Comentario de AgendAR:
No decenas sino centenares de puentes en los EEUU carecen de toda protección contra impactos de cargueros y de chatas. Según el New York Times, hay 193 en esas condiciones, dentro de la categoría de los que suportan tránsito de más de 10.000 rodados por día. Con menor tránsito pero no mejor pronóstico, suman 309.
Al no tener «islas artificiales» que blinden la base de los pilones maestros, o mejor aún, eso y estructuras emergentes de hormigón armado enclavadas profundamente en el lecho fluvial llamadas «dolphins», esos puentes no soportarían ningún impacto de naves. Máxime, del tipo de cargueros gigantes Panamax y Post-Panamax de los que circulan hoy por el mundo.
La preocupación del Times no es estúpida. Entre 1965 y 2015, un total de 35 puentes no protegidos fueron tumbados por otros tantos topetazos de barcos contra sus pilones en todo el mundo. Hasta que a principios de este mes se cayó así el que enlaza las orillas sur y norte del puerto de Baltimore, ese historial venía con 350 víctimas, hoy 356. Y de los 35 puentes derrumbados, 18 fueron estadounidenses. Ahora, 19. Más de la mitad. El resto del mundo no logra competir.
Tal vez ésta sea la causa por la que hace ya un tiempo se terminaron las operaciones encubiertas -bueno, no mucho- para derrumbar el puente del Estrecho de Kerch, que conecta Rusia Continental con la Península de Crimea. Podría dar lugar a retribución en especies.
Hackear sin dejar rastros los timones de una gran conteinera, tanquero o granelero en un puerto estadounidense y cargarse alguno de los tantos puentes bastante famosos y muy grandes que figuran en las fotos, eso no sería imposible en absoluto. Con semejante techo de vidrio en casa, ¿para qué tirarle ladrillos al del vecino?
En el mundo hay 50.000 cargueros demasiado grandes como para ser controlables, incluso cuando sus comandos funcionan bien. Y es que desde su ingeniería básica, y considerando la seguridad y la maniobrabilidad, están diseñados para el ahorro y/o el desastre, según se mire. Ahora la infraestructura doméstica vial estadounidense previa a los Panamax y Post-Panamax redefine el viejo equilibrio de la Primera Guerra Fría. En tiempos de guerra híbrida y de hackeos masivos, todo el mundo tiene demasiado qué perder.
Y nosotros, los argentinos, tenemos que defender mejor los pilares maestros del complejo Zárate-Brazo largo, el eje carretero y ferroviario del Mercosur. De todos nuestros puentes, es el más amenazado por la navegaciónm y el más factible de catástrofe humana y disrupción comercial duradera.
Eso, para empezar. (Aquí, link a nota sobre el tema)
Daniel E. Arias
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El puente Lewis and Clark se eleva sobre el río Columbia desde hace casi un siglo, con su robusto armazón de 850 metros que sirve de pasarela para los camiones madereros y los veraneantes que cruzan entre las playas de Washington y Oregón.
Hace décadas, para protegerse de las embarcaciones que podían poner en peligro la estructura, se instalaron escudos de madera alrededor de los pilares del puente que sobresalen del agua. Pero a medida que los cargueros que surcaban el mayor río del noroeste del Pacífico aumentaban de tamaño, las maderas se pudrían y el puente quedaba expuesto a un desastre.
«Si un barco choca contra uno de esos pilares, desaparece», afirma Jerry Reagor, un contratista semirretirado que vive cerca del puente y lleva años presionando a las autoridades de transporte para que instalen nuevas protecciones. El estado considera que el riesgo de calamidad es bajo y que el costo de evitarlo es alto.
Puentes de todo el país presentan deficiencias similares. En 309 puentes importantes de vías navegables de Estados Unidos, las inspecciones de los últimos años han detectado sistemas de protección de pilares deteriorados, potencialmente obsoletos o inexistentes, lo que dejaba las estructuras peligrosamente expuestas a los golpes de los barcos.
Un análisis de los datos federales y del tráfico marítimo realizado por el New York Times descubrió docenas de estos puentes vulnerables que atraviesan vías navegables que sirven de corredor a grandes buques, en torno a lugares como Boston, Nueva Orleans y Filadelfia.
