(La primera parte de este artículo está aquí)
Un fotazo de Sergio Cáceres, la imagen de arriba. Próximamente, en lugar de aviones-escuela podrían ser JF17 de superioridad aérea.
El Brigadier Xavier Isaac, Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, le dio un sorpresón a la Argentina con sus declaraciones ante la revista Pucará, entrevistado por Santiago Rivas.
Lo que en este portal subrayamos de la entrevista son cosas que, por nuestra tara (más industrialista que aeronáutica), nos movieron especialmente el amperímetro. Y son éstas.
- Isaac habla constantemente de recuperar equipamientos y recursos humanos sin poner el acento en los costos, porque –dice- en defensa lo verdaderamente caro es perder funciones.
- Isaac habla de resucitar y darle sensores y datalinks a la flota de combate y patrulla y hacerla funcionar “en red” a través de sus datalinks, y no limita el concepto de flota a aparatos tripulados.
- Habla de Pucas transformados en mini-AWACs, en los que en el asiento delantero va el mero piloto, pero en el trasero viaja un controlador aéreo de combate, el tipo verdaderamente importante.
- Piensa comprar aviones grandes para –INVAP mediante- tener AWACS criollos en serio, aviones de comando y control capaces de manejar a distancia flotas mixtas de observación y combate en grandes espacios.
- Habla de exportar AWACS criollos,
- y de tener tanqueros, y de ponerle lanza de reabastecimiento a la flota,
- Va a reabrir el aeródromo abandonado de Chamical, La Rioja, como centro de testeo y operación de UAVs, es decir de drones. ¿Resucita el SARA, Sistema Aéreo Robótico Argentino, interrumpido por Macri?
Nos vamos a concentrar en estos asuntos.
Isaac parecería apuntar derecho a la cabeza de los kiosquitos de importación que pudrieron a la Fuerza Aérea… ¿Desde cuándo?
Son fundacionales. Alguien convenció al presidente Perón –que no era aviador pero inauguró la FAA- de dejar que Inglaterra pagara parte de su enorme deuda externa ante Argentina con los Gloster Meteor F4.
Las fotos de época muestran a nuestros pilotos, engominados y agrandados como alpargata de gordo, los “Glosteros con Glostora”, al pie de sus aviones. Orgullosos, porque los brasileños tenían que volar con los P47 pistoneros y ellos tenían reactores. Ja.
Los P47, al menos, eran más peligrosos para el enemigo que para la Fuerza Aérea Brasileña. El Gloster Meteor, en cambio, fue rebautizado como “Meatbox” (cajón de carne) por sus pilotos británicos.
Debido a su escasa hora de autonomía en vuelo, su incapacidad de sobrellevar un plantón de una de sus turbinas, la propensión de ambas a apagarse espontáneamente en viraje, y el gozo perverso de este avión por caerse en espiral al desplegar el tren o los flaps o los frenos aerodinámicos en cercanías de pista, por la suma de todo ello el Meteor en la posguerra mató más pilotos de la RAF que la Luftwaffe durante la Batalla de Inglaterra: la cifra no oficial es 456, con más de 900 aviones perdidos y pico de accidentes en 1953.
Británicamente imparcial, el Meteor mató también cantidad de pilotos holandeses y belgas, como se cuenta aquí. El capitán Eric “Winkle” Brown, legendario piloto de pruebas de la Royal Navy, tras volar tanto el Messerschmitt 262 Schwalbe alemán como el Meteor, dijo que había sido pura suerte de Inglaterra que ambos aparatos jamás se hubieran trenzado en guerra: el avión alemán habría hecho del británico “comida para gatos” (sic).
Sin embargo, para relativizar los dichos de Brown, los constantes funerales causados por el Meteor eran de manufactura propia (por ejemplo, impactos del asiento eyector contra el empenaje). El enemigo, como mostraron los MiG 15 en Corea, era una causa de muerte segura, pero menor.
Gloster Meteor “aterrizado” en Yorkshire, con esas dificultades inherentes…
Cuando la Pérfida Albión declaró unilateralmente “odiosa” e “impagable” su deuda externa con Argentina, nos quiso endilgar 400 Meteor. Súbitamente desconfiado, Perón contestó que gracias, pero con 100 era suficiente. Admitido que aquí nadie entendía entonces un velín de reactores.
Menos mal: aprendimos enseguida. Entre 1956 y 1958 los Meteor ya habían matado su cuota de pilotos argentinos, pero también más de dos decenas de vecinos cercanos a la Base Aérea de Morón, número impreciso que el gobierno no quiso o pudo contar, por lo demasiado despedazados o quemados aquellos civiles, y entre ellos no pocos niños. En los ’60 ya se aceptaba con marcial orgullo en el ambiente que los Meteor eran una mierda, pero lo que había (ver aquí).
