AgendARProducción Argentina

El gobierno de Paraguay -y no es el único- está interesado en el IA-100 Malvina, avión de la FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones) aún en desarrollo. En síntesis apretada, el Malvina nació para salvar a la FAdeA, que a su vez podría salvar no poco, o al menos un poco, al país. En un mundo de capitales hiperconcentrado, donde casi no quedan marcas ni países aeronáuticos medianos, el que todavía los diseña, fabrica y exporta sube un peldaño en las cadenas alimenticias. Pero ésta en particular no es una escalera de plata sino de prestigio: si el Malvina lograra copar el mercado mundial de aviones militares de entrenamiento primario, lograría vender… ¿200 aviones, con toda la furia? No es mucho dinero, pero sí un notable cambio de imagen internacional. Y eso abre otras puertas. Sería una maravilla, porque en su casi siglo de vida, la vieja fábrica aeronáutica estatal cordobesa diseñó algunos aviones notables, pero de esos produjo muy pocos, y jamás en cantidad y en general sin salir del mercado interno, con la Fuerza Aérea vendiéndole endogámicamente a la Fuerza Aérea. Y sólo a veces. Del entrenador primario DL-22, uno de los poquísimos aviones 100% argentinos, desde la célula (conjunto del fuselaje y las alas) al motor y la aviónica, se construyeron 201 unidades entre 1944 y 1950. Del Pucará de CAS-COIN (apoyo cercano a infantería y contrainsurgencia), 110 unidades, y sin ánimo de exportación alguno, pese que el aparato es tan bueno que entre 1969 y 1991 se recibieron pedidos externos desde 9 países y por más de 270 unidades. Hasta la Boeing quiso fabricarlo bajo licencia, y no le dimos bola. En cambio este proyecto, el IA-100, nació civil y para exportación. Si la FAdeA logra vender sus primeros IA-100 a la región, va a estar en esa posición en la que otra empresa estatal argentina, INVAP, estuvo en 1985 cuando ganó la licitación por el reactor nuclear NUR, en Argelia. Era una posición más peligrosa que prometedora. Casi medio siglo más tarde, con plantas mucho más ambiciosas que la de Argelia funcionando en Perú, Egipto, Australia, Arabia Saudita, una en diseño en Holanda y varios países más tocando timbre para preguntar, INVAP es el más respetado proveedor de reactores multipropósito del mundo. Sin embargo, no tiene la vaca atada. La venta de reactores que no fabrican electricidad sino radiofármacos y recursos humanos se parece a la de mitras y báculos papales: con una operación, te salvás 5 o 6 años, pero los sumos pontífices suelen durar bastante más. Hay que diversificarse, y la ingeniería nuclear es un buen lugar para ello porque contiene todas las otras ingenierías. Hoy INVAP ostenta 8 satélites exitosos, algunos muy complejos y dos -los SAOCOM de la CONAE- francamente revolucionarios. Se ha vuelto un emergente en el mundillo aeroespacial, donde hay constructores medianos (como Turquía) que la buscan como socio tecnológico. En 2003 empezó a diseñar radares militares y civiles de todo tipo, está radarizando casi todo el país y acaba de despachar sus primeras exportaciones a Nigeria. Nadie dice que FAdeA esté obligada a repetir semejante trayectoria. Pero en 1985 INVAP era una firmita desconocida, dependiente de un Programa Nuclear en crisis que ya no hacía obras ni daba contratos, y lo más probable era que terminara cerrando. De hecho, desde 1989 hasta 2017, estuvo varias veces al borde de quebrar. Siempre se salvó en el último minuto, y siempre exportando. Tampoco la Fuerza Aérea le pide material a la que fue SU fábrica. No lo hace desde 1983. Prefiere importar descartes de la OTAN. De modo que lo relevante del IA-100 es el cambio de dueños, de objetivos y de métodos de esta planta cordobesa. FAdeA hoy