“Hoy el límite al tipo de cambio está en los vencimientos de deuda externa de 2026 y 2027”, advierte Matías Rajnerman, al analizar la evolución de la cotización del dólar y el déficit en las cuentas externas del país. El jefe de Macroeconomía en el Banco Provincia plantea que el BCRA debería incrementar su nivel de reservas y advierte por la heterogeneidad en el proceso de recuperación. “El país está efectivamente atravesando un proceso de reprimarización”, dice.
–¿Cuál es su análisis sobre las recientes medidas sobre los dólares “en el colchón”?
–El Gobierno está buscando que la economía crezca y a la vez no inyectar dinero en pos de que esos pesos eventualmente no se vayan al tipo de cambio. El Gobierno viene siendo desde que empezó bastante austero en lo que es la tasa de interés y eso puede llegar a tener algún impacto cambiario. Entonces, el desafío es justamente que crezca la economía sin aumentar la cantidad de dinero. En eso es la cuestión de inyectar los dólares. Es cierto que hay mucha plata fuera del sistema financiero argentino, pero nosotros somos cautos respecto de cuánto se puede volcar al sistema.
–¿En qué sentido cautos?
– En primer lugar, es algo que intentaron todos los gobiernos. Incluso el propio [Miguel] Pesce hablaba siempre de los US$225.000 millones que tenían los argentinos en el colchón, y en lugar de caer esa plata entre 2022 y 2023, ese monto aumentó. Y tiene que ver con la historia de nuestro sistema financiero. Ahorrar en dólares es la manera que tenemos los argentinos de cubrirnos respecto de los problemas que puede tener el peso, y ahorrar en dólares fuera del sistema financiero es la forma de cubrirnos respecto de los problemas bancarios que pudo haber tenido históricamente el país, más allá que el sistema hoy esté sólido. ¿Y por qué somos cautos? Por dos grandes motivos. En primer lugar, porque los blanqueos en líneas generales son de stock. Si alguien confiaba mucho en el Gobierno y blanqueó todo en 2024, a priori no le quedaría nada para blanquear ahora. Con lo cual, en primer lugar, los más optimistas ya deberían estar adentro. Y al revés, los que están afuera del sistema financiero, son los más pesimistas. Y hay que ver si se animan a hacerlo, sobre todo en la previa de las elecciones.
–¿Y qué impacto puede tener?
–En líneas generales, es plata que está más explicada por la función del ahorro que por lo que son las funciones transaccionales del dinero. ¿Cuál sería la lógica? ¿Por qué yo como argentino debería salir a gastar los dólares que tengo ahorrados? Tengo que tener mucha confianza en que el peso le va a ganar al dólar en los próximos meses, que el tipo de cambio se va a seguir apreciando. Y esa es un poco la pregunta que creo que el Gobierno debería tener que responder para que esos dólares se muevan. No solamente la cuestión fiscal y lo tributario, sino que después de las elecciones no va a haber ningún tipo de salto. Porque si no, yo me quedo con los dólares por lo menos hasta octubre, y termino teniendo más pesos mañana.
–¿Cómo ve la dinámica del dólar, tras la flexibilización del cepo?
–Hay que pensarlo en distintos aspectos. La primera pregunta es por qué no subió el tipo de cambio a pesar de que se flexibilizó la demanda. Ahí jugó un rol muy importante la eliminación del blend, que la liquidación en el sector agropecuario se mantuvo y que a principios de mayo, cuando el dólar había vuelto a la zona de $1200, el BCRA pareciera que intervino en futuros, con lo cual se amplió el spread entre las Lecap de diciembre con los rendimientos del Rofex, entonces hoy uno puede hacer un carry cubierto, compra Lecap a diciembre, se cubre con futuros y tiene una ganancia a tasa fija ahí, que es más o menos del 1% mensual en dólares. Eso ayudó a que el tipo de cambio se estabilizara. De acá a junio, los dólares que van a garantizar esa estabilidad cambiaria son los dólares del agro, aunque los precios del sector no son buenos y están entre 10% y 15% por debajo de principios de la gestión de Milei. Hay una buena cosecha, y la baja de retenciones fue efectiva para para adelantar un poco de la cosecha. Después, van a empezar a jugar los dólares del FMI. Y un dato importante que se menciona poco es que en lugar de girar DEGs, este año el FMI giró dólares y las reservas líquidas aumentaron US$12.000 millones.
–¿Qué consecuencias tiene?
–Al no tener DEGs, no hay que pedir ninguna autorización eventualmente para usar esos dólares en el mercado cambiario. En lo financiero, en la primera parte del año, el dólar se depreció mucho, casi 7% desde que arrancó 2025. Y es probable que el dólar en los próximos meses se aprecie, sobre todo si la tensión internacional se modera. Y en cuanto a la cuestión cambiaria, no hay que pasar por el FMI para pedir permiso para que cambien esos DEGs por dólares. Y sirve como amenaza. Me hace acordar un poco a lo que pasó en abril de 2019: cuando el BCRA anunció que podía intervenir, justamente solo con el anuncio disuadió a los potenciales compradores de dólares. Habrá que ver cómo sigue eso más cerca de agosto o septiembre.
– ¿Qué análisis hace sobre la evolución del tipo de cambio?
– Ahí ponemos más el foco. El país tiene que pagar US$27.000 millones de deuda no rolleable (títulos globales, bonares y bopreales, más los intereses del FMI), y lo cierto es que el mundo y los mercados de crédito, de los cuales el país está fuera desde 2018, no son muy benignos para los países con los fundamentos de Argentina. En 2024 y 2025, con un stock de reservas sobre PBI similar al de Argentina, solo cuatro países emitieron deuda: Kenia, Nigeria, El Salvador y Panamá. De esos cuatro, Nigeria, que exporta petróleo, El Salvador y Panamá tienen resultados de cuenta corriente entre neutros y superavitarios. El único país que tiene un resultado negativo similar al de Argentina actual es Kenia. Es un solo caso y fueron US$7000 millones de deuda sobre los US$375.000 millones que se emitieron en total. Con lo cual las perspectivas en ese sentido no son optimistas.
–¿Qué quiere decir?
– Que quizás acumular reservas y mejorar el resultado de la cuenta corriente, que implica que los argentinos exportemos más o importemos menos, no puede no importar en el marco del acuerdo con el FMI, como por ahí está diciendo el Gobierno. Incluso el propio Presidente dijo que la meta de reservas era irrelevante, y que los desembolsos iban a venir igual. Nosotros entendemos que los mercados penalizan mucho eso. Para bajar el riesgo país de los 650 donde está actualmente a más o menos 400, que podría ser un número para colocar deuda, sin un crecimiento sustancial de las reservas o sin una mejora sustancial de la cuenta corriente, va a ser difícil, y en ese escenario cumplir con los US$13.000 millones no rolleables del año que viene. Entendemos que Argentina debería sumar al menos US$10.000 millones en las reservas de acá a fin de año para pensar en volver a los mercados.
–¿Por qué el Gobierno dice que no es un tema que les preocupe?
– Ahí hay un cambio de discurso, porque hasta el 11 de abril, hasta que se flexibiliza el cepo, la acumulación de reservas sí era una prioridad. Y yo estoy de acuerdo con eso. El argumento que dan es el cambio del régimen cambiario, que ahora el tipo de cambio no depende tanto de las intervenciones del BCRA sino más bien de la libre interacción entre la oferta y la demanda, que es medio trucha porque el BCRA interviene en futuros. ¿Por qué el Gobierno no quiere comprar? Porque si lo hiciera, sumaría un factor de demanda en el mercado, y si no aparece otro factor de oferta, va a empezar a subir el tipo de cambio, y cuando eso pasa, se acelera la inflación y eso implicaría menor poder adquisitivo, menos estabilidad nominal, y entiendo que es el principal activo del Gobierno de cara a las elecciones de octubre.
– ¿Cómo se puede revertir ese déficit externo?
– Hay dos respuestas, una en lo ideal y otra en lo real. En lo ideal siempre es mejor con más exportaciones, que los productos argentinos tengan más valor agregado, que la industria argentina sea más competitiva y en función de eso poder incrementar las arcas del BCRA. Es muy fácil de decir y muy difícil de hacer. Eso viene siendo un desafío de la política económica de por lo menos los últimos 10 o 15 años, no lo venimos logrando y se termina logrando ajustando las importaciones, restringiendo las importaciones o atacando otras fuentes de compra de dólares, como el cepo. Y la otra salida es aumentar el tipo de cambio y que eso reduzca el nivel de actividad. Son tres salidas que generan ineficiencias, que no son sostenibles y no son deseables para la población. Pero bueno, para tirar un paralelismo con el fútbol, uno siempre quiere jugar con más delanteros, nunca se quiere colgar del travesaño, pero el problema es que para jugar bien y pisar la pelota hay que tener años de crecimiento, trabajo y desarrollo, y no es el estado actual de la Argentina. Con lo cual yo creo que lamentablemente sin más tipo de cambio va a ser difícil, por lo menos en el corto plazo, revertir el déficit de cuenta corriente.
–¿Es sostenible este tipo de cambio?
–Yo creo que no. Y no solamente por la cuestión de la cuenta corriente, sino principalmente por la cuenta capital. Hoy el límite al tipo de cambio está en los vencimientos de deuda externa de 2026 y 2027. Ningún país que tenga que pagar casi el 50% de sus reservas en deuda por año puede sostener ese nivel de tipo de cambio. Y después, en cuanto a la economía real, vemos que está efectivamente atravesando un proceso de reprimarización. El nivel de actividad de febrero estuvo en línea con el pico de la gestión de Alberto Fernández pero se ve un cambio muy fuerte en la composición de la producción.
