La historia que cuenta esta nota es la metáfora más perfecta de una oportunidad perdida. De cómo un mismo proyecto puede llevar al éxito a unos y al olvido a otros. Alfonsín y Sarney firmaron un protocolo de cooperación en industria aeronáutica. Pero después, en lugar de engancharse en la fabricación de lo que podría haber sido un Airbus sudamericano, Menem se desenganchó de Brasil. Y así le fue a la Argentina.
A mediados de los 80, bajo las presidencias de Raúl Alfonsín y José Sarney, Argentina y Brasil firmaron una serie de protocolos de integración bilateral. El Protocolo N°12 del PICE (Programa de Integración y Cooperación Económica) apuntaba a la colaboración en el campo de la industria aeronáutica.
En esa época, Embraer ya era un fabricante consolidado. Su producto estrella era el EMB-120 Brasilia, un turbohélice para 30 pasajeros que, desde su primer vuelo en 1983, se convirtió en un éxito comercial global.
Paralelamente, la Fábrica Militar de Aviones (hoy FAdeA), en Córdoba, poseía recursos humanos de amplia experiencia y maquinas-herramientas destacables. Mientras producía el avanzado IA-63 Pampa, había ganado una pericia notable en el diseño y construcción de alas. Por ello, se propuso que FMA fabricara esos componentes para el EMB-120, e incluso se barajó la posibilidad de desarrollar un nuevo avión regional conjunto: el CBA-123 Vector.
En 1991 se creó el Mercosur, profundizando la dinámica integracionista. La idea subyacente es que, si esta colaboración inicial se hubiera reforzado con un proceso que fomentara las ventajas dinámicas de los socios, podríamos haber pensado con algo similar a un «Airbus sudamericano».
Llega la Lockheed
Sin embargo, en sintonía con las políticas neoliberales, el gobierno de Menem intervino, socavó el presupuesto de FMA y, en 1995, la entregó en concesión por 25 años a la estadounidense Lockheed Martin. La llegada de este gigante global evidenció un conflicto de intereses: se limitó a una lógica de mantenimiento, congelando la capacidad de diseño y desarrollo de la fábrica. Sin incentivo para colaborar con Brasil, la incipiente cooperación quedó sepultada.
Mientras tanto, Brasil, a pesar de estar bajo el mismo influjo, mantuvo una política de estado de apoyo a Embraer. Incluso al privatizarla en 1994, retuvo una «golden share» y una presencia estratégica a través del BNDES. Deja paso a la inversión privada, pero el estado no se retira, sino que se transforma en accionista que vela por los intereses nacionales de largo plazo, permitiendo que estos no se diluyan en la expansión hacia lo global.
Un gran jugador
Así, en Sudamérica, la cooperación fue reemplazada por la competencia. El proyecto conjunto CBA-123 «Vector», tecnológicamente avanzado, no cuajó por problemas propios. Pero lo relevante es lo que vino después: Brasil capitalizó la inversión y el conocimiento para desarrollar su exitosa familia de jets ERJ-145, reafirmándose como jugador internacional. Argentina, en cambio, quedó fuera y su industria fue inducida a una crisis de la que aún no se recupera.
Frente a esto, es necesario refutar la falacia de que nuestro destino se limita a la producción primaria. El problema no es un «destino manifiesto» sino de voluntad política. Es cierto que en los últimos cincuenta años nuestra industria ha sido dinamitada sistemáticamente. Lo más grave es que las fuerzas políticas que buscan un país dinámico no han sabido plasmar una estrategia clara para detener ese ataque y construir las políticas públicas que nos ubiquen en una trayectoria de fortalecimiento constante.
Una segunda oportunidad para revitalizar nuestra industria
Dada la creciente relevancia económica, política y social del transporte de pasajeros y carga en la región —y considerando las características geográficas de nuestro país y sus vecinos (distancias, cadenas montañosas, cursos fluviales)—, el medio aéreo resulta fundamental para ciertas coordenadas, así como el ferroviario para otras por las mismas razones.
Sea cual fuere el criterio que se adopte, la industria aeronáutica «es una de las más importantes del mundo, así como una de las más variadas y de mayor trascendencia» (Todd, 1995).
