El 2 de mayo de 1982, tras cambiar por cuenta propia sus propias reglas de ataque, la Royal Navy hundió el viejo crucero ARA Belgrano, muy al sur y sl oeste de las islas demasiado famosas. El ataque se produjo casi a quemarropa, en términos del oficio, con tres torpedos MK4 de la Segunda Guerra Mundial, sin sistemas de teleguiado o de guiado autónomos. El equivalente naval de un hacha de piedra, vamos.
El capitán del submarino nuclear ingles HMS Conqueror atacó en las aguas someras del Banco Burwood, mientras la formación del Belgrano y sus dos destructores antisubmarinos acompañantes se iban alejando de regreso al continente. A velocidad muy lenta, porque esta nave, la segunda en tonelaje y capacidad de fuego de la Armada, tenía las calderas y las turbinas reventadas por la falta de mantenimiento.
La Armada Naval Argentina en 1982 literalmente cagaba plata, pero aparentemente destinaba enormes partidas para mantener su red de espionaje y asesinato de compatriotas civiles. Y el Mar Argentino les servía no tanto para navegar como para tirar los cadáveres.
Las consecuencias de que una Fuerza Armada se dedique a cuestiones policiales, o más bien parapoliciales, son su deterioro rápido como fuerza de combate contra estados extranjeros. Tal vez en ello hay cierto sentido de ahorro infuso. Como descubrieron El Tigre Acosta o el Capitán Astiz, arrojar monjas y chicas adolescentes desde helicópteros es menos complicado que enfrentar a los enemigos territoriales de la Nación.
Lo cierto es que el 2 de Mayo de 1982 el HMS Conqueror no tuvo maldito el problema en ubicar a la cómicamente llamada Fuerza de Tareas Sur, a saber, un viejo crucero que supo ser veloz hasta que lo compramos, lisiado de gravedad, y dos destructores presuntamente muy antisubmarinos: tres perfectos ejemplares de chatarra yanqui descartada por la US Navy después de la Segunda Guerra Mundial.
Qué sordos de hidrofonía debían estar las tres naves argentinas para no detectar al Conqueror. Los submarinos nucleares rompen récords de días en inmersión, pero no son silenciosos en absoluto. Es historia que no escucharon siguiera las dos explosiones de dos torpedos que estallaron en el casco del Belgrano, ni el impacto del que rebotó sin detonar.
Hay algún lector que logre no escuchar el estallido de 720 kg. de Tórpex en el agua, medio en el cual el sonido se propaga 750 veces mejor y más rápido que en el aire? Los escoltas debían estar distraídos o muy apurados por rajarse. Es fama que no se quedaron a sacar a sus compatriotas del agua y de las balsas, donde unos cuantos se murieron de frío o por las quemaduras, ipso facto o hasta dos días depués.
Faltó sólo que los náufragos fueran localizados por la Armada Chilena. Y es lo que sucedió. En la próxima guerra los contratamos.
Pero lo mejor viene ahora. Damas y caballeros, vean como entre tres almirantes y un presidente de mierda nos hunden el principal barco de la flota, dos astilleros, cuatro submarinos y con ellos, el dominio de 2,6 millones de km2 de mar que supo ser argentino.
LOS INGLESES NO PUDIERON, PERO MENEM Y ALGUNOS ALMIRANTES SÍ
Dos días tras el hundimiento del ARA Belgrano, el portaaviones ARA 25 de Mayo en retirada venía atravesando el Golfo de San Jorge de sur a norte, rumbo a su apostadero en Bahía Blanca, con dos destructores clase 42 (bastante modernos) como escolta. Fueron el ARA Trinidad al frente y el ARA Hércules a popa, espaciados los tres buques a 5 km. uno de otro.