–¿En qué sentido?
– Crece el agro, que se compara con la sequía de 2023 con lo cual tampoco hay un gran crecimiento del sector, y crece mucho lo que es minas y canteras, que es la producción de petróleo y Vaca Muerta. Y lo que están cayendo son la industria, la construcción y el comercio. Entonces, en el agregado de la producción da relativamente similar, pero hay un cambio hacia en la composición de ese producto.
– ¿Qué espacio de recuperación hay en esos rubros?
– En el corto va a estar difícil. Cada sector tiene como una dinámica particular. En el caso de la construcción, el Gobierno tuvo un cambio muy fuerte con la obra pública, y eso impactó de manera significativa, y además hay un tema con los precios en dólares. Hoy la Argentina está cara. Creo que el comercio en un escenario de apreciación cambiaria podría empezar a recuperarse. La industria es el gran perdedor del modelo. Un escenario primero de caída de la demanda interna, y después flexibilización de aranceles, con apreciación del tipo de cambio real, en un contexto donde las cuestiones impositivas siguen muy similares al 2023 no es el mejor escenario para salir a competir.
La construcción del oleoducto que unirá Vaca Muerta con Punta Colorada, en Río Negro, y que habilitará la exportación a gran escala de petróleo, avanza con el inicio de la soldadura automática. Se estima que estará operativo para fines de 2026, con una capacidad de transporte de 180.000 barriles diarios, mientras que en 2027 alcanzará los 550.000 barriles por día.
El proyecto contempla la construcción de un ducto de 437 kilómetros más una terminal de exportación que convertirá a la Argentina en un vendedor global de energía y permitirá ingresos por US$15.000 millones para 2030.
La construcción de oleoducto fue adjudicada a la unión transitoria de empresas (UTE) Techint-Sacde. Ya se realizaron 300 kilómetros de apertura de pista y más de 60 de desfiles de tubos. Además, se incorporó una soldadora de doble junta, que permite acelerar la producción al soldar de forma industrial e itinerante caños de 12 metros para transformarlos en caños de 24.
Se inició la soldadura automática en la línea del oleoducto VMOS, cerca de la localidad de Chelforó, Río Negro
En este tramo de la obra ya hay 500 trabajadores en plena actividad. También se avanzó con la construcción de la cabecera de bombeo de Allen y la de Chelforó.
En Punta Colorada, en tanto, ya se comenzó la construcción de la terminal de almacenamiento, que tendrá inicialmente entre cinco y seis tanques de 120 metros cúbicos. Las chapas para su construcción ya empezaron a llegar al país. Además, ya se encuentran compradas las dos monoboyas que habilitará la carga de los barcos VLLC, que significan Very Large Crude Carrier (Transportador de crudo de gran tamaño), que por primera vez podrán operar en el país.
El Vaca Muerta Oil Sur (VMOS) es un consorcio de empresas líderes de la industria energética del país integrado por YPF, Pan American Energy (PAE), Vista Energy, Pampa Energía, Chevron, Pluspetrol y Shell para la construcción y operación del oleoducto Vaca Muerta Sur.
El presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, presenció el inicio de la soldadura automática en cercanías a la localidad de Chelforó, Río Negro. “Vaca Muerta Oleoducto Sur es estratégico para el país y es una muestra de que los privados podemos financiar y construir este tipo de infraestructura y generar valor para la Argentina”, dijo el ejecutivo petrolero.
Previo a esta visita, las autoridades de YPF y de la sociedad Techint–Sacde recorrieron el campamento de la constructora, ubicado en la localidad de Chichinales, donde pudieron ver el acopio de caños y la planta soldadora de doble junta.
La UTE Techint-Sacde construyó también la mayor parte del gasoducto Perito Moreno (antes llamado Néstor Kirchner) y realizó tres cuartas partes de la reversión del gasoducto norte. Para ello, cada empresa se equipó con máquinas de soldadura automática y capacitó a sus empleados para anticiparse a una mayor actividad en la Argentina, debido a la falta de inversión en infraestructura en los últimos años.
La construcción de las dos estaciones de bombeo que se instalarán en Allen y en Chelforó, en tanto, están a cargo de AESA, una empresa subsidiaria de YPF, y de la neuquina Oilfield Production Service (OPS), respectivamente.
La instalación de la terminal de carga y descarga de buques con monoboyas interconectadas y del tanque de almacenamiento (que tiene el tamaño de un estadio de fútbol) es realizada por la española Técnicas Reunidas, una empresa con más de 60 años de historia, que en la Argentina construyó la refinería de Luján de Cuyo (Mendoza), de YPF.
El Vaca Muerta Oil Sur (VMOS) es un consorcio de empresas líderes de la industria energética del país integrado por YPF, Pan American Energy (PAE), Vista Energy, Pampa Energía, Chevron, Pluspetrol y Shell
El proyecto de infraestructura ya tuvo la aprobación del Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI), que otorga beneficios fiscales y cambiarios para inversiones superiores a los US$200 millones.
La construcción del oleoducto y del puerto en Río Negro demanda una inversión de US$3000 millones, de los cuales US$2528 millones son los costos de la obra y el resto equivale al pago de la tasa de interés y a los gastos en seguros y de gestión de proyectos. La mayor parte de la inversión se hará en los próximos dos años: US$1318 millones en 2025 y US$1123 millones en 2026.
Oiltanking Ebytem, la compañía que opera la terminal de exportación de crudo de Puerto Rosales en Bahía Blanca, inaugurará la ampliación de su terminal de exportación de crudo el próximo 03 de junio, con el objetivo de acompañar los envíos que transportará Oldelval desde Vaca Muerta a través de los proyectos de expansión Duplicar Plus y Duplicar X.
La iniciativa, que contó con una inversión de aproximadamente 600 millones de dólares, incluye la construcción de seis nuevos tanques de almacenamiento de 50.000 m³ cada uno que incrementarán la capacidad total de 480.000 a 780.000 m³, una nueva estación de bombeo, una subestación eléctrica y un nuevo muelle de 2.000 metros con dos posiciones operativas para buques tipo Aframax y Suezmax.
Los dos primeros tanques ya están operativos y el tercero entrará en funcionamiento en los próximos días. Todo el sistema se encuentra en fase de pruebas, capacitación y puesta en marcha por parte del equipo técnico de la empresa, según indicaron desde la firma.
El nuevo muelle
El nuevo muelle reemplazará una de las actuales monoboyas y permitirá despachar entre 20 y 25 buques por mes.
“Para responder al aumento de caudal estamos construyendo un muelle para recibir dos buques de importante tamaño: un Suezmax y un Aframax, uno de 160.000 toneladas y otro de 120.000, para reemplazar una de las monoboyas que tenemos. A eso se suma una estación de bombeo para poder bombear simultáneamente a los dos buques y toda la infraestructura asociada”, explicó al respecto Guillermo Blanco, vicepresidente de la empresa.
Esta ampliación que llevó adelante la compañía responde al aumento de capacidad del sistema que opera la empresa junto a Oldelval, que recientemente finalizó su propia obra para alcanzar un transporte de 530.000 barriles diarios. “La articulación entre ductos y terminal es clave para sostener la cadena logística de exportación del crudo no convencional”, remarcaron desde Oltanking Ebytem.
En abril, las empresas argentinas aumentaron sus importaciones en un 37,3% en comparación con el mismo mes de un 2024, mientras que sus exportaciones aumentaron un minúsculo 2,3%. La consecuencia fue una reducción dramática del saldo comercial a U$S 204 millones cuando un año atrás fue de U$S 1807 millones, informó el Indec este martes.
Este desempeño no es el único del año y, por el contrario, forma parte de una tendencia grave. Entre enero y abril de 2025, el comercio exterior acumuló un saldo de US$ 1265 millones mientras que en el mismo período de un año atrás ese resultado fue de U$S 6208 millones.
La causa de este desbarranque es el aumento sideral de las importaciones, que en los 4 primeros meses de este año se incrementaron en un 35,7%, mientras que las exportaciones lo hicieron en 5,8%.
Si no hay un cambio de tendencia, en pocos meses más el saldo comercial será negativo. Es decir, el intercambio de bienes con el resto del mundo será deficitario, con lo que, en el balance final, saldrán del país más dólares de los que ingresan.
Esto traerá aparejado un problema mayúsculo para el esquema de política económica del gobierno, basado en múltiples anclas para evitar que se dispare la inflación. Una de ellas, muy importante, es el dólar barato.
Como todo en la economía, cualquier acción tiene su reacción. En este caso, y entre otras consecuencias, el dólar bajo espolea las importaciones y desestimula las exportaciones, con lo que el saldo comercial se reduce o se vuelve negativo.
Pero los dólares provenientes del comercio exterior son fundamentales para esquema económico. El acuerdo con el Fondo Monetario de abril pasado prevé un resultado positivo en 2025 equivalente a 1,3 puntos del Producto Interno Bruto, equivalentes a unos U$S 9000 millones. Según los papeles de ese acuerdo, las exportaciones deberían crecer este año un 8,1% mientras que las importaciones, un 14,6%.
Las diferencias con la realidad son evidentes, especialmente por el lado de las importaciones. Según el FMI, el aumento de las compras externas estaría impulsado por el crecimiento de la economía, cuya expansión demandaría más piezas, repuestos y nueva maquinaria.