No por falta de opciones. En 1956 el brigadier Heriberto Ahrens canceló la construcción de 100 Pulqui II, porque el Ing. Guillot le dijo (desde la fábrica de Córdoba) que tardaría 5 años en construir esa cantidad. ¡Cinco años! ¡La Patria no podía esperar! Ahrens mandó a comprar con urgencia, dijo, otros tantos Sabre F-86. Venían nuevos, añadió, y le aseguró a Guillot que con la turbina Orenda canadiense, je, más potente que la americana.
En 1956 ya éramos muy peritos en jets: en Córdoba se habían construido las primeras turbinas Rolls Royce Nene, superiores en todo a las temidas Derwent del Meteor. La fábrica se había montado enteramente bajo licencia británica, y el Pulqui II estaba alcanzando su madurez técnica, tras matar a dos pilotos de prueba, con 4to y el 5to prototipos. En 1953 por velocidad, techo, trepada, agilidad, autonomía, armamento y capacidad de usar pistas espantosas, fue probable y brevemente el mejor caza del mundo y el único verdaderamente multirrol, marginalmente superior al MiG-15 y al F-86 Sabre en casi toda su envolvente.
Pero de los 100 urgentes Sabre de Ahrens llegaron sólo 28, con 4 años de retraso y alrededor de 2000 horas de vuelo en las células. Y turbinas yanquis baqueteadas. La historia está en el clásico de Ricardo Burzaco, “Las Alas de Perón”, libro hoy inconseguible de primera mano.
Ahrens suma por ende más derribos que Erich “Bubi” Hartmann, as de la Luftwaffe, quien entre 1942 y 1945 bajó 351 enemigos con su Me 109. Ahrens, armado únicamente de su lapicera, liquidó 100 Pulqui argentinos y al menos 400 más sumando pedidos de Bélgica, Holanda y Pakistán. Y no lo condecoraron por ello (al menos, aquí). ¿Y la considerable fábrica de turbinas Rolls Royce? Desapareció sin rastros.
Aquella fue una lapicera de destrucción masiva. Si quiere detalles, la historia está aquí, aquí, aquí, aquí y aquí.
El 5to prototipo del Pulqui II, impactante imagen de Alejandro Klichowsky
Curiosamente, en 1956 eran los pakistaníes, con su estado recién inaugurado pero ya en guerra con la India, los desesperados por el caza argentino. Hoy, gracias a decenas de jefes como Ahrens, parte de la FAA se daría por afortunada si logra un buen acuerdo con Pakistán, cuya fábrica PAC (Pakistani Aeronautical Complex) está excedida de pedidos del JF-17 block 3.
Se sabe que salvo en Brasil, donde Embraer resiste a intentos de privatizarla, en el resto de Sudamérica la importación de aviones militares paga unas jubilaciones de lujo, mejores que su meticulosa construcción. Y ésta ha sido la causa por la que sucesivas cúpulas aéreas argentinas cancelaron no sólo importaciones anteriores, a veces sin dejar sustituto alguno, sino fundamentalmente desarrollos nacionales técnicamente meritorios, internamente imprescindibles, y en algunos casos lo suficientemente buenos y baratos como para ser exportables.
¿Casos paradigmáticos recientes? El IA-50 Guaraní II, un biturboprop de 12 plazas que en 1968 cruzó el Atlántico. Embraer empezó su fantástica carrera de constructor mundial aquel mismo año y con un avión similar, el Bandeirante, que por calidad, precio y márketing fue exportado por Brasil a 38 países y construido en número de 501, de los cuales 150 siguen en vuelo en las 3 Américas y en Asia.
La FAA, en cambio, construyó sólo 35 Guaraní y lo desprogramó en 1990. En 2007 se retiró el último tras 39 años volando sin accidentes. Pero hoy, después de muchos otros éxitos de exportación posteriores al Bandeirante, Embraer es el 3er fabricante mundial de jets de cabotaje. FAdeA, en cambio, es una empresa que trata de sobrevivir.
El cruce del Atlántico del Guaraní II fue una demostración de capacidades surgida de los oficiales que querían realmente construir y exportar, el bando aeronáutico más nacionalista que, obviamente, perdió la pulseada, como había sucedido en 1956 con el Pulqui II, como parece suceder siempre.
El amor que le tenían los pilotos uruguayos al Puca se ve hasta en la pintura.