Los tres iban en fila india y navegación lenta. El portaaviones estaba muy mal de calderas y turbinas, probablemente peor que el Belgrano, ya hundido. Sabiamente, iban pegados a la costa y sobre fondos bajos para que no se les colara desde atrás y por abajo un submarino inglés entre la proa del Hércules y la popa del portaaviones.
Pero increíblemente, el HMS Onyx logró hacerlo con la intención de torpedear al 25 de Mayo por enfilada y desde popa.
El Onyx era un submarino viejo, diésel-eléctrico, de un desplazamiento similar al de nuestros TR-1700 alemanes, esos mismos que no llegaron a tiempo para esta guerra. Lo dicho: los submarinos diésel-eléctricos pueden ser bastante más silenciosos que los nucleares, y por sus escuetas dimensiones operan mejor que un monstruo de 5000 toneladas de desplazamiento en aguas litorales.
Todo lo que sigue sucedió de noche.
Sin usar siquiera su periscopio ni su sonar, el Onyx parece haber estado en preparativos para torpedear por hidrofonía. Tenía tres tipos de torpedo para «atender» al 25 de Mayo, y dos -como lo explica el colega Chaluleu- eran filoguiados y autoguiados por sonido respectivamente. Una salva de tres de enfilada por el lugar más ruidoso de cualquier barco, las hélices, y hasta la vista, baby.
El 25 de Mayo, aún a bajísima velocidad, tenía los motores típicamente reventados y era cualquier cosa menos silencioso. En esos aprontes de fusilamiento, bajando su velocidad para no ligarse las ondas de choque que iban a generar los torpedos en el portaaviones, estaba el submarino británico cuando fue embestido desde popa por el Hércules.
La gente del Hércules, dicho en su total defensa, iba muy sobre alerta: estaban a espera de que sucediera exactamente lo que sucedió, que se les colara un submarino inglés por proa para unirse, silbando bajito, a la caravana y reventar al 25 de Mayo por popa.
Observación tecnopolítica de AgendAR: confiá en los sonares y los hidrófonos ingleses para detectar submarinos ingleses. Total, como decía en su lujoso despacho de Florida y Córdoba, un tanto alejado del mar, el Almirante Popeye, la Rubia Albión nunca va a ser hipótesis de conflicto.
Dos detalles importantes: el encontronazo se produjo al azar.
El destructor argentino, con su sonar en modo pasivo, no había siquiera detectado al cuarto submarino inglés, más discreto y compacto que los 3 submarinos nucleares de su Graciosa Majestad. Esos seguían rastreando al 25 de Mayo, pero mar afuera. Meterse con un titánico submarino nuclear de caza en los bajíos del interior del Golfo de San Jorge es colisión segura contra la primera roca que te salga al paso.
Mi admiración por el coraje de la gente del Onyx. Hizo exactamente eso. Aún si lograba su objetivo, le iba a ser bastante difícil escapar de la venganza de al menos uno de los destructores argentinos clase 42, incluso si uno se quedaba in situ para sacar del agua a los náufragos que quedaran vivos.
Que no iban a ser muchos. Entre el combustible de los aviones hangarados, los en cubierta, el de los helicópteros y las bombas y cargas explosivas de todos ellos, no hay sitio más peligroso en el mundo que un portaaviones en guerra. Y máxime si está severamente rengo.
El otro detalle es que el Hércules no estaba como plato principal en aquella cena. El Ónyx, de la clase Óberon, tenía seis tubos lanzatorpedos en proa, pero dos más en popa, apuntados perfectamente hacia la proa de nuestro destructor. Esos dos tubos nunca fueron usados. Al parecer la intención y la atención a bordo y en aquel momento se centraban en nuestro único portaaviones.
En guerra eso se llama fascinación por el blanco.
Tras el impacto contra el Onyx, en el Hércules sonaron alarmas, pararon máquinas y lanzaron buzos, pensando que se habían llevado puesta algún peñasco no cartografiado, que algunos hay, pese a un siglo entero de espléndido trabajo del Servicio de Cartografía Naval.
