AgendARProducción Argentina

(La primera parte de este artículo está aquí; la conclusión, aquí) 2. Por qué aquí suceden estas cosas La orden de Presidencia de la Nación en 2016, via el Ministerio de Defensa, fue liquidar cualquier programa de construcción aérea o repotenciación de una industria aeronáutica independiente. Por ello, la primera interventora en la fábrica, la abogada y diputada riojana Cristina “Nany” Salzwedel, abogada, entró a FAdeA “como Los Intocables”, arrastrando dos traíllas, una de periodistas al uso y otra de sabuesos contables de la consultora internacional Deloitte, con órdenes de desenterrar esqueletos de los roperos, y prometiendo castigos penales por los presuntos ilícitos de la administración anterior. Salzwedel repartió jubilaciones anticipadas y suspensiones, cortó horas extras y redujo jornadas. Pero en materia penal, se fue en abril de aquel mismo año con las manos vacías. Ni un triste preso. Justamente, la administración kirchnerista de FAdeA andaba medio corta de esqueletos escondidos: nunca pudo dedicarse al “living la vida loca”. Tenía que rearmar con Poxipol lo que había dejado en pie Lockheed Martin de la vieja FMA o Fábrica Militar de Aviones: no mucho. Lockheed había mantenido vegetativamente un par de galpones para emparchar (a escote del estado) los 36 cazabombarderos A4 Skyhawk comprados por el presidente Carlos Menem en estado “as is” (traducción al cervantino: destripados y hechos fruta). Lockheed también jugó a que modernizaba o construía entrenadores avanzados argentinos IA-63 Pampa II: entregó 18 en 14 años. Sí, 1,3 aviones por año. Incluidos los bisiestos. Detengan las rotativas: acabo de recibir una corrección desde Córdoba, y documentada. Los aviones construidos desde cero y entregados volando a la FAA por Lockheed en sus 14 años no fueron 18. Fueron 6.  0,43 aviones/año. Ups. Prosigo. Mientras reinó Lockheed, protegida del país por un doble anillo de US Marines y por nuestros medios, los muchos otros hangares de la fábrica se empezaron a derrumbar. Estaban llenos de máquinas herramienta de control numérico adquiridas cuando el sitio se llamaba FMA. Esos fierros tenían destinos precisos: proyectos aeronáuticos cancelados “para ahorrar” por el único presidente de la historia argentina con brevet de piloto: Carlos Saúl Menem. Eran:

• mantenimiento y modernización de los IA-58 Pucará,
• el montaje a escala del jet entrenador avanzado IA-63 Pampa,
• la construcción desde cero del impactante avión de cabotaje liviano IA-70 CBA 123 en sociedad con Embraer (volaron 2, en 1990 llegó a juntar 160 pedidos),
• y el caza de superioridad aérea FMA SAIA 90 (ése proyecto probablemente nos quedaba grande).

Con el derrumbe de la mayor parte de la fábrica, los hangares destinados a ese plan fueron invadidos de ratas, palomas, yuyos y óxido. Se perdieron decenas de millones de dólares en tornos, fresadoras de broca y químicas, perforadoras, estampadoras y hornos verticales a presión. Qué ahorros, los de Menem. El todavía increíblemente adelantado CBA 123, o Vector, que el riojano se negó a continuar, supuso pasar a pérdida U$ 300 millones en costos de desarrollo. Incluso respetando el plan de privatizar la FMA a todo trance, ¿no hubiera levantado mejor precio con aquel avión desplegado en una pre-serie? Nadie preguntó, porque la prioridad era aniquilar la finalidad de la fábrica, no venderla cara ni barata. Desde que existe la OTAN (1949), supo ver siempre a nuestro ir y venir medio independientista por las industrias de defensa, como quien mira deambular una rata por una viga de su casa. Se lo bancaba mal. Los desarrollos argentinos en aviación, artillería y construcción naval a los gringos les costaban ventas: las que no nos podían hacer. Aunque exportáramos poco y nada, éramos un mal ejemplo en la región. Resultaba inevitable que nos sintieran como una piedrita en el zapato, aunque geopolíticamente fuéramos de lo más engominados y alineados. Y es que aún con toda la gomina, no éramos 100% controlables. En los ’80, Argentina estaba siempre por testear un misil no