asume que la FAA le queda chica como mercado desde hace… ¿décadas’ Hay que salir al mundo, y con un producto de nicho en un área de vacancia. Y la que eligió FAdeA es la de un avión para la formación inicial de pilotos militares, útil en sus primeras -y emocionantes- 40 a 100 horas de vuelo. Hay varios aviones en ese rol en el mundo, pero por diversos motivos ninguno es lo suficientemente bueno, duradero y/o barato. Queda dicho que si el Malvina demuestra ser todo eso, se dirá que fue el avión que salvó la última constructora industrial de aviones que nos queda. Lector/a: tuvimos dos fábricas privadas grandes, Aeroboero y Chincul, pero -valga la contradicción- no sobrevivieron a nuestro primer presidente aviador, don Carlos Menem. Y tampoco la vieja Fábrica Militar de Aviones (FMA), porque tras intentar cerrarla, el susodicho negoció regalársela a la Lockheed, que fingía que fabricaba Pampas, y además nos cobraba por ello. En 2027 esta planta cordobesa cumplirá 100 años de glorias y de sombras, y por sombras me refiero a 43 proyectos propios que produjeron 5 aviones bastante o muy buenos, fabricados en series entre chicas y minúsculas, y discontinuados prematuramente. ¿Se puede romper con este karma? Si se juzga a la fábrica por su proyecto más memorable, el caza Pulqui II, no sabe si ponerlo con las luces o las sombras: entre 1950 y 1953 pudo ser el mejor monoposto de combate del mundo y tuvo pedidos internacionales por más de 300 unidades, o -mejor aún- de fabricación bajo licencia (de la Fokker y luego de la Lockheed). Sin embargo, se lo dejó morir en la nada tras 5 sucesivos prototipos. Si uno juzga a la fábrica por su proyecto potencialmente más rentable, el transporte biturbohélice liviano Guaraní II, éste pudo ser para la aeronáutica criolla lo que el Bandeirante fue para Embraer en los años ’60 y ’70: el trampolín para volverse un constructor de alcance mundial. Pero mientras Embraer vendió centenares de Bandeirantes a decenas de fuerzas aéreas y a aerolíneas de cabotaje, y algunos todavía vuelan, aquí se construyeron 35 Guaraníes y chau, de baja, a matarlo. Eso sí, como la Fuerza Aérea siempre necesita andar moviendo personal entre sus diversas bases, ahora se compró 12 Beechcraft Huron biturbo viejos de solemnidad, y lo celebra. No vale la chicana de que la fábrica de Córdoba nunca se pierde la oportunidad de perderse una oportunidad. No es cosa de la planta. Todas las decisiones de no construir o de cancelar fueron de la Fuerza Aérea, la iniciativa -criminal- de concesionar la planta a Lockheed la tomó un presidente elegido en democracia (no repetiré ese apellido), y la de discontinuar los drones SARA junto a INVAP y el IA-100, los proyectos más interesantes luego de renacionalizada la fábrica en 2011, la tomó otro presidente elegido en democracia, Mauricio Macri. No falla la fábrica: falla toda nuestra clase dirigente, ésa que Jorge Sabato, el padre ideológico del viejo Programa Nuclear Argentino, llamaba «una burguesía chanta», que construye su fortuna no con apuestas tecnológicas sino con la venta de naturaleza cruda, negociados, privatizaciones y/o golpes de estado, o de mercado. Entre 1927 y 1982 esa clase permitió la existencia de una industria de defensa de enorme importancia para el desarrollo de la industria nacional a secas. Pero luego de la derrota de Malvinas eligió perder ambas. En 2011 FAdeA tardó unos años en reconstituirse desde los pedazos que dejó Lockheed. Cuando logró hacerlo, trajo expertise de INVAP y se puso a diseñar los drones del proyecto SARA (Sistema Aeronáutico Robótico Argentino) y esa bella idea lateral, el IA-100, para hacer un nuevo avión argentino de uso dual con mucho componente nacional. Eso tras 40 años de no