Sin embargo, los datos del Indec muestran que las importaciones que más crecieron fueron las de automóviles, con un 101,6% más en el primer cuatrimestre de 2025 respecto del mismo período de 2024. A ello se suma que las de bienes de consumo crecieron un 69,1% en ese lapso, unas décimas por debajo de las de bienes de capital. De hecho, el conjunto de las importaciones destinadas a la producción (bienes de capital, bienes intermedios y piezas y repuestos) apenas sumaron el 73% del total en abril, mientras que habitualmente representan el 80%.
Por otro lado, las exportaciones han sido impactadas, además de por el dólar bajo, por la crisis comercial abierta con la guerra tarifaria del presidente de EE UU, Donald Trump.
El mejor desempeño en las ventas externas lo tuvo el sector primario, con un aumento del 9,4% más en las cantidades de cereales y pescados y mariscos. Hay que tener en cuenta que las ventas externas de abril ya deberían incorporar las exportaciones masivas de soja (granos y derivados). Por el lado de las manufacturas de origen industrial, las favoreció el incremento de los precios internacionales.
En el caso de los combustibles y energía, el impacto negativo fue el de los precios globales, que cayeron un 10% respecto de abril de 2024. El factor precios también fue el desencadenante de un retroceso en las exportaciones de manufacturas de origen agropecuario.
En un avance histórico para el desarrollo aeroespacial nacional, la Fuerza Aérea Argentina llevó a cabo con éxito el lanzamiento experimental del cohete sonda MET 1-SO «Escorpio», lo que significa todo un hito tecnológico y estratégico debido a que permitió realizar la recuperación de una carga útil sobre el mar argentino por primera vez en la historia del país.
Este ensayo, clave en la reactivación argentina en materia de defensa y tecnología, se produjo en conjunto con el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), órgano técnico dependiente del Ministerio de Defensa.
Gracias a este movimiento, las autoridades pudieron validar en condiciones reales de vuelo diversas tecnologías de punta, que van desde el sistema de propulsión nacional hasta mecanismos de transmisión encriptada de datos, telemetría en tiempo real y hasta el uso de inteligencia artificial en la búsqueda y localización de cargas marítimas.
A diferencia de las anteriores, esta misión integró tecnologíasnacionales, las cuales se encontraban relegadas. En tanto, la posibilidad de recuperar una carga útil desde el mar argentino representa un avance decisivo en la reutilización de componentes.
La Fuerza Aérea lanzó el cohete sonda MET 1-SO «Escorpio». Foto: Ministerio de Defensa
A través de sus redes sociales, el ministro de Defensa, Luis Petri, celebró el logro y destacó que se sigue trabajando para recuperar «nuestras capacidades en defensa y tecnología con un desarrollo propio de la Fuerza Aérea Argentina».
El comunicado del Ministerio de Defensa
«En un hito histórico, la Fuerza Aérea Argentina llevó adelante con éxito el lanzamiento experimental del cohete sonda MET 1-SO ‘Escorpio’, marcando la primera experiencia nacional con recuperación de carga útil sobre el mar argentino», indicó el Ministerio de Defensa.
Y añadió: «La misión permitió calificar en vuelo el sistema de propulsión desarrollado junto a CITEDEF, y validar tecnologías como telemetría, transmisión encriptada y el uso de inteligencia artificial para la búsqueda marítima».
«Este tipo de acciones consolidan a la Fuerza Aérea como un actor central en el desarrollo de tecnología estratégica y proyectan al país al futuro con orgullo, soberanía y vocación de grandeza», cerró.
Santa Fe picó en punta entre las provincias que el grupo chino Funfeng sondeó como posible sede para la radicación en Argentina de un complejo productivo para procesar maíz para usos en la industria alimenticia, cosmética y fabril, un desembarco que activaría una inversión de 400 millones de dólares y generaría unos 600 nuevos empleos.
Así se lo transmitieron ayer en Buenos Aires los representantes del grupo al ministro de Desarrollo Gustavo Puccini. Las partes mantuvieron este martes una reunión técnica en la Casa de Santa Fe en la capital federal y allí siguieron analizando la marcha de la avanzada china.
Fue en ese contexto en el que los enviados del grupo le manifestaron a los funcionarios de que Santa Fe fue la única de las provincias que visitaron que les acercó la información concreta que estaban necesitando, además de la oferta de servicios y ventajas impositivas que tiene la industria en la región.
Incluso, el gobierno les acercó tres propuestas de lugares para emplazarse acorde las demandas de materia prima, energía y logística que presentaron los chinos en su primera visita a la provincia. Por todo eso, les comunicaron al gobierno que de definir hacer la radicación en Argentina, Santa Fe picó en punta como territorio a asentarse.
El grupo asiático es el mayor productor privado de glutamato monosódico (potenciador del sabor) y el segundo mayor de goma xantana (aditivo alimentario que se usa en la industria alimenticia y en la cosmética) en China continental.
La estabilidad macroeconómica, el RIGI y la potencialidad agroindustrial del país explican la posibilidad de que los chinos decidan radicarse en el país. La decisión de invertir en Argentina, aclararon, está muy avanzada, pero todavía pujan otros países de la región, ya que la empresa apuesta a tener injerencia en América del Sur y por eso analizan varios países de la región. Y la competencia de Argentina es la zona del Mato Grosso.
Una vez definido, si desembarcan en el país, las provincias pujarán por la inversión extranjera. Y ante la posibilidad de hacerlo en Santa Fe, el gobierno provincial ya puso a disposición toda su batería de incentivos (fiscal, crediticio, de infraestructura) para atraer la radicación.
El proyecto argentino prevé una inversión de 400 millones de dólares estadounidenses, con una capacidad de procesamiento profundo de maíz de 560.000 toneladas anuales, en una superficie de 100 hectáreas.
Según informaron, proyectan 600 empleos (Puestos directivos, 60; Puestos técnicos, 140; y Puestos operativos, 400); todos -prometen- con “bien remunerados y superiores a la media estatal”.
La planificación del proyecto incluye levantar una planta de fermentación biológica, que produce 60.000 toneladas anuales de treonina de grado alimenticio y 240.000 toneladas anuales de lisina de grado alimenticio.
Los proyectos de apoyo incluyen: planta de cosecha y almacenamiento de maíz, planta de producción de almidón y glucosa, cogeneración, estaciones de tratamiento de aguas residuales de apoyo, líneas ferroviarias exclusivas y patios de carga en el área de la fábrica, etc.
Entre los productos que, a nivel global, elabora Fufeng Group, se incluyen potenciadores del sabor, goma xantana, fertilizantes, almidón y sustitutos del azúcar.
Precisamente, lo importante es que su desembarco significa que aumente el valor agregado a la producción de maíz, un objetivo siempre buscado por la cadena agropecuaria. En efecto, el bioetanol es solo uno de los productos industriales elaborados a partir de maíz, pero cada vez más tiene usos en distintas industrias, no solo alimenticias y cosméticas sino fabriles, incluso reemplazando piezas de plástico. Sumarle valor en origen al maíz es fundamental para mejorar las condiciones de comercialización del cultivo en zonas alejada a los puertos, muy castigadas por el costo de flete a puerto para exportar como grano.
Razones del desembarco
Según expresaron desde el grupo Fufeng, los objetivos principales del proyecto para Sudamérica son:
Impulsar el crecimiento de la empresa
Capacidad adicional en un mercado en crecimiento, cerca de los clientes
Capacidad para aprovechar al máximo nuestra experiencia tecnológica en un mercado con tendencias cambiantes en nutrición animal y alimentaria, salud y bienestar
Construir relaciones más sólidas con los clientes mediante un mayor conocimiento y una mayor flexibilidad
Reducir los costos de producción y la cadena de suministro
Costos netos de maíz bajos y servicios públicos competitivos
Evitar aranceles de importación/exportación, fletes marítimos y tarifas de distribución
Diversificar la red de suministro global
Mayor flexibilidad para abastecer los mercados de Sudamérica, Norteamérica, Norte de África, Oriente Medio y Asia Central
Evitar interrupciones periódicas debido a la política comercial
Garantizar niveles estables de ventas y márgenes, considerando el impacto de los aranceles
Convertirse en líder mundial en molienda húmeda de maíz y biofermentación
Escalar operaciones y expandir eficientemente el alcance global
Participación activa de la industria de la biofermentación en el mercado sudamericano
Oportunidad de colaborar con otros líderes de la industria en tecnología y cadena de suministro
Es una historia de más de 200 años de contaminación con el resultado del “río transformado en un tacho de basura”. En la cuenca Matanza Riachuelo, el territorio más densamente poblado del país, sigue pendiente la recomposición de sus suelos y agua donde abundan bacterias, como la Escherichia coli, y residuos industriales, entre ellos el cinc, mercurio y níquel.
Ayer, miembros del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI) se reunieron para discutir los efectos del cese de la supervisión por parte de la Corte Suprema del fallo Mendoza, la causa en la que el máximo tribunal había ordenado sanear el Riachuelo. Agotadas todas las instancias judiciales en la Argentina, el caso inició un largo camino procesal para dirimirse en la justicia internacional. Lejos de estar cumplidos los objetivos de la sentencia de 2008, para Raúl Estrada Oyuela, diplomático de carrera y abogado a cargo de la presentación, “la calidad del agua es peor que hace 17 años”.