El Puca fue un modo inteligente de reaprovechar el robusto y eficiente diseño de ala del Guaraní. No por nada, son unos cuantos pilotos los que le vieron potencial marino a este avión. La Fuerza Aérea Uruguaya usó intensamente sobre el mar sus 8 Pucas, y lloró lágrimas de sangre cuando tuvo que desprogramarlos en 2017.
Lo hizo tras constatar que aquí el MinDef de Macri se había fumado en 12 inútiles Beechcraft Texan II la plata para el testeo y la homologación de un Puca remotorizado. Eso, tras 5 años de atrasos y excusas increíbles, para plantarle al avión las nuevas turbinas Pratt & Withney canadienses.
La Argentina diseñó TODO el Puca en 1969, pero para cambiarle dos turbinas no pudo hacerlo en casa: tuvo que contratar a Israel Aircraft Industries. Y misteriosamente, el ala que viajó a Israel la detuvo la Administración Nacional de Aduanas… ¿4 años?
De regreso el ala con sus turbinas nuevas, para homologar el Puca remotorizado ya se habían invertido U$ 15 millones. Faltaban 35 horas de ensayos en vuelo y, legalmente, teníamos Puca nuevo para 20 años más de operaciones. Fue entonces que Macri y Aguad, acaso atacados de aquella misma impaciencia patriótica del brigadier Ahrens en 1956, compraron los Texan II. Que no se sabe para qué sirven, pero todo bien.
Los pilotos yoruguas amaban al Puca por su confiabilidad: es un avión que siempre te trae de regreso a casa. Ese cariño se evidencia hasta en el modo exquisito en que los pintaban. Pero ante el odio esquizoide del kiosquito importador de la FAA hacia su propia máquina, en 2017 los orientales, siempre a espera de la remotorización, se despidieron del Puca con bronca. Añádase que en la perra vida les habíamos dado una posventa decente. Es que nos quedan medio lejos de Punta del Este, ¿viste?
Imparciales, no se la dimos a nadie. Hubo 3 Puca haciendo COIN (contrainsurgencia, su trabajo original) regalados a Colombia y 4 vendidos en Sri Lanka, y jodimos por igual a ambos usuarios. Cero mantenimiento. Sólo uno de aquellos Pucas fue abatido por fuego enemigo (un misil infrarrojo portátil disparado desde hombros de un “Tigre Tamil”). Los otros fueron quedándose en tierra porque aquí éramos lerdos para el “service”.
Pero la fama de que el Rockwell OV10 Bronco, tan eficaz en Vietnam, tenía un imitador sudaca, uno que en Colombia y Sri Lanka se bancaba las lluvias tropicales desde arriba y las balas desde abajo, hizo imposible que algunos países se abstuvieran de tocarnos el timbre, pese a nuestra fama, para preguntar. Bueeenas… ¿Está a la venta el Puca, argentos fiacas?
¿Quiere sorprenderse, compatriota? ¿Me explica cómo hicimos para piantar sucesivamente a TODOS a estos clientes?
En 1987 Irán –en guerra con Irak- le pidió 110 Pucas al presidente Raúl Alfonsín para matar iraquíes. Irak, menos fanático o con más fé en el avión que en Allah, pidió apenas 20 para liquidar iraníes. Pero no se concretó venta alguna, aunque ese conflicto entre naciones petroleras duró 8 años y le hizo ganar fortunas a casi todo fabricante aeronáutico de la OTAN. Hasta sobró plata en aquel pifostio para enriquecer a soviéticos y chinos, y luego a rusos.
Durante el último quinquenio de los largos 18 años en que EEUU intervino en Vietnam, la Boeing trató discretamente de comprar la licencia de “nuestro Bronco sudaca”, es decir el Puca, para competir con Rockwell, que se estaba luciendo demasiado. Y fue en vano. Les dijimos que no. Los Bronco siguen activos en Yemen, por si alguno le dice que no hay mercado para Pucas.
Venezuela (la pre-chavista, la nada bolivariana) quería 24 Pucas, pero Rockwell nos sopló el negocio bajando el precio, y lo hizo porque fabricó muchos Broncos, y nosotros pocos Pucas. Malditos taylorianos.
La Fuerza Aérea de Brasil pidió 30 Pucas en 1990, pero canceló la orden al toque para no taponar su programa Embraer 314 Supertucano, aparato inferior en aguante, en armamento y en todo, que sin embargo para los brasucas tiene ese encanto de lo propio. En 1987, en franca asimetría, la FAA había adquirido en Brasil 30 Embraer 312 Tucano, avión inferior en todo al Puca, aunque con ese encanto que para los argentos tiene lo ajeno. Brasucas malos: les hablamos con el corazón y nos respondieron con el bolsillo.