construir ni Pucas ni Pampas ni un carajo. El intento desató vendetta. Entre 2016 y 2020 FAdeA la dirigieron una abogada riojana, luego un lechero cordobés y finalmente un jefe de personal de FIAT. No podían cerrar la FAdeA, o llamar nuevamente a Lockheed, era demasiado alevoso. Pero siguieron instrucciones escritas originalmente en inglés. En el Palacio San Martín hay buenos traductores, y en otra cancillería, llamada popularmente Whitehall, todavía recuerdan que en 1982 aquí le hundimos 6 o 7 naves a la OTAN, según quién cuente. ¿Y van a dejarnos hacer aviones? Los mentados decapitaron todo proyecto militar o dual, echaron con jubilaciones anticipadas a la mitad del personal más antiguo y experto («por caro») y condenaron a la FAdeA a vegetar como taller aeronáutico de chapa y pintura para -entre otros clientes- la low-cost Airbondi, el nombre de cuyo dueño tampoco repetiré, por no lechucear el artículo. Desde 2020 FAdeA la dirige Mirta Iriondo, máster en Física aplicada a Ingeniería, y luego directora del área de Planificación Industrial y de Servicios para la Defensa y subdirectora de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico en el Ministerio de Defensa. Fue también la primera decana de la Facultad de Matemática, Astronomía, Física y Computación (FaMAF) de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC). Y antes de ser todo eso, fue una piba de 20 años desaparecida una semana en El Vesubio y un año entero en La Perla. Su maestría la ganó en Suecia, como sobreviviente y refugiada. Era cantado que Iriondo, con una maestría anterior en resucitar, resucitaría el proyecto IA-100, cancelado por la boga, el lechero y el jubilador. De modo que el IA-100, y probablemente algún dron de observación para el Ejército Argentino del que hablaré cuando lo presenten, sean el modo de FAdeA de recobrar la credibilidad dentro de su país, y habida cuenta de la animadversión de la Fuerza Aérea contra el «compre nacional», ésta credibilidad tal vez tenga que ganarse afuera. Donde, con el perdón de Carlitos, que murió en un avión, hacer aviones todavía es ser Gardel. Y esa es historia por escribirse. Por eso a AgendAR le interesa que un general paraguayo haya pasado a preguntar cómo andaba el Malvina. A nosotros ese avioncito nos interesa también. Pero hablemos del producto. Lo primero que impresiona del IA-100 es lo lindo que es, aún si uno sólo lo vio aterrizado, y es inevitable recordar aquella frase famosa de Marcel Dassault, el diseñador del Mirage III: «Un avión lindo vuela bien». Lo segundo -Dassault no mentía- es la facilidad con que el Malvina se sube, elegante, al aire, casi sin tomar carrera: es como si no pesara nada o como si su motor tirara el doble de su potencia nominal. Ahí hay aerodinámica a carradas. Yo vi despegar, ingrávido, el modelo de demostración tecnológica, propulsado por un banal motorcito pistonero Lycoming de 180 HP. Parecía flotar. Me puedo imaginar cómo volará con una versión más polenta de esa misma marca, la de 260 HP. Lo tercero es que aún antes de haber sido homologado por las autoridades militares argentinas, el comandante de la Fuerza Aérea Paraguaya, general Arturo González Ocampo, firmó una declaración de interés por la adquisición de la nave con el ing. Franco Giuggioloni, vicepresidente de FAdeA. OK, no es una orden de compra. Pero arrima la bocha. Perú está interesado, también Uruguay, quizás México. El Malvina es una rareza mundial, con su 60% de componentes nacionales que cuestan pesos, no dólares. Hoy, cuando los aviones chicos se arman con componentes de anaquel, eso es mucho en cualquier parte del mundo, salvo en los exportadores aeronáuticos habituales, EEUU, Rusia y la UE. Que por ahora son los dueños del