para el sistema de transporte de 500 kV como para EPEC. «Es inusual para nosotros que llegue la llovizna desde ese salitre al lugar donde llegó e hizo que los aisladores pierdan su capacidad de aislación», explicaron desde Transener ante una consulta de este medio. Bienvenidos al cambio climático, amigos cordobeses.
Además de inusual, se trata de un fenómeno climático para el que hoy no existe un diseño preventivo si vuelve a ocurrir. «Si vuelve a soplar un viento de esta manera y con esas condiciones en la laguna y de sal deberíamos poner un paredón de 25 metros para que no llegue al aislador,lo cual es una locura, no tenés manera«, graficaron el problema en la compañía.
Limpieza
En respuesta, Transener activó un protocolo de emergencia con la asistencia de cuadrillas de mantenimiento provenientes de Córdoba y otras provincias para intervenir sobre la infraestructura. También se contó con la colaboración de dotaciones de bomberos. El operativo fue coordinado con autoridades locales y EPEC.
La intervención consistió en la utilización de hidrolavadoras y cepillos para remover la sal de las estaciones y de los aisladores en las líneas. «Nosotros tenemos dos opciones para hacer hidrolavados. Uno es cuando las líneas están con tensión, se usa un agua especial, sin minerales. Pero esta linea al salir de servicio vinieron los bomberos y lo lavaron«, añadió la fuente en referencia a los trabajos de limpieza en la línea entre Recreo y Malvinas.
Operarios removiendo la sal con cepillos en las tres fases de la línea de 500 kV de Transener.
«Los aisladores se limpiaron y funcionaron correctamente. Se hicieron los ensayos en los laboratorios y se resolvió sin inconvenientes», concluyeron en Transener.
Laguna Mar Chiquita
Mar Chiquita es un lago poco profundo, salado y variable. Cuando el nivel del agua es alto, el lago cubre hasta 6.000 kilómetros cuadrados. Cuando está bajo, se reduce a 2.000 kilómetros cuadrados, dejando al descubierto extensas marismas y salinas a lo largo de su costa norte. Pese a la variabilidad, la laguna se va achicando progresivamente, dejando expuestas más sales a la atmósfera.
Un estudio de investigadores de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la Universidad Nacional de Córdoba realizado entre 2005 y 2017 determinó que el riesgo de sodificación del suelo a corto plazo es bajo, pero los efectos en el largo plazo son inciertos. «Dado que en el siglo XXI se proyectan emisiones de polvo más intensas provenientes de lagos cada vez más reducidos a nivel mundial, los suelos agrícolas expuestos a la deposición de polvo rico en sal deberían ser monitoreados para evaluar las amenazas a la producción de alimentos», advierte el reporte. (Por Nicolás Deza)
Todavía tienen más dudas que certezas y muy poca información oficial confirmada. Pero en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) que funciona en Córdoba están a la expectativa de los proyectos que buscan que el Estado se retire del sector productivo y encare un proceso de privatización de las empresas públicas.
Mirta Iriondo, quien inició su gestión a comienzos del 2020 bajo el mandato de Alberto Fernández. Afirma que logaron bajar los aportes que el Estado hace para que la empresa funcione, que aumentaron la productividad y que tienen trabajo y varios contratos y joint ventures comerciales en puerta. Y aunque cree que privatizar FAdeA sería un error por su condición de empresa estratégica apunta que el principal problema que tienen hoy es la nula posibilidad de acceder al mercado libre de cambios para pagar dólares a los proveedores del exterior y seguir fabricando.
—¿Qué está haciendo FAdeA hoy y cómo está la fábrica?
—Por suerte con mucho trabajo, con buen ritmo. Tenemos un convenio de trabajo con Etihad Airways y estamos trabajando en un memorando de entendimiento con la compañía prestadora de servicios Gal Ammroc, también de Emiratos. El objetivo a mediano plazo es firmar un joint venture para trabajar por proyectos. Eso es muy interesante. En paralelo fuimos aumentando los pedidos para hacerles subconjuntos y piezas a Embraer, vamos teniendo más pedidos para el 2025, 2026 y 2027. Les hacemos seis subconjuntos, como el portón de carga, conos de cola, flaps, etc.