autorizado de 1000 km. de alcance con una carga de 500 kg (el Cóndor II de la FAA). No era una cañita voladora sin navegación, como dice Daniel Santoro: por algo Egipto e Irak estaban prendidos al negocio, motorizado (en todo sentido) por Messerschmitt Bolkow Blöhm. Es decir, por Alemania, donde en los ’40 se inventó el misil tierra-tierra. Pero cuando en 1983, al año y monedas de la rendición argentina en Malvinas, la OTAN supo por boca del presidente electo Raúl Alfonsín que el país había desarrollado una plantita de enriquecimiento de uranio (Pilcaniyeu, estepas de Río Negro), empezaron los “what ifs”. ¿Y qué pasaba si, para recuperar el honor, decidíamos escalar a dimensiones enormes la mínima instalación de Pilca y llegar a uranio “grado bomba” (enriquecido al 95%)? ¿Qué pasaba si además de quedar así al alcance teórico de una bomba de uranio, de yapa la podíamos montar sobre un misil de alcance medio? Inútil explicar que “Pilca” se decidió en 1978, cuando EEUU nos declaró embargo de uranio enriquecido porque la CNEA se había atrevido a exportar un ínfimo reactor de investigación a Perú, “in their own backyard”. Inútil alegar que se necesitarían centenares de Pilcas para llegar al uranio militar de una única bomba. El Atlántico Norte ya nos la tenía jurada desde el ’49 y votó irnos mandando preventivamente de regreso a la Edad de Piedra pero de a poco y sin invadirnos, que siempre fue difícil. La OTAN delegó con discreción la tarea en gobiernos genuflexos, y confió en disciplinar a los que no lo fueran con la deuda, los medios, la CIA, los tribunales, los militares, la City porteña o lo que fuera. A la luz de lo logrado, a los de la OTAN no les fue mal. Por eso desde 1984, empezaron a patinar y caerse nuestras industrias de defensa, navales, aeronáuticas, mecánicas, químicas, electrónicas, algunas gigantescas, muchas con más de medio siglo de existencia. Y al capotar, derribaron a su gran entramado de proveedores y se perdieron decenas de miles de empleos de ingenieros y técnicos, muchos de ellos en firmas con balances históricamente en azul. Casi todas ellas, estatales o privadas, fueron cerrando, una tras otra. A veces con ayuda: para cerrar los astilleros Tandanor-Domecq García, de construcción de submarinos, Menem hizo que Defensa vendiera a precio simbólico su terrenos en Puerto Nuevo a una sociedad fantasma. Ésta intentaría volver shoppings y un barrio cheto esos talleres llenos de equipamientos muy complejos. Para cerrar los Astilleros Río Santiago, donde se construyeron durante décadas las corbetas y destructores de la Armada, se organizó un desembarco en gomones del Grupo Albatros de la Prefectura Naval Argentina. Otro día damos detalles: son demasiado bananeros y se van de tema. En la FMA de los ’80 trabajaban casi 12.000 personas en decenas de asuntos industriales donde lo que mandaba eran la buena metalurgia y la alta precisión. Una de esas personas, el técnico Miguel Irazoqui, un histórico del Instituto Aerotécnico de épocas del Pulqui II, me dice que su último trabajo en los ‘80 era hacer y balancear “boogies” argentinos… para los ferrocarriles chinos. Hoy a China le compramos formaciones ferroviarias enteras, y cuando nos reparan vías, se traen no sólo los rieles sino también… los durmientes. Como si aquí faltaran, sin alusiones. Eso explica que Menem pudiera también cerrar (sin movilizaciones masivas) la enorme red de ENETs, las Escuelas Nacionales de Educación Técnica, que en los ’80 juntaban 400.000 alumnos. En la Argentina postindustrial, exportadora solo de naturaleza cruda, se habían vuelto una vía muerta. En los ’50, con el transitorio nombre de Instituto Aerotécnico, la que hoy se llama FAdeA diseñaba por una parte el caza Pulqui II y empezaba la construcción de turbinas Rolls Royce, mientras por otra diseñaba, armaba y vendía activamente motocicletas Puma, motores, tractores y autos diversos, y luego la irrompible, irremplazable chata argentina: el Rastrojero. Imagen del Pulqui II, 3er prototipo, por Nicolás Ciancio. En 1953 pudo ser mejor que el MiG 15 (del que es casi un clon) y que los tres primeros modelos del Sabre F-86. Nunca lo sabremos. Pero en 1994 aquella época de oro era pura leyenda. La ya vieja planta, con todos sus números en rojo, venía bien de equipamiento pero lastrada por décadas de proyectos abortados en el prototipo, o degollados en la cuna sin llegar a fabricación a una escala decente: el mentado Pulqui II, el Guaraní II, el Pucará, el Pampa, el Vector… ¿Cómo podía no dar pérdida esa fábrica? No sangraba por lo que hacía sino por lo que mataba. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) era la raíz del problema. Aunque algunos de sus tecnólogos mejores y jefes más patriotas siguen apostando a tener una industria propia, juegan con la cancha inclinada en contra. La práctica de importar aviones (hechos percha, o a precios insanos, o ambas cosas), le deja a los popes estadías en el exterior y unas comisiones que garantizan una jubilación dorada. ¿Qué ya no mandan porque estamos en democracia? Si les cortás esos lujitos, te incendian los medios con que se caen los Mirage, como si eso sucediera porque se fabrican Pampas o Pucas, o se remediara importando chatarra, como los 36 Skyhawk A4R traidos por Menem en 1997. De los cuales hoy queda 1 en condiciones de volar. Desde 1995 los brigadieres ya no son dueños de la fábrica pero si su cliente principal. Y desde 1956, cuando el brigadier Heriberto Ahrens mató al Pulqui II para importar F86 Sabres, aprendieron a tirar la piedra y esconder la mano. El “Puca” por fin remotorizado con turbinas canadienses P&W. La tarea misteriosamente insumió 5 años porque debió (¿debió?) hacerse en Israel. ¡Eso en un avión de diseño local!  De yapa, en su viaje de ida a Tel Aviv, la Aduana argentina incautó el ala como “exportación de armas”. Raro… Del “Puca” se construyeron 107 unidades (cifra récord, según nuestra historia reciente) e incluso se exportaron. Pero fue tan emperradamente mala la posventa a los clientes (Sri Lanka, Colombia y Uruguay) que los disuadió de volver jamás a tocarnos el timbre. Como propietaria de la fábrica, la FAA venía impidiendo que su propio avión “de bandera” (en aquellos tiempos, el Puca) se siguiera fabricando: en 1984 fueron destruidos misteriosamente los atalajes. Ups, ¿qué pasó? ¿Orden firmada? Pucha, no la encuentro… Al Pampa, siguiente nave “de bandera”, le fue peor porque se lo acogotó desde el despegue con la compra de otros aviones técnicamente inferiores como entrenador avanzado, pero siempre más caros: el Embraer Tucano en 1987, y el TC6 Texan II en 2019. Ambas importaciones bloquean no sólo al Pampa sino también al siempre vigente y necesario Puca. Y eso que contra viento y marea, ambos aparatos, para más inri, habían sido remotorizados y re “avionizados” en instrumental, como se puede ver en este video. En los ’80 la cúpula aeronáutica compraba cualquier cosa, pero sostenía con orgullo a su fábrica cordobesa como la cuerda a un ahorcado prestigioso. En 1994 Menem no quería sostener a la Fuerza Aérea ni siquiera por el gañote, máxime tras la bárbara fajada que ésta le arrimó en Malvinas a la tercera armada del planeta y la segunda de la OTAN, y para colmo con aviones de mierda. Además, ¿para qué gastar siquiera en fuerzas armadas? Como miembros extrarregionales de la OTAN, nos aseguraba en la posguerra el complaciente canciller Guido Di Tella, estábamos defendidos (reite) por EEUU. “Pax Americana”, bro. Aunque el paraguas militar de los EEUU nunca fue nuestro, en 1982 nos lo clavaron en un ojo, y hoy además está ya muy agujereado. Sin embargo, gente que sobrevivió a los muchos aterrizajes forzosos de la fábrica cordobesa sostiene que Lockheed Martin fue un destino de lujo: el objetivo inicial de Menem era el cierre y el loteo. Estimados, son 24 hectáreas a tiro de piedra del centro de Córdoba. De no haber sido por Lockheed, hoy esas tierras serían shoppings y bailantas. El resultado de haber destruido tan al ras nuestra industria de defensa, o al menos con capacidad dual, no deja de ser raro. Para todo argentino mayor de 60 que no existan Fate Electrónica o las 14 