La sesión académica fue organizada por el Comité de Estudios Ambientales y Desarrollo Humano del CARI y contó con un recorrido de los antecedentes de la cuenca, desde los inicios de la contaminación hasta la petición elevada a la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) por el cuerpo colegiado creado oportunamente con el encargo de monitorear el cumplimiento del fallo Mendoza.
“Todos los argentinos escuchamos alguna vez el problema de la contaminación en el Riachuelo. Ya en la Asamblea de 1813 se mencionaba la contaminación en la cuenca y sus consecuencias en la salud. Y décadas más tarde Juan Manuel de Rosas, como gobernador de Buenos Aires, dictó un decreto que disponía que la curtiembre no podía tirar allí los residuos de la faena”, dijo María Esther Bondanza, directora del Comité de Estudios Ambientales y Desarrollo Humano del CARI, en el inicio de la jornada.
“En 2004 vecinos de la zona sur iniciaron una demanda por contaminación, en la que reclamaron la reparación por los perjuicios en la salud y solicitaron que se avance con el saneamiento, un juicio que terminó en la Corte Suprema contra el Estado Nacional, la Provincia y la Ciudad de Buenos Aires, y 44 de las industrias contaminantes”, agregó.
Bondanza recordó que en 2006 se creó por ley la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo (Acumar) y que la Corte Suprema dictó dos sentencias: una, en 2006, que obligó a los demandados a diseñar el Plan Integral de Saneamiento Ambiental (PISA) para recomponer la cuenca y prevenir daños a futuro; otra en 2008, el histórico fallo Mendoza que exhortó a que ejecuten las medidas.
“Hubo un largo período de la Corte muy activa en el tema, muy comprometida con la causa y realizando audiencias públicas importantes con todos los actores y organismos ambientales. Hasta abril de 2024, cuando le solicitó a la Acumar un estado de situación. El organismo presentó un informe diciendo que se habían conseguido algunas metas, logrado crear una estructura y que tenía herramientas para alcanzar su cometido. Por ese informe, la Corte emitió en octubre de 2024 la sentencia en la que decide que se retira de la supervisión”, dijo Bondanza.
Y añadió: “Esta decisión provocó la reacción inmediata del cuerpo colegiado, que presentó un recurso de revocatoria contra aquella decisión y, más tarde, hizo una petición a la CIDH por el daño a la población”.
Luego tomó la palabra Estrada Oyuela, quien dedicó gran parte de su carrera profesional a defender los intereses de los habitantes de la cuenca, fue delegado argentino en varias asambleas de las Naciones Unidas a partir de 1968 y presidió la negociación del Protocolo de Kyoto, el acuerdo mundial más importante en medio ambiente.
Una de las audiencias realizadas en la Corte Suprema de Justicia para el monitoreo de las tareas de saneamiento del RiachueloSoledad Aznarez
“No es casualidad que la ciudad esté al lado del Riachuelo. Hacía falta tener un lugar para atracar los buques del estuario del Río de la Plata. Es la razón por la que se fundó dos veces Buenos Aires aquí. Las quejas por la contaminación en la cuenca comenzaron antes de la independencia y la situación se mantiene hasta hoy. El río se transformó en un tacho de basura a causa de la curtiembre, los efluentes industriales sin tratamientos, desechos cloacales, basurales a cielo abierto y los residuos sólidos urbanos”, introdujo Estrada Oyuela.
Para el abogado, el caso Mendoza fue un juicio muy especial en el que la Corte reconoció la gran ausencia de información sobre la cuenca. Fue un fallo estructural, algo nuevo en la jurisprudencia argentina, en el que los jueces supremos fijaron como objetivos el saneamiento y la recomposición, la urbanización y relocalización de villas, erradicación de basurales, la limpieza de los márgenes del río y la prevención del daño ambiental a futuro.
“Pero la supervisión de la ejecución fue floja y se cortó prematuramente. La mayoría de los errores se cometieron por falta de información de la zona más densamente poblada del país. En el medio, quedó vacante el cargo de Defensor del Pueblo, perjudicando a sus habitantes. La justicia federal actualmente no tiene peritos ambientales y no se creó ninguna comisión especial para este tipo de peritajes –el toxicológico, por ejemplo–, lo que hizo que los juzgados no tengan herramientas para determinar los niveles de contaminación. Las medidas procesales no fueron suficientes para ejecutar el fallo”, denunció Estrada Oyuela.
Después sostuvo: “Se contamina porque a las empresas producir limpio les resulta caro. Es más barato para una industria pagar las multas que impone Acumar que producir sin contaminar. La situación se sostiene por las prácticas corruptas de funcionarios que evitan las clausuras de empresas contaminantes. La Corte en 2008 ordenó que Acumar realizara en 90 días un plan sanitario de emergencia, que consistía en hacer un mapa sociodemográfico y los factores de riesgo. Esto todavía no está hecho. Hay un problema serio de plomo presente en el agua, el aire y el suelo. El caso del agua es preocupante, los parámetros son más bajos que en 2008, empeoró mucho”.
Estrada Oyuela reconoce como único avance lo que considera cambios cosméticos en el Riachuelo. “Antes se veían los buques abandonados y todo era un gran basural flotante. Ahí trabajaron Acumar y la Prefectura Argentina para levantarlos del lecho del río. También disminuyó el olor, el camino de sirga está más despejado y las barrancas se ven mejor”, enumeró el abogado.
Los miembros del CARI María Esther Bondanza y Raúl Estrada OyuelaÁngeles Estrada Vigil
A la vez, hizo referencia a la navegabilidad en la cuenca y al Sistema Riachuelo, el megacolector cloacal que financió el Banco Mundial para recibir los desechos del margen izquierdo que bordea la ciudad de Buenos Aires, desde La Matanza hasta Dock Sud. “Hay un interés muy grande de las areneras de navegar todo el Riachuelo, porque es más barato que transportar en camiones. También hay un interés en la navegabilidad para potenciar el turismo en la zona sur, con el peligro de remover los contaminantes del agua y suelo. El Sistema Riachuelo es un desastre. Se hizo el conductor, pero no el tratamiento de residuos. Solo se va a hacer una planta de pretratamiento que funciona como un colador de los residuos mayores, pero se descargan todos los contaminantes directamente en el Río de la Plata. No hay un estudio del impacto ambiental que tienen esas descargas”, sostuvo.
Por otro lado, señaló que en la actual gestión Acumar redujo gran parte de su personal y no tiene recursos para encarar sus responsabilidades. El abogado participó en la petición elevada a la CIDH, en la que hizo un fuerte énfasis en las necesidades habitacionales de la población y solicitó: medidas cautelares para asegurar su salud, que el organismo realice una visita a la cuenca y que formule recomendaciones al Gobierno.
Consultado sobre las perspectivas de la causa en el sistema interamericano, Estrada Oyuela se mostró pesimista. “Los plazos son muy largos. La decisión sobre la petición que formulamos es apenas una primera instancia y podría llegar recién en un año. No es para nada esperanzador. Los miembros de la CIDH se reúnen dos veces al año en Washington y tienen un período acotado de sesiones. Las resoluciones recientes del organismo fueron en un buen sentido para la defensa del medio ambiente, pero los habitantes de la cuenca no pueden esperar más. Hay una insensibilidad general sobre el tema, no escuché a ningún candidato en las elecciones recientes referirse a ello. La población lleva más de 20 años esperando una solución y si el caso pasa a la Corte Interamericana, no va demorar menos de siete años en emitir un fallo”, concluyó.
Aire muy frío avanza implacablemente por el Océano Pacífico sur asociado a un profundo sistema de bajas presiones que progresivamente a lo largo del domingo comenzó afectar la zona cordillerana de la Patagonia y del sur de Cuyo.
Simultáneamente, el aire se va cargando de mayor humedad con el correr de las horas sobre el centro y norte de la Argentina, en un 25 de mayo que comenzó muy nublado y con presencia extendida de neblinas y nieblas en las distintas provincias con fuerte reducción de visibilidad.
Todo conduce a un recambio de masa de aire a producirse para inicios de semana en el país, que involucrará la formación de lluvias y tormentas de variada intensidad sobre el centro y noreste de Argentina, y posteriormente un marcado descenso térmico de manera generalizada en todo el país, en lo que será seguramente la irrupción de aire frío polar más importante en lo que va de este año.
Domingo con variados alertas meteorológicos en la Patagonia y Mendoza
Este domingo 25 continuará muy nublado sobre el centro y norte de la Argentina, con condiciones de elevada humedad y poco viento propensas a fomentar la aparición de neblinas y nieblas.
Sobre el Litoral, especialmente la franja central, podrán seguir ocurriendo a lo largo del día lluvias y tormentas aisladas, en tanto que entre la noche y ya madrugada del lunes es probable el desmejoramiento más efectivo sobre el sur del Litoral y el norte de Buenos Aires junto a Capital Federal, con la presencia de lluvias, chaparrones y algunas tormentas aisladas.
Mientras tanto, la Patagonia mantiene vigente en este domingo 3 alertas oficiales del Servicio Meteorológico Nacional debido a la llegada del profundo sistema de bajas presiones: se esperan fuertes vientos en el oeste de Neuquén con posibles ráfagas de 90 km/h, fuertes lluvias en la zona cordillera norte patagónica junto a la costa sudeste de Santa Cruz, y eventuales nevadas fuertes en la parte sur y norte cordillerana de la región, acentuándose con el ingreso del aire frío.
Además, en el sur de Mendoza, rige otro alerta por probable viento Zonda en la tarde y noche, afectando la zona de Malargüe y los alrededores con ráfagas que podrían superar los 70 km/h.