Y estamos trabajando mucho para el principal cliente que tenemos que es la Fuerza Aérea, claramente. Estamos entregando un Hércules y una modernización de un Pampa. Tenemos un contrato de 6 Pampas nuevos y 3 modernizados para Fuerza Aérea ya entregamos 2 nuevos y en marzo entregaremos el tercero. Estamos tratando de tener nuevos contratos con otras empresas o de otras fuerzas aéreas. Hay normativas complicadas que a veces nos hacen perder clientes. También vamos a trabajar con tareas de mantenimiento para otras aerolíneas como Avianca y Sky Airlines.
—¿Cómo van a cerrar el año en facturación?
—En el 2023 vamos a facturar unos $16 mil millones. El 85% de los trabajos son para la Fuerza Aérea Argentina, pero seguimos trabajando para ampliar el horizonte de clientes. Hay intención de colocar el prototipo IA100 en Uruguay y Paraguay. El problema que tenemos es que no podemos ingresar al mercado libre de cambios para pagar a los proveedores. Uno entiende las circunstancias, pero no tenemos acceso al dólar y se nos van a empezar a parar los proyectos. Nosotros tenemos que entregar en tiempo y forma y no podemos importar. Entonces ya Embraer nos metió un ultimátum.
—¿Ese problema de la importación no comienza a liberarse ahora?
—Me da gracia. Bueno, como propagando está muy bien decir que no tenemos más SIRA, pero ahora hay que pedir permiso a Economía y es peor. Y nosotros tenemos un montón de SIRA que no nos aprobaron y es deuda anterior al 12 de diciembre. Ahora nuestro proveedor tiene que comprar un bono al 2027. Nos saca corriendo.
Entonces, el año que viene no va a haber un Pucará porque IAI, la empresa estatal de defensa de Israel, no pone a producir nada sino le pagas todo. Ya nos dijeron. Nos tienen que mandar piezas para la motorización del Pucará, para el ala, etc. Si no les mandamos la plata no se ponen a producir. Y ahora estamos con esto y es tan arcaico hablar de empresas sujetas a privatización, es una cuestión tan poca seria, tan de los ´90. Nosotros somos una sociedad anónima con un socio que es el Estado nacional. Lo que el Estado tiene que hacer es pedir permiso para vender el 20% o 30% a fulano de tal. Eso es todo. Menos propaganda y más hechos. Eso hay que hacer, salvo que quieras destruir la empresa, usar los campos que hay y hacer emprendimientos inmobiliarios. Todo puede ser. Si vos queres hacer actividad aeronáutica tenes que conocer, nosotros estamos haciendo proyectos en conjuntos con compañías de otros países. Si la gente de Emiratos quiere comprar acciones no lo veo mal, pero en el mundo hay Estados que participan para controlar empresas de defensa, como en Airbus.
—¿Entonces, es un error que el Estado decida retirarse de Fadea?
—Claro. Pero yo escucho cosas más duras, como que si no es sustentable y rentable hay que cerrarla. ¿A quién se le puede ocurrir que vas a cerrar FadeA?
—A la gestión actual, por ejemplo.
—Sí, pero no lo van a poder hacer. La única forma de hacerlo es destruirla. Miremos el caso de YPF, quieren vender la parte del Estado nacional cuando con los proyectos que tiene en los próximos años nos va a dar altos dividendos y desarrollar la industria.
—Pareciera que “el rayo privatizador” en principio está pensado para que caiga sobre empresas como Aerolíneas que dan pérdida o sobre YPF que puede tener mucho potencial. No parece haber distinción, pero al margen de esto, ¿cómo está FadeA con sus números? ¿Cuánto le aporta el Estado?
—Bueno, veamos la evolución de esos números. A precios constantes de hoy, en el 2016 Fadea recibía $11 mil millones de transferencias del Estado, en el 2017 $12 mil millones, en 2019 bajó a $6.000 millones, cuando empezamos bajó a $4.000 millones y a agosto de 2023 estamos en $1.600 millones. Bajar esos aportes fue uno de los objetivos que nos planteamos y mejorar la productividad. También hay que decir que el mecanismo no está bien, porque el accionista no aporta para capitalizar la empresa si hay que hacer una inversión y en los balances aparecen como aportes al estilo subsidios. Este último trimestre ha bajado la productividad porque nos quedamos sin material para trabajar.
—Muchas cosas se van a congelar, ¿que saben de los contratos y las próximas partidas?