plantas industriales de Fabricaciones Militares o Astilleros Alianza, o Tandanor, o que la Comisión Nacional de Energía Atómica se haya sumido en la irrelevancia, es como si nos faltaran cachos de paisaje: el Aconcagua, ponele, o el Paraná… Para los argentos sub 30, en cambio, esta devastación postindustrial que habitamos es lo que hubo siempre, como si aquel país fabril, urgente, fierrero y experto en que crecimos los canosos no hubiera existido. La erosión no se mide sólo en planta instalada: en recursos humanos productivos y culturales a la Argentina le sobrevino un pre-Alzheimer, un olvido de su identidad y capacidades, amén de una vocación por lo imbécil y frívolo que el filósofo Tomás Abraham, en 1991, bautizó “el Apocalipsis cholulo”. Un apocalipsis caro, sin duda. Medido en términos marítimos, implicó la liquidación de ELMA, con más de 60 mercantes, una de las mayores flotas mercantes del mundo. Subastada “por ahorro”, ja. Sin ella, en 2014, admitido hasta por el diario La Nación, ya estábamos pagándole U$ 5000 millones/año a armadores chinos en transportar la cosecha argentina. Rojo coincidente casi al centavo con nuestra deuda energética por importación de gas aquel año. En 2016 el entonces Ministro de Telecomunicaciones, Oscar Aguad, canceló el satélite argentino ARSAT 3 (U$ 200 millones) y dio inicio a la habilitación de 26 satélites estadounidenses y europeos sobre suelo propio, que nos cobran promedio no menos de U$ 30 millones/año cada uno. Y fueron concesiones ilegales, sin contraprestación para la Argentina: según los reglamentos de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, ARSAT debería poder dar servicios satelitales en EEUU y la UE en forma proporcional. En 2017, ya como Ministro de Defensa, a Aguad se le perdió un submarino TR-1700 con 44 tripulantes, el ARA San Luis, debido al parecer a una válvula de snórkel que venia pidiendo relevo a gritos desde hacía meses. Un satélite y un submarino son un “score” de daños que asombraría hasta al Barón Rojo, pero Aguad no renunció: su presidente lo necesitaba para seguir haciendo patria, pues tenía por delante “les travaux de la mer”. Compró 4 patrulleras (una vieja de 7 años) a Francia, todas llave en mano y por un total de 317 millones de euros. Para ello, suspendió la construcción en Astilleros Río Santiago de 5 unidades OPV Fassmer mejores, y por U$ 90 millones menos, y con la ingenieria ya pagada. OPV Fassmer colombiana en Antártida. Chile también las construye. Nosotros no, aunque pagamos la ingeniería en 2003 y la idea era “hacer vaquita” con los mantenimientos. Pero la lista sigue. A Israel Macri le compró 4 patrulleras fluviales Shaldag hechas crema por U$ 48 millones de dólares, y a España dos buques oceanográficos hechos puré por U$ 33 millones. El 21 de julio de 2020, 14 entidades (desde el Consejo Profesional de Ingeniería Naval  hasta las cámaras de los astilleros argentinos, pasando por todos los sindicatos obreros navales), concordaron en que con esas adquisiciones chatarreras de Macri, Aguad, Bullrich y Barañao se perdieron más de 10 mil puestos de trabajo en los astilleros públicos y privados argentinos. Más precisiones, aquí. Cierta industria de defensa trató de volver a existir durante aquel modesto y contradictorio rebrote industrial, educativo y tecnológico de entre 2003 y 2015. Desde 2009, en cuanto se le dio el olivo a Lockheed, la empresa residual resultante (FAdeA) intentó –con la oposición blindada de la Fuerza Aérea- remotorizar y relanzar los dos proyecto clásicos: el Puca y el Pampa. Pero también se iniciaron proyectos nuevos: los drones SARA (Sistema Aéreo Robótico Argentino) con colaboración de INVAP. Y para volver al tema, el menos problemático de los proyectos nuevos es este modesto y hermoso IA-100. Primer intento de un nuevo avión argentino desde… ¿el Pampa, en 1980? Aunque si se cuenta el CBA 123 Vector, desde 1992. Como sea, es demasiado tiempo sin hacer aviones completos. La “F” de FAdeA significa “fábrica”, no taller. Esa diferencia la pueden hacer el IA-100 y su progenie, cuando la tenga.