Se esperan tormentas fuertes a localmente severas de lunes a martes
A lo largo del lunes el intenso frente frío comenzará a ingresar a la franja central de la Argentina, incrementando notablemente la inestabilidad sobre una masa de aire alojada que presentará elevados índices de humedad.
La probabilidad de lluvias y tormentas irá en incremento durante el día sobre el centro y sur del Litoral y las provincias centrales, especialmente Buenos Aires.
Hacia la noche del lunes inicia un nuevo alerta amarillo por tormentas fuertes en amplios puntos del noroeste, centro y sudeste de Buenos Aires, junto al sur de Santa Fe, condiciones que se extenderían a la madrugada del martes con riesgo moderado de tormentas fuertes o puntualmente severas con granizo, intensas ráfagas localizadas y chaparrones intensos en cortos periodos.
La actividad se extenderá rápidamente entre la madrugada y la mañana del martes desde la región Pampeana hacia el sur y centro del Litoral, en una amplia región que presentará muy elevada inestabilidad y riesgo algo de tormentas fuertes a localmente severas.
Esto abarca a Buenos Aires y la Capital Federal, pero fundamentalmente a Santa Fe, Entre Ríos y Corrientes, en donde es más probable la presencia de focos severos durante el martes.
Llega el aire frío polar a Argentina esta semana
Con el correr del día se irá afianzando el ingreso del frío polar en la zona central del país, con muy fuertes vientos del sector sur que presentarían ráfagas de 50 a 70 km/h afectando variadas provincias, pero con probable mayor impacto probablemente en la costa sur de Buenos Aires.
El tramo central de la semana será probablemente de lo más frío visto en este año hasta el momento sobre el centro y norte de Argentina, con muy bajas temperaturas tanto mínimas como máximas, pero también con fuertes vientos que incrementarán la sensación de frío en estas jornadas.
Donald Trump ha ordenado al Gobierno que acelere la construcción de reactores nucleares y reforme la cultura «aversa al riesgo» de la regulación, en un intento por cuadruplicar la capacidad de energía atómica de Estados Unidos para 2050.
El viernes, el presidente firmó cuatro decretos que ordenan al Departamento de Energía que facilite el inicio de la construcción de 10 grandes reactores para 2030 y ayude a financiar la modernización energética de los reactores existentes.
En una hoja informativa que acompaña a la orden ejecutiva, la Casa Blanca afirma que la Comisión Reguladora Nuclear tiene una «cultura excesivamente reacia al riesgo», que exige que las instalaciones nucleares emitan el menor número posible de emisiones, incluso por debajo de los niveles naturales.
Otras medidas de las órdenes incluyen un plazo de 18 meses para que la NRC apruebe nuevos reactores e impulse la capacidad estadounidense de uranio y combustible nuclear. Las órdenes también piden a los departamentos de Energía y Defensa que faciliten el desarrollo de reactores en terrenos federales.
«La NRC no ha concedido licencias para nuevos reactores a pesar de que los avances tecnológicos prometen hacer que la energía nuclear sea más segura, barata, adaptable y abundante que nunca», dice la hoja informativa.
El director de política científica y tecnológica de la Casa Blanca, Michael Kratsios, afirmó que las órdenes ejecutivas pondrán en marcha un «renacimiento nuclear estadounidense».
«Los grandes innovadores y emprendedores estadounidenses se han topado con obstáculos en lo que respecta a la tecnología nuclear», afirmó.
Los defensores de la energía nuclear acogieron con satisfacción el apoyo de la Administración a un sector que en las últimas décadas ha sufrido largos retrasos en la construcción de centrales y sobrecostes. Afirman que la energía nuclear es necesaria para satisfacer la creciente demanda energética impulsada por la inteligencia artificial y para reducir las emisiones de dióxido de carbono de Estados Unidos.
«Es un día increíble para la energía nuclear», declaró Isaiah Taylor, director ejecutivo de Valar Atomics. Según Taylor, Valar Atomics abrirá un reactor nuclear en Utah a finales de año. «La nueva postura es de dominio».
Jacob DeWitte, director ejecutivo de la start-up nuclear Oklo, afirmó que las órdenes ejecutivas brindaban la oportunidad de «devolver los regímenes reguladores a lo que eran sus intenciones».
«Tenemos que combinar esto con una reforma de los permisos», añadió.
La propuesta de reformar radicalmente la NRC suscitará preocupación entre los defensores de la seguridad nuclear, mientras que otros expertos del sector se preguntan si las órdenes tienen el alcance suficiente. El sector es notoriamente intensivo en costes y capital y además se enfrenta a aranceles y a un apoyo gubernamental incierto.
«¿Cómo se puede planificar un proyecto de miles de millones de dólares y financiarlo cuando no se sabe [cuánto tiempo durarán] los subsidios fiscales, los aranceles o lo que Trump está firmando hoy?», dijo un conocedor de la industria.
«Si hubiera pasado por 60 votos en el Senado, como persona de negocios, habría puesto más fe en eso», agregaron.
Los críticos de la industria nuclear advirtieron que las acciones de la administración Trump corrían el riesgo de socavar la confianza pública en el sector al debilitar el papel de supervisión de la Comisión Reguladora Nuclear.
«Al comprometer fatalmente la independencia y la integridad de la NRC, y al fomentar vías para el despliegue nuclear que eluden por completo al regulador, la administración Trump está prácticamente garantizando que este país vea un accidente grave u otra liberación radiológica», dijo Edwin Lyman, experto nuclear de la Unión de Científicos Preocupados, un grupo de defensa del medio ambiente.
«Un desastre así destruirá la confianza pública en la energía nuclear y hará que otras naciones rechacen la tecnología nuclear estadounidense durante décadas».
Algunos expertos del sector dijeron que el plan de la Administración de facilitar la construcción de 10 grandes reactores nucleares era ambicioso, dado que en las dos últimas décadas sólo se han terminado dos reactores de gran escala en EE UU. Ambos reactores de la central de Vogtle, en Georgia, costaron más de 30.000 millones de dólares, el doble de sus estimaciones iniciales.
Las acciones de Oklo, el desarrollador de pequeños reactores modulares respaldado por el director ejecutivo de OpenAI, Sam Altman, subieron un 23%. NuScale, que también diseña SMR, ganó un 19,4%.
Las acciones de la empresa de combustible nuclear Centrus Energy subieron un 21,6%, mientras que Cameco, la mayor empresa de uranio del mundo que cotiza en bolsa, aumentó un 11,1%.
Las subidas de Constellation Energy y Dominion Energy fueron más moderadas, con un 2,1% y un 1,1% respectivamente.
El portaaviones ARA 25 de mayo, buque insignia de la marina argentina, fue el principal blanco de la fuerza de submarinos del Reino Unido durante la Guerra de Malvinas. Luego, en segundo lugar, estaba el destructor ARA General Belgrano.
El submarino nuclear HMS Splendid tenía la orden precisa de encontrar al portaaviones en la inmensidad del Océano Atlántico y hundirlo. Y estuvo a punto de conseguirlo, en dos oportunidades. La primera vez que lo tuvo en la mira fue el 23 de abril, cuando lo detectó navegando hacia el sur a pocas millas de la costa, desde su base de Puerto Belgrano. Pero no pudo atacarlo porque se encontraba fuera de la Zona Exclusión Marítima y allí no representaba una amenaza para la flota británica. Las reglas de combate de la Marina Real británica no permitían que sus submarinos nucleares atacasen a un buque de superficie argentino excepto que fuera en defensa propia.
Desde el submarino pidieron permiso para cambiar las reglas de enfrentamiento y hundirlo, pero el gobierno británico le respondió negativamente. “Fue un momento extremadamente frustrante. Realmente pensé que lo tenía”, declaró años después su capitán, Roger Lane-Nott (quien tras la guerra se convertiría en director de carreras de la Fórmula Uno). El HMS Splendid debió abandonar el contacto.
El 26 de abril, a la altura de Comodoro Rivadavia, el HMS Splendid avistó a dos destructores argentinos: el ARA Hércules y el ARA Santísima Trinidad. Los persiguió durante 24 horas pero, curiosamente, recibió la orden de suspender la persecución para buscar al 25 de mayo. “No podía entender por qué querían que me alejara de los escoltas, cuando en el curso normal el portaaviones debía reunirse con ellos o viceversa”, se lamentó Lane-Nott.
Durante los días siguientes, el Reino Unido cambió las reglas del combate en reiteradas oportunidades. Primero reemplazó la Zona de Exclusión Marítima por la Zona de Exclusión Total, una circunferencia imaginaria de 200 millas náuticas de radio con centro en el sector central de las islas Malvinas, donde todo buque o aeronave -civil o militar- que ingresara sin autorización de Londres sería considerada hostil y objetivo de ataque.
Luego, decretó que cualquier nave o buque fuera de la ZET que representase peligro para la Fuerza de Tareas Británica también podría ser objeto de ataque. Así llegó el segundo “contacto” entre el ARA 25 de mayo y HMS Splendid. Ocurrió en la noche del 3 de mayo, en cercanías de Puerto Deseado, apenas 30 horas después de que la fuerza de submarinos del Reino Unido demostrase todo su poder letal al hundir al ARA General Belgrano.