La revisión identificó 193 puentes por los que transitan 10.000 vehículos o más al día que no tienen instaladas protecciones alrededor de los pilares plantados en los lechos fluviales y marinos que sostienen los puentes.
El riesgo potencial se puso claramente de manifiesto el mes pasado, cuando un buque de carga pareció perder potencia y chocó contra un muelle del puente Francis Scott Key de Baltimore, provocando el derrumbe de gran parte de la estructura de 2,7 kilómetros y la muerte de seis personas. Pero el análisis del Times mostraba que puentes de todo el país han sufrido fallos catastróficos similares en las últimas décadas, en lugares como Tampa Bay, Florida; Mobile, Ala; South Padre Island, Texas; y Webbers Falls, Oklahoma.
Estas catástrofes, costosas y a veces mortales, han dado lugar a llamamientos para mejorar la protección de los puentes.
El gobierno de Biden aprobó en 2021 una ley que destinará 40.000 millones de dólares a reparar o sustituir puentes en todo el país. Pero las reparaciones sólo afectan a un tercio de los 43.000 puentes considerados en mal estado. Y los estados se han esforzado por pagar mejoras de seguridad multimillonarias, sopesando constantemente el costo frente a lo que puede considerarse un riesgo aislado de desastre.
Funcionarios del Departamento de Transportes del Estado de Washington han declarado que estarán atentos a la investigación de Baltimore para determinar si podría ser necesario instalar nuevas protecciones en los pilares del puente Lewis and Clark, pero advirtieron que el Estado dispone de fondos limitados.
«Se trataría de un proyecto de mejora que costaría decenas de millones de dólares», dijo Kelly Hanahan, portavoz del Departamento.
Algunos estados se han centrado menos en mejorar sus puentes y en su lugar están trabajando en planes para evacuarlos rápidamente en caso de choque con un barco u otro problema. Otros se concentran en mejorar los protocolos de navegación y remolque para reducir la probabilidad de colisiones.
Otros se la juegan.
La conexión Crescent City: Deficiencias cerca de puertos clave
Hay puentes vulnerables en algunas de las vías navegables más transitadas. Un ejemplo: el Crescent City Connection de Nueva Orleans.
El puente tiene dos vanos, uno construido en 1958 y otro en 1988. Ambos se terminaron antes de que se adoptaran normas más modernas para mitigar el riesgo de colisión de grandes buques.
Un par de investigadores privados de ingeniería empezaron a examinar el puente y otros dos cercanos en la década de 1990, tras una serie de accidentes de buques, incluidos algunos en los que éstos perdieron potencia electromotriz, como muy probablemente fue el caso del buque en Baltimore. En las conclusiones publicadas para sus homólogos, descubrieron que los sistemas de protección alrededor de los puentes «no tienen la resistencia ni la capacidad de absorción de energía necesarias para afectar a las consecuencias de las colisiones de grandes buques», y que los cimientos de los puentes podrían no sobrevivir a una colisión frontal.
El análisis del Times encontró puentes con defectos similares documentados en otros grandes puertos. En Florida, donde el Dolphin Expressway transporta más de 50.000 vehículos al día a través del río Miami, los soportes del puente están protegidos por lo que los inspectores han descrito como un sistema deteriorado. La agencia de transportes que gestiona el puente ha declarado que está trabajando para sustituir el sistema de protección.
El puente Burlington-Bristol: Preparación para evacuaciones
Muchas de las deficiencias detectadas en los puentes situados fuera de los principales puertos del país son también consecuencia del deterioro de las barreras que rodean los muelles. Se trata de un problema que los inspectores detectaron en 98 puentes importantes, los que transportan al menos 10.000 vehículos al día.
En muchos casos, las autoridades locales están buscando alternativas a las costosas nuevas construcciones para ayudar a reducir el riesgo.
En 2015, un carguero de 220 metros de eslora perdió la propulsión mientras viajaba por el río Delaware entre Nueva Jersey y Pensilvania. Segundos antes de llegar al puente Burlington-Bristol, el buque se estrelló contra la orilla del río, lo que evitó el desastre.