(Concluirá mañana)

Daniel E. Arias

(La segunda parte de este artículo está aquí; la conclusión, aquí) Los “groupies aeronáuticos” moríamos porque el IA-100 resucitara: Una cosa es que sea el aeroplano más lindo (por diseño) y más moderno (por materiales) de FAdeA, la Fábrica Argentina de Aviones de Córdoba. Otra cosa (más grave) es que sea el único proyecto tripulado que esa planta fabril terminó en ¿26 años? ¿O fueron 40? Pero no va a hacer falta morirse: el IA-100 resucita. Y FAdeA, tal vez. Ojalá. “Un avión lindo vuela bien” fue una de las máximas de Michel Dassault, el diseñador del Mirage. Suena “cool”, pero además es cierto. Desarrollado en apenas 18 meses en 2015, en agosto de 2016 durante sus apenas 5 vuelos iniciales el IA-100 le dio razón a don Michel: pese a lo submotorizado (tiene un Lycoming de sólo 180 HP) el avioncito se subía al aire con esa gracia que sólo dan unas alas de flujo muy laminar y una baja carga alar. Y cumplido el programa de vuelo, casi reticente a apearse de la atmósfera, condescendía en volver a tierra. ¡Cómo vuela esa máquina, carajo! Perdón, pero cuando la veo, no se me ocurre nada inteligente. El IA-100 es una bestia tan aérea que incluso aterrizada parece en vuelo. Y si quiere verla en vuelo, aquí está el video: o En aquellos días de 2016, y máxime sabiendo en gran peligro este proyecto, penábamos por ver al IA-100 haciendo, finalmente, su oficio: acrobacia aérea. Que llegue ese día, que llegue, rogábamos a toda deidad del aire. Y es que si el IA-100 lograba sembrar bien sembrada una aterrada sarta de piruetas por el cielo y por las redes sociales, tendría que ser muy guapo el sotreta que matara el proyecto. Córdoba Capital entera, amén de los enfermos de aviación de todo el país, lo inculparían de lesa patria. Obviamente al IA-100 no lo dejaron ni llegar a calentar a la tribuna. Tenía por delante una agenda de trabajo de hormiga, no menos de un centenar de vuelos con el avión atiborrado de sensores, interpolados entre sesiones obsesivas de control de datos, discusiones minuciosas con los proveedores para imponer ajustes… en fin, lo inevitable en una máquina demasiado nueva. Mínimo, un año. Y sólo entonces, ya pulido de casi todo pecado original de diseño, a revolcarse por el cielo, mostrar colmillos y uñas, a ganarse la supervivencia y, con ella, la vida. No hubo caso, en 2016 el proyecto fue cancelado. “Por ahorro”, dijeron. Living la vida acrobática El entrenador básico nuestro: U$ 600 mil, versus el Grob alemán, a U$ 2,5 millones la unidad. El IA-100 tiene la ingeniería y materiales adecuados para maniobras extremas. En 2009, la FAdeA vivía todavía en la edad del duraluminio, material que cumple 90 años en vuelo y que la aviación general va dejando muy lentamente atrás. FAdeA pudo atreverse a los “composites”. Son telas de fibras de vidrio, de carbono o de kevlar embebidas en resinas epóxidas, y se moldean como esculturas. Estas piezas luego se curan al calor y en alto vacío. La fábrica cordobesa accedió a estos materiales gracias al contrato de provisión que firmó con Embraer en 2011. Eso sucedió en un marco político, económico y diplomático “muy Mercosur”: ayer nomás, pero hoy parece lejísimos. Embraer quería (y todavía quiere) morderle mercado al clásico y tenaz Lockheed C-130 Hércules. Para ello tiene su nuevo transporte militar, el KC-390, y necesitaba aviopartistas para sus componentes. FAdeA levantó la mano, ofreció precio y se anotó parte del cono de cola de ese avión. Ya había hecho vaquita (“parceria”) con Embraer en otro avión de compuestos, el CBA 123 Vector en 2000. La cosa es que ganó. Estamos fabricando parte del cono de cola del Embraer KC-390. Ojo, Hércules. Algunas telas, particularmente las de carbono o kevlar, son horribles de cortar con prolijidad. Hacer aeropartes con ellas no es fácil. Hacerlas bien, sin microburbujas ocultas que debiliten estructuralmente el producto, es aún más difícil. Dominados que fueron cada uno de los compuestos de la parte argenta del KC-390, el paso siguiente fue preguntarse: ¿por qué no nos hacemos un entrenador primario propio de compuestos? Para eso hay mercado, aquí y afuera. Y al aparato militar resultante se le pueden sacar derivados civiles exportables, ponele un cuatriplaza para gobiernos y empresas. Sería lanzar FAdeA como marca. Dicho así, uno entiende la carga emocional, simbólica y productiva infusa en este mínimo aparatito. ¿Acaso la Fiat no resurgió en la posguerra gracias al “Topolino”, y Citröen en los ’50 no sobrevivió traccionada por el frágil e indestructible 2CV?   