anaquel. Aquí un 60% nacional es una tajada enorme, va a contramano de la globalización. Permite que el precio estimado de venta del Malvina esté alrededor de U$ 1 millón por unidad en un mercado mundial donde por aviones parecidos (no iguales, no EXISTEN iguales al Malvina) se suele pedir más del doble. Análogamente, la hora de vuelo del Malvina estaría en los U$ 400 dólares contra los U$ 800 de los entrenadores primarios habituales en cualquier fuerza aérea. Y esto se debe en buena medida a que toda la célula (el conjunto fuselaje-alas) es nacional y está hecha de resinas reforzadas con fibra de vidrio o de carbono. Esto baja el costo de la célula de dos modos: por empezar, porque la construcción de partes de plásticos reforzados es un asunto mucho más artesanal y manual que el estampado de chapas de dural (aluminio aeronáutico), y la hora/hombre de un técnico aeronáutico argentino es muy competitiva. El otro modo en que esto baja el costo de la célula es que estos plásticos tienen una vida útil mucho más larga que el dural, y casi libre de mantenimiento. Cada pocos miles de horas, una avión de dural exige una «recorrida de célula» (se la desarma totalmente y se la rearma con reemplazo de cada remache). Si se trata de un avión que vive haciendo acrobacia extrema, como todos los entrenadores primarios militares, ese tiempo entre «recorridas» es muy corto. Pero los aviones de compuestos como el Malvina pueden volar 18 o 20 mil horas sin más mantenimientos que los que aconseje una inspección sistemática. También es nacional el tren retráctil y la integración de la aviónica en el cockpit. Son importados los sensores y procesadores y el motor, punto. En cuanto a esta planta, se eligió un Lycoming de 260 HP porque se produjeron en cantidades inmensas. Está lleno el mundo de la aviación civil de este tipo de pistoneros de cilindros grandes en oposición, y refrigerados por aire. Y está lleno el mundo de repuestos y componentes. No se te va a quedar el avión en tierra por una junta de tapa quemada. Lo otro es que los Lycoming, como los Continental, son deliberadamente simples y robustos para evitar fallas en vuelo. El mantenimiento es fácil. Hacer un avión «de lujo» por los materiales de la célula y la aviónica, pero meterle un motor barato y a prueba de casi todo era una opción demasiado lógica, pero por ahora parece que sólo se nos ocurrió a nosotros. El Grob, un entrenador primario alemán muy pero muy lindo, viene motorizado con turbohélice: es más compleja que envolver un triciclo, y te va a hacer vivir pagando, ya sea mantenimiento preventivo, o lucro cesante por avión en tierra. El Tecnam italiano viene con célula de dural: ¡a mantenerla! Y no pretendas meterlo en una salida de picada de 8 gravedades, porque «te van a aplaudir las alas» (es decir, se van a cortar por la raíz), y esa noche vas a aparecer en los noticieros. Nada mejor que entender el Malvina por contraste. El avión estrella de FAdeA desde los ’80 ha sido el jet de entrenamiento avanzado Pampa, un fierro excelente, pero -pecado original- nacido con un 100% de componentes extranjeros. El paciente trabajo de la fábrica entre 2011 y 2015, retomado en 2019, fue el ir creando una cadena argentina de proveedores. No sobran los industriales dispuestos a apostar recursos técnicos y humanos a un avión que ningún gobierno nacional parece interesado en construir. Hoy el Pampa se ensambla con un 15% de aviopartes argentinas, pero es un rompecabezas que consta de unas 20.000 piezas, con unas 3000 Nac & Pop. Para poderlo producir en verdaderas series, de 12 unidades por año, momento en que los posibles compradores empiezan a tomarte en serio como posible exportador, hay que acopiar componentes a lo grande. Y para