Hace unas semanas, el pasado 28 de mayo, se realizó el Congreso anual de Maizar, con el lema “Por más valor”. Este importante espacio de reflexión e intercambio resulta una buena oportunidad para poner en la mesa de debate los potenciales usos del maíz en la Argentina y el mundo.
De esos usos potenciales, uno de los principales en el futuro pasa por el inimaginable mundo de los aviones. Ocurre que la aviación internacional civil enfrenta el urgente desafío de descarbonizar sus operaciones, con el objetivo de alcanzar la meta de emisiones netas cero de dióxido de carbono (CO₂) para el año 2050, en línea con los compromisos firmados en el Acuerdo de París. Para avanzar en esta dirección, el sector ha planteado una serie de medidas basadas en nuevas tecnologías, mejoras en la eficiencia de las aeronaves y logísticas.
Sin embargo, la gran apuesta de la aviación internacional civil para reducir sus emisiones pasa por los Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF, por sus siglas en inglés). El progreso en el desarrollo tecnológico permite que, con el almidón del maíz, la caña de azúcar o los aceites que se extraen de la soja, se produzca una molécula casi idéntica al combustible convencional derivado del petróleo y admitida para su uso en todas las aeronaves.
Sin lugar a dudas, los SAF son la nueva ola de innovación en materia de biocombustibles y constituyen la herramienta fundamental para descarbonizar el sector aéreo. En este sentido, representan un gran desafío para el mundo y una gran oportunidad para la Argentina y la región.
Para producir este tipo de combustibles limpios, existen dos materias primas que se destacan por su madurez tecnológica, por su disponibilidad abundante y sostenible, y por sus costos: en primer lugar, los aceites vegetales y grasas animales, a través de la ruta tecnológica HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), y, en segundo lugar, los azúcares y almidones, a través de la ruta ATJ (Alcohol to Jet).
La Argentina tiene uno de los polos de crushing de poroto de soja más grandes y eficientes del mundo, que hace años opera muy por debajo de su capacidad. Si trabajara a capacidad plena (70 millones de toneladas por año), el país podría producir el aceite de soja necesario para generar más de 12 millones de metros cúbicos de SAF.
Lo mismo ocurre con el maíz: la Argentina es el segundo exportador mundial, con un promedio de ventas al exterior de 35 millones de toneladas anuales de este cereal sin procesamiento. Fermentando el almidón de este maíz, para luego destilarlo y deshidratarlo, se puede producir el bioetanol necesario para generar casi nueve millones de metros cúbicos de SAF.
ACA BIO productora biodieselMario Sar
El país cuenta con un sector agropecuario de punta, que produce materia prima con una intensidad de carbono muy baja: este es un activo ambiental cada vez más remunerado y resulta especialmente importante en el caso del SAF, donde cada gramo de CO₂ que se mitiga otorga beneficios monetarios. A valores promedio de los últimos dos años, la producción potencial de SAF en la Argentina supera los US$ 40.000 millones. Esa es la magnitud de la oportunidad que se abre.
En el mundo ya hay 170 aeropuertos que despachan regularmente SAF, 11 rutas tecnológicas aprobadas para la producción de este combustible, 53.900 millones de litros bajo acuerdos de offtake entre productores y consumidores (aerolíneas y vendedores de combustibles), 469 plantas de producción anunciadas o en construcción, y US$ 47.300 millones de inversiones anunciadas o en ejecución en este tema.
Un hub
Para poder transformar a la Argentina y las Américas en un hub global de exportación de SAF, resulta imprescindible desarrollar políticas públicas a nivel nacional – alineadas a nivel regional e internacional, de manera tal que las materias primas producidas localmente sean elegibles para ser industrializadas en formato de combustibles sostenibles de aviación – y avanzar en certificaciones de sostenibilidad de las cadenas de valor locales.
El desafío para el sector de la aviación es mayúsculo; la oportunidad que tiene la Argentina para ser un proveedor global de SAF también lo es.
Está interrumpido el suministro hasta para industrias con contratos en firme. El sistema opera al límite. Si la ola de frío continúa la situación se podría agravar aún más. En los últimos días hay menos producción de Vaca Muerta. Además, Cammesa demanda volúmenes mínimos para generación térmica, se redujo la exportación a Chile y se espera un barco de GNL para este viernes en la terminal de Escobar. Mar del Plata la localidad más afectada.
Por la ola de bajas temperaturas que afecta desde hace cinco días a la zona centro del país, la de mayor consumo a nivel nacional, el sistema de gas natural flaquea y son varios los ejemplos que dan cuenta de que la red opera al límite de sus posibilidades. El más evidente es que, por primera vez en años, la presión en el tendido de ductos de distribución cayó tanto que los reguladores de los medidores residenciales empezaron a interrumpir, de forma automática, el servicio en hogares de algunas ciudades grandes de la provincia de Buenos Aires, como, por ejemplo, Mar del Plata.
Camuzzi, una de las cuatro grandes distribuidoras del mercado (las otras Metrogas, Naturgy y EcoGas), comunicó este miércoles por la noche que existían más de 250 denuncias en la ciudad balnearia de hogares que se quedaron sin suministro de gas natural por la profunda bajante de presión que se registró en los gasoductos operados por la distribuidora. Se estima que a primeras horas del jueves el número actualizado de usuarios afectados es mucho más alto.
Según el Reporte de Estimación Diaria del Sistema que realiza el Enargas, este miércoles la demanda prioritaria (usuarios residenciales) llegó a 100 millones de metros cúbicos de gas por día (MMm3/d), marcando una clara suba en comparación con el martes, que fue de 93,7 MMm3/d y con el sábado pasado, cuando la demanda fue de 79,8 MMm3/d. Pero más allá del récord de consumo domiciliario, la debilidad del sistema gasífero se acentuó por problemas en el segmento de producción de gas, especialmente en Neuquén, dado que las empresas petroleras inyectaron esta semana, en promedio, unos 130 MMm3/día de gas, unos 10 millones menos que la media de la semana pasada, cuando se inyectaron a la red troncal de gasoductos unos 140 MMm3/día.
En el gobierno existe malestar por la bajante y el Enargas, el ente regulador de gas, ya ordenó una investigación para conocer las causas que explican por qué las empresas productoras —YPF, TotalEnergies, Tecpetrol, Pluspetrol, PAE, Pampa y CGC, entre otras— tuvieron menos gas disponible esta semana, la más fría del año, que la anterior. Así lo indicaron fuentes públicas y privadas. Fuentes del ente regulador indicaron faltantes de gas provenientes de yacimientos de gas no convencional en Vaca Muerta como Aguada Pichana Este y La Calera.
Al límite
Este miércoles al mediodía el gobierno tuvo que cortar el gas a industrias y estaciones de GNC en la mayoría de las provincias por la falta de suministro en el sistema que se registró en los últimos días producto del aumento de la demanda por la ola de frío que afecta al país.
El Comité de Crisis, formado por el Ente Nacional Regulador del Gas (Enargas), la Secretaría de Energía, Cammesa, Enarsa y empresas transportistas y distribuidoras, se reunió al menos en dos oportunidades en lo que va de la semana para evaluar qué medidas tomar ante la fragilidad del sistema.
El consumo total del sistema de transporte fue de 156,6 MMm3/d y el line pack (el volumen de gas que se puede almacenar dentro de la red troncal de gasoductos para mantener la presión del sistema y facilitar el flujo continuo) fue de 319,2 MMm3/d, de acuerdo a los mismo datos del Enargas, mientras que la semana pasada se había mantenido en valores superiores a los 345 MMm3/d. En rigor, la pérdida del line pack del sistema de transporte de gas en las últimas 24 horas fue de casi 30 MMm3/d.
Este miércoles el gobierno informó que, para garantizar el suministro a usuarios residenciales, hospitales y escuelas, interrumpió el suministro a las industrias con contratos en firme y a estaciones de GNC en las regiones de Buenos Aires Norte, Centro Norte, Litoral, Norte, Noroeste, Cuyo y Sur. “En el resto del país se restringió el corte de suministro a contratos interrumpibles y en algunas localidades a mínimos técnicos de los contratos firmes”, remarcó la Secretaría de Energía. En mayo del año pasado también hubo faltante de gas con cortes a industrias.
Mar del Plata
Una de las zonas más comprometidas es Mar del Plata, donde se cayó la presión más que en otras regiones. La merma en la presión generó interrupciones del suministro de gas en hogares a partir de la tarde del miércoles. Hasta que se reestablezca el servicio normalmente, están suspendidas las clases y se determinó el corte total del gas a industrias y centros comerciales y el cierre obligatorio de restaurantes y bares a la noche.
Técnicamente lo que ocurrió en Mar del Plata es que en los nichos de gas de los usuarios residenciales, junto al medidor, hay un dispositivo conocido en la jerga como “regulador”, que al detectar baja presión en la red cortó automáticamente el suministro como medida de seguridad, interrumpiendo el paso del fluido al interior de la vivienda.
La distribuidora Camuzzi Gas Pampeana, que abastece a la provincia de Buenos Aires -excepto al GBA- y La Pampa, emitió un comunicado este miércoles donde resaltó que “el sistema que abastece a Mar del Plata no está recibiendo, por parte de terceros, los volúmenes de fluido y presiones necesarias para garantizar la normal prestación del servicio” y que “los cortes de suministro tienen su origen en factores externos a la compañía”. Hasta el miércoles a la noche la distribuidora había recibido más de 250 denuncias de usuarios residenciales por falta de gas.
La operación del sistema
El aumento del consumo se vio restringido por problemas en la producción en áreas no convencionales de Vaca Muerta. A la par del crecimiento de la demanda hubo productores de gas que entregaron menos volúmenes del previsto.
Fuentes del sector confirmaron que autoridades pidieron un informe técnico para entender por qué estos días hay menos inyección de gas, teniendo en cuenta que hay capacidad de transporte disponible en el sistema centro-oeste de gasoductos y también en el Gasoducto Perito Moreno (ex Néstor Kirchner).
Por su parte, Cammesa, la compañía que administra el Mercado Eléctrico Mayorista (MEM), tomó por debajo de los 25 MMm3/d para la demanda de la generación térmica, ubicándose así en el mínimo de los requerimientos técnicos. Si la ola polar continúa la demanda para generación podría bajar a 20 MMm3/d, pero de este modo pondría en riesgo el suministro eléctrico en algunas regiones.
En tanto, la regasificación de Gas Natural Licuado (GNL) importadoen la terminal de Escobar está entre 18 y 20 MMm3/d, según el reporte diario del Enargas. El próximo barco está previsto que descargue este viernes. Este año el gobierno tenía planeado importar 29 barcos para abastecer la demanda local. Otro factor con el que contó el sistema fue la importación desde Bolivia, que alcanzó los 2,5 MMm3/d a cargo de Trafigura, uno de los mayores traders de combustibles del planeta, que adquirió el fluido para abastecer a las generadoras eléctricas, tal como publicó este medio el 18 de junio.
Además, ante la falta de gas en el sistema, en las últimas horas se realizaron cortes de las exportaciones a Chile. Se estaban enviando al país vecino 6 MMm3/d con contratos de venta en firme, pero con transporte interrumpible. Ahora los volúmenes de exportaciones bajaron a 300.000 m3/día.
Otro recurso que este miércoles se debió utilizar fue la planta de peak shaving de la empresa Naturgy, ubicada en General Rodríguez (Buenos Aires), que es una instalación única en América Latina que produce y almacena gas natural licuado (GNL) para balancear el suministro en momentos de alta demanda, como la de estos días. Esta planta actúa como un sistema de respaldo que suma una capacidad de almacenamiento de 30 MMm3/d. Este miércoles se inyectaron 2,9 MMm3/d para cubrir el pico de demanda entre las 20 y 21 de la noche, cuando aumenta considerablemente el consumo de los hogares.
(Este artículo fue publicado por primera vez en agosto del año pasado. Lamentablemente, sigue siendo válido en lo que hace a la política oficial. Pero también continúa el esfuerzo de muchos argentinos, aquí y en el exterior).
En momentos en que los proyectos de satélites argentinos están en vilo por falta de interés del Gobierno, en iniciativas como el ARSAT-3 o los reemplazos de los satélites SAOCOM, que llevan muchos años para planificarse y realizarse, se pierden progresos y personal capacitado. También hay cada vez más empresas que se dedican a la industria espacial pero dependen en gran parte de proyectos estatales, de financiamiento estatal, o de la formación de recursos humanos en instituciones públicas.
En la Argentina, este movimiento, llamado new space, tiene la particularidad de que muchos argentinos terminan trabajando en empresas fundadas por compatriotas en otros países de la región, como Uruguay o Brasil, que ofrecen menos trabas para importar, una macroeconomía más estable y políticas estatales de largo plazo.
Investigadores de la UBA publicaron un estudio en el que analizaron las principales herramientas que usan las siete agencias espaciales más importantes del mundo para vincular el área espacial con empresas privadas y el fomento de la investigación y el desarrollo. El área de la industria satelital se puede convertir en fuente de negocios para las empresas y también en un impulsor de mejoras tecnológicas en otras áreas industriales.
Paulo Pascuini, uno de los autores del estudio «El sector espacial como impulsor de la I+D y el desarrollo empresarial: una revisión de instrumentos de política», junto con su colega Andrés López (ambos son investigadores del Instituto Interdisciplinario de Economía Política de la UBA-CONICET), dijo: “Una de las implicancias de la mayor participación privada en la industria espacial es que como los actores privados tienen mayor tolerancia al riesgo que las instituciones de gobierno, aumenta la cantidad de proyectos para el desarrollo de tecnología que tiene asociada una probabilidad de éxito baja. El desarrollo de esas nuevas tecnologías genera impactos sociales a partir de la utilización que hacemos en la Tierra de servicios basados en información satelital. De hecho, la tecnología espacial es incorporada en otros sectores generando derrame, el surgimiento y desarrollo de empresas, empleo y una gran variedad de impactos económicos”.
Algunas de las herramientas que las agencias espaciales usan para fomentar la creación y el crecimiento de empresas ligadas al espacio tienen que ver con el financiamiento directo de proyectos, algo difícil de conseguir en la Argentina de hoy, pero otra muy usada está relacionada con permitir el uso de instalaciones, como laboratorios, para empresas que los necesiten. En la Argentina hay instituciones como el INTI o el INTA que están muy acostumbradas a brindar servicios para empresas en sus laboratorios, ya que justamente fueron creadas específicamente para la vinculación tecnológica, pero no es tan común en empresas estatales de alta tecnología. De todas formas, la empresa privada más grande del sector, Satellogic, ha hecho muchos trabajos conjuntos con la CNEA y la CONAE.
“Hay muchas startups espaciales argentinas que necesitan hacer testeos y pruebas de los desarrollos que están llevando adelante y podrían beneficiarse de las instalaciones y el equipamiento que poseen instituciones espaciales como la CONAE. Actualmente no existen mecanismos que permitan que esas instalaciones puedan ser aprovechadas por las empresas de manera ágil. Lo que reportan las startups es que el tipo de gestiones necesarias para llevar adelante actividades con las instituciones tradicionales, no solo la agencia si no también las empresas de base tecnológica que tradicionalmente han atendido las necesidades de los proyectos impulsados por el Estado, no se adaptan a la dinámica y velocidad con la que operan las startups.”, explicó Pascuini.
Este tipo de situaciones ha llevado a que algunas empresas de tecnología satelital creadas en la Argentina hayan radicado su empresa en otro país. Satellogic, por ejemplo, hace casi 10 años se mudó a Uruguay para llevar a cabo la construcción de sus satélites. Frente a este problema, Pascuini explica que “las empresas se instalan en el exterior por algunos motivos que posiblemente no sean fáciles de modificar en el corto plazo. Muchas veces van a Estados Unidos o Europa porque quieren conseguir capital de riesgo y es más fácil hacerlo desde allá. También, por ejemplo, la NASA o el departamento de defensa de Estados Unidos tienen restricciones para contratar productos de tecnología espacial fuera de su territorio, por lo que para venderles es más fácil saltar la barrera radicándose allá. Otro motivo para radicarse en el exterior es el acceso a tecnología para producir que no se encuentra disponible en la Argentina, por ejemplo vinculada a la impresión de placas electrónicas, debido a aquí no hay la escala necesaria para que tenga sentido llevar esas actividades localmente. Otras veces el motivo tiene que ver con la velocidad que requieren las empresas para importar componentes, algo que como sabemos en Argentina puede ser muy tedioso y burocrático. No obstante, muchas de estas empresas con sedes en el exterior siguen llevando actividades en la Argentina debido, principalmente, a la disponibilidad de capital humano calificado”.
Largo plazo
La Argentina está teniendo muchos problemas para mantener proyectos de alta tecnología porque llevan muchos años de desarrollo y financiamiento y no se ha podido mantener con los cambios de gobiernos. En 2015 se aprobó la Ley de Desarrollo de la Industria Satelital que aprobaba el plan satelital 2015-2035, que garantizaba la construcción de varios satélites de telecomunicaciones. En 2016, el gobierno de Mauricio Macri anunció la postergación de la construcción del ARSAT-3, que finalmente se convirtió en un congelamiento del proyecto. En 2020 se reactivó pero sin llegar al ensamble y hoy cuenta nuevamente con retrasos y falta de financiamiento.
“El presupuesto espacial ha sufrido históricamente grandes fluctuaciones dependiendo de la administración de turno. Las misiones impulsadas desde el Estado han propiciado el desarrollo de proveedores de base tecnológica locales que se ubican principalmente en CABA, La Plata, Córdoba, y Bariloche. El problema que generan los ciclos de desfinanciamiento es que estos proveedores no pueden estar esperando a que llegue el nuevo financiamiento con el próximo gobierno para seguir realizando actividades exclusivamente espaciales, por lo que necesariamente deben ampliar sus actividades a otros sectores, por ejemplo oil & gas. La inestabilidad en el financiamiento no es un problema de una gestión en particular, y además de responder a la escasez de recursos es el resultado de una falta de capacidad institucional para impulsar proyectos cuyos tiempos extienden a los de las administraciones de turno. Independientemente de si el nivel de financiamiento para las actividades espaciales impulsadas por el Estado es alto o bajo, existe una falta de previsibilidad sobre su evolución. Por ejemplo, desde el 2016 no hay un Plan Nacional Espacial aprobado por el ejecutivo, y si bien una alternativa a considerar es que este plan, que es elaborado por la CONAE, sea aprobado por el congreso, de manera de tener un compromiso político más amplio, también tenemos un ejemplo de que esto puede no funcionar. Se trata del el Plan Satelital Geoestacionario Argentino aprobado por Ley en el congreso en 2015 que establecía que hasta 2023 se deberían haber construido y lanzado 5 satélites, algo que como sabemos no ha sucedido sucedió”.
En la primera visita de alto nivel militar a Estados Unidos desde la asunción de Donald Trump, en enero pasado, el ministro de Defensa, Luis Petri, firmó este miércoles junto al jefe del Pentágono, Pete Hegseth, una carta de aceptación para incorporar vehículos blindados Stryker al Ejército argentino.
El ministro, que la semana pasada había viajado a Dinamarca en virtud de la compra de seis aviones caza supersónicos F-16,destacó tras el encuentro el fortalecimiento de los vínculos militares con Estados Unidos, con el que el Gobierno ha mostrado un alineamiento total bajo la administración republicana.