El alto nivel de I+D que exige —muy por encima de la media industrial— , la cantidad y calidad de profesionales que emplea, sus elevadas remuneraciones y las exigencias a sus proveedores (que replican una cadena similar a la de autopartes) generan en los países con vocación industrial un interés equiparable al despertado por la industria automotriz.
Por ello, aunque los sectores de punta de esta industria eleven las barreras de entrada y generen diversas concentraciones, queda expedita una amplia gama de productos en la que países como Brasil, Japón, Canadá, Suecia, Suiza, España, India, Corea del Sur, Singapur e Indonesia realizan esfuerzos públicos y privados para ingresar a este mercado.
La demanda actual y prevista para las próximas décadas en América Latina y el Caribe (ALC) de aeronaves comerciales —especialmente de pasajeros de un solo pasillo y de carga— se estima que hacia 2040-2044 alcanzará entre 1500 y 2300 unidades, y no se debe descartar otros mercados, tal cual hace Embraer. A esto debe sumarse la creciente utilización de aviones y helicópteros con fines pacíficos, científicos, comerciales y de control.
Entre realidades y quimeras
Reparemos tan sólo en el mercado de la aviación agrícola, de control marítimo, de ambulancias aéreas o contra incendios, que requerida un flujo de todo tipo de aeronaves (aviones y helicópteros), y ello sin contar nuevas derivadas tecnológicas como son los drones y aeronaves eléctricas, campo donde Embraer también esta incursionando (Eve Air Mobility).
En una ampliación lógica, podemos incluir toda otra gama de actividades que son una realidad hoy, no una quimera, como los radares desarrollados por INVAP, nuestros productos satelitales o aeroespaciales, y cuya vitalidad es duramente atacada por el actual gobierno (Ver ATE-Cordoba sobre situación CONAE).
¿Pueden existir problemas de escala para realizar o reflotar estos emprendimientos? Puede. Pero para eso están los procesos de integración como el Mercosur, un mercado en sí mismo de unos 280 millones de habitantes y de 15 millones de km2), y que debería servir para desarrollar potencialidades que permitan saltar hacia terceros mercados.
¿Es la experiencia aquí relatada un acontecimiento del pasado? Sí, pero ese carácter no la hace excepcional: de manera lacerante, se repite. Obsérvese, a modo de ejemplo, lo que estaría sucediendo en el sector automotor.
Importaciones del sector automotriz en Brasil
El Mercosur se gestó para incrementar el comercio intra-regional como uno de sus principales objetivos, es decir, que sus socios se compraran/vendieran mutuamente en todo lo posible en pos de un mejor vivir de sus sociedades. En algún momento, este comercio llego a un nivel inédito para la región (cerca del 25% de todo su comercio) pero con mucho camino por recorrer (en la UE, por ejemplo, se sitúa en torno al 58%), aunque al final ha terminado retrocediendo ampliamente. La diferencia no se ha esfumado. Son oportunidades perdidas por nosotros y ocupadas por terceros.
Comercialismo
Pero existen problemas más graves. El Mercosur, ante la ausencia de un eje vertebrador endógeno, derivó hacia un mero comercialismo. Se ha llamado la atención sobre un amplísimo número de áreas —todas ellas respetables—, pero casi nunca sobre la productiva, salvo contadas y honrosas excepciones que suelen pasar desapercibidas. Se ha dejado librado al mercado a unas dinámicas que han reforzado relaciones asimétricas hacia el interior del proceso, justamente lo contrario para lo cual debería servir.
La cuestión, entonces, es desprendernos de las dudas que nos inoculan a diario desde el discurso dominante y elaborar un Proyecto Nacional realista pero ambicioso. Un proyecto que fortalezca nuestra decisión política y que cuente con instrumentos activos —prioridades, objetivos, plazos— para apoyar nuestros recursos humanos y desarrollar las fuerzas productivas sobre la senda de las ventajas dinámicas. Y para llevarlas, bajo la metodología de la colaboración horizontal, al trabajo conjunto con las demás naciones del Mercosur.
No es difícil imaginar que, así como en estas líneas nos hemos centrado en la industria aeronáutica, existen otras áreas —transporte ferroviario, energías renovables, industria aeroespacial, entre tantas— donde se podría trabajar en idéntica línea.
Martin Aguirre