ello, la dependencia argentina del dólar es fatal. Es por eso que no hemos podido exportarlo, aunque es un avión sensacional: porque no hemos podido/querido construirlo. El IA-100 Malvina lo diseñó entre 2014 y 2015 un equipo de jóvenes expertos de FAdeA urgidos por el Ing. Tulio Calderón de INVAP, a la sazón gerente general de FAdeA. La consigna era llegar desde los planos a un modelo de demostración tecnológica capaz de volar en menos de un año. Era el modo INVAP de sacudir a la fábrica de su costumbre -nacida tras tantas derrotas- de tomarse tiempos geológicos para cada desarrollo. Y esto se logró. El Malvina surge también de un traspié o traición, según quien juzgue. Como los cargueros Hércules C-130 de la Fuerza Aérea están bastante hechos percha, FAdeA ambicionaba reforzar la logística argentina con el KC-390 de Embraer, quizás el único transporte militar bonito del mundo, pero además un avión sólido como una roca. Así las cosas, FAdeA le propuso a la firma brasileña un canje de componentes por aviones: nosotros fabricábamos el portalón-rampa de carga trasera y todo el cono de cola, y contra tantas entregas los socios nos daban un avión terminado. Se pactaron seis KC-390 para nuestro país. Era ganancia para ambas partes, pero para la Argentina más, porque el contrato obligaba a FAdeA a salir de la «era del dural», donde vivió desde los años ’40. Hemos mentado antes esta aleación: combina una base de aluminio con cantidades muy pequeñas de algunos de estos metales: cobre, zinc, manganeso, silicio, cromo, níquel, titanio, plata, estaño o plomo, según el componente que se quiera fabricar. ¿Se hace dural en la Argentina? No, ALUAR le dijo a FAdeA, con bastante razón, que limpiar una cubeta electrolítica entera de toda traza de otros metales para las pocas toneladas/año que podía pedir la planta cordobesa iba a salir carísimo. El dural es un commodity. Si no fabricás aviones es porque no sabés o no tenés ganas o no te dejan, o todo eso junto. No es por falta de dural. El dural aumenta la dureza y resistencia del aluminio, de suyo demasiado blando, sin casi añadirle peso. El dural sustituyó a la madera: era una revolución en ciencia de materiales aeronáuticos allá por los lejanos años ’30. Pero desde los ’80 la revolución son los compuestos, matrices tejidas de hilo de vidrio, carbono o kevlar embebidas en resinas. De modo que con el contrato por los KC-390, la resucitada fábrica cordobesa, hasta 2011 entregada a la Lockheed, hacía una actualización impresionante en materiales y métodos. Las personas que «esculpen» capa sobre capa la fibra de vidrio o de carbono embebida de resinas son mujeres especialistas, con mucho más tenacidad, pulso y paciencia que la habitual en los laburantes de mi propio sexo. Y esas matrices de fibras embebidas son otro commodity, pero con menos oferentes: tres en todo el mundo, por ahora. El aspecto de cada larguero o componente terminado es de una rara perfección. Es plástico reforzado, pero tiene la suavidad y el brillo de una cerámica. «Parece comprado afuera», se burlan en FAdeA. Y soporta unas palizas que te las cuento: el empenaje de cola del Malvina (hablo del conjunto de timón y planos de profundidad), en pruebas de fractura, resistió cargas un 80% mayores que las de diseño. ¿Se puede hacer más fuerte que eso, el avión? Sí, pero desperdiciando material (no es gratis) y haciendo demasiado pesado el avión. Y en FAdeA vivieron felices haciendo aviopartes de compuestos para Brasil, hasta que el Reino Unido obligó a la cancillería brasileña a decirle a Embraer que no podían entregarnos ningún KC-390, porque están llenos de aviónica británica. Desde 1982, Su Graciosa Majestad, aprovechando la experticia británica en asientos