“La Argentina avanza en la modernización de sus Fuerzas Armadas y fortalece sus vínculos militares con Estados Unidos. Impulsados por el presidente Javier Milei, seguimos recuperando capacidades estratégicas para defender nuestra soberanía y garantizar la paz de todos los argentinos”, señaló Petri en una publicación en su cuenta de X.
Hegseth, por su parte, afirmó que China representa una amenaza para Estados Unidos, la Argentina y la región, y añadió que “la paz regional exige la máxima voluntad y tenacidad”, según una comunicado del Departamento de Defensa norteamericano.
Un blindado Stryker en el desfile militar del 14 de junio, en WashingtonKAYLA BARTKOWSKI – GETTY IMAGES NORTH AMERICA
“Creo que podemos afrontar juntos estos retos de seguridad compartidos, y sé que lo haremos”, afirmó el secretario de Defensa, quien aplaudió los esfuerzos de Argentina por reforzar su relación en materia de defensa con Estados Unidos, destacando su decisión de adquirir los F-16 estadounidenses, así como los vehículos de combate Stryker.
No hubo precisiones de las partes sobre la cantidad de vehículos que pretende incorporar la Argentina y el costo de la operación.
Según el Ministerio de Defensa argentino, la reunión entre Petri y Hegseth “marcó el inicio de una nueva etapa de cooperación militar, liderazgo regional y defensa de los valores del mundo libre”, al tiempo que “consolidó una alianza estratégica entre dos gobiernos que entienden a la defensa como condición necesaria para la paz, la libertad y la soberanía”.
La cartera que conduce Petri informó del avance en un acuerdo integral que incluirá nuevas líneas de cooperación en ciberdefensa, frontera terrestre, interoperabilidad militar y equipamiento estratégico, “inspirado en el exitoso modelo del Garden Support estadounidense”.
“Estados Unidos demostró que la paz no se negocia, se garantiza desde la fuerza. El liderazgo de Trump en el conflicto con Irán dejó una enseñanza clara: las democracias deben tener capacidad de disuasión para defender sus valores y la libertad de sus compatriotas. Desde que asumió Milei, la Argentina está transitando ese mismo camino”, destacó Petri, sentado junto a Hegseth.
Luis Petri junto a Pete Hegseth, secretario de defensa de EE. UU.Red X
En su rol como secretario de Defensa norteamericano, Hegseth fue uno de los funcionarios que dio detalles de la operación “Martillo de Medianoche” con la que Estados Unidos bombardeó tres instalaciones del programa nuclear iraní en plena guerra con Israel, otro aliado clave del Gobierno en el frente internacional.
“El régimen iraní lo entendió con crudeza: la destrucción de sus instalaciones nucleares fue el resultado de una decisión valiente. Trump demostró que no se negocia con terroristas, se los derrota. Nosotros creemos lo mismo”, agregó Petri, al reafirmar el alineamiento de la Argentina “con las democracias que no negocian sus principios”.
El Stryker es un vehículo de transporte blindado de personal producido por la compañía General Dynamics, que, por ejemplo, ha sido usado en la guerra en Ucrania, con unidades enviadas por Estados Unidos.
En su presentación conjunta, Petri y Hegseth coincidieron en que el mundo está en una nueva fase de “amenazas híbridas, expansión autoritaria y desafíos estratégicos globales”, contexto en el que la Argentina “debe recuperar su lugar como actor central del hemisferio occidental”, señaló el Ministerio de Defensa en un comunicado.
“Se destacó especialmente el respaldo de Estados Unidos al proceso de modernización y repotenciación de las Fuerzas Armadas, como ya ocurrió con la adquisición de los F-16 que llegarán en diciembre», añadió la nota.
“Estamos recuperando capacidades militares, modernizando nuestras Fuerzas Armadas y fortaleciendo la alianza estratégica con Estados Unidos, nuestro socio en la defensa de la libertad y los valores democráticos”, remarcó Petri.
“Estamos muy comprometidos con la lucha que Estados Unidos ha emprendido contra el terrorismo internacional. Nuestra relación está en su mejor momento, y nuestra asociación seguirá creciendo en todas las áreas de gobierno, pero fundamentalmente en defensa“, concluyó el ministro.
El martes, Petri se había reunido en Washington con Robert Greenway, director del Centro Allison para la Seguridad Nacional de The Heritage Foundation. Conversaron sobre “la visión estratégica que impulsa la Argentina en materia de defensa bajo el liderazgo de Milei, basada en la modernización, la proyección internacional y unas Fuerzas Armadas al servicio de la paz, la libertad y los valores democráticos”, señaló el ministro en X.
Guillermo Idiart
Breve comentario de AgendAR:
Los Stryker son muy impresionantes y cuestan dos o tres millones de dólares por unidad. Pero alcanza con un dron cuadricóptero chiquito FPV de U$ 10.000 para hacerlo puré con precisión y desde 5 km. de distancia. Un cuadricóptero guiado por fibra óptica es costo/efectivo como una par de botellas Molotov, no expone al operador, y resulta tan inevitable como la muerte, los impuestos o la bala de un francotirador.
Pregúntenle a los ucranianos que, enlatados en sus Strykers de segunda mano, tratan de frenar el avance hacia el oeste de la línea de contacto. O, cruzando esa línea, pregúntenle a los pobres ivanes que deben atravesarla en sus propios carriers BTR-50, BTR-82, o en los Kurganets-25.
Para asar soldados y suboficiales bajo fuego de drones, ya teníamos los Iveco 6×6, con y sin artillería, fabricados en Barracas, cero kilómetro, pagados en pesos e interoperables con el Ejército Brasileños. «Teníamos», dijo el mosquito. Porque el presidente Mauricio Macri, comprador en jefe de chatarra OTAN, mató el proyecto a la basura para comprar Strykers viejos.
Se quedó con las ganas porque todavía existían el poder legislativo, cierta prensa y alguna oposión.
Conclusión: Petri quiere comprar los mismos Strykers viejos que Macri y para lo mismo: operar contra su propia población, ahora que ya empezó la caza de pobres habilitada por los decretos de la ministra Pato Bullrich.
No trate de usarlos para enfrentar un ejército regular, si nos invade alguno. No trate de conseguir repuestos cuando se rompan.
A la vista de lo que pasa en la guerra de Ucrania, en AgendAR queremos drones, y nacionales, y pagados en pesos. Y también sistemas antidron, ya que ahora matar simples soldados aislados empieza a tener sentido militar y económico.
El otro tema sobre el que discordamos con Petri: él dice que EEUU necesita como socio a la Argentina para darle estabilidad a la región. Es la sociedad del elefante y la hormiga, y adivine qué: no somos el elefante.
El último que creyó esa boludez fue, arda en el infierno, el general Leopoldo Fortunato Galtieri.
El ancla en el precio del dólar sigue siendo un pilar fundamental de la estrategia desinflacionaria del Gobierno, pese al cambio en el esquema cambiario que trajo aparejado el nuevo acuerdo con el Fondo Monetario Internacional (FMI). Si bien el oficialismo asegura que la divisa flota de manera libre, los analistas advierten que en los últimos meses la intervención indirecta volcó más de u$s7.000 millones al mercado de cambios, lo cual permitió contener el valor del «billete verde».
Con la liberación del cepo para «personas humanas» y el fin del «crawling peg» del 1% mensual, el dólar oficial mayorista tuvo un ajuste cercano al 9% en la segunda quincena de abril. La devaluación fue menor a la que esperaba el mercado; de hecho, el tipo de cambio aún no logró en ninguna jornada terminar por encima del centro de las bandas de flotación fijadas en el nuevo esquema (este lunes cerró en $1.205, rozando dicho centro).
Sin embargo, la flotación fue más «sucia» que «libre». Un informe de la consultora C-P analizó cuatro mecanismos que utilizó el Gobierno para influir sobre el precio del dólar.
Los cuatro artilugios del Gobierno para contener el precio del dólar
En primer lugar, destacó la venta de contratos en el mercado de futuros A3. «Entre abril y mayo la posición vendida del Banco Central (BCRA) subió u$s1.571 millones. En junio estimamos podría llegar a u$s1.900 millones«, señaló Pablo Moldovan, director de C-P.
Sobre este tema, el economista de Economía Open Federico Machado, explicó que la venta de futuros no implica gastar dólares en efectivo, pero sí impacta en el precio del dólar hoy, mediante la tasa implícita.
«Si yo puedo comprar un dólar futuro a diciembre de 2025 que vale $1.300, entonces puedo vender un dólar a $1.180 (precio del mayorista la semana pasada), colocar esos pesos al 2,6% mensual y comprar un Dólar Futuro para cubrirme. A fin de año tendré un dólar (valga lo que valga) + $57 (TNA en dólares del 9,6% con riesgo prácticamente nulo). Así, al vender dólar futuro, el BCRA incentiva que otros agentes vendan dólares hoy», ejemplificó.
En segundo lugar, el trabajo de C-P marcó el aporte de las rebajas transitorias a las retenciones, que posibilitaron una liquidación del agro superior a la que suele ver para estos meses. «Estimamos que entre abril y junio, el impacto fue de unos u$s800 millones adicionales», precisó Moldovan.
Este incentivo para los productores agropecuarios, más la quita del dólar «blend», explicaron buena parte del superávit de bienes que registró el BCRA durante mayo, según un análisis realizado por la consultora Equilibra en base al Balance Cambiario de la autoridad monetaria. La liquidación fue de u$s7.961 millones, cifra superior a los u$s7.095 millones devengados por las cuentas de INDEC, lo cual refleja el adelanto en el cobro de exportaciones que hubo durante el mes en cuestión.
Como tercer punto, C-P subrayó al incumplimiento de la meta de reservas con el FMI. Moldovan detalló que el Gobierno debería haber comprado u$s3.100 millones entre abril y junio, pero «como no lo hizo, redujo la demanda de dólares y ayudó a contener el precio».
Por último, el informe hizo foco sobre las colocaciones de deuda, «que aportaron u$s1.500 millones, moderaron el incumplimiento con el FMI, y redujeron también la demanda potencial de dólares».
El ancla cambiaria contiene la inflación, pero deteriora las cuentas externas
En resumen, entre estas cuatro vías, la intervención oficial logró un caudal de u$s7.300 millones. «Todo esto ocurrió en una época donde abunda la oferta de dólares (y se mantienen restricciones sobre empresas). En un mercado libre la estacionalidad diría que el dólar debería haber bajado. En cambio, subió un 10% desde abril», alertó Moldovan.
Este control artificial sobre el precio del dólar se da en un contexto de extendido deterioro en las cuentas externas del país, pese a su contribución a la desaceleración de la inflación. La semana pasada el INDEC publicó los datos de la Balanza de Pagos, que mostraron el déficit de servicios más alto desde que hay registros.
Este «rojo» se explica fundamentalmente por el encarecimiento del país en dólares, que incentiva el turismo el exterior y desalienta la recepción de viajeros extranjeros. Además, este atraso cambiario, más la creciente apertura comercial, también están generando un fuerte crecimiento de las importaciones de bienes, una situación particularmente visible en la industria automotriz debido a las divisas que consume cada compra de vehículos.
Con este escenario, crecen las dudas sobre la sostenibilidad del tipo de cambio actual. Al respecto, recientemente el J.P. Morgan le recomendó a los inversores abandonar las estrategias de «carry trade» y posicionarse en dólares, dada la creciente salida de billetes, el fin de la cosecha gruesa y la incertidumbre que suele acompañar a los contextos electorales.
Del lado del Gobierno buscan mostrar la solidez del financiamiento por parte de organismos internacionales y destacan el apoyo de estos al plan económico y sus sólidos «fundamentals», como la eliminación del déficit fiscal.
Por primera vez desde que China aprobó las importaciones de harina de soja argentina en 2019, fabricantes chinos de alimentos para animales cerraron un acuerdo por 30.000 toneladas del producto, según informó la agencia Reuters, a partir de cuatro fuentes comerciales.
El envío, adquirido de forma conjunta por varias empresas chinas, está programado para llegar en septiembre a la provincia de Guangdong.
China, el mayor consumidor mundial de harina de soja para alimentación animal, suele producirla localmente a partir de soja importada, principalmente desde Brasil y Estados Unidos.
La soja (en granos, harinas, aceite y biocombustible) es el complejo de productos que más divisas aporta a la economía argentina.
Sin embargo, ante el riesgo de interrupciones comerciales con Washington, los fabricantes están explorando alternativas para diversificar sus fuentes de suministro.
En este contexto,Argentina –el principal exportador global de aceite y harina de soja– podría ser una opción para el abastecimiento del mercado chino.
Según el Instituto de Estadística y Censos (Indec), las exportaciones de harina y pellets de soja acumularon U$S 10.560 millones durante todo el año 2024, representando el 13,2 % de todas las exportaciones argentinas de bienes, y fue el producto que más dólares trajo a la Argentina.
Cenital publica, entre otras cosas, RADAR donde aparecen interesantes artículo sobre la realidad global. En esta entrega que reproducimos aquí preguntan» qué daño tuvo finalmente Irán y dónde está el uranio enriquecido; examinamos el resultado de la cumbre de la OTAN; auscultamos el (lento) avance de la transición energética global y repasamos brevemente una encuesta en Europa sobre alineamientos geopolíticos».
ooooo
¿Qué quedó del programa nuclear de Irán?
Ahora que el cese al fuego entre Israel e Irán parece estar funcionando, la pregunta que dominó la semana fue: ¿cuál fue el daño sobre las instalaciones nucleares? ¿Pueden Benjamín Netanyahu y Donald Trump estar tranquilos de que destruyeron buena parte del programa nuclear? Aún queda mucho por conocer y estamos lejos de tener una estimación independiente y objetiva, idealmente de la OIEA.
Hasta acá tenemos dos versiones.
Por un lado, la CIA estima que a Irán le podría llevar “años” reconstruir las facilidades que fueron destruidas. Fox News también abonó esta versión.
Por otro lado, distintos medios como CNN, el New York Times, o Reuters, dieron a conocer una estimación clasificada de cinco páginas elaborada por la Defense Intelligence Agency (DAI). El reporte indica que el ataque retrasó el programa nuclear de Irán entre uno y dos meses en el escenario más optimista y menos de un año en el más pesimista.
Cercano a esta segunda estimación se encuentra el Jefe de la OIEA, Rafael Grossi, quien en una entrevista con CBS News ayer sugirió que Irán podría montar unas cuantas cascadas de centrífugas “en cuestión de meses” o “incluso en menos tiempo”.
¿De dónde sale la métrica para hablar de meses? De una línea de base histórica. Como explica Jeffrey Lewis, director del Programa de No-proliferación del Este de Asia del James Martin Center for Nonproliferation Studies, Irán ha podido, históricamente, instalar entra una y dos cascadas de centrífugas por semana (una cascada es un conjunto de centrífugas, más o menos 170). El cálculo de Lewis es que Irán podría instalar una planta de reemplazo similar a la de Fordow en menos de tres meses y comenzar nuevamente a enriquecer uranio.
Más allá de la reconstrucción nuclear de Irán, hay dos interrogantes más:
¿Dónde están los casi 400 kilos de uranio enriquecido? No lo sabemos. Es difícil pensar que desaparecieron en los ataques de EE. UU. Se pueden haber perdido una parte, pero cuesta pensar que se perdió todo. Lo más probable es que estén escondidos y a salvo en algún lugar desconocido. De ser así, la amenaza nuclear de Irán seguirá siendo un problema sin resolver para el gobierno de Israel y la comunidad internacional en general.
En su entrevista, Lewis señala que también es probable que Irán tenga instalaciones nucleares de las cuales desconocemos su existencia o solo tengamos sospechas leves o infundadas.
Mi conclusión parcial:
Capacidades e intenciones no son sinónimos. La OIEA puede medir cuántas centrífugas giran, pero no puede leer la mente de Teherán. Técnicamente, tener uranio enriquecido al 60 % no tiene sentido civil alguno: ese grado de pureza solo abre camino a una cosa, y no es generar electricidad.
De allí a concluir que, si un bombardeo dañó instalaciones, también se han desinflado las ganas de construir una bomba, hay un salto de fe que ni la mejor inteligencia puede justificar. Más bien, podríamos estar ante un curioso fenómeno de retroceso tecnológico con un avance simultáneo de la voluntad estratégica: las máquinas paradas, pero la ambición intacta.
Si creías que el último episodio de “Israel-Irán: el conflicto final” había cerrado el telón, mejor tómate esto como un simple descanso: la próxima temporada podría traer más giros de guión.
Cumbre de la OTAN: a los pies de Trump
El 25 de junio pasado tuvo lugar la cumbre de la OTAN en un contexto global cargado de intensidad geopolítica. Las fricciones entre Trump y el norte global se mostraron días antes del 25, cuando en la cumbre del G7 Trump señaló sus diferencias con el bloque (un funcionario canadiense se refirió a la organización del encuentro como “preparando la alfombra roja para Godzilla”). Pero la cumbre de La Haya parece haber sido una obra unipersonal en la que casi todo giró en torno a Trump. ¿Qué cosas nos dejó el encuentro de la OTAN más allá de la auto-humillación a la que se sometió su secretario general Mark Rutte llamando “daddy” a Donald Trump?
Una declaración sin principios. Como señala Andrew Corbett del King ‘s College, en todas las declaraciones de la OTAN desde 2022, el grupo invocaba su adhesión al derecho internacional y a los propósitos de la Carta de la ONU. No fue el caso en esta ocasión. Nadie quiso irritar a Trump con reglas y principios del derecho internacional. Esto ya se pudo ver durante el ataque de Estados Unidos a Irán y en la gimnasia con que los líderes europeos evitaron cuestionar la acción de Trump. “Estados Unidos está actuando para aliviar (la) amenaza”, dijo Keir Starmer. El ataque es un paso “en la dirección correcta”, señaló Emmanuel Macron. Israel está haciendo “el trabajo sucio”, observó Friedrich Merz. ¿Legalidad? A donde vamos, no necesitamos legalidad sino tener “las cartas”, como le gusta decir a Trump.
Sin solución para la guerra en Ucrania. La cumbre de la OTAN no fue para estudiar la supervivencia de Ucrania sino para asegurar la supervivencia de la OTAN misma. El comunicado destaca la amenaza a largo plazo que presenta Rusia y la necesidad de apoyar a Ucrania, no hay una hoja de ruta, ni una negociación en marcha, ni siquiera una condena a Moscú. Parece claro que Trump juega al desgaste de Ucrania y a la necesidad de aceptar la realidad en el terreno; esto es que Ucrania acepte perder cerca del 10% de su territorio.
Una Europa más comprometida con el gasto militar. Los miembros de la OTAN acordaron elevar el gasto militar al 3.5% del PBI, además de un 1.5% en infraestructura de uso dual, un rubro que seguramente traiga mucha contabilidad creativa. Se espera, entonces, que hacia 2035 todos los miembros de la OTAN gasten el 5% del PBI en defensa, algo que España se negó a aceptar. Claramente, Europa dio una señal costosa en términos de cuánto valora la alianza y cuánto valora la presencia de Estados Unidos en la agrupación. De hecho, algunos hablan de un acuerdo “5 x 5”: Europa aumenta el presupuesto a un 5% del PBI y Estados Unidos mantiene su compromiso con el Artículo 5 de la OTAN, que establece que el ataque a un miembro será interpretado como un ataque a toda la alianza.