—Que hagan lo que quieran, ¿pero quien va a mantener los Hércules para ir a la Antártida? Que me expliquen eso. ¿Quién va a mantener los Pampa para la Fuerza Aérea? O van a tener que sacar el avión para hacerle mantenimiento a Canadá. Van a gastar menos dólares si lo hacen en FAdeA, si el problema son los dólares. Todavía no sabemos nada, porque nosotros no tenemos Presupuesto, dependemos de un Fondo que maneja el ministerio de Defensa. Que van a hacer para adelante no sabemos, lo único que sé es que hay brigadas con Pampa, y si vos queres que la Fuerza Aérea vuele tenes que mantener y arreglar los Pampa. Si no manda a la Fuerza Aérea a su casa.
—¿El objetivo es que se cierre y se privatice todo?
—No lo sé, veo que es más una postura ideológica. La ideología liberal no ha funcionado, no veo racionalidad. Yo puedo entender que quieran vender a una empresa, pero que sea como parte un plan racional.
—¿Cuánta gente tiene en FAdeA hoy?
—950 trabajadores
—Con tres gremios, ¿no?, ¿qué dicen los gremios?
—Qué sé yo, lo único que hacen es asustar a la gente. La gente no va a quedar en la calle porque hay trabajo. El problema no es que alguien venga y compre acciones, el problema es que la quieras tirar abajo porque no te interese, y si te interesa déjame acceder al mercado libre de cambios, porque sino la ahogas a la empresa. El problema no es si es estatal o no, en EEUU la Lockheed Martines privada, pero el Estado va y la contrata porque no cualquiera puede tener una empresa así. Es así esto. En el mundo hay poquísimas fábricas de aviones, lo del libre mercado en la aeronáutica no va. ¿Estas dispuesto a sostener los aviones de las Fuerzas Armadas? Volar cuesta caro. Que el Estado venda FAdeA o acciones puede ser más caro. Lo importante es que haya proyectos a largo plazo. Y FAdeA lo tiene. Pero si no querés mantener los aviones no lo hagas, o no tengas Fuerzas Armadas, eso también puede ser. O sostenes a las Fuerzas Armadas y FAdeA cumple su función o no. El problema es el Estado nacional, no FAdeA. A la empresa la vamos a entregar en marcha, con proyectos y con una buena caja. Si van a bajar contratos no lo sé, pero si vos queres arruinar la empresa para después privatizarla me parece la cosa más poco inteligente. Es una dinámica de los´90. Hay momentos que digo pobre FAdeA.
—¿Cómo van a cerrar el año en facturación?
—En el 2023 vamos a facturar unos $16 mil millones. El 85% de los trabajos son para la Fuerza Aérea Argentina, pero seguimos trabajando para ampliar el horizonte de clientes. Hay intención de colocar el prototipo IA100 en Uruguay y Paraguay. El problema que tenemos es que no podemos ingresar al mercado libre de cambios para pagar a los proveedores. Uno entiende las circunstancias, pero no tenemos acceso al dólar y se nos van a empezar a parar los proyectos. Nosotros tenemos que entregar en tiempo y forma y no podemos importar. Entonces ya Embraer nos metió un ultimátum.
—¿Ese problema de la importación no comienza a liberarse ahora?
—Me da gracia. Bueno, como propagando está muy bien decir que no tenemos más SIRA, pero ahora hay que pedir permiso a Economía y es peor. Y nosotros tenemos un montón de SIRA que no nos aprobaron y es deuda anterior al 12 de diciembre. Ahora nuestro proveedor tiene que comprar un bono al 2027. Nos saca corriendo.
Entonces, el año que viene no va a haber un Pucará porque IAI, la empresa estatal de defensa de Israel, no pone a producir nada sino le pagas todo. Ya nos dijeron. Nos tienen que mandar piezas para la motorización del Pucará, para el ala, etc. Si no les mandamos la plata no se ponen a producir. Y ahora estamos con esto y es tan arcaico hablar de empresas sujetas a privatización, es una cuestión tan poca seria, tan de los ´90. Nosotros somos una sociedad anónima con un socio que es el Estado nacional. Lo que el Estado tiene que hacer es pedir permiso para vender el 20% o 30% a fulano de tal. Eso es todo. Menos propaganda y más hechos. Eso hay que hacer, salvo que quieras destruir la empresa, usar los campos que hay y hacer emprendimientos inmobiliarios. Todo puede ser. Si vos queres hacer actividad aeronáutica tenes que conocer, nosotros estamos haciendo proyectos en conjuntos con compañías de otros países. Si la gente de Emiratos quiere comprar acciones no lo veo mal, pero en el mundo hay Estados que participan para controlar empresas de defensa, como en Airbus.