En los días previos al combate, los medios británicos ya hacían foco en el portaaviones 25 de mayo, buque insignia de la flota argentina
Defender el portaaviones
En pleno Atlántico Sur, el 3 de mayo de 1982, un avión Grumman Tracker S-2E despegó de la cubierta del buque insignia con la misión de sembrar una barrera de sonoboyas. Su tripulación estaba compuesta por cuatro hombres: el entonces teniente de navío Juan Jose Membrana como piloto, el teniente de fragata Gustavo L. Ottogalli como copiloto, el suboficial segundo Ernesto Paulinkas como operador acústico y el cabo primero Oscar Condori como operador radar, todos adiestrados en el difícil arte de la guerra antisubmarina. Recién 30 años después supieron con certeza que su accionar logró disuadir a un enemigo invisible y evitó una tragedia. Esto trascendió cuando los británicos desclasificaron sus archivos de guerra.
El hoy capitán de navío (RE) Juan Jose Membrana reconstruye con precisión quirúrgica la lógica de una guerra poco contada: explica cómo se despliega una cortina antisubmarina, por qué el mar argentino -con su poca profundidad- condicionaba los movimientos enemigos, qué rol jugaban las termoclinas en la propagación del sonido, y cómo una misión nocturna, bien ejecutada y sin margen para el error, puede torcer el curso de los acontecimientos.
El portaaviones 25 de mayo en 1950, cuando pertenecía a la marina holandesa y se llamaba Karel Doorman
–¿Dónde estaba destinado al comenzar el conflicto?
–El grupo aéreo del portaaviones estaba basado en la Base Comandante Espora. En 1982 convivíamos allí varias escuadrillas. En el portaaviones embarcaban la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, que era la mía, pero también la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, con los Sea King también antisubmarinos, y los A-4Q de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque. También solía haber uno o dos helicópteros más pequeños, el Alouette 3, de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros para tareas de rescate. En total, abordo del buque habría entre 18 y 20 aeronaves, como mucho. Yo era teniente de navío, un rango medio, y tenía dos roles: era señalero de portaaviones, especializado en recuperar los aviones a bordo, y comandante de guerra antisubmarina en vuelo. La preparación para la Operación Rosario empezó el 23 de marzo. El 28 nos enteramos finalmente del destino, luego de que el buque zarpó. Todo el Grupo Aéreo estaba ya embarcado en el portaaviones 25 de Mayo.
El personal de la escuadrilla antisubmarina
–¿Cuál era la tarea de usted y sus compañeros?
–Teníamos una doble misión: proteger al portaaviones de submarinos y buscar en superficie a la flota enemiga. Éramos los ojos -y también los oídos- de la flota. Volábamos desde el portaaviones y regresábamos a él. En el medio del mar, un comandante naval necesita saber dónde está el enemigo. Si no tiene información satelital, ni aviones de largo alcance, depende de los helicópteros o de un avión explorador como el nuestro.
–¿Qué información tenían sobre el poder submarino británico apenas recuperadas las islas?
–Nosotros conocíamos bastante sobre los tipos de submarinos que había en la región porque ese era nuestro trabajo. Teníamos información detallada de los submarinos brasileños, chilenos, peruanos, ecuatorianos, y venezolanos… La mayoría eran de origen alemán, británico o estadounidense. Conocíamos bien los Oberon británicos, porque Chile y Brasil los usaban. Sabíamos cómo era su planta propulsora, qué tipo de sonido generaban y cuáles eran sus capacidades. En general, podríamos decir que todos dependían de recargar sus baterías una vez al día y en ese momento se hacían vulnerables a nuestros sensores y procedimientos. Lo que no teníamos era preparación y equipamiento para enfrentarnos a la fuerza de submarinos de una potencia mundial como el Reino Unido. El pensamiento de nuestras Fuerzas Armadas en 1982 estaba orientado a escenarios regionales. Sí teníamos algo de información sobre submarinos nucleares, sobre todo norteamericanos, porque participaban en los ejercicios combinados “Unitas”. Era una oportunidad única: se hacía una vez por año y nos permitía entrenar con ese tipo de submarinos, que rara vez pasaban por esta parte del mundo. A partir de 1980 o 1981, además, obtuvimos algunos datos de inteligencia sobre submarinos nucleares británicos y soviéticos. Así que algo sabíamos, pero era muy limitado.
El portaaviones 25 de mayo antes de la guerra de Malvinas
–¿Cómo se empieza a diagramar la estrategia antisubmarina a partir de ahí?
–La guerra antisubmarina es por sobre todo un gran trabajo en equipo y que requiere conocimiento de detalle y gran coordinación y es una parte inherente del movimiento naval. Cada vez que un grupo de buques se desplaza, tiene que contar con un plan de defensa aérea, antisuperficie y antisubmarina. Según la amenaza más probable del momento, se decide dónde poner el foco. Por ejemplo, si necesitás saber dónde está el enemigo, concentrás la atención en la exploración de superficie. Mientras tanto, los buques de escolta van formando lo que se llama una cortina antisubmarina, emitiendo pulsos de sonar para detectar cualquier blanco submarino que este en su camino. Pero emitir con sonar es una decisión delicada: cuando emitís un pulso, si hay algo cerca, el eco vuelve y lo detectás. Pero si no hay nada, ese pulso sigue viajando. Y aunque vos no recibas un eco, el enemigo puede escuchar que emitiste y saber que estás ahí. Es una relación de compromiso: cada emisión puede servir para encontrar o disuadir, pero también para delatar tu posición. Por eso, en una fuerza de tareas suele haber un buque designado para estar “de guardia antisubmarina”, que es el que emite, mientras los demás permanecen en silencio. Es como un sistema rotativo de vigilancia, para no exponerse innecesariamente. Por otra parte se debe saturar el ambiente de superficie con emisiones de radar para que el submarino perciba, cada vez que necesite usar su periscopio, que hay un radar que lo busca.
–¿Cómo influye el medio marino en la detección de submarinos?
–Muchísimo. Y es algo que muchas veces se pasa por alto. A diferencia del aire, el agua no es un medio homogéneo: su densidad y temperatura varían con la profundidad. Eso afecta directamente a la velocidad del sonido. Cuanto más profundo vas, más puede cambiar esa velocidad. En el mar, la temperatura del agua suele descender de forma gradual hasta cierto punto, pero a veces hay masas de agua con temperaturas distintas que alteran esa progresión. Eso crea capas con diferentes velocidades de propagación del sonido. A ese fenómeno se lo llama termoclina. Por ejemplo, el sonido puede viajar a una velocidad determinada cerca de la superficie, otra distinta a media profundidad, y otra más en zonas más profundas. Entonces, si vos estás buscando un submarino desde un buque que emite sonar desde la superficie, puede ocurrir que el sonido no llegue al fondo donde se esconde el submarino, o que el eco no vuelva. Por eso, para superar esa limitación, los helicópteros antisubmarinos usan sonares arriables: bajan su transductor mediante un cable y pueden explorar a diferentes profundidades, adaptándose a esas capas. Un helicóptero puede arrojar su sonar hasta 300 metros de profundidad. Es un muy buen recurso, pero su alcance sigue siendo limitado: unos 3000 o 4000 metros. En cambio, un submarino puede escuchar sonidos a 12, 20, hasta 40 kilómetros, dependiendo justamente de cómo se propaga el sonido en ese entorno.
El escudo de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina
–¿Las características del Mar Argentino favorecían o complicaban las operaciones?
–El Mar Argentino es poco profundo hasta bastante lejos de la costa. La plataforma continental se extiende unos 200 o 300kilómetros mar adentro con profundidades de apenas 200metros. Recién después se precipita a más de 5000. Es decir, tenés un área muy extensa para operar en baja profundidad. Ahora pensá esto: un submarino nuclear mide unos 80 metros de largo. Si está a 20 metros de la superficie con el periscopio fuera, le quedan unos 10 metros por debajo hasta el fondo desde su casco. Es decir, necesita al menos 30 metros de profundidad para maniobrar con cierta seguridad. Si el fondo está a 50 metros, como en la zona donde navegaba el portaaviones en esos días, le quedan solo 20 metros de margen para bajar. Eso es poco. Entonces, si ese submarino quiere evadir o moverse con libertad, necesita hacerlo con mucho cuidado.
–¿Dónde estaba navegando el portaaviones cuando ocurrieron los hechos del 3, 4 y 5 de mayo?
–Estaba al lateral de Puerto Deseado, en una zona de solo 50 metros de profundidad. Navegábamos muy prolijo y a baja velocidad. En ese momento, los británicos tenían tres submarinos nucleares en la zona: el Spartan, que protegía a su propia flota; el Conqueror, que estaba al sur, y el Splendid, que fue el que salió a cazar al 25 de Mayo. Vale aclarar que los submarinos ya tenían la orden de hundir los buques importantes argentinos desde el 1 de mayo. El 3 de mayo, al sur del portaaviones, uno de los destructores detectó sonidos. Se enviaron helicópteros a investigar, pero no encontraron nada. Lo que supimos después —30 años más tarde, cuando se desclasificaron los documentos británicos— que era el Splendid, que se estaba aproximando. Todo el grupo aéreo estaba embarcado. El Splendid se fue acercando lentamente por el sector mas apropiado para él que es desde la popa (la parte trasera de una formación). La noche del 3 al 4 de mayo, identificó en superficie algunos buques, cerca de Puerto Deseado, y decidió investigar. A las 2.15 de la mañana, nosotros catapultamos un Tracker para sembrar una barrera de sonoboyas y proteger el flanco del portaaviones. Mientras hacíamos exploración, íbamos escuchando. Y cada tanto, como establece la doctrina, emitíamos con el radar por si encontrábamos a alguien con el periscopio fuera. Y ahí ocurrió algo clave: el Splendid, que estaba en baja profundidad y con los mástiles fuera para recibir comunicaciones, escuchó la emisión del radar de nuestro Tracker. Lo clasificó como peligrosa. Eso lo supimos después, por el reporte británico. El comandante del Splendid dijo: “Estoy muy expuesto, voy a alejarme y sumergirme lo más posible hacia el norte. Mañana, con luz, vuelvo a acercarme”.