Un respiro parcial. Europa aseguró, al menos por ahora, la continuidad de la alianza transatlántica. Pero la relación con Washington no se despliega sobre una sola dimensión, la estratégica, sino sobre otras dos dimensiones que no dan señal de convergencia: la guerra comercial, inspirada en el nacionalismo económico, y la divergencia entre valores liberales y antiliberales presente a ambos lados del Atlántico.
SONAR
Clima: entre la transición, la seguridad energética y la seguridad nacional
La semana pasada se dio a conocer el Statistical Review of World Energy que publica el Energy Institute anualmente desde 1952. En este SONAR, me gustaría repasar los principales números del informe para luego hacer una reflexión acerca de hacia dónde vamos en materia de transición energética.
Siendo estrictos, la transición no comenzó. En 2024, el petróleo, el carbón, el gas, nuclear, hidro, eólica y solar, todas las fuentes registraron incrementos. El mundo aún está en modo “acumulación” antes que “transición”. Sí, las renovables crecen a un ritmo mayor que los combustibles fósiles, pero el petróleo aún satisface el 34% de la demanda total de energía y todos los fósiles juntos rondan el 80% del consumo global.
Las emisiones de carbono aumentaron 1%. El número uno en emisiones sigue siendo China, dando cuenta de un tercio del total de emisiones. Junto con la India representan el 62% del incremento de emisiones a nivel global. Se habla, sin embargo, de que China estaría llegando a su pico de demanda de petróleo. En Estados Unidos y en Europa, en cambio, las emisiones bajaron.
El mundo se está electrificando. El ritmo es más lento del deseado, pero en 2024 la demanda de electricidad creció 4%, por encima del total de demanda de energía. El “pero”: la mitad de este crecimiento viene de China, que duplicó su stock de energía solar en dos años. Hoy las tasas chinas no son de crecimiento, son de renovables: en 2024 agregó el doble de lo que agregaron Estados Unidos, Europa y la India juntos.
La producción de gas sigue creciendo. Estados Unidos, Rusia, Irán y China dieron cuenta del 53% de la producción global. China pasó de ser el sexto productor en 2015 al cuarto el año pasado. Lo que produce satisface el 56% de su demanda doméstica.
China sigue siendo adicta al carbón. El mundo consume más carbón que en 1960; pero el grueso de esta demanda es china (67% de la demanda global), seguida por la India. Esto coloca a China en los extremos del marrón y del verde: demanda más carbón que el resto del mundo combinado, pero también produce más renovables y vende más autos eléctricos que el resto del mundo. El jueves pasado, Xiaomi lanzó la pre-venta del YU7, un auto eléctrico deportivo. En 3 minutos vendió 200 mil autos.
El renacer nuclear viene lento. El sector nuclear aumentó 3% para satisfacer poco más del 5% de la demanda global de energía. No está mal si consideramos que la generación proveniente de la energía solar y eólica aumentó del 13 al 15%, un punto menos. El “pero”: dos tercios del incremento vino de Francia y Japón, que volvieron a poner plantas en servicio.
Los minerales crecen y bajan. La minería de tierras raras creció un 3.2%. China dio cuenta del 74% de la producción global y del 48% de las reservas mundiales. La producción de litio creció 16%. Aunque Chile concentra el 23% del mercado mundial, la producción en la Argentina creció 109%. El “pero”: los precios globales cayeron en 2024: el carbonato de litio cayó 69%, el grafito 26% y el cobalto 23%. Aún se aprecia volatilidad y dificultades en encontrar un equilibrio entre anticipación de demanda y capacidad productiva.
¿Qué significa esta tendencia?
Hasta acá el ritmo global. ¿Cómo poner estos números en el contexto más amplio de la política mundial? El dato más significativo es la erosión de un orden global y el aumento de la fricción geopolítica que reconfigura las preferencias políticas en las principales capitales del mundo. Hoy tenemos guerras con misiles y guerras con tarifas. También está la guerra cultural. Venimos de la guerra contra el terrorismo. Y antes contra las drogas. Claro que nada está resuelto, pero seguimos haciendo guerras, simbólicas y materiales.
“Siempre fue así”, me dirán. Sí, la guerra integra el repertorio que los humanos tenemos para hacernos daño más o menos desde que dejamos de ir de un lado a otro y comenzamos a quedarnos quietos unos 10 mil años atrás. Lo importante, sin embargo, es la variación. El año 2005 fue el año con menos muertes por conflicto desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, según datos del Uppsala Conflict Data Program. Pero el año pasado, hubo 61 conflictos en donde al menos uno de los actores era estatal, el mayor número desde 1946.
Agreguemos a este cuadro otras disrupciones globales, incluyendo la pandemia o eventos climáticos, y lo que tenemos es que el sistema de energía global ha tenido que enfrentar disrupción de la cadena de suministros, escasez de aprovisionamiento, precios récord de energía y volatilidad de los mercados globales. ¿El resultado? La preocupación por la transición energética, impulsada por el cambio climático, pasó a estar más asociada con la necesidad de garantizar seguridad energética a través de mayores niveles de independencia y resiliencia frente al conflicto y la incertidumbre global.
El resultado, al menos hasta acá, es que, año tras año, las grandes potencias evitaron importar combustibles al reemplazarlos con renovables. China evitó importar cerca de 87 exajulios en los últimos cinco años, una cantidad mayor que el consumo energético total de Europa en 2024. Europa y Estados Unidos también se beneficiaron en este tiempo: Europa dejó de importar unos 63 exajulios y Estados Unidos unos 34.
¿Cuál es el otro lado de la moneda? Que la competencia estratégica y la conflictividad geopolítica están desviando la atención lejos del imperativo climático. Tomando datos del primer semestre de 2025, Fernando Martín Espejo, del Global Trade Alert, señala que algo se está quebrando en el consenso verde de Occidente. Los datos del New Industrial Policy Observatory (NIPO) muestran que, en lo que va de 2025, las economías occidentales han pisado el freno en políticas industriales orientadas a la transición climática. Donde antes dominaban términos como “hidrógeno”, “eólica” o “vehículos eléctricos”, hoy mandan otros dos: seguridad nacional y geopolítica.
Las cifras son elocuentes: sólo 34 medidas industriales verdes en Occidente entre enero y junio de 2025, casi la mitad de las 62 registradas en el mismo período de 2024. Mientras tanto, el volumen total de políticas industriales se mantiene alto. No es que los gobiernos hagan menos política industrial; simplemente están redireccionando prioridades.
La tendencia es clara: en 2023-2024, sólo el 22% de las políticas industriales en Occidente se justificaban por motivos geopolíticos o de seguridad. Hoy, esa proporción se disparó al 54 %. En cambio, las medidas motivadas por objetivos climáticos cayeron al 15 %, superadas incluso por las enfocadas en competitividad económica.
No todo el mundo está en la misma página. Los países no occidentales, aunque también sienten el tirón de la seguridad nacional, no han recortado tanto sus políticas climáticas. Más bien al contrario: pasaron de dedicar un 13 % a objetivos verdes a un 20 %. Para ellos, la transición verde sigue siendo una oportunidad estratégica.
¿El riesgo? Una agenda climática mundial cada vez más fragmentada. Si cada país prioriza sus intereses geopolíticos, los proyectos verdes pierden escala, se diluye la coordinación y la transición energética global podría ralentizarse. En suma, el clima empieza a perder terreno en el tablero industrial occidental. Y eso, en un mundo cada vez más geopolítico, es una señal preocupante.
ESCRITORIO
Trump’s European Revolution es un policy brief del European Council on Foreign Relations (ECFR) de la semana pasada, basado en una encuesta a 16.440 europeos (mayo 2025, 12 países) que examina cómo la reelección de Donald Trump está redefiniendo no solo la política estadounidense, sino también las identidades políticas y las actitudes geopolíticas en Europa .
Entre los hallazgos más notables:
Transformación de los partidos políticos. La extrema derecha europea se ve cada vez más como la vanguardia de un proyecto “revolucionario” alineado con Trump, mientras que partidos tradicionalmente centristas se reinventan como nuevos “soberanistas” europeos dispuestos a defender su autonomía frente a Washington .
De proyecto de paz a proyecto de guerra. Una mayoría significativa de encuestados apoya aumentar el gasto en defensa, reintroducir la conscripción y desarrollar disuasivos nucleares propios; y aún estarían dispuestos a seguir apoyando a Ucrania si Estados Unidos los abandona .
Paradojas europeas. Aunque casi todos ven la elección de Trump como “mala” para Estados Unidos, sus propios países y la paz mundial (mayorías absolutas en Dinamarca, Alemania, Portugal, España, Suiza y Reino Unido) , mantienen una relativa confianza en la fiabilidad de las garantías de seguridad estadounidenses y en que Estados Unidos volverá tras el mandato de Trump. Al mismo tiempo, dudan de que Europa pueda alcanzar la autonomía estratégica a tiempo y optan por “comprar tiempo” mediante apoyo a Ucrania como sustituto de tropas estadounidenses.
La diagonal partidaria. Si mirás el gráfico de abajo, vas a ver una diagonal que organiza a los partidos a partir de dos dimensiones: creencias de que el sistema político de Estados Unidos (no) funciona bien y creencias de que Trump (no) es bueno para sus ciudadanos. Hay dos cuadrantes casi vacíos: pensar que el sistema está roto pero Trump es bueno para los ciudadanos y pensar que el sistema funciona y Trump es malo para los ciudadanos. Los partidos de derecha extrema creen, básicamente, que todo está bien en Estados Unidos, tanto el sistema como su liderazgo. Los partidos, en cambio, coinciden en señalar lo disfuncional que es el sistema político como su líder.
La construcción de las represas comenzó en 2015. Debían estar terminadas en 5 años y medio, pero luego de una década se construyó menos del 30% y hace casi dos años que la obra está parada por reclamos cruzados entre los contratistas y el Estado. EconoJournal confirmó con fuentes oficiales y privadas que la intención del gobierno de Milei es reactivar al menos la central Jorge Cepernic, la obra más chica del complejo y la que tiene el mayor grado de avance, pero la negociación continúa empantanada. La historia de un proyecto accidentado donde todos se desconfían.
“La maravilla de la política consiste en convertir en obras concretas lo que siempre fueron sueños”, aseguró Cristina Fernández Kirchner el 4 de febrero de 2015 en Beijing cuando firmó la orden de inicio para la construcción de las represas de Santa Cruz. El plan preveía que ambas estuviesen terminadas en cinco años y medio, pero luego de una década se construyó menos del 30% y hace casi dos años que la obra está parada por reclamos cruzados entre los contratistas y el Estado. Fuentes oficiales y privadas confirmaron que la intención del gobierno de Milei es reactivar al menos la central Jorge Cepernic (ex La Barrancosa), la obra más chica del complejo y la que tiene el mayor grado de avance, pero la negociación continúa empantanada.
Las diferencias
La Unión Transitoria de Empresas (UTE) que integran la china Gezhouba, Eling (ex Electroingeniería) e Hidrocuyo detuvo la construcción en noviembre de 2023 porque el gobierno de Alberto Fernández había dejado de pagar certificados de obra y porque el Estado acumula una deuda con el consorcio que, según fuentes cercanas a la UTE, llega a los 400 millones de dólares.
El gobierno de Milei retomó esa negociación, pero luego de un año y medio siguen sin ponerse de acuerdo en ninguno de los dos puntos. Con respecto al pago de los certificados de avance de obra, la posición oficial es que no se pagan porque dejaron de llegar fondos del crédito chino. En el informe presentado el jueves pasado en el Senado, el jefe de Gabinete Guillermo Francos sostuvo que “las solicitudes de desembolso deben ser efectuadas por el contratista, y no ha presentado solicitudes de nuevos desembolsos desde el 16 de diciembre del 2022”.
Cerca de la UTE, en cambio, afirman que “los fondos no deben ser pedidos por las empresas porque el cliente del crédito es el Estado nacional”. Fuentes oficiales insisten en que no tienen problema en viabilizar esa solicitud, pero remarcan que el año pasado los privados no quisieron firmar ese pedido. “Lo que sucede es que, para pedir ese desembolso, tanto Enarsa como las contratistas tienen que firmar un documento en el que le dicen al banco que no hay ningún problema contractual y los problemas contractuales existen”, responden cerca de la UTE.
Ahí es donde aparece el segundo punto de conflicto. Los privados dicen que para poder hacer el pedido de los fondos tiene que estar normalizado el contrato, lo que incluye un acuerdo sobre cómo el Estado va a saldar la deuda de US$ 400 millones. Eso es lo que debería incluir la adenda XII del contrato, pero esa adenda no se firma porque no hay acuerdo sobre el monto de la deuda.
Fuentes del gobierno nacional vienen sosteniendo desde el inicio que la cifra que reclama la UTE está inflada y en la administración de Santa Cruz, que encabeza Claudio Vidal, coinciden con que la UTE está floja de papeles en ese punto. Enarsa cumple un rol central de comitente, supervisor técnico y coordinador institucional en la construcción del complejo hidroeléctrico.
Antes de que la obra se frenara, la UTE tenía empleados a 2858 trabajadores, pero a comienzos de 2024 el consorcio despidió prácticamente a todos y en la actualidad solo quedan 120 personas, entre los que se encuentra el personal abocado al cuidado de los activos.
Historia accidentada
La construcción de las represas tuvo problemas prácticamente desde su inicio. En diciembre de 2016, la Corte Suprema de Justicia ordenó suspender las obras hasta que se realizara un estudio de impacto ambiental y una audiencia pública. En medio de ese proceso el gobierno de Mauricio Macri rediseñó el proyecto reduciendo su potencia y la cota de embalse. A fines de 2017 se reactivó el emprendimiento, pero un año después se produjo una grieta de unos veinte metros por un desplazamiento de tierra en uno de los taludes de contención del vertedero de la central más grande, lo que obligó a un rediseño del proyecto, con el consiguiente encarecimiento de la obra. Ese hecho provocó enormes dudas sobre la capacidad técnica con la que se estaban realizando los trabajos. En marzo de 2020 se sumó el freno por la pandemia, lo que encareció todavía más los costos. Finalmente, en noviembre de 2023 la contratista detuvo las obras por falta de presupuesto.
Las represas tuvieron problemas hasta con el nombre. En la primera y en la segunda licitación que se iniciaron en 2007 y 2010, ambas frustradas, se las conocía como Condor Cliff y La Barrancosa, pero en la licitación de 2012, se las renombró como Néstor Kirchner y Jorge Cepernic. Durante la administración de Macri, les volvieron a poner el nombre anterior, pero en junio de 2021 el gobierno de Alberto Fernández las bautizó una vez más como Kirchner y Cepernic. Lo cierto es que con ninguno de esos nombres la construcción logró despegar.
Según el informe que presentó Francos el jueves pasado en el Senado, de los US$ 4750 millones previstos en el convenio de financiamiento firmado en 2014 con un consorcio de bancos chinos hasta el momento se desembolsaron US$ 1850 millones, casi el 40%, pero el grado de avance en la construcción de la represa Néstor Kirchner, la más grande, es de solo 19%, mientras que en el caso de Jorge Cepernic llega al 46%. “Resultaría más efectivo concentrar los recursos y la inversión en avanzar primero con la represa Jorge Cepernic mientras se generan las condiciones técnicas y económicas para el reinicio de la otra represa Néstor Kirchner en una etapa posterior”, reconoció Francos en su informe.
La central Cepernic representa un tercio de la obra total, las tres turbinas Kaplan de 120 MW que requiere ya se construyeron a medida tomando en cuenta el salto hidráulico y el caudal del río Santa Cruz (dos están en Argentina y la tercera en China) y, a diferencia de la represa Néstor Kirchner, no tuvo ningún problema de desplazamiento de suelo. Por eso el gobierno quiere al menos terminar esa construcción, pero las diferencias en torno a la deuda que reclaman los privados sigue trabando todo. La intención es lograr un acuerdo antes de septiembre, que es cuando termina la veda de invierno y podrían retomarse las actividades, aunque no es fácil porque es una negociación en la que todos se desconfían.
Relación tensa entre socios
Fernández de Kirchner le adjudicó la construcción del complejo hidroeléctrico en agosto de 2013 a un consorcio encabezado por la firma china Gezhouba, del que formaba parte Electroingeniería, empresa cordobesa que obtuvo múltiples contratos de obra pública durante el kirchnerismo y que terminó con sus dos principales accionistas, Gerardo Ferreyra y Osvaldo Acosta, procesados por el delito de cohecho en la causa conocida como “Los cuadernos de las coimas”. Cerca de la compañía sostienen que todas esas adjudicaciones fueron por licitación pública y remarcan que, a diferencia de otros empresarios involucrados en la causa, Ferreyra y Acosta nunca reconocieron el pago de coimas.
La empresa luego cambió su nombre por Eling y fuentes cercanas a la firma aseguran que sus dueños también cambiaron. “En 2018 Ferreyra y Acosta pidieron licencia a su cargo de presidente y vicepresidente y tomaron el liderazgo Juan Manuel Pereyra y Carlos Bergoglio hijo, quienes eran directores de Finanzas y de Ingeniería y pasaron a ser presidente y vicepresidente, respectivamente. A su vez, en 2022 se termina de concretar la salida completa de Gerardo Ferreyra y su familia de la compañía. Desde entonces, las acciones quedaron en poder de Juan Manuel Pereyra, Carlos Bergoglio hijo y los hijos de Osvaldo Acosta, en partes iguales”.
Sin embargo, tanto en el gobierno nacional como en el gobierno de Santa Cruz que conduce Claudio Vidal creen que el cambio de nombre y de accionistas fue principalmente cosmético. Argumentan que hay vínculos muy estrechos entre los viejos y los nuevos accionistas no solo porque los hijos de Acosta permanecen sino porque Pereyra ingresó en el área de finanzas de Electroingeniería en 1999 y fue escalando hasta convertirse en presidente luego de la detención de Acosta, mientras que Carlos Bergoglio es el hijo del ejecutivo homónimo, fallecido en 2024, que se desempeñó como director de Relaciones Institucionales y vocero de la empresa hasta que se jubiló en 2015. Por su cercanía al kirchnerismo, el gobierno nacional y en la gobernación santacruceña le tienen una profunda desconfianza a ese socio local. Incluso fuentes oficiales dejaron trascender que la relación entre Eling y Gezhouba no es buena por una deuda millonaria que la firma argentina mantiene con su socio asiático. No obstante, cerca de la compañía argentina negaron que Eling tengan una deuda con Gezhouba.
El vínculo del gobierno nacional con China tampoco es de lo más fluido. “Nosotros no hacemos pactos con comunistas”, respondió Milei en agosto de 2023 cuando el periodista Juan Pablo Spinetto de Bloomberg News le preguntó durante la campaña electoral sobre cómo iba a ser la relación con el gigante asiático si ganaba las elecciones. Una vez electo suavizó su postura. En septiembre del año pasado declaró que “China es un socio comercial muy interesante”. “No exigen nada, lo único que piden es que no les molesten”, sostuvo. Además, en noviembre se reunió con Xi Jinping en el G20 para acordar la renovación de swap de monedas. Ese giro del presidente hace prever que no debería haber inconvenientes para negociar la adenda XII, aunque el alineamiento de Milei con Estados Unidos y las presiones del gobierno de Donald Trump para que China no pise fuerte en la región generan dudas sobre la verdadera voluntad de un acuerdo
“Más allá de que existen conversaciones con el contratista, cabe señalar que no existe un deber de suscribir una enmienda al contrato. Una eventual adenda dependerá de la evaluación sobre el interés público en suscribirla”, se limitó a responder Francos en el informe enviado al Senado.