eyectables y en computadoras de vuelo, y la boba insistencia nuestra en no salir del ámbito tecnológico de la OTAN, chantajea a todo posible proveedor de aviones para la Argentina. En la práctica, nos ha expulsado del aire. Pero uno es lo que uno hace con lo que hicieron de uno. Cuando los brasucas, medio muertos de culpa, nos dijeron que no habría KC-390 para Argentina, Calderón humeaba de furia. Pero en lugar de componer un tango, arrimó a los ingenieros Gustavo Scarpín, del Instituto Universitario Aeronáutico, y Juan Vidal, de FAdeA, con la consigna de «juntar a los pibes» (los ingenieros aeronáuticos jóvenes) y hacer un «Skunk Works», y sacar un proyecto rápido y vendible con célula 100% de resinas reforzadas. Y ya aclaro lo del Skunk Works. Más precisamente, la orden fue que transformaran su nueva baquía en materiales en un avión de entrenamiento primario. Y que lo hicieran en un año, para sacarle la maldita costumbre a la fábrica de tomarse eones para todo. Y Scarpin, a quien le gustan los autos de Bond, James Bond, añadió: «Y quiero un parabrisas bien chanfleado. Que el avioncito parezca un Lamborghini con alas». Creo que no se puede quejar. De este nuevo tropezón con los brasucas salió un avión nuevo para la Argentina, un conjunto de materiales nuevos para hacer éste y otros aviones, y un nuevo modo de trabajo en diseño. Cuando hacemos «vamos y vamos» con Embraer nos termina yendo bien. Incluso cuando nos va mal. A explicar: «Skunk Works», ese concepto. Ése es el sobrenombre del departamento de desarrollos avanzados de Lockheed-Martin desde los ’40. Su característica es funcionar como una burbuja, libre de toda interferencia burocrática, y concentrarse en el diseño básico y de detalle de cosas hasta entonces novedosas y secretas, llegar a un modelo de evaluación tecnológica construido, y chau. Será el resto de la empresa la que se encargue, rascándose la cabeza, de producir las partes o más probablemente, de contratar a los proveedores, lidiar con las agencias regulatorias militares y civiles, y tratar de vender el avión. Los aviones revolucionarios o al menos muy distintos nacen así. Un Skunk Works no es un modelo condenado al éxito. Pero ha sido imitado muchas veces. El taller Phantom Works de McDonnell Douglas trata de lograr lo mismo, y si el consorcio europeo EADS todavía no tiene un «Skunk» es por ser una organización demasiado multilateral, federativa y reciente, o porque lo tienen escondido. Los rusos y chinos evidentemente tienen sus propios Skunks, pero ahí todo es secreto doble. Un dato nos obliga a no ser exitistas: a fuerza de expulsar a cincuentones fogueados en los recientes tiempos felinos (el lector sabrá entender), en términos de su fuerza de ingeniería, FAdeA se ha vuelto una fábrica de «millennials». Como la ingeniería aeronáutica te obliga a usar y entender muchas herramientas informáticas, estos veinteañeros no resisten mucho la frustración, tan abundante en nuestras empresas estatales. Por el contrario, viven sometidos a la tentación permanente de mandar todo al carajo y ponerse a laburar haciendo líneas de código para multinacionales sin salir de sus casas, y cobrando en dólares depositados arafue. Con recursos humanos talentosos pero tan difíciles de estabilizar, hoy finalizar un proyecto toma cuatro o cinco veces más tiempo que en tiempos en que la vieja FMA hizo su primera sociedad con Embraer y logró un producto maravilloso, el CBA 123 Vector. Esa historia vale la pena conocerla, y está aquí. En lo central, con el IA-100 Malvina volvemos al ruedo, compatriotas. Por la puerta chica y algo descalabrados. Pero más toreros que nunca. Daniel E. Arias Primer vuelo del IA-100 (Video oficial FAdeA). ¡¡De 2016!! Por algo estamos apurados