Un Grumman S-2E Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina sale del hangar del portaaviones 25 de mayo
–¿Y qué hicieron ustedes?
–Después de recuperar el Tracker, el portaaviones se metió en el golfo y rodeó todo el Golfo San Jorge. No cruzó de manera recta, como el Splendid esperaba. Cuando el submarino salió a superficie a la mañana siguiente, no encontró nada. Y no se metió en el golfo: era una zona demasiado cerrada, donde no tenía margen de maniobra. Los submarinos necesitan espacio para moverse, poner velocidad, evadir. Esa vez no lo tuvo.
–¿Qué pasó finalmente con el Splendid? ¿Se alejó? ¿Lo buscaron después?
–No, nunca supimos que había estado tan cerca. Seguimos actuando como si hubiera un submarino en la zona, manteniendo el protocolo de protección antisubmarina. Recién 30 años después, con los reportes desclasificados, supimos que el Splendid había llegado a estar a 32 kilómetros del portaaviones. Nunca llegó a identificarlo como tal, ni lo tuvo dentro del alcance efectivo de sus torpedos.
Un Tracker argentino en Malvinas
–¿Qué alcance tenían esos torpedos?
–Los británicos usaban el Tigerfish MK-24, un torpedo guiado con una autonomía de 30 kilómetros a baja velocidad y 13 kilómetros a alta velocidad. Pero no le tenían mucha confianza: había fallado bastante en sus pruebas. De hecho, al Belgrano lo hundieron con torpedos de la Segunda Guerra Mundial, MK-8 Mod4 de solo 8 kilómetros de alcance. Para que un submarino pueda atacar con esos torpedos, tiene que acercarse muchísimo, casi meterse dentro de la cortina antisubmarina enemiga. Es una maniobra delicadísima que solo un submarinista bien entrenado puede hacer.
–¿Tuvieron más encuentros con submarinos durante esos días?
–Sí. El 5 de mayo, estábamos al norte de Bahía Camarones. El 2 de mayo a la noche los británicos habían atacado al aviso Sobral. Durante dos días no se supo nada de él. Entonces, el 5 a la mañana lanzamos un Tracker para buscarlo. El avión iba en configuración de búsqueda de superficie, pero llevaba armamento antisubmarino. Estaba tripulado por el teniente de navío Carlos Cal como piloto, el guardiamarina Gustavo Ferrari como copiloto, el suboficial segundo Lencina y el cabo segundo Panaritti. A unos 100 kilómetros hacia el sur del portaaviones, durante una prueba del radar, el operador detectó un contacto chico a 8 kilómetros en la proa. El comandante del Tracker vio una estela en el mar: claramente era un submarino navegando con su periscopio expuesto fuera del agua. Al llegar al lugar lanza el torpedo buscador MK-44 torpedo que tenía abordo, pero el torpedo hizo su corrida de búsqueda, sin que se notara ninguna explosión
–¿Cómo busca un torpedo a un submarino? ¿Por temperatura? ¿Por sonido?
–No. El torpedo tiene un recorrido preprogramado. Puede buscar en círculo, en espiral descendente, o dentro de un plano de profundidad. Por ejemplo, puede buscar entre 30 y 80 metros. Durante seis minutos (que es lo que dura la batería) escanea el área. Si no encuentra nada, se desactiva y se va al fondo. Si detecta un blanco, entra en modo ataque. Aumenta la frecuencia de sus pulsos sónicos para afinar la puntería. Eso incluso se escucha: el pulso cambia y se vuelve mucho más frecuente.
–¿Ese torpedo encontró algo?
–No. Pero desde el portaaviones se enviaron al mismo lugar dos helicópteros Sea King con sonar arriable y otro Tracker. Los helicópteros bajaron sus sonares y detectaron un contacto débil. Guiaron al Tracker, que lanzó un nuevo torpedo. Ese sí entró en modo ataque, lo que indica que encontró algo. Pero no hubo explosión. La tripulación del Tracker fue: el Teniente de Navío Enrique Fortini como piloto, el Teniente de Navío Carlos Ferrer como copiloto y en los Sea King Teniente de Navio Osvaldo Iglesias como piloto y Teniente de Navío Guillermo Iglesias como copiloto y en el otro SeaKing el Capitan de Corbeta Norberto Barro y el Teniente de Fragata Antonio Urbano.
–¿Cómo se defiende un submarino de un torpedo?
–Usa señuelos. Una especie de cápsulas que sueltan burbujas, como un Alka-Seltzer. Esa nube de burbujas engaña al torpedo, que piensa que es un blanco real. El submarino se esconde detrás y maniobra: cambia de rumbo y profundidad para evadir. ¿Encontramos un submarino? ¿O solo su señuelo? Nunca lo supimos. Pero que algo había.
–¿Tuvieron otros contactos?
–Sí. El 6 de mayo, frente a la Península Valdés, un Tracker detectó un contacto por radar y lanzó bombas de profundidad. El 7, otro Tracker más al norte hizo lo mismo con otro contacto. Las bombas explotaron, pero nunca supimos si impactaron algo. Esas bombas están programadas para estallar a diferentes profundidades, no para golpear: 8, 15, 25 o 50 metros. Se tiran esperando que alguna coincida con la profundidad del blanco.
El HMS Splendid en Escocia, 1995, 13 años después de la guerra de MalvinasLA(PHOT) RICHARD HARVEY – Royal Navy
–¿Se puede decir que el portaaviones estuvo realmente en la mira?
–No. El Splendid nunca supo que era el portaaviones. Lo más cerca que estuvo fue a 32 kilómetros, en plena noche, sin posibilidad de identificación. Ni siquiera estaba dentro del alcance efectivo de sus torpedos. Lo importante es que la doctrina antisubmarina que aplicamos fue eficaz. Esa misión en la que sembramos sonoboyas, por ejemplo, fue suficiente para que el comandante británico dijera: “mejor me alejo”. Eso es disuasión.
–¿Qué importancia tenía proteger al 25 de Mayo? ¿Qué habría pasado si lo hundían?
–Torpedear al portaaviones habría sido trágico. Pero la comparación está en el crucero General Belgrano. Una fuerza naval sin cobertura aérea es pan comido para un submarino. El Belgrano estaba expuesto. Aceptaron el riesgo, cumplieron su misión y fueron a donde tenían que ir. Nos guste o no, no tenían defensa aérea en ese momento. Si hubiera habido cobertura de los aviones Neptune que estaban en Río Grande, tal vez otra habría sido la historia. Pero solo teníamos dos, y estaban destinados a buscar a la flota británica, no a proteger al Belgrano. Fue una decisión estratégica: ¿busco al enemigo o protejo lo que tengo? Esa es siempre la gran disyuntiva de todo comandante. Si sos ofensivo, generás debilidades. Si sos defensivo, perdés la iniciativa.
–¿Cómo fue enterarse, 30 años después, que habían estado tan cerca del Splendid? ¿Qué les generó?
–Para nosotros fue fundamental. Porque hasta entonces todo lo que habíamos hecho, lo hicimos a ciegas. Confiamos en la doctrina antisubmarina, en nuestros procedimientos y en los instrumentos que teníamos. Lo que demostraron los documentos británicos es que funcionó. El cumplimiento riguroso de esa doctrina resultó eficaz.
Mariano Chaluleu
Comentario de AgendAR:
Hubo un intento de ataque mucho más peligroso, del submarino HMS Onyx, contra el ARA 25 de Mayo.
Dos días tras el hundimento del ARA Belgrano, el portaaviones en retirada, venía atravesando el Golfo de San Jorge rumbo a su apostadero en Bahía Blanca, con dos destructores clase 42 (bastante modernos) de escolta, el ARA Trinidad al frente y el ARA Hércules a popa, espaciados cada 3 km entre sí.
Los tres iban en navegación lenta (el portaaviones estaba muy mal de calderas y turbinas) y pegados a la costa, sobre fondos bajos para que no se les colara desde abajo un submarino inglés entre la proa del Hércules y la popa del portaaviones.
Pero increíblemente, el HMS Onyx logró hacerlo con la intención de torpedear al 25 de Mayo por enfilada y desde popa. Era un submarino viejo, diésel-eléctrico, de un desplazamiento similar al de nuestros TR-1700 alemanes, que no llegaron a tiempo para esta guerra. Los submarinos diésel-eléctricos pueden ser bastante más silenciosos que los nucleares, y por sus escuetas dimensiones operan bien en aguas litorales.
Todo sucedió de noche. Sin usar siquiera su periscopio ni su sonar, el Onyx parece haber estado en preparativos para torpedear por hidrofonía. Tenía tres tipos de torpedo, y dos -como lo explica el colega Chaluleu- eran filoguiados y autoguiados por sonido respectivamente. El 25 de Mayo, aún a bajísima velocidad, tenía los motores reventados y era cualquier cosa menos silencioso. En esos aprontes estaba el submarino británico cuando fue embestido desde popa por el Hécules.