Todas las fuentes consultadas coincidieron en que las negociaciones continúan y se busca alcanzar un acuerdo, pero al mismo tiempo remarcan que esa negociación ya lleva un año y medio y no puede extenderse indefinidamente. “Si la negociación fracasa, la opción es poner fin a esta parte del acuerdo país-país, dejar sin efecto el contrato, accionar legalmente, volver a licitar la obra y buscar financiamiento para finalizar la construcción”, concluyó una de las fuentes.
El Pulqui II original, diseñado por Kurt Tank e ingenieros argentinos en la década de 1950, fue un proyecto aeronáutico pionero en Argentina y el primer caza a reacción de la región. Sin embargo, los rápidos avances tecnológicos de la época lo dejaron obsoleto y su producción se detuvo tras cambios políticos y económicos. Solo se construyeron cinco prototipos. Ahora, la inteligencia artificial nos permite ver cómo sería un modelo 2025 “hecho en Argentina”.
Aquel Pulqui II original era un caza a reacción monomotor con alas en flecha, propulsado por un motor Rolls-Royce Nene II, que alcanzaba velocidades de hasta 1080 km/h en picado y estaba diseñado como interceptor subsónico. Contaba con cola en T, cabina presurizada y estructura metálica, pero enfrentaba desafíos como un alcance limitado, la falta de asiento eyectable y un empuje insuficiente para el vuelo supersónico.
La producción se interrumpió tras el golpe de Estado de 1955 y la posterior decisión de adquirir aviones F-86 Sabre estadounidenses.Ahora, según planteó la Inteligencia artificial Grok: “El nuevo Pulqui II no sería una simple réplica, sino un caza ligero y multifunción o un entrenador avanzado, reflejando la experiencia aeroespacial actual del país y sus limitaciones presupuestarias”.
Del mismo modo, el chatbot de la red social X imaginó que el nuevo caza “fusionaría la herencia de su diseño original con las innovaciones más recientes en aerodinámica y construcción”. “La tecnología a bordo del Pulqui II moderno lo pondría a la par de los cazas ligeros más avanzados del mundo”, completó la IA antes de enumerar varios detalles su fabricación:
Fuselaje y Aerodinámica:
Configuración: Adoptaría un diseño monomotor de ala baja con aerodinámica avanzada. Las alas en flecha originales de 40° podrían evolucionar hacia una configuración delta o delta compuesta para una maniobrabilidad superior y un alto ángulo de ataque.
Materiales: Se haría un uso extensivo de compuestos (fibra de carbono, fibra de vidrio) y aleaciones de titanio para reducir significativamente el peso y aumentar la durabilidad, a diferencia de la construcción totalmente metálica del modelo original. Esto mejoraría el consumo de combustible y la integridad estructural.
Sigilo Parcial: Aunque no sería un avión totalmente sigiloso como el F-35, un Pulqui II moderno podría incorporar características de sigilo parcial, como compartimentos de armas internos y diseños de antenas conformes, para reducir su detectabilidad.
Cabina Digital: Una cabina de cristal con pantallas multifunción (MFD), pantalla de visualización frontal (HUD) y sistemas de visualización montados en el casco para una percepción de la situación superior. Se podrían integrar controles activados por voz y toma de decisiones asistida por IA.
Radar y Sensores: Equiparía un radar de matriz activa de barrido electrónico (AESA), como una versión reducida del Leonardo Raven ES-05, para una detección y seguimiento de objetivos superiores. Los sistemas electroópticos/infrarrojos (EO/IR) apoyarían las misiones de ataque terrestre.
Guerra Centrada en Red: Contaría con sistemas de enlace de datos compatibles con los estándares de la OTAN (Link 16) para la interoperabilidad con fuerzas aliadas, permitiendo compartir datos en tiempo real.
En tanto, la Inteligencia artificial indicó que el motor del nuevo Pulqui II sería “la clave para alcanzar un rendimiento muy superior al de su predecesor, permitiendo vuelo supersónico sostenido”. “Ofrecería un mejor consumo de combustible específico, abordando el alcance limitado del Pulqui II original. La adición de tanques de combustible externos o conformados podría ampliar aún más su radio de acción”, completó Grok.
Motor Moderno: Estaría impulsado por un motor de turbofán moderno, como el General Electric F414 (utilizado en el F/A-18 Super Hornet) o un derivado del Eurojet EJ200 (del Eurofighter Typhoon), que proporcionarían entre 20.000 y 22.000 lbf de empuje. Esto le permitiría alcanzar velocidades supersónicas (Mach 1.5-2.0) y, posiblemente, capacidad de supercrucero (vuelo supersónico sostenido sin postcombustión).
Vectorización de Empuje (Opcional): Podría integrar toberas vectorizadoras de empuje para una mayor agilidad, especialmente en misiones de superioridad aérea, aunque esto implicaría un aumento de costos.
En tanto, la Inteligencia artificial indicó que el motor del nuevo Pulqui II sería “la clave para alcanzar un rendimiento muy superior al de su predecesor, permitiendo vuelo supersónico sostenido”. “Ofrecería un mejor consumo de combustible específico, abordando el alcance limitado del Pulqui II original. La adición de tanques de combustible externos o conformados podría ampliar aún más su radio de acción”, completó Grok.
Motor Moderno: Estaría impulsado por un motor de turbofán moderno, como el General Electric F414 (utilizado en el F/A-18 Super Hornet) o un derivado del Eurojet EJ200 (del Eurofighter Typhoon), que proporcionarían entre 20.000 y 22.000 lbf de empuje. Esto le permitiría alcanzar velocidades supersónicas (Mach 1.5-2.0) y, posiblemente, capacidad de supercrucero (vuelo supersónico sostenido sin postcombustión).
Vectorización de Empuje (Opcional): Podría integrar toberas vectorizadoras de empuje para una mayor agilidad, especialmente en misiones de superioridad aérea, aunque esto implicaría un aumento de costos.
Así sería el el caza Pulqui II modelo 2025 “hecho en Argentina”, según la Inteligencia artificial Grok
Velocidad: Una velocidad máxima de Mach 1.8-2.0, con capacidad de supercrucero a Mach 1.2-1.4.
Autonomía: Aproximadamente 2.500-3.000 km con tanques externos, una mejora sustancial respecto a la limitada autonomía del original.
Techo de Vuelo: De 15.000-18.000 metros, superando los 13.500 metros del modelo original.
Maniobrabilidad: Capacidad de 9G con controles fly-by-wire para una agilidad excepcional.
Armamento del Pulqui II modelo 2025, según Inteligencia artificial
Por otra parte, el chatbot completó que el nuevo Pulqui II estaría diseñado para ser un verdadero «cuchillo suizo» en el aire, capaz de llevar una amplia gama de armamento. Una combinación de municiones aire-aire y aire-tierra, que incluirían:
Misiles guiados por infrarrojos de corto alcance (ej. AIM-9X Sidewinder o Diehl IRIS-T).
Misiles más allá del alcance visual (ej. MBDA Meteor o AIM-120 AMRAAM).
Municiones guiadas de precisión (ej. JDAM, SDB) para ataques terrestres.
Un cañón interno de 20 mm o 30 mm para enfrentamientos a corta distancia.
Modularidad: Contaría con bahías de armas modulares y puntos duros (4 a 6 estaciones subalares) para acomodar varias cargas útiles, incluyendo misiles antibuque o armas de separación, en línea con sus capacidades multifunción.
Comentario de AgendAR:
Los errores de diseńo en que incurre Grok son interesantes. Grok piensa que el Nuevo Pulqui 2 sería un refrito del F-16 con ala delta. Dado que el Pulqui 2 fue discontinuado en 1956 y la Fábrica Militar de Aviones también, al menos como diseñadora de jets de combate, no existe un linaje de Pulquis derivados del diseño original de Kurt Tank.
En suma, no sabemos cómo sería un Pulqui hoy, porque ni el país ni la fábrica en que nació son lo mismo.
El diseño y construcción de cazas es cosa de países ricos, con una tradición, o al menos una vocación industrial y una base de recursos humanos muy calificados. Entre 1940 y 1955 la Argentina pudo ser eso: la industria sustitutiva nos sacó del rol de «granero del mundo» y nos volvió brevemente la ferretería industrial del Cono Sur.
Argentina había sido pionera regional en aeronáutica, con la fundación de la Fábrica Militar de Aviones en 1927. Hasta 1943, esta planta tuvo un rol un poco vegetativo: fabricó mayormente bajo licencia y en series reducidas unos 15 aparatos monomotores. Estábamos lejísimos de ser una eminencia aeronáutica, pero fuimos ganando en talleres, reparaciones, y en construir una cadena de proveedores y buena mano de obra especializada.
1943 es un año liminar: la fábrica presentó sus dos primeros (y únicos, y últimos) ejemplos de motorización local: los pistoneros radiales «El Indio» y «El Gaucho». Ahí ya hay una decisión implícita de llevar las cosas a otro nivel. El almácigo estaba listo para ser plantado.
1943 es también un momento en el que queda claro quiénes van a perder la guerra, y algunos empíezan a hacer discretamente las valijas. La Argentina terminó siendo una buena pista de aterrizaje para cantidad de ingenieros aeronáuticos europeos como el citado Tank, los hermanos Hórten, el polaco Riczard Dyballa y el marqués Cesare Pallavicini, y siguen las firmas.
No venían solos. Cada cual traía casi casi completos sus equipos expertos fogueados en aviación militar práctica. Tank, de hecho, desde 1941 hasta 1945 podía jactarse de haber diseñado el mejor caza de toda la Segunda Guerra, el Focke Wulf 190, con todas sus derivaciones. De la noche a la mañana nos quedamos con la crema de la aeronáutica del viejo continente, y con chequera para bancarla.
Es decir que el Pulqui 2 no salió de un repollo. Se vino a la Argentina en la cabeza de Kurt Tank y sus casi 60 expertos con el nombre de Ta-183 Huckebein («Cuervo»), quizás el caza más feo de la 2da Guerra. Nunca llegó a construirse. Habría sido un interceptor de corta autonomía y trepada muy rápida: exactamente lo que necesitaba una Alemania con territorio decreciente, el Ejército Rojo a la puertas, y bajo bombardeo 24×7 por parte de los Aliados Occidentales.
Entre la fealdad del Huckebein y la belleza clásica del Pulqui 2 no hay una crisis estética de Tank. Lo que entiende el alemán es que en un país de 2,74 millones de km2, que sólo ha producido dos motores pistoneros, y con tres o cuatro pistas aéreas pavimentadas, hay que hacer otra cosa muy diferente de un interceptor. Y como Inglaterra avisó que sólo pagaría su deuda de guerra no en plata sino en especies, Perón, que tuvo que optar entre no cobrar nada o bancarse chatarra de descarte como los Gloster Meteor, aprovechó para sacarle al gobierno laborista de Clement Attlee los planos y la capacitación para construir las turbinas Rolls Royce Nene.
Tipo acostumbrado a arreglárselas con lo que hay, Tank acomodó la Nene, que como toda turbina de flujo radial es tan aerodinámica como un barrilito, en un fuselaje mucho más largo que el del Huckebein. En este país donde las distancias entre A y B son generalmente enormes, es el modo de alojar unos tanques de combustible importantes, que permitan al menos volar desde Córdoba a Capital ida y vuelta.
Un poco sin darse cuenta, Tank estaba transformando su interceptor Huckebein en un caza más moderno, apto para escolta y ataque a tierra, casi un multirrol. Y como aquí había que operar desde pistas de polvo, o de pasto si había suerte, el alemán le metió al avión resultante un tren de aterrizaje muy robusto, presionado por los ingenieros aeronáuticos argentinos Norberto Morchio y Humberto Ricciardi.
En suma, el país, su geografía y su historia rediseñaron al Huckebein y lo volvieron un animal enteramente distinto. Lo que retuvo fue las alas en flecha, el extraño empenaje en forma de T, con un timón de deriva enorme, y el tren de aterrizaje tipo triciclo, con rueda frontal.
Muy pocos diseños aeronáuticos soportan el paso del tiempo sin cambios drásticos de función y forma, y esos se vuelven clásicos. Un transporte militar Hércules sigue hoy sigue siendo muy parecido al modelo de 1954, pese a las diferencias de motorización y aviónica. Mantener el nombre durante más de 70 años no es simplemente una viveza comercial.
Otra cosa es resucitar nombres viejos gloriosos para ponérselos a aviones nuevos con los que no hay nada en común, como el caso de los cazas Grumman para portaaviones de la 2da Guerra y los de los años ’70. Es el caso del Tomcat. El primer Tomcat es fue un pistonero radial, tosco como un arado y feo como un forúnculo, pero resistente a todo tipo de daños. Sus pilotos lo llamaban «el tanque de aluminio». El segundo Tomcat es el que vimos en Top Gun, con una ingeniería complejísima, que incluía un ala de geometría variable.
Lo que hay de común entre el primero y el segundo Tomcat es que la fábrica y el país siguen siendo los mismos, y ambos mantienen una herencia tecnológica, científica e industrialista. Obviamente no es el caso de la Fábrica Argentina de Aviones, con más muertes en el debe que resucitamientos en el haber, y tampoco el de la Argentina.
El Pulqui que nos regala Grok es bonito, pero probablemente no lograría despegar, y si lo hiciera, sería difícil que aterrice. Es una suma de errores de diseño, y no tiene absolutamente ningún parentesco técnico con nuestro Pulqui 2.
En plan de política-ficción, se puede especular con qué evolución hubiera tenido el Pulqui si Perón cumplía con su segundo mandato de gobierno hasta 1957, como mandaba la Constitución. Podrían haberle sucedido varias cosas: la primera es la radarización, con un radomo cónico sobre la toma de aire frontal, más o menos como la que desarrolló la Fiat para hacer su propia versión del Sabre F-86, el G-91, que fue mucho mejor que el Sabre porque los italianos le sacaron algunas toneladas de cosas superfluas.
Como en nuestro país habría sido difícil sacar un radar en serio de la galera, bajo ese radomo al menos habría podido caber un radar de tiro para cañones. Ponerle un radar de barrido mecánico habría sido posible: teníamos una industria electrónica bastante buena, en los ’50 y ’60. Pero un radar imaginario argento habría tenido una sección frontal bastante grande, de modo que la toma de aire frontal probablemente habría dado lugar a dos tomas laterales. Es lo que hizo Tank en la India, con su segundo jet de combate, el HAL Marut.
El fuselaje del Pulqui se habría alargado y afinado al medio, en búsqueda de aumentar la capacidad de combustible y disminuir la resistencia aerodinámica. Son evoluciones previsibles, ya que las que siguieron los cazas monomotores estadounidenses, británicos, franceses y soviéticos.
En los ’60 y los ’70, los interceptores dejaron de ser interceptores y se volvieron aviones de superioridad aérea. Su misión ya no era defender un territorio y derribar bombarderos atacantes cayéndoles desde arriba, sino dominar el aire de un lugar determinado y durante un tiempo determinado. Los cañones dejaron de ser el arma principal: la aparición de los misiles aire-aire guiados por infrarrojo hizo más raro el «dogfight», la pelea giratoria entre cazas a distancia visual.
La mejora de los sistemas de guiado y de propulsión de los misiles hizo que los contendientes pudieran agredirse a distancias de decenas de kilómetros y sin haberse visto jamás, y obligó a los pilotos a desarrollar habilidades nuevas y diferentes a las de la acrobacia aérea. Y eso a su vez generó diferencias en el diseño estructural de los aviones: si no llevabas suficientes misiles, tus limitaciones en misión ya no pasarían por la cantidad de combustible, sino también por tu armamento disponible.
El ser muy supersónico, es decir superar el Mach 2, dejó de ser relevante. Por mucho que te apures, un misil, no importa si disparado desde el aire o la superficie, va a ir más rápido que tu avión. Andá pensando en contramedidas físicas, como las bengalas o el chaff, o en defensas electrónicas que confundan al misil o al que lo dispara. O date por muerto.
Si la Argentina hubiera conservado su industrialismo y la Fábrica Militar de Aviones su identidad, el Pulqui probablemente habría llegado al centenar de aparatos (los que figuraban en planes de la Fuerza Aérea en 1945). Tank habría podido dedicarse a los puntos flojos: mejorar la estabilidad en vuelo lento de su criatura, y su capacidad de llevar cargas «desprendibles», ya se tratara de tanques suplementarios, de bombas bobas o de misiles aire-tierra, aire-mar o aire-aire.
¿Habría sido exportable el Pulqui 2? Joder, en 1956 ya lo era de sobra. Teníamos más de 300 pedidos por Pakistán y Holanda. Hasta la Lockheed, que no había podido presentar un caza decente desde los años ’40, se lo quería llevar «bajo licencia».
¿La exportación habría asegurado el destino de la fábrica y la marca? Eso es especular demasiado. A medida que el mundo bélico iba reduciéndose a una riña por intermediarios entre EEUU y la URSS, los grandes fabricantes de cazas de Europa entraron a quebrar uno tras otro, y el que no quebró se fusionó, es decir, se lo comieron vivo. Haga la prueba y pregunte por Hawker, por Supermarine, por Gloster, por Aermacchi, por Fokker, por Douglas, y siguen los nombres. ¿Quién los conoce, hoy?
Los cazas son animales caros de crear y de mantener. En los ’80, los únicos PBI que podían mantener un stud diversificado de aviones de superioridad aérea y de intercepción eran los EEUU y la URSS, ya un poco un mundo de Lockheeds contra MiGs. Las subpotencias miraban el duelo desde afuera, con sus Dassault y sus Saab.
Los que no quieren morir en la ultraespecialización apelan al diseño multirrol. Tank quizás se habría adelantado a la idea francesa y sueca de un ala delta muy rápida, pero combinada con un par de canards al frente. Los canards pueden tener distintas funciones, pero la principal suele ser la generación de vórtices de baja presión sobre el extradós alar. Eso garantiza mayor sustento alar en maniobra escarpada y/o lenta.
Es bastante probable que el Pulqui 3, de existir, se pareciera un poco al Laví israelí, y bastante más al Saab Gripen sueco. Subrayo el «de existir», porque lo propio de nuestra época es el «derribo en tierra». Sin pilotos ni misiles y usando únicamente chantaje diplomático, la Lockheed logró que el IAI Laví se cancelara tras sólo fabricarse tres prototipos: no era cuestión de complicarle el mercado al F-16 Viper, y el Lavi lo habría hecho. Era mejor.
Los chinos, a la sazón amigos de Israel, se lo compraron sin papeles y tal es el origen del J-10C, el caza monomotor más numeroso de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China. Como analista de tendencias, Grok no parece un árbitro imparcial: se le escapa la otra mitad del mundo.