—¿Entonces, es un error que el Estado decida retirarse de Fadea?
—Claro. Pero yo escucho cosas más duras, como que si no es sustentable y rentable hay que cerrarla. ¿A quién se le puede ocurrir que vas a cerrar FadeA?
—A la gestión actual, por ejemplo.
—Sí, pero no lo van a poder hacer. La única forma de hacerlo es destruirla. Miremos el caso de YPF, quieren vender la parte del Estado nacional cuando con los proyectos que tiene en los próximos años nos va a dar altos dividendos y desarrollar la industria.
—Pareciera que “el rayo privatizador” en principio está pensado para que caiga sobre empresas como Aerolíneas que dan pérdida o sobre YPF que puede tener mucho potencial. No parece haber distinción, pero al margen de esto, ¿cómo está FadeA con sus números? ¿Cuánto le aporta el Estado?
—Bueno, veamos la evolución de esos números. A precios constantes de hoy, en el 2016 Fadea recibía $11 mil millones de transferencias del Estado, en el 2017 $12 mil millones, en 2019 bajó a $6.000 millones, cuando empezamos bajó a $4.000 millones y a agosto de 2023 estamos en $1.600 millones. Bajar esos aportes fue uno de los objetivos que nos planteamos y mejorar la productividad. También hay que decir que el mecanismo no está bien, porque el accionista no aporta para capitalizar la empresa si hay que hacer una inversión y en los balances aparecen como aportes al estilo subsidios. Este último trimestre ha bajado la productividad porque nos quedamos sin material para trabajar.
—Muchas cosas se van a congelar, ¿que saben de los contratos y las próximas partidas?
—Que hagan lo que quieran, ¿pero quien va a mantener los Hércules para ir a la Antártida? Que me expliquen eso. ¿Quién va a mantener los Pampa para la Fuerza Aérea? O van a tener que sacar el avión para hacerle mantenimiento a Canadá. Van a gastar menos dólares si lo hacen en FAdeA, si el problema son los dólares. Todavía no sabemos nada, porque nosotros no tenemos Presupuesto, dependemos de un Fondo que maneja el ministerio de Defensa. Que van a hacer para adelante no sabemos, lo único que sé es que hay brigadas con Pampa, y si vos queres que la Fuerza Aérea vuele tenes que mantener y arreglar los Pampa. Si no manda a la Fuerza Aérea a su casa.
—¿El objetivo es que se cierre y se privatice todo?
—No lo sé, veo que es más una postura ideológica. La ideología liberal no ha funcionado, no veo racionalidad. Yo puedo entender que quieran vender a una empresa, pero que sea como parte un plan racional.
—¿Cuánta gente tiene en FAdeA hoy?
—950 trabajadores
—Con tres gremios, ¿no?, ¿qué dicen los gremios?
—Qué sé yo, lo único que hacen es asustar a la gente. La gente no va a quedar en la calle porque hay trabajo. El problema no es que alguien venga y compre acciones, el problema es que la quieras tirar abajo porque no te interese, y si te interesa déjame acceder al mercado libre de cambios, porque sino la ahogas a la empresa. El problema no es si es estatal o no, en EEUU la Lockheed Martines privada, pero el Estado va y la contrata porque no cualquiera puede tener una empresa así. Es así esto. En el mundo hay poquísimas fábricas de aviones, lo del libre mercado en la aeronáutica no va. ¿Estas dispuesto a sostener los aviones de las Fuerzas Armadas? Volar cuesta caro. Que el Estado venda FAdeA o acciones puede ser más caro. Lo importante es que haya proyectos a largo plazo. Y FAdeA lo tiene. Pero si no querés mantener los aviones no lo hagas, o no tengas Fuerzas Armadas, eso también puede ser. O sostenes a las Fuerzas Armadas y FAdeA cumple su función o no. El problema es el Estado nacional, no FAdeA. A la empresa la vamos a entregar en marcha, con proyectos y con una buena caja. Si van a bajar contratos no lo sé, pero si vos queres arruinar la empresa para después privatizarla me parece la cosa más poco inteligente. Es una dinámica de los´90. Hay momentos que digo pobre FAdeA.