El puente es uno de los varios que hay a lo largo del río Delaware -incluidos el puente Tacony-Palmyra y el puente Ben Franklin, ambos puertas de entrada a Filadelfia- en los que los inspectores encontraron sistemas de protección deteriorados alrededor de los pilares de los puentes.
Michael McCarron, director de operaciones de la Comisión de Puentes del condado de Burlington, dijo que las obras de reparación de este año incluirán cierta atención al sistema de protección del puente.
Al mismo tiempo, el condado se está centrando en cómo evacuar los puentes en caso de colisión inminente, utilizando operadores de torre que están en constante comunicación con los buques y una fuerza policial siempre a punto.
«El tiempo apremia», afirmó.
Más abajo, en el Delaware Memorial Bridge, los equipos están construyendo uno de los sistemas de protección más avanzados del país. Este proyecto de 93 millones de dólares incluye «delfines» de hormigón de 25 metros de diámetro cada uno y arraigados a 15 metros de profundidad en el lecho del río. Estos deflectarán a los barcos sin control propio lejos del puente.
Después de que un carguero derribara el puente Sunshine Skyway de Florida en 1980, matando a 35 personas, el tramo reconstruido también incluyó una red de islas de hormigón para su protección. (Nota de AgendAR: en lugar de la estructura mallada de vigas de acero original, la reconstrucción del Sunshine Skyway adoptó el diseño de suspensión con obenques atirantados de nuestro complejo de dos puentes Zárate-Brazo Largo, una estructura más elástica, liviana, resistente y elegante. Pero típicamente, el nuevo Sunshine es puramente carretero. Nuestro complejo fue el primero en el mundo en llevar tránsito rodovial y ferroviario en la misma tabla. Y los japoneses fueron los primeros en copiar la idea).
El puente Tobin: Nuevas evaluaciones de riesgos
En los días posteriores a la catástrofe del mes pasado en Baltimore, las autoridades de Massachusetts empezaron a examinar de nuevo el puente Tobin de Boston, un vano de cerchas que transporta más de 40.000 vehículos al día a través del río Mystic, pero que carece de un sistema de protección para sus pilares.
Jonathan Gulliver, administrador de carreteras del Departamento de Transportes de Massachusetts, dijo que confía en que los protocolos de navegación impuestos a los barcos que operan en la zona, incluida la escolta de remolcadores para los grandes buques, puedan garantizar la seguridad de las operaciones. Sin embargo, tras el desastre de Baltimore, los ingenieros de su agencia están reevaluando los riesgos potenciales.
«Si creemos que existe un riesgo grave para la seguridad pública, tomaremos medidas», afirmó.
También se están estudiando otros puentes. En las afueras de Filadelfia, la Autoridad Portuaria del río Delaware está acelerando una revisión de la seguridad del puente Commodore Barry que ya estaba prevista. La autoridad reforzó los pilares del puente con islas de rocas en 2008, pero los ingenieros examinarán ahora si son necesarias más protecciones.
Tanto el puente Tobin como el Commodore Barry tienen diseños de «fractura crítica», lo que significa que el fallo de un componente clave probablemente causaría un colapso más amplio del vano. El Times descubrió que aproximadamente la mitad de los grandes puentes con protecciones deficientes en los pilares también eran de fractura crítica. Pero los ingenieros de diseño de puentes señalan que el colapso de un muelle bastaría para derribar casi cualquier puente.
Colapso de la I-40: Choques en vías navegables interiores
Apenas cuatro días después del derrumbe del puente de Baltimore, una barcaza que se desvió de su curso en el río Arkansas chocó contra un puente de autopista cerca de Sallisaw, Oklahoma.
El puente sobrevivió, gracias en parte a un diseño más robusto de los pilares que, según un ingeniero del puente, hizo que la estructura fuera capaz de soportar una colisión. Río arriba y no muy lejos, en 2002, unas barcazas de carga chocaron contra un pilar que sostenía la Interestatal 40, derribando una sección al río y matando a 14 personas.
Aunque las rutas interiores como el río Arkansas, el río Misuri y el río Misisipi no reciben los grandes portacontenedores que se ven en los puertos costeros, transportan con regularidad barcazas lo bastante grandes como para derribar un puente.