Si hay que guiarse por los puros números, el caza más fabricado de estos días es el J-10, con alrededor de 50 fabricados cada año por Chengdu Aicraft Corporation. ¿Se parece en algo al Pulqui 3 Grok? Ni ahí. Grok, se te vive escapando la tortuga.
El único mundo más inmisericorde que el aeronáutico es el de la motorización aeronáutica. El proyecto Pulqui 2 tenía sentido porque la Argentina podía fabricar TODO el avión, incluida la turbina. Para ello, había firmado una transferencia de tecnología con Rolls Royce para poner dos plantas: una para fabricar el modelo Avon, y otra para el Nene, algo más poderosa.
De esa fábrica no queda ni el recuerdo.
Lo digo en forma literal. La Argentina es un país experto en hacer desaparecer personas, sindicatos y ramas enteras de la producción, pero sigo sin entender por qué los nostálgicos se olvidan de que tuvimos una fábrica de turbinas. Como las aviones son lindos e icónicos y las turbinas no, rememoran las grandezas del Pulqui 2, denostan la prosapia del brigadier general Heriberto Ahrens, aquel olvidable gorra cuyo mayor mérito como aviador fue cancelar aquel programa, y se ajustan a su ritual de viudas.
Përo incluso los más tangueros se olvidan de que en 1954 estábamos testeando las primeras Nene. Que es lo que cuenta.
Onda, que puedo tener el mejor carro del mundo, pero mejor que no me falte el caballo. Tengo amigos repletos de cultura aeronáutica, capaces de diferenciar un remache de Gloster Meteor de otro de un Mirage III, que niegan que alguna vez esa planta haya existido. También tengo un amigo que trabajó en ella a los 15 años.
Redondeando, si el Pulqui 2 hubiera sobrevivido al golpe de estado de 1955, se habría quedado rápidamente sin motores. Entre 1950 y 1953, las turbinas de flujo radial, como las que propulsaban el feroz MiG 15, habían llegado a su límite. No podían mejorarse, se habían vuelto una vía muerta, en el sentido tecnológico.
Dato interesante, el MiG 15 usaba una turbina Klimov, hecha por ingeniería inversa de la Rolls Royce Nene.
El futuro lo tendrían las turbinas de flujo axial, entre muchas causas por su menor sección frontal. Pero cuando la fábrica cordobesa de las Nene fue rasqueteada hasta de las memorias, eso no era siquiera previsible. Cuantimás después de que el MiG 15 probara ser el caza más letal de la guerra de Corea entre 1950 y 1952.
Dato interesante, el MiG-15 fue hecho a partir de planos del Huckebein de Kurt Tank, de ahí su enorme parecido.
Grok se autodenomina un buscador potenciado por inteligencia artificial que trata de ser imparcial y objetivo, pero lo dicho: se le escapa la otra mitad del planeta.
El radar de nuestro Pulqui imaginario sería un AESA hecho por INVAP. ¿Para qué usar un Thomson o un Galileo si tenemos prestaciones equivalentes, menor precio y repuestos, service y garantía locales? Lo bueno de tener un caza POCO multinacional por sistemas es que es todo tuyo, y podés elegir tus guerras.
Ya que estás ahí, Grok, desconfío de esa toma gigante en el dorso de la popa: queda justo detrás de la cabina burbuja, y esta generaría turbulencias en el aire ingerido por la turbina. Esto provocaría fácilmente «flame out» por inversión de flujo de aire. Eso mató a uno de los pilotos de prueba del Pulqui 2, una parada súbita de turbina a baja altura.
Los misiles y radares no serían necesariamente compatibles con códigos OTAN para operación conjunta con esa alianza, con la que tenemos una disputa por esas islas demasiado famosas. Serían más bien compatibles con armas tanto occidentales, rusas y chinas, todo junto, como la aviónica del caza liviano pakistaní JF-17. Agarrá los libros de historia, Grok. Buscá «Guerra de Malvinas».
Para comprarse un caza, lo que necesita un país es tener plata. Para fabricar caza, lo que necesita un país es tener un país, y la memoria de serlo. Ya no es nuestro caso.
Las inteligencias artificiales a veces son amplificadoras de los prejuicios naturales. Según su visión del Pulqui, Grok es a la inteligencia artificial lo que su dueño, Elon Musk, es a la fabricación automotriz.
El que sea dueño de un Tesla, que pase al estrado y rinda testimonio.
El anuncio del presidente de China, Xi Jinping, de una línea de crédito de 9100 millones de dólares, inversiones en infraestructura y exenciones de visado para varios países latinoamericanos fue solo el ejemplo más reciente de cómo China está aprovechando la agenda negativa del presidente Donald Trump en la región.
Xi hizo estos anuncios durante la cumbre de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC) el 13 de mayo en Pekín. Allí, presentó a China como el “bueno de la película”, en contraste con los aumentos de aranceles, los recortes de ayuda exterior y las restricciones migratorias impulsadas por Trump.
“No hay ganadores en las guerras arancelarias ni en las guerras comerciales”, dijo Xi en su discurso inaugural ante presidentes como los de Brasil, Colombia, Chile y altos funcionarios de unos 30 países. “Las políticas intimidatorias y hegemónicas solo conducen al autoaislamiento”.
Se refería claramente a los aumentos arancelarios de Trump, así como a sus recortes de ayuda exterior, su ofensiva contra los inmigrantes y su promesa de “retomar el control” del Canal de Panamá.
El nuevo megapréstamo permitirá a las empresas chinas aumentar sus inversiones y su comercio con la región, aseguró Xi.
Además, anunció una política de entrada sin visado para turistas de Brasil, Argentina, Chile, Perú y Uruguay. A partir del 1° de junio, los visitantes de estos países podrán permanecer hasta 30 días en China sin necesidad de visa. Funcionarios chinos señalaron que esta política podría extenderse a otros países latinoamericanos.
China también invitará anualmente a 300 políticos latinoamericanos y caribeños a visitar el país durante los próximos tres años. El portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino, Lin Jian, predijo una “década dorada” para las relaciones entre China y América Latina, según informó el South China Morning Post.
En una irónica inversión de roles, el régimen comunista chino es visto ahora por varios países como un defensor del libre comercio y del multilateralismo, mientras que los Estados Unidos de Trump son percibidos como una nación populista que no respeta los acuerdos y practica el nacionalismo económico.
El presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva dijo en su discurso ante la Celac: “El presidente Xi Jinping y yo abogamos por un comercio justo, basado en las normas de la Organización Mundial del Comercio”. Y añadió, en eco de las palabras de Xi: “Las guerras comerciales no tienen ganadores”.
Es cierto que la economía china está creciendo menos que antes y que esta nueva línea de crédito es menos de la mitad de lo que China ofreció en la primera cumbre de la Celac en 2015. Sin embargo, este préstamo permite a China proyectarse como un socio más confiable para la región que Washington.
Ryan Berg, experto del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales en Washington, me dijo que lo que más le preocupa son las invitaciones de China a 300 políticos latinoamericanos al año para mostrarles el “modelo de gobernanza chino”.
“¿Qué demonios es eso?”, me preguntó Berg. “Parece un intento de transmitir el mensaje de que la autocracia es un modelo de desarrollo aceptable”.
Lo cierto es que, mientras China anuncia préstamos, inversiones, visas y turismo político, Trump solo proyecta una imagen negativa de América Latina, sin proponer soluciones que beneficien a ambas partes.
Cuando Trump habla de América Latina, se refiere a crímenes atroces, drogas e inmigración ilegal, en lugar de destacar oportunidades de cooperación.
Y cuando una periodista le preguntó por América Latina en su primer día de regreso a la Casa Blanca en enero, Trump respondió: “No los necesitamos. Ellos nos necesitan a nosotros”. Pero en realidad, Estados Unidos necesita que América Latina crezca para poder aumentar el comercio, atraer inversiones y reducir la migración.
Para ser justos, la falta de atención de Washington hacia América Latina y la creciente presencia de China comenzaron hace unas dos décadas, mucho antes del primer mandato de Trump.
Pero Trump está empeorando la situación al no presentar ninguna agenda positiva y mostrar públicamente su desprecio por la región. Los chinos, mientras tanto, encantados.
La jueza Loretta Preska, de la Corte del Distrito Sur de Nueva York, ordenó al Estado argentino transferir las acciones que posee en YPF a los fondos Burford Capital y Eton Park como parte de pago por la expropiación de la petrolera concretada en 2012. El fallo constituye un duro golpe para Argentina y fuerza al gobierno de Javier Milei, que ya anticipó que apelará, a sentarse a negociar, algo que hasta ahora había estado evitando.
La magistrada había fallado de manera definitiva a favor de ambos fondos en septiembre de 2023 ordenándole al Estado argentino pagar unos US$ 16.000 millones. El gobierno debería haber depositado una garantía durante el proceso de apelación, pero como no lo hizo ahora Preska accedió al pedido de embargo sobre las acciones de la petrolera, en contra de la recomendación del Departamento de Justicia de los Estados Unidos
Según informes del Administrative Office of the U.S. Courts, organismo central de apoyo administrativo del Poder Judicial de ese país, menos del 10% de los fallos de primera instancia son revertidos en instancias superiores. Por lo tanto, las posibilidades de lograr algo por la vía judicial son extremadamente bajas, lo que obliga al gobierno a tener que negociar con Burford Capital para cancelar su deuda, quien también lleva la demanda de Eton Park.
Este nuevo fallo de Preska llega cuando todavía no se resolvieron las apelaciones por su decisión anterior que se tramitan en la Corte de Apelaciones del Segundo Circuito de Nueva York. Allí tanto la Argentina como Burford están buscando la revisión del fallo de primera instancia. Los demandantes piden que se incluya a YPF como culpable de la estatización, mientras que el Estado argentino quiere que se revierta la sentencia.
El impacto sobre YPF
Si bien el nuevo fallo de Preska también será apelado, la decisión impacta de lleno sobre YPF. En marzo de 2023, la magistrada había dejado formalmente a la petrolera fuera de la causa al dictaminar que no era responsable de los daños reclamados.
Esa decisión se basó en el razonamiento de que la obligación de lanzar una oferta de compra no correspondía a YPF, sino al Estado argentino, que tomó control de las acciones sin seguir las reglas establecidas en el estatuto de la propia empresa.
Sin embargo, en los hechos ahora YPF vuelve al centro de la escena y a la compañía le será complicando continuar normalmente con sus planes de inversión. Por ese motivo, sus acciones sufrieron una fuerte caída tanto en Nueva York como en Buenos Aires luego de que se conoció la noticia.
Cerca del gobierno destacan que la decisión de Preska es de cumplimiento imposible porque las acciones de YPF que tiene el Estado argentino están registradas en la Caja de Valores de Buenos Aires, no en Estados Unidos. Además, la ley 26.741, que habilitó la expropiación, prohíbe al Gobierno transferir las acciones expropiadas sin la previa aprobación del Congreso. Sin embargo, el daño sobre la petrolera argentina ya está hecho.
Javier Milei junto al presidente de YPF Horacio Marín.
La historia del juicio
El fondo inglés inició en 2015 el litigio contra YPF y el Estado argentino en nombre de las sociedades Petersen Energía y Petersen Energía Inversora, instrumentos radicados en Madrid con los que la familia Eskenazi había comprado el 25,4% de YPF entre 2008 y 2011.
Gracias a un acuerdo que no tenía ninguna racionalidad económica, impulsado por el entonces presidente Néstor Kirchner, los Eskenazi habían financiado la compra de las acciones de YPF con créditos que insólitamente iban cancelando con los dividendos que obtenían de la compañía. Cuando el Estado argentino desembarcó en la firma en 2012, se dejaron de pagar dividendos y los Ezkenazi perdieron sus acciones a manos de los acreedores que le habían prestado el dinero, entre quienes figuraban Credit Suisse, Goldman Sachs, Citi, BNP, Itaú, Standard, Santander e incluso la propia Repsol.
El administrador concursal Luis Armando Betancor, del Juzgado de lo Mercantil número 3 de Madrid, decidió entonces que la mejor forma de sacar valor del proceso era reclamarle al Estado argentino y a YPF una indemnización. El argumento central era que, cuando el 51% de la firma pasó a manos del Estado argentino, el estatuto societario de la compañía lo obligaba a hacer una oferta pública de adquisición por el 49% restante. Ante la falta de recursos para financiar el juicio, Betancor abrió un concurso y fue Burford Capital quien se terminó quedando con el derecho de litigar.
En el balance anual de 2015, Burford informó a sus accionistas que había sido designado para financiar a los liquidadores de las sociedades Petersen Energía y Petersen Energía Inversora, que quebraron luego de la expropiación, llevando adelante una demanda contra el Estado argentino e YPF en los tribunales de Nueva York. Allí reconoció que “Burford tiene derecho al 70% de la recuperación en el caso de Petersen (del cual Burford deberá pagar gastos significativos)”.
Se supone que el 30% restante de los beneficios quedará para la administración del concurso, la cual debería repartir ese dinero entre los acreedores del Grupo Petersen. No está claro si la familia Ezkenazi también podría percibir algún beneficio. Ellos lo han negado cada vez que tuvieron oportunidad, pero en el gobierno argentino, e incluso en el mundo empresario, hay quienes desconfían de que efectivamente hayan quedado al margen. Incluso se especula con algún tipo de acuerdo privado entre los Ezkenazi y Burford. A su vez, Burford ha ido vendiendo partes de su porcentaje.
Burford financió además la demanda de Eton Park, el tercer mayor accionista de YPF después de Repsol y Petersen en el momento de la expropiación. En su balance anual de 2019 el fondo inglés aseguró que llevaba invertidos US$ 26 millones en los reclamos de Eton Park, “que son esencialmente idénticos a los reclamos de Petersen y siguen el mismo camino de litigio en EE. UU”.
A su vez, reveló que en ese caso había acordado embolsar el 75% de los ingresos que pudieran recuperarse a partir de la demanda. Por lo tanto, se supone que Eton Park se quedará con el 25% restante.
El Gobierno del presidente Javier Milei impulsa una estrategia anticipatoria y coordinada para blindar a la Argentina frente a posibles amenazas internacionales derivadas de las tensiones en Medio Oriente entre Irán y Estados Unidos e Israel.
Mientras el mundo observa con creciente preocupación la posibilidad de una escalada militar, el gobierno argentino comenzó a delinear una serie de acciones anticipatorias destinadas a fortalecer la defensa nacional ante eventuales repercusiones globales.
Las recientes tensiones entre Irán, Estados Unidos e Israel, sumadas a los antecedentes locales de terrorismo internacional, colocan a Argentina en un lugar de atención estratégica en el escenario regional.
El gobierno argentino comenzó a delinear una serie de acciones anticipatorias destinadas a fortalecer la defensa nacional ante eventuales repercusiones globales.
Seguridad y defensa: una estrategia preventiva y multisectorial
En este sentido, fuentes oficiales confiaron que se han comenzado a activar mecanismos de coordinación entre el Ministerio de Defensa, Seguridad, Cancillería e Inteligencia, siguiendo un enfoque integral y preventivo, en línea con la Ley de Defensa Nacional. El objetivo es claro: anticiparse a cualquier tipo de amenaza directa o indirecta que pudiera derivarse de un conflicto que, aunque lejano geográficamente, podría tener impactos concretos en América Latina y en particular en Argentina.
El enfoque contempla desde el refuerzo de capacidades defensivas tradicionales hasta medidas específicas de contrainteligencia, ciberdefensa y cooperación internacional. La experiencia trágica de los atentados a la AMIA y la Embajada de Israel en la década del 90’ es un antecedente que sigue marcando las decisiones estratégicas del país en este tipo de escenarios.
Blindaje en puntos sensibles de Argentina
Sin brindar detalles operativos, se confirmó que se están tomando medidas especiales en zonas consideradas críticas, como la Triple Frontera, principales nodos portuarios y aeropuertos, además de misiones diplomáticas extranjeras. También se busca fortalecer las capacidades de reacción inmediata y protección de infraestructura crítica, incluyendo redes de energía, transporte y sistemas satelitales.
En paralelo, las fuerzas de seguridad están incrementando su nivel de alerta y coordinación, especialmente en grandes ciudades como Buenos Aires, Rosario y Córdoba, donde se realizarán simulacros de evacuación y respuesta ante posibles eventos de emergencia.
Diplomacia activa y respaldo internacional
Asimismo, desde la Cancillería, se está impulsando una agenda de reuniones con aliados estratégicos y organismos multilaterales, reforzando la cooperación en materia de defensa y seguridad. También se han iniciado conversaciones con países vecinos para compartir información y establecer protocolos comunes de actuación ante eventuales crisis regionales.
En este sentido, se menciona la posible activación de mecanismos bilaterales con Estados Unidos y otros países del hemisferio occidental, así como instancias regionales de defensa como el Consejo de Seguridad de la ONU o el TIAR, en caso de que la situación internacional lo amerite.
Información sin alarmas, pero con firmeza
Consciente de la sensibilidad del tema, el Ejecutivo está trabajando en una estrategia de comunicación que combine la transparencia institucional con la necesidad de evitar alarmismo. Para ello, se prevé la activación de un comité de voceros oficiales y el monitoreo activo de redes sociales y medios de comunicación, con el objetivo de prevenir la circulación de noticias falsas o campañas de desinformación.
El gobierno nacional está tomando medidas especiales para zonas consideradas críticas, como la planta de Atucha o la Triple Frontera.
Argentina: un país no beligerante, pero con memoria
En esta coyuntura, Argentina no participa en conflictos armados internacionales, pero los antecedentes de ataques terroristas en suelo nacional la colocan en una posición particular de vulnerabilidad.
Su condena al terrorismo, su cercanía diplomática con países como Estados Unidos e Israel, y la presencia de comunidades y objetivos potencialmente sensibles, hacen que se tomen recaudos adicionales.
Por lo tanto, desde el Ministerio de Defensa se insiste en que se trata de una “estrategia defensiva, preventiva y soberana”, en cumplimiento del derecho internacional y con pleno respeto a las garantías constitucionales. Sin embargo, el tono es claro: frente a amenazas híbridas y difusas, que van desde el ciberataque al sabotaje urbano, la respuesta debe ser integrada, moderna y decidida.
El futuro se juega hoy
La lectura oficial es que la preparación ante un escenario incierto no puede dejarse para último momento. “Prevenir es defender”, afirman desde el entorno del ministro Luis Petri. Por eso, aunque el país no esté en guerra ni enfrente agresiones directas, se asume con responsabilidad la necesidad de estar listo ante cualquier situación. En definitiva, la historia ha demostrado que la distancia geográfica no siempre protege frente a conflictos globales. En tiempos de interconexión, la mejor defensa empieza mucho antes del primer disparo.
Uno de los mayores operadores del comercio de granos del mundo, Bunge,está a punto de obtener una resolución de los reguladores chinos sobre su compra por US$8200 millones de Viterra. Así lo informó la agencia Reuters.
Se espera un veredicto en los próximos días, según dijo Bloomberg News, que luego mencionó Reuters. La fusión, anunciada inicialmente en 2023, “crearía un gigante global del comercio y procesamiento de cultivos con una escala más cercana a la de sus principales rivales: Archer-Daniels-Midland (ADM. N), y Cargill“. A nivel global Bunge integra el denominado grupo de las grandes ABCD, que incluye a Archer-Daniels-Midland Co., la misma Bunge, Cargill y Louis Dreyfus.