Los buzos subieron a bordo absolutamente desconcertados. Había encontrado que el bulbo de proa que aloja al sonar principal estaba destruido, y que las palas de las hélices estaban melladas y abolladas.
El destructor ya no estaba en condiciones de navegar. Su lugar en la caravana de escolta del 25 de Mayo fue tomado rápidamente por otro destructor más viejo, y al Hércules se lo tuvieron que llevar a a puerto a la sirga.
Ni rastros de peñasco alguno.
Pero no hace falta que lo busque mucho, chamigo lector.
El misterio se develó 30 años después de la guerra y en un encuentro amistoso entre marinos veteranos de ambas partes, organizado por la Royal Navy. En ese evento, un suboficial argentino, que había servido a bordo del Hércules supo, en charla informal, que la Royal Navy había casi perdido al Onyx, por el arrasamiento de su vela, palabra que en navalés significa la torre vertical que sale de la línea del casco, y que suele llevar el periscopio, el lo los radares y el snórkel.
En esa vela quedaron encerrados y aplastados dos tripulantes ingleses.
El casco de presión del submarino quedó intacto, para alivio de los británicos. Pese a la escasa profundidad, el Onyx logró abrirse hacia el este y fugarse del Golfo de San Jorge sin ser detectado, con ese sigilo exclusivo de la vieja propulsión diésel-eléctrica.
Es como meterse en el circo con un rifle de caza, intentar matar al elefante y fugarse por boletería sin que nadie te señale. ¿Se da cuenta, lector, lectora, porque creo que hay que sembrar el fondo del Mar Argentino de una red pasiva de detectores móviles, es decir de drones autónomos de vigilancia, merodeo, seguimiento y ataque?
¿No es más barato que patinarse 3 o 4 mil millones de dólares en tres submarinos franceses que no van a llegar nunca porque no los vamos a poder pagar nunca?
Respecto de lo casi sucedido la noche del 4 al 5 de abril de 1982 el norte del enorme Golfo de San Jorge, ambas marinas y ambos gobiernos, cada cual por sus razones, decidieron silenciar el incidente durante décadas.
Me temo que en nuestro caso, eso no sucedió tanto por complicidad culposa con Su Graciosa Majestad, sino porque nuestros almirantes no se enteran da nada que suceda en el mar que supuestamente custodian. Desde Florida y Córdoba, eso sí.
Esto sucedió en esa noche en que centenares de argentinos y posiblemente decenas de ingleses salvaron el cuero porque Alláh, o quien haya sido que estuvo de guardia en aquel turno, así lo quiso. Me fue relatado personalmente por el mismo suboficial (RE) que una década antes había recibido el «chisme informal» (es un decir) de su par británico, entre tragos y canapés.
Este señor había servido en el ARA Hércules durante el conflicto Era un hombre ya canoso y muy discreto, de saco y corbata que seguramente fueron impecables en tiempos mejores pero estaban algo gastados. Me contó esta historia en la UTN de Bahía Blanca, tras la presentación de «Aquella guerrita olvidada», mi libro sobre Malvinas, en junio de 2022. Pidió reserva de su nombre.
La seguiré manteniendo a rajatabla.
La anécdota me sorprendió no poco. La investigación en la que baso mi novela tomó casi 12 años de trabajo maniático, y mis amigos y lectores saben exactamente a qué me refieron cuando digo «maniático». Se me puede escapar un chihuahua del zoológico, pero el elefante no, téngalo por seguro.
LO QUE PUEDEN UN PRESIDENTE TRAIDOR Y ALGUNOS GORRAS AL USO CON SUS LAPICERAS
Lo que no pudo hacer la primera ministra Maggie Thatcher con tres submarinos nucleares y un cuarto de propulsión convencional, lo hicieron el presidente Carlos Menem y tres gorras con sus lapiceras.