Un Grob de entrenamiento básico, a U$ 2,5 millones la unidad. ¿Los vale? Son 4 IA-100… Fuera de sus potencialidades, en el aquí y ahora, el primer mercado del IA-100 en versión “B” (con un cockpit algo más ancho) es la Fuerza Aérea Argentina, siempre deseosa de importar chatarra, siempre remisa a la tecnología nacional, pero no esta vez porque se juega la vida: su semillero de pilotos jóvenes ya no tiene con qué demonios hacer entrenamiento básico. Si esto sigue, la FAA se evapora en recursos humanos, y ya bastante evaporada anda “de fierros”. Los 10 Grob que compró la FAA en 2013 como entrenadores iniciales costaron U$ 2,5 millones cada uno, y por su germánica complejidad, resultan carísimos de mantener. ¡Tienen turbohélice, en lugar de un vulgar y simple motor pistonero! ¡Eso en un avión para las primeras 40 a 100 horas! Es como ponerle patonas a tu primera bici: no te vuelve piloto de motocicleta. Los Grob son otro ejemplo más de lo que hace la cúpula aeronáutica cuando Defensa les da la chequera: patinársela afuera del país, y mal. Los Grob viven en mantenimiento, o a espera de que haya plata para ello. Hoy son otro cuello de botella para que los cadetes de aviación aprendan cómo andar por los aires sin matarse, y subirse entonces a nuestro lógico escalón siguiente antes de pasar a algún jet de ataque o de superioridad aérea del que carecemos. Ese escalón es el jet IA-63 Pampa, entrenador avanzado. De modo que la FAA necesita sí o sí 30 o 40 IA-100 “B” y la Armada, al menos 10, y esto porque cuestan U$ 600 mil, es decir 4 veces menos que los Grob. Y es así porque tienen la motorización adecuada para iniciarse en el aire: los pistoneros dan respuesta instantánea al acelerador (la palanca de gases, en milico). Y con marcas como Lycoming, el mantenimiento es más escaso, más fácil y más local. ¿Y los IA-100 serán inferiores al Grob, para aprender? Qué pavada: son superiores. Empezando por la disponibilidad, primera virtud de un maestro. No es un maestro flojo. Las alas del IA-100 pesan 150 kg.. Pero en una de esas salidas de picada en que el alumno pierde la visión unos segundos (la sangre se le va del cerebro a los pies), esas alas pueden soportar cargas ascendentes de 5760 kg. “sin aplaudir”. Para romper las alas del IA-100 en ensayo estático habría que soportarlas en dos caballetes de acero y cargar sobre el fuselaje el peso de 5 camionetas VW Amarok, es decir 9 toneladas, hasta escuchar “crrack”. Eso es lo que logran los largueros de ala de fibra de carbono con perfil doble T. Eso es lo que significa diseño acrobático bajo normas FAR-23. La acrobacia es lo propio de un entrenador básico militar como éste, diseñado para debutar con el cielo. Todas esas perplejas maniobras “de show”, la Immelmann, el tonel, el martillo, el vuelo lento, el vuelo invertido, el derrape, la pérdida simétrica y asimétrica, las salidas de barrena plana y de tirabuzón, nacieron entre 1914 y 1918 del combate aéreo. Pero ojo, lector: hasta el más descafeinado “brevet” de piloto civil (el de ultralivianos) implica algún dominio limitado de estas artes extremas. ¿Por qué? Porque cuando te quieren asesinar de pronto una plantada de motor en despegue, o una ráfaga de cizalla entrando a pista, o la súbita formación de hielo vítreo en las alas, u otros de los tantos repentismos del vuelo no comercial, esas maniobras te salvan la vida. A veces. De modo que aunque fatigues Youtube, lector, no encontrarás videos del IA-100 en acrobacias locas pero sensatas. Tampoco sé si le habrían salvado el gañote al proyecto. Mucho avionicida suelto en FAdeA, en 2016. Al IA-100 lo mataron tras sólo 5 vuelos. Como quien dice, degollado en la cuna.

(Continuará mañana)

Daniel E. Arias