Tanto Bunge como Viterra son firmas que tienen presencia en el comercio agrícola en la Argentina. Son relevantes en la industrialización de soja, como en biodiésel y otros productos, y en la venta al exterior. Vale agregar que en la Argentina Bunge y Viterra formaron parte de los interesados estratégicos en controlar, junto a la cooperativa ACA, a la cerealera Vicentin.
El acuerdo ha obtenido la mayoría de las aprobaciones globales necesarias para la fusión, incluidas las de la UE y CanadáMarcelo Manera – LA NACION
La aprobación regulatoria en China es uno de los últimos obstáculos restantes para el cierre del acuerdo, según se dijo. Bunge y Viterra informaron a la agencia de noticias, en dos declaraciones separadas y con un texto similar, que las compañías se encontraban en la fase final de la aprobación regulatoria y agradecieron a los funcionarios chinos por el “diálogo constructivo durante todo el proceso de revisión”.
En tanto, el Ministerio de Comercio de China no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios de Reuters. El acuerdo ha obtenido la mayoría de las aprobaciones globales necesarias para la fusión, incluidas las de la UE y Canadá. El plazo de finalización, inicialmente previsto para mediados de 2024, se ha ampliado en varias ocasiones, y la fecha actual es mañana.
Cuando se anunció la fusión de Bunge y Viterra en junio de 2023, en las compañías dijeron que se crearía una “innovadora empresa global de agronegocios bien posicionada para satisfacer las demandas de mercados cada vez más complejos y servir mejor a los agricultores y clientes finales”.
«Con una red global mejorada, la mayor diversificación de la compañía combinada a través de geografías, ciclos estacionales y cultivos aumentará la opcionalidad en la gestión de riesgos y aumentará la resiliencia”, destacaron.
En esa oportunidad, Greg Heckman, director ejecutivo de Bunge, señaló: “La combinación de Bunge y Viterra acelera significativamente la estrategia de Bunge, basándose en nuestro propósito fundamental de conectar a los agricultores con los consumidores para entregar alimentos, piensos y combustibles esenciales al mundo”.
Añadió: “Nuestras huellas de activos altamente complementarias crearán una red que conecta las regiones de producción más grandes del mundo con áreas de consumo de más rápido crecimiento, mejorando el equilibrio geográfico y la adaptabilidad de nuestras cadenas de valor globales y beneficiando a los agricultores y clientes finales. Con una combinación global diversificada de ganancias en procesamiento, manejo y comercialización, y productos de valor agregado, aumentaremos la resiliencia de nuestra generación de flujo de efectivo”.
Por su parte, David Mattiske, director ejecutivo de Viterra, dijo: “Viterra y Bunge son dos empresas agrícolas líderes. Al combinar nuestras redes de origen, procesamiento y distribución altamente complementarias, estamos mejor posicionados para satisfacer la creciente demanda de los alimentos, piensos y combustibles que ofrecemos”.
Los números positivos conviven con otros que encienden luces de alarma sobre el futuro del plan; preocupación en las empresas por la pérdida de rentabilidad y el costo del crédito
¿La actividad sube “como pedo de buzo” (Javier Milei dixit) o el modelo muestra señales de fatiga que anticipan que “se cae” (Cristina Kirchner dixit)? ¿Asistimos al inicio de un proceso de crecimiento económico, no solo un rebote, o estamos en crisis como machacan el kirchnerismo y los sindicalistas? Los políticos simplifican, exageran, pero es cierto que hay algo más que especulación o sesgo: los datos de 2025 empiezan a consolidar una heterogeneidad que los analistas venían anticipando y que muestra una economía con dos caras, algo que, curiosamente, el Gobierno utiliza como argumento a favor para rechazar las advertencias de quienes están inquietos con este escenario asimétrico.
Es una disparidad que se aprecia en varios indicadores económicos y financieros. Repasemos: el PBI creció a un ritmo interanual de casi 6% en el primer trimestre, la inflación de mayo cayó al nivel más bajo en cinco años -u ocho si se exceptúa la pandemia- y la pobreza, como lógica consecuencia, se está reduciendo desde el pico de principios de 2024. También se mantiene a rajatabla el superávit fiscal y se abrió parcialmente el cepo sin impacto en el precio del dólar, que lleva ya más de dos meses en calma. Crece además la inversión en bienes de capital y se recuperan algunos rubros del consumo, en especial los bienes durables. En el terreno financiero, el Gobierno recibió el respaldo efectivo del FMI y el simbólico del Tesoro de Estados Unidos, y logró las primeras colocaciones de deuda con demanda de inversores globales.
Hasta aquí las buenas noticias, pero también hay de las otras, las que encienden luces de alarma. Subió el desempleo en el primer trimestre del año, aumentaron la morosidad en los créditos bancarios y los cheques rechazados, así como las empresas con problemas para pagar salarios y deudas. En tanto, el saldo de la balanza comercial como fuente de dólares genuinos para el país se está achicando, producto de una caída en las exportaciones y un incremento en las importaciones; el déficit de cuenta corriente de la balanza de pagos se agranda, el Banco Central no consigue acumular reservas (salvo por la vía del endeudamiento) y en 2026 y 2027 el país deberá afrontar importantes vencimientos de deuda.
Está también, lo que podría ser una tormenta en formación o una lluvia pasajera, según quien lo analice, y que abrió un fuerte debate en el mundo económico: cuál es hoy el tipo de cambio de equilibrio y si existe o no atraso cambiario. Hay síntomas evidentes para sumar a la discusión, que muestran un dólar barato en términos relativos, como queda a la vista con el aumento de casi 50% interanual en mayo del turismo argentino al exterior, o -la otra forma de verlo- que en varios rubros la Argentina está cara en dólares, en base a un relevamiento que identificó ocho sectores en los que el país tiene los precios en góndola más caros del mundo.
Estos ruidos que empiezan a aparecer en la macro y la microeconomía fueron abordados públicamente por la cámara de comercio de Estados Unidos en el país (AmCham), que planteó preocupaciones que seguramente podría suscribir cualquier otra entidad empresaria.
Aunque AmCham destacó logros del plan Caputo, señaló que el ritmo de recuperación de las ventas, tras las caídas de 2024, se frenó, al tiempo que alertó sobre el peso de la carga impositiva, tanto tributaria como laboral, y los costos operativos, que se reflejan en situaciones de rentabilidad negativa con posibles consecuencias en el nivel de empleo.
“Si bien hay claros indicadores del aumento del crédito, en particular el hipotecario, el costo de financiarse es excesivo en función de los niveles de rentabilidad. Las tasas en pesos siguen altas y el crédito sigue siendo prácticamente inaccesible para muchas de las pymes”, agregó la cámara que agrupa no solo a empresas norteamericanas, sino también locales.
Esta visión es compartida dentro de la industria nacional. “La actividad está amesetada. En marzo, que es el último dato disponible, ya se perdieron más de 4000 puestos de trabajo; te diría que hay dos grandes preocupaciones: primero, qué pasa con la actividad y, segundo, qué pasa con la política cambiaria”, dice un referente del sector.
“Las reformas tributaria, laboral e impositiva para descomprimir la presión de los costos todavía no empezaron y al mismo tiempo se fomenta la importación; hay sectores en los que las compras a China vienen creciendo a más del 100% anual. Las empresas intensivas en empleo son las que más preocupadas están. Es un panorama heterogéneo: las pymes son las más golpeadas y las grandes resisten más. Todo lo relacionado con el agro está mejor y el sector textil está muy golpeado. Dentro de los alimentos, a su vez, hay mucha heterogeneidad”, explica.
“Tenés que empezar en el corto plazo a bajar costos a las pymes y luego al resto. Se está precarizando el mercado de trabajo; por cada empleo formal necesitás tres cuentapropistas para tener un consumo equivalente. Hay que ver si se genera el círculo virtuoso de empleo, consumo y actividad, o, por el contrario, un círculo vicioso en el que esos tres factores caen”.
Por su parte, un economista enfocado en la macro advierte que “la pérdida de productividad funciona como un techo de cristal para la rentabilidad empresaria, el empleo formal privado y el salario real; esto explica por qué cuesta seguir recuperándose después de salir del piso de la recesión. Por eso las reformas importantes que están pendientes son también urgentes. Y junto a esto, en un plano más coyuntural, tenemos que hasta cerca de fines de 2024 la tasa de interés positiva en dólares era neutra o negativa en términos de inflación y desde principios de año esa relación se alteró”.
La esperanza del mercado
“Los defaults de empresas son puntuales y no generalizados. Los Grobo, Agrofina, Celulosa y algunas más. Además de las dificultades con los pagarés bursátiles. Si bien la suba de la mora es cierta, para nosotros es fruto del crecimiento del crédito al sector privado desde niveles muy bajos a los actuales. Por eso es lógico que haya más mora. En cuanto al nivel de las tasas, está relacionada con la falta de pesos del sistema. Con la inflación a la baja seguramente también se adecuará”, matiza, en cambio, un banquero que conoce bien la situación del sector en su conjunto.
Más allá de que el ministro de Economía, Luis Caputo, volvió a prometer que se avanzará en cambios estructurales, el Gobierno confía en que fulminar la inflación es lo mejor que puede hacer por ahora para que la economía despegue. En cuanto al frente cambiario y financiero, tanto él como el vicepresidente del BCRA, Vladimir Werning, dicen no estar preocupados por el déficit en las cuentas externas, ni por la no acumulación de reservas (que permitiría afrontar con más solidez los pagos de deuda y eventos disruptivos locales o globales), y niegan que haya atraso cambiario.
En el mercado creen, se esperanzan, que se trata de una estrategia transitoria para llegar con el índice de precios completamente domado a las elecciones de septiembre y octubre, cuyos resultados juzgan claves para que el Gobierno pueda avanzar en las reformas económicas que permitirían que el programa sea sustentable en el tiempo y para despejar las dudas de los inversores del exterior. Con esta perspectiva habría que analizar la tolerancia que parece mostrar el FMI ante los incumplimientos del acuerdo por parte de la Argentina y la calma cambiaria.
Un resultado adverso podría complicar el panorama, pero aun con uno favorable, el desafío que tiene la administración Milei por delante es enorme. De nuevo, fue AmCham la que lo puso en palabras hace un mes: con la estabilidad sola no alcanza.
Santiago Rodríguez Seguí es investigador del CONICET en el Instituto de Fisiología, Biología Molecular y Neurociencias (IFIBYNE, CONICET-UBA) y lideró un trabajo recientemente publicado en la revista científica Development, una de las principales publicaciones en Biología del Desarrollo, sobre el potencial de la hormona glucocorticoides para mejorar la producción de células beta, un avance que podría ser clave para quienes sufren diabetes tipo 1. El investigador, que regresó a la Argentina en el año 2012 tras realizar su doctorado y posdoctorado en Barcelona, explicó los aspectos técnicos del descubrimiento y reflexionó sobre la difícil situación que atraviesa el sistema científico nacional.
En los pacientes con diabetes tipo 1 ocurre que sus células beta se pierden porque, generalmente, el sistema inmune las destruye. Como estas células son las responsables de segregar insulina, deben ser reemplazadas mediante inyecciones y aún así puede derivar en daños graves en diferentes órganos. Actualmente, existen terapias que buscan generar células beta a partir de células madre y luego implantarlas en los pacientes. Incluso, en algunos casos, se logró revertir la enfermedad. Sin embargo, las células creadas en laboratorio todavía no alcanzan la precisión de las naturales del organismo.
El equipo liderado por Rodríguez Seguí –entre los autores se destacan Silvio Traba y Lucas Bacigalupo– encontró un camino innovador. Descubrieron que glucocorticoides, hormona que aumentan en situaciones de estrés y es conocida por su efecto inmunosupresor, también pueden ser utilizada para mejorar la producción de células beta artificiales.
En estudios preclínicos (embriones de ratón) e in vitro (células progenitoras pancreáticas humanas), Rodríguez Seguí y colegas comprobaron que la activación del receptor de glucocorticoides (por efecto de la hormona que lleva el mismo nombre) desempeña un rol fisiológico clave en el desarrollo del páncreas tanto de ratón como humano. Los hallazgos también permitirían entender algunos casos de diabetes tipo 2, en la que el páncreas sí fabrica insulina, pero no funciona bien y entonces la glucosa se acumula en la sangre.
El objetivo es lograr una mayor cantidad de células betas y más eficaces, capaces de liberar insulina únicamente cuando hay niveles altos de glucosa. “Si lo hacen en otros momentos, como cuando la glucosa está baja, pueden provocar hipoglucemia, lo cual resulta peligroso. Por eso, deben comportarse lo más parecido posible a las células naturales del organismo”, dijo Rodríguez Seguí, que difunde las actividades del laboratorio en X e Instagram.
Lucas Bacigalupo, becario doctoral del CONICET en el IFIBYNE y uno de los primeros autores del proyecto.
El estudio se realizó en colaboración con el grupo de Ludovic Vallier, del Centro de Terapias Regenerativas del Instituto de Salud de Berlín y del Instituto Max Planck de Genética Molecular, en Alemania. También participaron investigadores de la Universidad de Cambridge, en el Reino Unido, y del IFIBYNE, el Departamento de Fisiología, Biología Molecular y Celular y el Departamento de Química Biológica de la FCEN-UBA.
¿Cómo fue el proceso de la investigación?
Fue un proyecto muy largo, que duró diez años, tuvimos mucho apoyo de colaboradores en el exterior porque este protocolo requiere reactivos muy caros y complejos. Fue un desafío por las limitaciones económicas que existen para hacer investigación en la Argentina.
¿Están buscando nuevas alianzas para llevar adelante la línea de investigación?
Sí, ahora vengo de un viaje a China, en Pekín y en Shanghai abrimos nuevas líneas de colaboración en este proyecto y en otras líneas derivadas. También presenté estos resultados en un congreso en Suecia y surgieron nuevas posibilidades de trabajar con otros grupos líderes en este campo de investigación.
¿Cuánto tiempo podría llevar un nuevo avance?
El tiempo depende de la financiación que uno pueda tener. Nos encantaría tenerlos cuanto antes. Sería posible de acá a uno o dos años tener un resultado concreto para volver a publicar pero dependemos de los recursos. Más allá de que seguimos en colaboración con grupos de afuera, el apoyo local es indispensable, porque estamos liderando nosotros desde la Argentina.
¿Cómo afecta la desfinanciación a la investigación por parte del Estado?
Como la mayoría de los grupos de investigación, estamos pasando por una fase crítica en este momento. Estamos haciendo malabares para subsistir, pero no vamos a poder seguir así mucho más. Si bien son resultados básicos, podríamos tener un impacto directo a mediano plazo en protocolos novedosos. Pero esto puede desaparecer rápidamente porque cuando un grupo es competitivo y se extinguen las oportunidades, lo que se hace es migrar a otros lados. Yo estuve viviendo en el exterior y volví al país convencido de que podía aplicar y generar conocimiento.
Rodríguez Seguí (derecha) junto a parte del grupo de investigación que lidera.
¿Cómo siguen adelante?
Nuestro grupo está sobreviviendo sin dinero de proyectos que ya concursamos y ganamos. La verdad es que esperemos que eso se pueda regularizar. Estaríamos agradecidos con que se completen los llamados a becas CONICET, que mantengan los números de becas que se dan, y que paguen los proyectos que ya tenemos adjudicados y que hace un año y medio que no estamos cobrando.
¿Hay una fuga de cerebros en la Argentina?
Conozco compañeros que se fueron, algunos a la industria y otros al exterior. Ya está ocurriendo hace rato, pero quizás el año que viene no hablemos solo de fuga de cerebros, sino de un colapso del sistema científico, que sería mucho más difícil de revertir. Por eso se vienen dando movilizaciones que intentan visibilizar este momento crítico, que puede llegar a un punto de no retorno.
¿Qué consecuencias puede tener esto a futuro?
Hay algo cíclico en cuanto a la economía en la Argentina pero nunca se llegó a avasallar tanto el sistema científico y a denigrarlo así. No tenemos mucho control sobre cuál va a ser el impacto a largo plazo. Probablemente, si se terminan de destruir las capacidades científico-tecnológicas, los investigadores que emigraron puede que no tengan dónde volver. Es un momento bisagra, es importante lo que ocurra este año y el que viene.
¿Qué pasa con los jóvenes investigadores que están empezando ahora con su carrera?
Es un momento difícil para conseguir nuevos integrantes del laboratorio, porque todos los grupos de investigación en última instancia cuentan con tener estudiantes que puedan llevar a cabo los desarrollos. Es difícil conseguir nuevos integrantes para reemplazar a los que naturalmente terminan su trabajo, definen su tesis y siguen con su carrera. Para los más jóvenes es complicado conseguir una beca y que se pueda vivir dignamente con ese ingreso.
¿Cuál es la motivación para seguir investigando?
A pesar de las dificultades y de que todo nos cuesta más, podemos seguir publicando en revistas buenas y nuestro trabajo sigue siendo competitivo y genera impacto en grupos de investigación de todo el mundo. Hay un reconocimiento de otros investigadores del exterior, que conocen la situación de la Argentina y nos felicitan porque admiran la voluntad de seguir haciendo ciencia de alto nivel en las condiciones en las que estamos. A veces duele un poco que se valore más desde afuera que desde adentro. Pero hay algo de la vocación científica que nos mantiene de pie.
Argentina y Brasil firmaron en noviembre un memorando de entendimiento sobre integración gasífera y conformaron un grupo bilateral para viabilizar las exportaciones. Argentina quiere colocar parte de la producción de Vaca Muerta en el país vecino, pero por ahora se sabe poco sobre las condiciones que exigen del otro lado de la frontera. Para conocer la posición brasileña en primera persona, EconoJournal invitó al Midstream & Gas Day a la presidenta de TBG, Angélica Laureano; la directora ejecutiva del IBP, Sylvie D’Apote; el director de Gas del Ministerio de Minas y Energía de Brasil, Marcello Weydt; y el Senior director de Alvarez & Marsal, Rivaldo Moreira Neto.
Las múltiples aristas del debate pivotearon entre dos grandes ejes: la demanda brasileña de un gas a precio competitivo y las alternativas de suministro que maneja Brasil.
El contexto general esta marcado por la necesidad brasileña de garantizar su suministro frente al declive en la producción y exportación de gas de Bolivia. Es también el factor estructural que llevó a los gobiernos de Javier Milei y Luiz Inácio «Lula» da Silva a rubricar en noviembre un memorando de entendimiento.
Gas a un precio competitivo
El memorando ordenó el mapa con las distintas rutas posibles para la llegada de más molécula argentina al Brasil. No obstante, los expositores invitados coincidieron en que esas opciones están atadas a la competitividad final del gas argentino frente a otras alternativas de suministro, como la producción doméstica o el acceso a gas natural licuado (GNL) global.
Angélica Laureano, presidenta de TBG, una de las principales compañías transportistas de gas en Brasil, subrayó que la oportunidad para la Argentina es con un gas a precio competitivo. «El volumen de Bolivia está disminuyendo en unos 2 o 3 millones de metros cúbicos diarios al año, así que estimamos que para 2030 no tendremos más. Nos alegra poder contar con el gas de Argentina, pero todo depende del precio que pueda alcanzar en Brasil», afirmó.