El pobre 25 de Mayo, como probó de sobra en Malvinas, no estaba para navegar, y desde 1987 estaba espera de una decisión de remotorizarlo. Indolente, juntaba polvo en las atarazanas de Astilleros Río Santiago, a espera de una nueva planta de propulsión, y una puesta al día de sensores, computadoras, sistemas de telecomunicaciones, de su ascensor de aviones y de su armamento defensivo.
El resto de la historia la cuenta la Fundación Histarmar, con declaraciones del ingeniero jefe a cargo de la reparación y puesta a nuevo de aquel viejo portaaviones botado en 1944.
«En el año 1987, siendo Director del Astillero Río Santiago, estábamos en plena producción de las corbetas tipo MEKO-140 –ya habíamos entregado las tres primeras–, finalizando la ‘Parker’ y botando la última de la serie que era la ‘Gómez Roca’. Otra quinta corbeta estaba en alistamiento a flote.
«Existía una armonía entre el personal del Astillero y el de la Armada que permitía trabajar conjuntamente con todos los asesores técnicos europeos, representantes de los distintos equipos que se instalaban abordo. En esa época, dichos equipos eran muy modernos y de diseños de última generación.
«Estando a cargo del astillero, me preocupaba que, cuando se terminara la construcción de la serie MEKO-140 –de acuerdo al programa, en los próximos dos años–, nos quedáramos sin trabajos en la planta.
«En ese sentido, mantuvimos una reunión con los jefes de la Comisión Inspectora, integrada por parte de la Armada por el Capitán de Navío Etcheverry Serrat y por el Capitán de Navío Ingeniero Naval E. Armanino, ambos profesionales con experiencia en la construcción de buques militares. De acuerdo con mi preocupación, les sugerí que el astillero estaba en condiciones de diseñar un proyecto de corbeta similar a las MEKO pero totalmente argentinizada, dando comienzo –en base a la experiencia acumulada–, a una nueva serie de buques de ese tipo.
«Me respondieron que la Armada no tenía en sus planes continuar con la construcción de esos buques de superficie y que el proyecto más importante en ese momento era el reemplazo del ’25 de Mayo’ por un portaaviones denominado 30-30-30. Me explicaron que dicho portaaviones se llamaba así porque debía tener 30 nudos de velocidad máxima, capacidad para 30 aviones y 30.000 toneladas de desplazamiento. En ese año, el ’25 de Mayo’ estaba fuera de servicio amarrado en Puerto Belgrano.-
«Les dije que, desde mi punto de vista, la construcción de ese tipo de portaaviones era imposible que nuestro país la pudiera encarar financieramente.
«Les pregunté por qué el ’25 de Mayo’ estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el ‘Minas Gerais’ estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuestro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diesel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.
«En la siguiente reunión, donde participaron también otros oficiales de la Armada, todos mostraron su entusiasmo por el proyecto, comentando que la ventaja que teníamos era que las estructuras y el enchapado del casco estaban en muy buen estado, con espesores casi originales.
«El personal de Ingeniería del astillero –en esa epoca integrado por casi 200 profesionales de diversas especialidades y niveles–, comenzó a trabajar; ellos usaron como guía la transformación del famoso ‘Queen Elizabeth ll’ hecha en Alemania donde le reemplazaron las turbinas de vapor por una planta diesel eléctrica.
«También entramos en contacto con un importante estudio de Ingeniería Naval de Estados Unidos, especialistas en haber modernizado muchos portaaviones de la Armada de ese país; nos asistieron principalmente sobre el nuevo diseño de la planta de vapor (en este caso pasaba a ser auxiliar), la catapulta y el ascensor de aviones.