Con 110 unidades, el Puca fue sin embargo el avión militar más construido de la historia aeronáutica militar argenta, también nuestra única exportación en ese rubro, y un caso de manual sobre cómo no venderle algo bueno ni siquiera a su dueño, es decir a nosotros mismos.
En 1983, en un primer alarde pucaricida posmalvinero, la cúpula de la FAA había destruido los utilajes de la serie D para que no se construyera ni un avión más, visto que sin colaboración inglesa era difícil de destruir. En septiembre de 2019, desesperada por tanta solidez de materiales y diseño que bloquea importaciones y empobrece al quioskito, lo desprogramó “definitivamente”. Para ello, le hizo una linda fiesta de despedida en la 4ta Brigada en Villa Reynolds, San Luis, con empanadas, vino y discursos nacionalhuevones, mientras regalaba células aún viables a troche y moche, para que los intendentes de medio país las transformaran en irreversibles estatuas de plaza.
Poniendo cojones sobre la mesa, uno de los primeros avisos del Ministerio de Defensa de Agustín Rossi fue comunicar que el Puca volvía a servicio, remotorizado y con sensores radar e infrarrojo de INVAP y FixView, aviónica nueva incluído un datalink, y capacidad de operación nocturna para servir de patrulla armada de fronteras terrestres y marinas. Al Puca así resucitado lo llaman “Fénix”, acaso por su capacidad de sobrevivir al fuego. Al fuego amigo.
El Pampa, nuestro primer (y único y último) jet de entrenamiento, es un diseño conjunto de la entonces llamada Área de Materiales Córdoba con Dornier, de Alemania, que data de los ‘70. A diferencia de lo que le sucedió con el Puca, y como atenta al peligro de que el Pampa también saliera duro de matar o se exportara, sucesivas cúpulas se negaron a fabricar el avión en cantidad. Su producción sumada ignoro si llega a los 40.
Raúl Alfonsín –odio repetirme- compró 32 Tucanos de Embraer, en lugar de los entonces novísimos Pampa, porque su colega José Sarney le había prometido que Brasil nos compraría el Pucará, y don Raúl… bueno, le creyó. ¡Felices Pascuas! Luego Alfonsín canceló la fabricación del Pampa en 1988. Un médico, allí.
Carlos Menem, nuestro único presidente piloto, la reabrió… pero al mismo tiempo le concedió la fábrica cordobesa a Lockheed Martin Argentina. Que, como primer medida, aquel mismo 1991 trató de cerrar la línea de montaje del Pampa. Pero algunos persuadieron a Lockheed de que eso era mala prensa, y que lo correcto era anunciar con bombos y platillos un “Pampa New Generation” lleno de nuevos estoperoles, calderetas, madrolas y rascuaches y construirlo… lentamente. Dicho y hecho: cuando en 2007 Cristina Kirchner le dio el olivo a Lockheed Martin Argentina SA, ésta había completado… un Pampa. Pero ojo, New Generation. Para lo cual se tomó 9 años. Gente prolija.
Aquel 1991 se dijo que los autodenominados americanos iban a solucionarnos la vida mediante la asociación de la fábrica cordobesa con la constructora aeronáutica Vought para ganar el concurso JPATS. Para los no informados, JPATS es el acceso institucional al mercado de entrenamiento de vuelo militar estadounidense.
Ilusiones sudacas: los suizos de Pilatus deben haber engrasado seriamente (con su proverbial simpatía) al Pentágono, para que éste comprara, sin chirridos, un entrenador a turbohélice con una envolvente de vuelo miserable, en comparación con la del Pampa. El Pilatus te deja lejísimos del conocimiento necesario para volar bestias tan supersónicas y complejas como un F-15, un F-16 o un F-18 sin matarte. Los EEUU, que entonces preferían generar trabajo en casa, a los suizos les compraron la fabricación bajo licencia. Esto traería cola.
Mauricio Macri casi superó a Alfonsín y Menem como pampicida: en 2017 compró Beechcraft Texan II, inferiores en todo al avión argentino (odio repetirme, como ya repetí), y de paso, más caros.
Y es del contrahecho y ut supra mencionado Pilatus que sale este impresentable Texan II. En cuya compra, para mejorar la humillación cordobesa, el Ministro de Defensa Jorge Aguad, aunque cordobés, puso la firma sin miedo al qué dirán. Pilatus, propiamente.
Historias como éstas hay más (el transporte Huanquero, el entrenador DL22, los motores pistoneros radiales El Indio y El Gaucho, etc.). Sólo hemos contado las paradigmáticas.
Seriamente, si quiere dar vuelta esta historia, el brigadier Xavier Isaac va tener que remar en esa golosina patriótica: el dulce de leche.
Continuará mañana
Daniel E. Arias