TBG opera el gasoducto Gasbol del lado brasileño. El ducto de 3150 km. de extensión tiene una capacidad de entrega nominal de 30 millones de metros cúbicos diarios (MMm3/d) en la frontera con Brasil, pero Bolivia actualmente está mandando apenas 12 MMm3 diarios.
A su turno, la directora ejecutiva del Instituto Brasileño del Petróleo y Gas (IBP), Sylvie D’Apote, remarcó que el gas argentino deberá competir en precio con el GNL y demás alternativas. «Hay lugar para el gas argentino pero tendrá que luchar por su lugar en la matriz gasífera, no solo por el precio, sino también por otras características. Hoy es un gas interrumpible, un gas de oportunidad, pero mañana puede aportar flexibilidad a esta mezcla que tenemos», explicó.
Entre las alternativas también está la producción de gas asociado en las operaciones petroleras offshore en las aguas de presal, aunque actualmente la gran mayoría de esas moléculas son reinyectadas en los pozos para estimular la producción de crudo. Brasil técnicamente produce 130 millones de metros cúbicos de gas a diario, pero reinyecta80 de esos millones.
D’Apote también señaló dos proyectos centralmente de gas offshore, Raia y Sergipe Aguas Profundas, que en conjunto tienen el potencial de añadir hasta 34 MMm3/d a la red brasileña entre 2028 y 2029.
Sylvie D’Apote, directora ejecutiva del Instituto Brasileño del Petróleo y Gas (IBP).
Integración tarifaria regional
A la hora de desagregar los costos que componen el precio final del gas, los expositores brasileños puntualizaron en las tarifas de transporte. El director de Gas del Ministerio de Minas y Energía de Brasil, Marcello Weydt, dijo que el gobierno esta trabajando con la Argentina en la elaboración de un tratado que establezca reglas en materia tarifaria y operativa.
Weydt consideró que, desde el punto de vista brasileño, “el mayor desafío es la integración tarifaria, porque si lo analizamos ya estamos integrados, ya tenemos puntos de conexión, y realizamos inversiones, pero lo que impide esta multiplicación es entrar en este círculo virtuoso de la integración tarifaria”.
El desafío tarifario también es interno. El funcionario subrayó que están conversando con las principales transportistas en Brasil para revisar las tarifas de transporte y distribución, que juntas suponen un costo de cuatro dólares por cada millón de metros cúbicos del lado brasileño.
«Estamos discutiendo tarifas a corto plazo, tarifas de interconexión y tarifas de gas en tránsito, precisamente para facilitar este proceso. Tenemos un gran ejemplo: la propia integración europea«, dijo Weydt.
Director de Gas del Ministerio de Minas y Energía de Brasil, Marcello Weydt.
La demanda de gas en la industria
Por el lado de la demanda, los expositores remarcaron que la industria brasileña tiene una capacidad ociosa del orden del 40% a raíz de la disminución de los volúmenes desde Bolivia y consecuentemente precios del gas más caros. También se destacaron potenciales oportunidades en el largo plazo, como el abastecimiento de gas para la industria siderúrgica.
El Senior director de Alvarez & Marsal, Rivaldo Moreira Neto, explicó que la demanda firme de gas en Brasil no ha crecido en los últimos 15 años por una decisión política de privilegiar el abastecimiento de gas para la generación termoeléctrica, en perjuicio de otras demandas, como la industrial. «Los precios subieron y no hubo más oferta de contratos para que la industria en Brasil pueda continuar consumiendo gas en sus procesos», dijo.
La petrolera estatal Petrobras sigue siendo un actor dominante en el mercado, concentrando todavía el 75% de la comercialización de gas en Brasil y con perspectivas de crecimiento por su participación en nuevos proyectos. Sin embargo, Moreira Neto resaltó que la apertura del mercado a la competencia representa oportunidades para la Argentina en el corto y mediano plazo. Una es el suministro de GNL para terminales de regasificación e inclusive para proyectos de generación off grid.
En el largo plazo, la oferta argentina puede despertar nuevas demandas industriales. Una es el reemplazo del carbón por el gas en la industria siderúrgica para reducir las emisiones en la producción de acero.
«Vemos un potencial interesante para el contrato a largo plazo, hay demanda a ser desarrollada y hay espacio para contratar a largo plazo, especialmente en algunas industrias. Nosotros no vemos a Brasil llegando a una matriz de un 50% de gas, pero es posible crecer en ondas de crecimiento, especialmente en sectores como la siderurgia», dijo el consultor.
Aclaración preliminar: ninguna automotriz está pensando en resucitar el Citröen 3 CV, por demasiado barato, bueno y durable.
La fabricante original Citröen Argentina cerró en 1979 y dejó vacante un enorme nicho de mercado, con cero intenciones de seguirlo fabricando aquí o en el resto del mundo. A excepción de China, Japón, la India y algunos países del sudeste asiático, el segmento social de los laburantes clasemedieros, onda el papá de Mafalda, no le interesa a ninguna automotriz del planeta.
El modo de contestar a la pregunta del título muestra las limitaciones geográficas de Grok, bastante peores que las limitaciones mentales de la industria automotriz occidental. Bueno… así le va.
Aclaraciones para las generaciones post-Mafalderas: la famosa «Rana» y sobre todo su versión argentina mejorada, el IES, se vendieron como pan caliente entre 1983 y 1993. Se cree que más de 20.000.
Vamos a lo que dice Grok sobre cómo sería un Citröen 3 CV argentino 2025.
Así sería el Citröen 3CV «hecho en Argentina»
“Con su motorcito bicilíndrico de 602 cc y 32 CV en sus últimas versiones, se destacó por ser económico, versátil y capaz de meterse por cualquier lado gracias a su suspensión única y su diseño ligero”, señaló el chatbot de la red social X. Luego apuntó que el nuevo modelo 2025 “hecho en Argentina» tendría “la silueta inconfundible con un toque de modernidad”. “Si ‘La Rana’ volviera a la vida, su diseño sería una clara referencia al original, pero adaptado a los tiempos que corren”, anticipó y enumeró las siguientes características:
Estética retro que mira al futuro: Mantendría esa silueta compacta y redondeada tan característica, pero con faros redondos que, aunque evoquen los de antes, serían LED con tecnología moderna.
El techo que te conecta: Inspirado en la capota de lona que se enrollaba, el 3CV moderno podría tener un techo panorámico de vidrio que se retraiga o sea desmontable eléctricamente. Una forma genial de mantener esa sensación de libertad y conexión con el exterior.
Ligero y sustentable: Para ser eficiente, usaría materiales modernos como aluminio y plásticos de alta resistencia, muchos de ellos reciclados, pensando en el peso y en el planeta.
Tamaño conocido, espacio mejorado: Sería similar en dimensiones al original (alrededor de 3,78 m de largo), pero con una distancia entre ejes un poco mayor para ofrecer más espacio adentro.
Motor del Citroën 3CV modelo 2025 “hecho en Argentina”, según la IA
En este apartado, Grok aclaró que “el sonido inconfundible del motor bicilíndrico del 3CV quedaría en el recuerdo”. Según explicó la Inteligencia artificial, el Citroën 3CV modelo 2025 “hecho en Argentina” se electrificaría o apostaría por motores modernos y eficientes. A continuación todos los detalles:
Eléctrico puro para la ciudad y más allá: Una opción fuerte sería un motor eléctrico de unos 120 kW (alrededor de 160 CV) con una batería de 45 kWh. Esto le daría una autonomía de 350 a 400 km, ideal para moverse por la ciudad y salir a la ruta sin preocupaciones. ¡Hasta podría sumar paneles solares en el techo para una carga extra!
Híbrido para los que quieren más: Otra posibilidad es un motor tricilíndrico turbo de 1.2 litros y 120 CV (como el T200 que ya usa Stellantis en modelos como el Citroën C3 YOU!), combinado con un motor eléctrico para ofrecer una opción híbrida. La tracción sería delantera, pero la versión eléctrica podría tener tracción total.
La suspensión legendaria, renovada: Mantendría esa suspensión progresiva que lo hacía flotar sobre cualquier terreno, pero adaptada con tecnología moderna para ser igual de cómoda en el asfalto o en los caminos de tierra.
Así se ve el famoso Citroen 3CV modelo 2025 «hecho en Argentina», según la Inteligencia artificial.
Comentario de AgendAR:
Nunca segundas partes fueron buenas. La Ranita Citroën, sin embargo, atravesó 3 versiones sucesivas sin desviarse del mandato original; NLC: no la compliques. Eso le permitió acceder, de un modo inesperado cualquiera que la viera andar, a la categoría TR (Tanque Ruso) en variante ultraliviana.
El secreto es que no hay secretos. Motor naftero «boxer» que se refrigeraba a aire como el de las motos livianas y el de los aviones pistoneros radiales. Tenía sólo dos cilindros, pero no en línea ni en «V» sino en oposición.
Con un block tan chato ubicado casi en el piso de la estructura, el auto tenía un centro de gravedad muy bajo, literalmente se pegaba el piso. Obligado por el viento o el camino, la Ranita podía escorarse hasta rascar el pavimento con las zócalos de las puertas, pero no volcar. Y eso por la misma razón por la que los kartings tampoco vuelcan.
La refrigeración a aire añadía otro detalle importante: prescindía del conjunto de radiador, bomba de agua y caños de goma que forman cualquier de refrigeración. Piezas que jamás se rompían en un Citróen porque no existían.
Si te olvidabas de echarle agua, no había dónde ni para qué ponérsela.
El único radiador era el de aceite, y el multigrado de viscosidad 20-50 es casi imposible de congelar, y mucho más de aún de hervir. Probablemente la Rana fue el único auto argentino capaz de bancarse un arco de temperaturas que va de los 50 grados en un verano de Santiago del Estero a los -40 de un amanecer invernal en Río Turbio Santa Cruz.
Y con el boxer de dos cilindros en oposición y el block y la transmisión casi en el piso, el centro de gravedad era bajísimo. Era muy difícil hacer volcar un Citroen o un IES aún yendo a las chapas por rutas patagónicas y con vientos atravesados. Algún idóneo debería decirnos por qué en las inacabables rectas de la RN3 todo el mundo va a las chapas y el viento está siempre atravesado.
HISTORIAS DE AUTOS Y GENTES IRROMPIBLES
No es un dato menor, lo del viento atravesad. Es persistente, tormentoso y arrachado, con grandes variaciones instantáneas de velocidad.
El verano de 2013 Marcos Oliva Day, defensor oficial y fiscal ante el Juzgado de Primera Instancia de Puerto Deseado, regresaba desde Comodoro a su casa por la RP 281. Dejando atrás Jaramillo, intentaba sobrepasar un bondi rutero con viento por derecha: manejando por la estepa todo NyC (Nacido y Criado) patagónico está atento a la dirección del viento. Pero no bien Oliva Day adelantó al micro, la protección contra el pampero que le daba éste terminó instantáneamente, el viento embistió de golpe su Renault, lo levantó en el aire, lo sacó de la ruta por izquierda y le hizo dar tres vueltas sobre el techo.
El auto quedó hecho puré y con las cuatro ruedas apuntando al cielo. El bondi frenó arrugando el piso y los pasajeros corrieron hacia al desastre. Se cayeron de culo cuando Marcos abrió la puerta de una patada y salió del Clío, aporreado y mareado pero caminando. El primer deseadense en llegar hasta Oliva Day le estrechó la mano, con asombro, y le dijo: «¡¡Espectacular!!». Marcos, quien por porteño, vale decir no NyC, usaba siempre cinturón de seguridad, contestó: «Si quiere, lo hago de nuevo».
Santa Cruz es así.
Durante 15 años fui y volví por esa ruta desolada pierdo la cuenta de cuántas veces. Sobrepasé muchos Citröen, auto popular en esa provincia exagerada. Iban más o menos al máximo posible para una Rana, calculo que unos 110 km/h si el viento no viene frontal, y escorados a babor o a estribor según la dirección de origen.
Entre Jaramillo, Tellier y Deseado hay vuelcos por viento cruzado a cada rato, sobre todo de esas imponentes 4×4 japonesas con gran superficie lateral, al parecer tan seguras. Como el Titanic.
Por falta de mayores noticias, los accidentes en Deseado salen por la radio y la TV, y si el accidentado es gente importante el chisme persiste meses. Había varios Citrôen en la ciudad, y las compras grandes se hacen en La Anómina de Comodoro, a 300 km. por la RP 281 y la RN 3, de modo que los propietarios de Ranitas viajan por esas rutas al menos una o dos veces por mes. Que yo me haya enterado, entre 1993 y 2007 nunca volcaron.
Todo lo que parece bizarro y frágil en la Rana esconde una aguante feroz. La suspensión, de un recorrido casi absurdo de largo, es de cuadrilátero deformable. Además de prender el autito al piso como garrapata al perro, se combina con un despeje de 35 cm Ojo, son 5 cm. más que los de un jeep Land Rover militar, de esos que los petisos subimos con escalera. Bajo un Citrôen estacionado, más alto aún, puede guarecerse del viento un pastor alemán.
El Citrôen de Grok es un autito urbano de chasis bajo, como tantos. No lo saques del asfalto.
La suspensión de largo recorrido y gran elasticidad del Citroën no es mejorable. El conductor puede sentir que está manejando una góndola, y se la banca: este auto puede rolar, cabecear y picar, pero no se encaja ni vuelca. No todo quisque sabe andar en un Citröen: aprende.
De hecho, Rex Hunt, el pomposo gobernador británico en Malvinas en 1982, prefería su 3 CV sobre el Land Rover oficial. Los combustibles líquidos eran carísimos en las islas, como que desde 1972 llegaban desde Argentina y por avión o barco. Pero con su motorcito de 635 cm3 de cilindrada, en ruta plana el 3 CV gastaba 6 litros de super cada 100 km., cifra que variaba según el tipo de piso, su gradiente y la dirección del viento.
La inquina kelper es eterna, lo que quizás explica la falta de noticias de otros Citrôen en las islas demasiado famosas. El infrascripto Hunt, por otro lado, no era ningún cultor de la argentinidad al palo. Pero esterlinas son amores, y chequera mata bandera.
Lo cierto es que aquel goberna emplumado, con 40 litros de súper en el tanque, jamás se quedaba en ruta. Es que en 1982 no había ninguna, y tampoco estaciones de servicio: sólo ocasionales estancias donde podés manguear unos litros, y aún si te conocen, te los van a dar a cara de perro. Hunt conocía a sus gobernados y evitaba tener que tocar el timbre.
Ese autito pesa no más de 700 kg. pero puede cargar hasta 300 kg. sin romper el chasis. Cuantimás, soporta escoras de 50 grados sin volcar, y con su tracción delantera atraviesa casi flotando esos turbales malvineros donde Hunt y su todoterreno militar no se metían.
La versión Grok de la Ranita carece de todos esos encantos simples. El motor de 3 cilindros alineados que propone Grok sube verticalmente el centro de gravedad y el auto se vuelve más inestable al rolido. ¿Eso es una mejora?
Otra idiotez de esta IA: a la sombra hídrica de los Andes, Argentina tiene algunos climas demasiado continentales. Con la refrigeración a agua que propone Grok te herviría el radiador con cualquier rejunte de sarro, y ni te cuento si te falla la bomba o se te rompe una manguera.
Añado: en una madrugada gélida de las de Río Turbio, por mucho glicol que le hayas puesto al radiador, éste amanece con un témpano adentro. Llamá al ACA si tenés señal, y a esperar. Llevá termo y mate, facturas y una frazadita.
La refrigeración líquida y los climas brutales son mal combo. Algo me dice que Grok junta y mezcla información y la sirve con buena sintaxis y una frutilla en la punta, para gusto de los giles, pero no investiga ni entiende o razona como un humano. Y de la Argentina no sabe un pomo, pero eso le pasa a muchos argentinos no virtuales.
OTROS IRROMPIBLES
Conozco dos profesores de historia que sí la conocen. El verano del ’82, poco antes de la guerra, se manejaron ida y vuelta desde Córdoba a Ushuaia en un 2 CV, y sin pijotear ripio, montaña o barro. Y se volvieron a La Docta, sin más incovenientes que un par de pinchaduras.
Con mi amigo Marcelo Varela nos conocimos en Madryn. El tipo se había venido por la RN 3 desde Baires con su mujer, voluminosos equipos de buceo, compresor de aire, trajes de neoprene, patas de rana, máscaras y respiradores para dos, todo en el asiento trasero, y detrás. Sin embargo nos vio haciendo dedo en la ruta hacia el Indio, se compadeció de estos dos mochileros y nos embarcó en La Ranita. Tuve mis dudas con la resistencia del chasis, pero él no.
Es que el Citroën produce locos. El peor que conozco es el agrónomo Daniel Valerio. En 1980, cuando todos éramos jóvenes e inocentes, él y su hermano menor se embarcaron en un tour de Sudamérica a través de unos 15 países, sin una sola rotura mecánica. En las estaciones de servicio de Bolivia, Perú, Colombia y siguen las firmas, la gente se amuchaba alrededor de La Ranita y le preguntaba a Daniel qué carajo era aquello. Se hacían cruces al enterarse de que dos ralliers pirados se hubieran venido desde Baires.
Cuando terminaban de pedir noticias de Maradona, los venezolanos le preguntaban por el consumo. Valerio sacaba su libreta, les tiraba un promedio, y los más audaces pelaban la chequera e intentaban comprárselo. De regreso en Baires, sin más mantenimiento que un cambio de filtros de aceite y nafta y una cepillada de las campanas de freno, este colega mío en Clarínme contaba de las cifras que le habían ofrecido por su máquina en Colombia, donde ya circulaban torrentes de narcodólares, su máquina, sumaban el precio de 10 IES cero kilómetro, que recién salían de la primera planta de Eduardo Sal Lari.
Con fanatismo de talibán por la marca, Marcelo Varela tuvo 4 Citroën al hilo, el segudo de los cuales fue afanado en la Ciudad Universitaria de la UBA: eran muy buscados. Desde los 80 él y su nueva esposa mantienen un viejo Mehari, una chata de fibra de vidrio destechada. Está camino de La Cumbrecita. Bajan hasta el embalse de Río Tercero, cargadando dos considerables kayaks de travesía de 6,50 de largo en ese auto de 3,5 metros. En el asiento trasero van equipos de campamento y supervivencia.
Un par de días después, terminada la remada perimetral del embalse (el mayor de Sudamérica hasta los 90), suben carpa, bártulos, garrafa, remos y botes al Mehari y se vuelven a su casa de montaña. Son 40 kilómetros de horrendo ripio, y son 600 metros en vertical más arriba. Hacen eso una vez por semana si la meterología lo permite.
Mi propio padre tuvo tres Citroën al hilo, otro enfermo de la marca francesa. Al primero, uno de la preguerra, muy aerodinámico y elegantón, lo llamó «Mingoto». Tal era su metejón que hasta lo embarcó en 1953 para hacerlo mantenimiento mecánico en Francia, donde ya circulaban los 2 CV y le gustaron. Ya en Baires y en 1958 vendió, con un lagrimón, aquella antigüedad y fue comprándose 2 sucesivas Ranitas en cuanto hubo fabricación y repuestos nacionales.