«La oficina de ingeniería trabajó mas de un año en el nuevo proyecto y el mismo tenía las siguientes caracteristicas principales:
• El desplazamiento estaba en casi 1.000 toneladas menos que el original.-
• La planta propulsora estaba integrada por 4 motores Sulzer mod V 16Z40/48 de 15.000 CV c/uno; la potencia total era de 60.000 CV (40.000 la original) la velocidad max. 28 nudos (23 nudos la original).-
• Contaba con dos lineas de eje nuevas con hélices de paso controlable. La planta de vapor era de calderas compactas de alta velocidad de generación de vapor y su principal función era alimentar a la catapulta.-
• La planta generadora de energía eléctrica se renovaba totalmente. El diseño completo de la planta propulsora, linea de ejes y helices se realizó con la asistencia de Sulzer de Wintertur, Suiza y una importante firma de cajas reductoras de Alemania.
• El costo estimado de esta transformación estaba en el orden de los 70 millones de dólares y se estimaba que el portaviones estaría en condiciones de operar con los aviones Super Ètendard y tendría un remanente de vida útil de 20 años.
En 1988, el portaaviones llegó a remolque al astillero; allí comenzamos a realizar tareas de desguace en las salas de calderas y turbinas. El contrato entre el astillero y la Armada aún no estaba firmado.
«Para firmar el contrato era necesario convencer a los altos mandos (Almirantes) de las bondades de nuestro proyecto, se llevaron a cabo diversas reuniones y finalmente se acordó una reunión cumbre donde por parte de la Armada estaban las autoridades más importantes y nosotros concurrimos asistidos por dos Ingenieros especialistas en propulsión de Sulzer y otros de Alemania. Los mismos explicaron con lujo de detalles las ventajas del proyecto, entre las que estaba el aumento de la autonomía y la mayor capacidad de transporte.
«En esa reunión la única pregunta que se realizó por parte de un alto jefe de la Armada fué porque la mayoría de los portaaviones del mundo usaban turbinas de vapor y no motores diesel. Se respondió que la mayoría eran de propulsión nuclear y de origen estadounidense, donde siempre por diversos motivos (altas potencias) prefirieron las turbinas de vapor.
«Al poco tiempo, la Armada nos informó que desistía del proyecto diesel por un proyecto de repotenciacion usando turbinas de gas de origen italiano, si mal no recuerdo ese proyecto estaba en el orden de los 350 millones de dólares. Obviamente no se hizo nada y en 1990, creo recordar, el portaviones salió a remolque para hacer su último viaje a su destino final: el desguace. Los que estuvieron contentos fueron los brasileños, dado que se les suministró gran cantidad de elementos para su portaaviones que duró en servicio unos cuantos años más.- (El ‘Minas Gerais’ estuvo en servicio hasta el año 2001)
Saludos, Ernesto Marta»
De haberse seguido el plan del ingeniero Marta, habríamos tenido portaaviones activo hasta 2015, con una fuerza de ataque antibuque de 15 aviones Super-Étendard, y bastante capacidad aérea antisubmarina por una bicoca.
Menem prefirió que los aviones quedaran hangarados en tierra hasta su total inutilidad, y que la Armada sin portaaviones y -ésa fue la pérdida mayor- el país sin su principal astillero para grandes buques. Ya que estaba, Menem cerró e intentó vender a algunos testaferros de IRSA el astillero de submarinos de la Argentina, TANDANOR, donde quedaron sin terminar cuatro submarinos TR-1700, diésel eléctricos como el británico Onyx.
No entiendo por qué Menem se fue a la tumba sin una condecoración de Su Graciosa, una OBE, Order of the British Empire. ¿Se la dieron a los Beatles y no a semejante servidor del Imperio?
Conozco a tres altos gorras navales que merecerían al menos la Orden de la Jarretera, si es por eso.
Era inevitable que en las décadas siguientes, y con la complacencia de nuestra infalible cancillería, el Reino Unido reclamara el dominio efectivo de 2,6 millones de km2 del Mar Argentino.
Los tiene. Y nadie dice que se vayan a detener ahí.
Daniel E. Arias