Dos detalles importantes: el encontronazo se produjo al azar. El destructor argentino, con su sonar en modo pasivo, no había siquiera detectado al cuarto submarino inglés, más discreto y compacto que los 3 nucleares. Esos seguían rastreando al 25 de Mayo, pero mar afuera. El otro detalle es que el Hércules no estaba como plato principal en aquella cena. El Ónyx, de la clase Óberon, tenía seis tubos lanzatorpedos en proa, pero dos más en popa. Nunca fueron usados. Al parecer la intención y la atención a bordo y en aquel momento se centraban en nuestro único portaaviones.
Tras el impacto, en el Hércules sonaron alarmas, pararon máquinas y lanzaron buzos, pensando que se habían llevado puesta algún peñasco no cartografiado. Encontraron que el bulbo de proa con el sonar principal estaba destruido, y que las palas de las hélices estaban melladas y abolladas. No estaba en condiciones de navegar. Su lugar en la caravana de escolta del 25 de Mayo fue tomado por otro destructor más viejo, y al Hércules se lo tuvieron que llevar a a puerto a la sirga.
Ni rastros de peñasco alguno.
El misterio se develó 30 años después de la guerra y en un encuentro amistoso entre marinos veteranos de ambas partes organizado por la Royal Navy. En ese evento, un suboficial argentino, que había servido a bordo del Hércules supo, en charla informal, que la Royal Navy había casi perdido al Onyx, por el arrasamiento de su vela. En ella quedaron encerrados y aplastados dos tripulantes ingleses.
El casco de presión del submarino quedó intacto y pese a la escasa profundidad el Onyx logró fugarse sin ser detectado, con ese sigilo exclusivo de la vieja propulsión diésel-eléctrica.
Ambas marinas y ambos gobiernos, cada cual por sus razones, decidieron silenciar el incidente durante décadas.
Esto sucedió en la noche del 3 al 4 de mayo y me fue relatado por el mismo suboficial (RE) que recibió el «chisme informal» de su par británico, entre tragos y canapés.
Había servido en el ARA Hércules durante el conflicto Era un hombre ya canoso y discreto, de saco y corbata que seguramente fueron impecables pero estaban algo gastados. Me contó esta historia en la UTN de Bahía Blanca, tras la presentación de «Aquella guerrita olvidada», mi libro sobre Malvinas, en junio de 2022. Pidió reserva de su nombre.
Lo que no pudo hacer la ministra Maggie Thatcher con tres submarinos nucleares y un cuarto de propulsión convencional, lo hicieron el presidente Carlos Menem con sus lapiceras. El 25 de Mayo, como probó de sobra en Malvinas, no estaba para navegar, y desde 1977 estaba espera de una decisión de remotorizarlo, juntando polvo en las atarazanas de Astilleros Río Santiago, a espera de remotorización y actualización de sensores, computadoras, ascensor y armamento.
El resto de la historia la cuenta la Fundación Histarmar, con declaraciones del ingeniero jefe a cargo de la reparación y puesta a nuevo de aquel viejo portaaviones botado en 1944.
«En el año 1987, siendo Director del Astillero Río Santiago, estábamos en plena producción de las corbetas tipo MEKO-140 –ya habíamos entregado las tres primeras–, finalizando la ‘Parker’ y botando la última de la serie que era la ‘Gómez Roca’. Otra quinta corbeta estaba en alistamiento a flote.
«Existía una armonía entre el personal del Astillero y el de la Armada que permitía trabajar conjuntamente con todos los asesores técnicos europeos, representantes de los distintos equipos que se instalaban abordo. En esa época, dichos equipos eran muy modernos y de diseños de última generación.
«Estando a cargo del astillero, me preocupaba que, cuando se terminara la construcción de la serie MEKO-140 –de acuerdo al programa, en los próximos dos años–, nos quedáramos sin trabajos en la planta.
«En ese sentido, mantuvimos una reunión con los jefes de la Comisión Inspectora, integrada por parte de la Armada por el Capitán de Navío Etcheverry Serrat y por el Capitán de Navío Ingeniero Naval E. Armanino, ambos profesionales con experiencia en la construcción de buques militares. De acuerdo con mi preocupación, les sugerí que el astillero estaba en condiciones de diseñar un proyecto de corbeta similar a las MEKO pero totalmente argentinizada, dando comienzo –en base a la experiencia acumulada–, a una nueva serie de buques de ese tipo.
«Me respondieron que la Armada no tenía en sus planes continuar con la construcción de esos buques de superficie y que el proyecto más importante en ese momento era el reemplazo del ’25 de Mayo’ por un portaaviones denominado 30-30-30. Me explicaron que dicho portaaviones se llamaba así porque debía tener 30 nudos de velocidad máxima, capacidad para 30 aviones y 30.000 toneladas de desplazamiento. En ese año, el ’25 de Mayo’ estaba fuera de servicio amarrado en Puerto Belgrano.-
«Les dije que, desde mi punto de vista, la construcción de ese tipo de portaaviones era imposible que nuestro país la pudiera encarar financieramente.
«Les pregunté por qué el ’25 de Mayo’ estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el ‘Minas Gerais’ estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuestro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diesel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.
«En la siguiente reunión, donde participaron también otros oficiales de la Armada, todos mostraron su entusiasmo por el proyecto, comentando que la ventaja que teníamos era que las estructuras y el enchapado del casco estaban en muy buen estado, con espesores casi originales.
«El personal de Ingeniería del astillero –en esa epoca integrado por casi 200 profesionales de diversas especialidades y niveles–, comenzó a trabajar; ellos usaron como guía la transformación del famoso ‘Queen Elizabeth ll’ hecha en Alemania donde le reemplazaron las turbinas de vapor por una planta diesel eléctrica.
«También entramos en contacto con un importante estudio de Ingeniería Naval de Estados Unidos, especialistas en haber modernizado muchos portaaviones de la Armada de ese país; nos asistieron principalmente sobre el nuevo diseño de la planta de vapor (en este caso pasaba a ser auxiliar), la catapulta y el ascensor de aviones.
«La oficina de ingeniería trabajó mas de un año en el nuevo proyecto y el mismo tenía las siguientes caracteristicas principales:
• El desplazamiento estaba en casi 1.000 toneladas menos que el original.-
• La planta propulsora estaba integrada por 4 motores Sulzer mod V 16Z40/48 de 15.000 CV c/uno; la potencia total era de 60.000 CV (40.000 la original) la velocidad max. 28 nudos (23 nudos la original).-
• Contaba con dos lineas de eje nuevas con hélices de paso controlable. La planta de vapor era de calderas compactas de alta velocidad de generación de vapor y su principal función era alimentar a la catapulta.-
• La planta generadora de energía eléctrica se renovaba totalmente. El diseño completo de la planta propulsora, linea de ejes y helices se realizó con la asistencia de Sulzer de Wintertur, Suiza y una importante firma de cajas reductoras de Alemania.
• El costo estimado de esta transformación estaba en el orden de los 70 millones de dólares y se estimaba que el portaviones estaría en condiciones de operar con los aviones Super Ètendard y tendría un remanente de vida útil de 20 años.
En 1988, el portaaviones llegó a remolque al astillero; allí comenzamos a realizar tareas de desguace en las salas de calderas y turbinas. El contrato entre el astillero y la Armada aún no estaba firmado.
«Para firmar el contrato era necesario convencer a los altos mandos (Almirantes) de las bondades de nuestro proyecto, se llevaron a cabo diversas reuniones y finalmente se acordó una reunión cumbre donde por parte de la Armada estaban las autoridades más importantes y nosotros concurrimos asistidos por dos Ingenieros especialistas en propulsión de Sulzer y otros de Alemania. Los mismos explicaron con lujo de detalles las ventajas del proyecto, entre las que estaba el aumento de la autonomía y la mayor capacidad de transporte.
«En esa reunión la única pregunta que se realizó por parte de un alto jefe de la Armada fué porque la mayoría de los portaaviones del mundo usaban turbinas de vapor y no motores diesel. Se respondió que la mayoría eran de propulsión nuclear y de origen estadounidense, donde siempre por diversos motivos (altas potencias) prefirieron las turbinas de vapor.
«Al poco tiempo, la Armada nos informó que desistía del proyecto diesel por un proyecto de repotenciacion usando turbinas de gas de origen italiano, si mal no recuerdo ese proyecto estaba en el orden de los 350 millones de dólares. Obviamente no se hizo nada y en 1990, creo recordar, el portaviones salió a remolque para hacer su último viaje a su destino final: el desguace. Los que estuvieron contentos fueron los brasileños, dado que se les suministró gran cantidad de elementos para su portaaviones que duró en servicio unos cuantos años más.- (El ‘Minas Gerais’ estuvo en servicio hasta el año 2001)
Saludos, Ernesto Marta»
De haberse seguido el plan del ingeniero Marta, habríamos tenido portaaviones activo hasta 2015, con una fuerza de ataque antibuque de 15 aviones Super-Étendard, y bastante capacidad aérea antisubmarina por una bicoca. Menem prefirió que los aviones quedaran hangarados en tierra hasta su total inutilidad, la Armada sin portaaviones y -ésa fue la pérdida mayor- el país sin su principal astillero para grandes buques.
Era inevitable que en las décadas siguientes, y con la complacencia de nuestra cancillería, el Reino Unido reclamara el dominio efectivo de 2,6 millones de km2 del Mar Argentino.
La Fuerza Aérea lanzó el cohete sonda MET 1-SO «Escorpio». Foto: Ministerio de Defensa