Los inspectores han descubierto que muchos de los puentes de estas grandes vías navegables carecen de sistemas de protección, entre ellos el puente Sherman Minton, que une Indiana y Kentucky, el puente Memphis-Arkansas, en Tennessee, y el puente Robert C. Byrd, que une Virginia Occidental y Ohio.
Y los riesgos asociados a los grandes portacontenedores también se están trasladando a nuevas zonas del país, a medida que los puertos costeros más pequeños toman medidas para acogerlos.
En Luisiana, los grandes cargueros remontan ahora el río Mississipi pasando por dos puentes que, según las inspecciones, tienen sistemas de protección defectuosos: el Veterans Memorial Bridge, cerca de Gramercy, y el Sunshine Bridge, un poco más río arriba, en St. James Parish.
En Nueva York, el puente Mid-Hudson, cerca de Poughkeepsie, recibe un pequeño pero constante flujo de grandes barcos que pasan bajo su vano.
Hay otros puentes en esa misma ruta, como el de Kingston-Rhinecliff y el de Newburgh-Beacon. Las inspecciones han demostrado que todos estos puentes carecen de sistemas de protección de los pilares.
Chris Steber, portavoz de la Autoridad de Puentes del Estado de Nueva York, afirmó que todos los puentes son «estructuralmente seguros» y señaló que los barcos que utilizan ese tramo del río no son tan grandes como el buque implicado en Baltimore.
Pero John Lipscomb, capitán de patrullera desde hace muchos años y vicepresidente de Riverkeeper, un grupo ecologista, recordó un incidente ocurrido en 2012 en el que un petrolero de 600 pies de eslora encalló cerca del puerto de Albany.
«Los accidentes ocurren aquí en casa, y a la luz del accidente de Baltimore, deberíamos revisar nuestros puentes existentes y determinar si son seguros», dijo. «Un puente dañado tiene enormes consecuencias. Existe la posibilidad de un alto, alto riesgo para el medio ambiente». (En EEUU, el transporte de sustancias tóxicas y de hidrocarburos por camión es una constante).
El puente de la bahía de Chesapeake: Las protecciones pueden ser insuficientes
El puente Francis Scott Key que quedó destruido en Baltimore figuraba oficialmente en el Inventario Nacional de Puentes con un sistema de protección. Pero las protecciones se limitaban a islas de hormigón mucho más pequeñas que los sistemas más modernos.
Ahora, incluso en los puentes que se considera que tienen sistemas de protección en funcionamiento, no está claro si las protecciones son suficientes.
Un buen ejemplo es el puente de la bahía de Chesapeake, de seis kilómetros de longitud, también en Maryland.
El puente «no está protegido como debería», afirma Vijaya Gopu, profesor de ingeniería civil de la Universidad de Luisiana en Lafayette.
«Quizá esté protegido de forma muy trivial como el Key Bridge, pero no me había dado cuenta de que no tiene un sistema de protección robusto como «dolphins» o islas artificiales de roca», dijo. «Eso es algo que tienen que hacer de inmediato».
El Departamento de Transporte de Maryland dijo que estaba «evaluando posibles estrategias de mitigación a corto y largo plazo» para el Puente de la Bahía. El departamento también dijo que «consideraría firmemente» cualquier recomendación de la investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte en Baltimore, donde se esperan conclusiones preliminares a finales de este mes.
En el noroeste del Pacífico, más abajo, en el río Columbia, el puente Astoria-Megler dispone de escudos para alejar los barcos de los muelles, y los inspectores han comprobado que funcionan. Pero el tamaño de los buques ha aumentado en los últimos años, reconocen los funcionarios estatales.
El capitán Jeremy Nielsen, presidente de Columbia River Pilots, cuyos marineros son contratados para guiar a los barcos a través de las a veces traicioneras aguas de los cursos bajos de los ríos Columbia y Willamette, dijo que le preocupan ambos puentes, dado que los barcos pueden averiarse en el río, y de hecho lo hacen.
Los escudos del puente Astoria-Megler son capaces de desviar los barcos más pequeños que navegan por el río, dijo. «La estructura que hay no va a proteger nada contra un barco grande».