Los llamó respectivamente «El Mingotín» y «El Nuevo Mingotín», y tuvo que llegar 1967 para que se atreviera con otro cacharro indestructible, su primer Ford Falcon. Es que mi hermana y yo habíamos crecido y no cabíamos atrás. Bueno, ella no cabía.
Según mi padre, la virtud suprema de todas las máquinas que tuvo era que les dabas llave a la mañana y arrancaban. La otra virtud era que llegabas siempre de A a B. Le gustaban las cosas resistentes. «Imitá a los tacheros; son los que saben comprar», me decía. Claro, su propio viejo, ergo mi abuelo, fue tachero durante 40 años.
Heredé su último Falcon y le saqué muchos años de posvida. Apegado a la tradición de mi viejo, le puse nombre (El Tractor Amarillo) y lo vendí caro en 1994, pese a que en 1982 la Ford lo bajó de producción. Era feo, pero Ford entendió que no había modo de vender un Taunus, un Escort o un Sierra mientras el Falcon siguiera en la calle; . ¿Por qué tanta inmortalidad? Porque el Falcon era mejor. Por lo pronto, no se rompía.
Los tacheros lo sabían.
CÓMO JODER A LA ARGENTINA Y QUE NADIE SE ENTERE
La «démise» de las Ranitas, Meharis y los IES fue nauseabunda. Como se los compraba todo pequebú argentino, incluido el padre de Mafalda, la Ford, la Fiat, IKA Renault y otros armadores de similar catadura, compraron al tercer Ministro de Hacienda de Carlos Menem, uno llamado «Sunday Horse» por la ironía criolla. Y don Domingo hizo desaparecer los el IES de modos que contaré más tarde.
«Stay with me», como dicen en Youtube cuando el programa es largo.
Los nostálgicos que quieran volver a La Ranita 4.0 by Grok, si esta regresara al mundo, se estarían comprando un auto técnicamente más caro, atrasado y complejo que el viejísimo 2 CV diseñado en los ’40 en secreto, y bajo la ocupación alemana de Francia. La Resistencia no quería que ese auto se terminara fabricando para la Wehrmacht.
Haga la comparación, compatriota, entre el Citrôen real y la estupidez que imagina Grok. En lugar de un bóxer aeronáutico de 2 cilindros enfriado a aire, un 3 cilindros verticales en línea con refrigeración a agua. Motores más convencionales no se hacen. El auto de Grok más rutero y pegado al piso, sin mucho despeje ni barras de torsión.
Con semejante obviedad técnica, de extremos de temperatura, nieve, barro o arena, olvídate, cariño… o a tu riesgo.
La última herejía sería el motor full,-electric o el híbrido. Decime adónde vas a encontrar una estación tipo supercharger en este país, en el cual podés andar 500 km. por la Patagonia sin encontrar ningún boliche donde recargar adónde recargar nafta.
En suma, te estarías comprando gato por Ranita.
Harías el mismo error que los compradores del New Beetle, la versión estúpida y atrasada del Volkswagen Escarabajo. El New Beetle se produjo empecinadamente desde 1997 hasta 2011, pero sin éxito de ventas. Fue un auto pituco, aspiracional y New Age, con motor delantero y refrigeración a agua, en lugar de trasero y refrigerado a aire. Ni chicha ni limonada.
Gran diferencia con el autito obreracho y a prueba de todo que inauguró la marca Volkswagen, que significa «auto del pueblo». Aquel Escarabajo con motor trasero y refrigerado por aire, entre 1938 y 2003 se fabricó en 18 países, recibió 78.000 modificaciones sin perder jamás su diseño básico y su base técnica original, vendió 21 millones (superó al modelo T de Henry Ford) y fue y es conceptual y funcionalmente más moderno que el New Beetle, modernoso y retro.
¿Qué porcentaje de «made in Argentina» tiene un auto como el 3 CV delirado por Grok, con una batería gigante de una tonelada, hecha en China por ese marciano vendedor de humo marciano, Elon Musk? De manejar por suelo difícil o de crear industria argentina con esta retrorranita olvídate también, cariño.
Los Citroen, muy livianos de carroceria, tenían una suspensión que se hundía hasta generar alarma de vuelco (algo que no sucedía nunca) y un tren delantero capaz de salir de un arroyo cordobés trepando por una orilla barrosa. Mientras duró, fue mejor todoterreno que las 4×4 importadas de GM, FORD y Toyota, que entraban al pais sin tasas aduaneras, MartInez de Hoz lo hizo.
Hubo dos autos utilitarios 100% argentinos sumamente exitosos. Fueron la camioneta Rastrojero y el IES. Murieron con ayuda de dos gobiernos que fueron a la industria y a la clase media lo que el cianuro es a la salud: el Proceso y el Menemato.
EL CASO DE EDUARDO SAL LARI
La quiebra de IES, continuación nacional y mejorada del 3 CV, fue un jugada sucia de Menem y de Sevel, empresa del grupo SOCMA. El Carlos Saúl le ofreció un crédito al ingeniero Eduardo Sal Lari para que montara una tercera planta de IES en La Rioja. Don Eduardo picó el anzuelo y endeudó IES para abrir la fábrica riojana. Cuando trató de cobrar el crédito ofrecido por Menem (en campaña), el ya presidente se negó a recibirlo, y el inolvidable Sunday Horse, alias Mingo, se lo negó «por incapacidad económica». El ladrón acusa al robado.
Don Eduardo dice que la trampa la montaron Menem y Franco Macri. Perdió todo. Sus acreedores le incautaron las dos fábricas por deudas, quedó inconcluso el barrio que construía a pulmón para sus 300 obreros en Gowland, conurbano oeste, pagó el despido de sus 800 empleados y terminó pobre como una laucha. La depresión no remitió en 25 años.
A Sal Lari lo cagó el país entero. Cuando la guerra de Malvinas, la Armada Argentina le pidió un todo terreno apto para ese terreno. Lo diseñó «pro patria» y sin cobrar. El prototipo era un 8 ruedas ultraliviano, destechado y con un chasis en forma de bote para poder flotar sobre turberas y arroyos. Sigue apareciendo en las exposiciones, pero los maringotes no lo produjeron y jamás le pagaron un mango.
La última noticia que tengo de Sal Lari es 2021. Se levantó de la cama y a los 81 años estaba vendiendo medialunas en Orán, de puerta en puerta, para una panadería local. Pero como no le gustaba el producto puso una fabriquita propia con su nueva esposa. Sigue timbreando y recuperó el coraje, el orgullo, el perfeccionismo y la alegría. Es un modesto ícono de la Industria Argentina. Nadie lo recuerda mal. No hna vuelto a tener casa propia, pero puso más de 20.000 IES en las calles sin ayuda. Difícil de romper, el hombre.
Sus autos también.
En contraste, los autos que Sevel construyó, importó (y contrabandeó como autopartes) son los Fiat Uno, el 147 y la camioneta Fiorino. Fueron desapareciendo solos, por berretadas de terminación y se sabe. Harta de ganarse mala fama, Fiat dejó Sevel con un portazo en 1996, Franco Macri despidió gente a mansalva, y dejó una deuda de U$ 170 millones. Solidario, el Mingo. según usos y costumbres, se la encajó al Estado Nacional.
Las terminales y multinacionales automotrices no quieren autos nacionales (y racionales) para argentinos de clase media ratona. Es que no tienen nada que ofrecer en ese segmento, vacante desde que Martínez de Hoz y Domingo Cavallo exterminaron el Rastrojero e IES. La reaparición de la marca les pisaría los precios de los vehículos de media gama.
A esta gente tampoco les gustan los autos con un 100% de repuestos nacionales, fabricados aquí para los de aquí, en pesos y mejores que la bosta circulante por el mercado actual.
El mensaje a los industriales argentinos es claro: no te metas, porque te barremos.
No pretendía hacer una historia de la difunta Argentina Fierrera desde el ’45. Salió sola. La intención era dar una opinión sobre Grok como modelo de Inteligencia Artificial.
Mi conclusión: Grok es como Elon Musk: veloz y poderoso.
Pero le sale caro al planeta entero, habla pavadas, no sabe nada ni entiende de nada que no sea su ombligo, ni le importa.
Si querés un auto, no le preguntes a Grok. Fijate qué manejan los tacheros.
Daniel E. Arias
Una reflexión argentina sobre IA.
No tengo los conocimientos técnicos necesarios para opinar de diseño automotriz. Pero hago un uso limitado de algunas IA, y quería comentar mi experiencia, ahora que la IA es el tema de moda.
Insisto: a pesar de que desde la irrupción, hace poco más de 2 años atrás, de la llamada Inteligencia Artificial generativa, todas las semanas aparecen nuevas variantes y usos, yo o en tareas muy específicas. Pero creo que son lo bastante complejas para darnos una idea de sus límites: las uso para monitorear medios y redes sociales, en varios idiomas, sobre determinados temas y/o acontecimientos. También -en este caso, como muchos otros usuarios- como un «superbuscador», más sofisticado.
Y debo decir que de las 3 IA que he empleado, Gemini de Google, Meta de Zuckerberg, y Grok, es esta la que se ha mostrado conmigo más flexible e «inteligente».
Pongo «inteligente» entre comillas, porque no muestra lo que llamamos inteligencia en un humano. No parece entender diferentes motivaciones, ni sale del marco de referencia que su programa original le proporciona. Sí reúne una gigantesca cantidad de información, millones de veces más rápido que un ser humano podría hacerlo. Pero no es capaz de evaluarla desde diferentes criterios. En realidad, no parece mostrar conciencia de lo serían distintos criterios, según distintas motivaciones.
Por eso no puedo dudar de crítica que hace Daniel Arias. Después de todo, el diseño de los autos de Tesla no ha sido un éxito.
Así, no tomo en cuenta el «test de Turing», y sostengo que las IA están muy lejos de lo que entendemos como «inteligencia humana». Todavía, al menos.
«En realidad, la ofensiva israelí en territorio iraní la habíamos visto dos semanas antes. Hay tantas similitudes entre la operación Spiderweb que llevó a cabo Ucrania dinamitando varias bases aéreas en Rusia, con la operación León Creciente de Israel para bombardear el programa nuclear de Irán, que el resultado abre un nuevo paradigma en las contiendas: la guerra ya no es un asunto geográfico.
De hecho, se pueden batallar en diferido con un daño salvaje al enemigo.
El ataque desde dentro. Como decíamos, la operación israelí, destinada a neutralizar la capacidad nuclear y de misiles de largo alcance de Irán, comenzó con un movimiento tan audaz como meticulosamente planificado: ataques coordinados desde dentro del propio territorio iraní. Según un informe del medio israelí N12, agentes del Mossad lograron infiltrarse en Irán durante meses, estableciendo bases secretas para el despliegue de drones suicidas y misiles antiblindaje que fueron utilizados en la apertura de la ofensiva.
Estas acciones no solo apuntaban a sabotear directamente los sistemas de defensa aérea iraníes anulando radares y nodos de comunicación, sino a despejar el camino para los ataques aéreos masivos de la Fuerza Aérea israelí, que desplegó unos 200 aviones y lanzó más de 330 municiones sobre objetivos clave.
Drones y Ucrania. Los comandos israelíes no solo habrían introducido drones en el país, sino que habrían construido al menos una base de lanzamiento cerca de sistemas antiaéreos iraníes. Equipados con misiles Rafael Spike NLOS, que permiten ataques desde zonas encubiertas con guía en tiempo real, los agentes atacaron emplazamientos estratégicos como lanzadores de misiles superficie-aire y plataformas balísticas.
Muchos de los misiles se habían transportado y ocultado en vehículos adaptados con tecnologías avanzadas, replicando las mismas tácticas vistas recientemente en la operación Spiderweb de Ucrania, donde se lanzaron drones desde camiones infiltrados en territorio ruso. Estas acciones explican la inusual inactividad de las defensas aéreas iraníes durante los bombardeos iniciales y representan una evolución táctica sin precedentes en el historial bélico israelí.
Disuasión y precedentes. Israel ya había ejecutado operaciones encubiertas dentro de Irán, como el asesinato en 2020 del científico Mohsen Fakhrizadeh mediante un arma automática controlada remotamente desde una camioneta sin presencia humana directa, lo que ya insinuaba el grado de sofisticación alcanzado por sus servicios de inteligencia.
Sin embargo, Leon Creciente marca un salto cualitativo: no se trata de un asesinato selectivo, sino de un ataque coordinado desde el interior del país enemigo para desactivar su infraestructura crítica desde el primer minuto. Esta táctica, aunque difícil de replicar de inmediato debido al aumento de la alerta en Irán, sienta un precedente estratégico con ecos globales.
La “nueva” guerra. Contaban los analistas del CSIS que el éxito de la ofensiva inicial israelí radicó no solo en su escala y precisión, sino en su capacidad para desorientar al enemigo mediante un modelo de guerra multidimensional. Este enfoque refleja el concepto de “superioridad relativa” desarrollado por el almirante William McRaven (el hombre que «cazó» a Bin Laden): el momento en que una fuerza más pequeña y ágil obtiene ventaja decisiva sobre un oponente mayor y más defendido, gracias a la velocidad, el entrenamiento y la sorpresa.
Como decíamos antes, los drones de bajo coste, autónomos y preposicionados, explotaron las brechas en las defensas aéreas iraníes, crearon dislocación operativa y permitieron que los misiles de largo alcance alcanzaran sus blancos sin oposición. Al igual que la Spiderweb de Ucrania semanas antes, la operación de Israel validó que una campaña basada en enjambres de drones autónomos y fuego de precisión puede tener efectos de nivel estratégico… sin requerir una invasión masiva.
El ejército de Israel atacando partes de Teherán al amanecer del viernes 13 de junio de 2025
De los Jedburghs a los drones. Aunque las herramientas actuales (drones sigilosos, inteligencia asistida por IA, cazas de quinta generación) son nuevas, el concepto que las sostiene no lo es. Durante la Segunda Guerra Mundial, organizaciones como la SOE británica y la OSS estadounidense ya empleaban tácticas denominadas como“poco caballerosas”: sabotaje, reconocimiento especial y golpes quirúrgicos que, combinados con campañas convencionales, debilitaban profundamente al enemigo desde dentro.
Si se quiere, la de Israel actualiza ese modelo: sustituye comandos humanos por enjambres de robots autónomos, y bombarderos por plataformas F-35, pero mantiene la lógica de golpear con precisión el corazón del enemigo antes de que pueda reaccionar.
Tres lecciones clave. En un informe del Center for Strategic & Internacional Studies resumían el ataque israelí con tres enseñanzas fundamentales. Primero, la integración profunda entre fuerzas especiales, drones autónomos y redes de inteligencia impulsadas por IA ya no es una opción, sino la base de entrada al teatro de operaciones. Esos “robots poco caballerosos” erosionan defensas aéreas y saturan redes de mando antes de que los ataques principales siquiera comiencen.
Segundo, la defensa en profundidad debe asumir la presencia de amenazas internas: los drones ocultos en vehículos civiles o infraestructura común convierten la distancia en una ilusión y la profundidad estratégica en una vulnerabilidad. Tercero, la combinación de emplazamiento encubierto y ataques de largo alcance reduce los tiempos de advertencia estratégica a minutos, paralizando la capacidad de respuesta del adversario y obligando a replantear los esquemas de gestión de crisis.
Adaptarse o quedarse atrás. Es otra de las patas clave de esta nueva realidad. Para Estados Unidos y sus aliados, la última ofensiva israelí es mucho más que una operación exitosa: es un aviso sobre la evolución acelerada del carácter de la guerra. El Pentágono y sus socios ya saben que deben impulsar la experimentación en campañas ofensivas asimétricas, expandiendo programas como Mosaic Warfare y Project Replicator, que integran sensores autónomos y drones de ataque capaces de coordinarse con fuego convencional.
Dicho de otra forma, occidente reconoce como necesario proteger infraestructura crítica (no solo bases militares) mediante capas de defensa que combinen radares anti-UAS, patrullas autónomas y análisis de comportamiento para detectar amenazas ocultas. La exportación de estos sistemas entre socios estratégicos posiblemente sea un componente clave de la seguridad global en las próximas décadas, según los analistas.
Otra disuasión. Y de fondo, una idea sencilla de entender: los ataques lanzados desde dentro del propio territorio enemigo erosionan la credibilidad de las líneas rojas tradicionales. El bajo coste de los drones, combinados con su capacidad para alcanzar objetivos de alto valor, permite a los Estados escalar un conflicto sin asumir grandes riesgos iniciales.
Qué duda cabe, este nuevo equilibrio fuerza a las potencias a revisar su señalización estratégica: cuando un adversario puede golpear el corazón del sistema de mando con drones ocultos en camiones o disparar contra instalaciones nucleares desde dentro, los paradigmas tradicionales de disuasión se vuelven prácticamente obsoletos.
Y lo que antes requería meses de preparación y divisiones enteras, ahora puede lograrse en una sola noche con robots, inteligencia artificial y una estrategia bien orquestada.»
La cantidad de argentinos que hacen turismo en el exterior -aprovechando el tipo de cambio favorable- sigue en franco ascenso. A contramano, según informó hoy el Indec, el volumen de extranjeros que visitan el país mantiene un retroceso marcado.
El dato surge del informe Estadísticas de Turismo Internacional (ETI) que elabora el Indec. De ahí se desprende también que el turismo emisivo creció en mayo 48,9% respecto de igual mes de 2024, mientras que el receptivo mostró una caída de 10,1%.
La economista Florencia Iragui, de la consultora LCG, tradujo en números absolutos de turistas los porcentajes. “En mayo salieron del país por motivos turísticos 752.834 personas, mientras que ingresaron menos de la mitad, 315.390 personas, lo que arroja un saldo neto negativo de 437.444 personas, similar al de abril”, detalló.
Esto implica, según remarcó Iragui, un incremento cercano al 50% de turismo emisivo respecto a mayo 2024, contra una caída del 10,1% anual en el caso del turismo receptivo, “acelerándose en ambos casos la situación respecto a abril (+24% y -4,8% anual en abril, respectivamente)”.
También en la comparación intermensual cayó la llegada de turistas y aumentó la salida de argentinos al exterior. En términos desestacionalizados, la cantidad de turistas no residentes disminuyó en mayo 0,5% con relación al mes pasado, mientras que la de residentes aumentó 6,6%.
Iragui señaló que se trata del tercer mayo con mayor turismo emisivo, muy cercano a las cantidades de 2017 y 2018. “En el acumulado de los últimos seis meses ya superó el turismo emisivo de ambos años en el mismo período, ya que más de 6,7 millones de personas salieron del país en términos turísticos”, destacó la economista.
El economista Lorenzo Sigaut Gravina, de la consultora Equilibra, dijo que las estadísticas de turismo internacional ratifican lo que se viene observando en los últimos meses. “Que crece fuerte el turismo emisivo y cae mucho el turismo receptivo. En ese contexto, mayo no fue la excepción”, afirmó.
Según un análisis de la consultora Equilibra, en los primeros cinco meses del año (acumulado a mayo 2025), el turismo emisivo representó 9,7 millones de personas, mientras que el receptivo ascendió a 4 millones.
“Esto arroja déficit de 5,7 millones de personas, por encima del récord anterior de 3,6 millones de déficit, que se produjo en los primeros cinco meses de 2018″, se especificó.
No se trata de un tema menor, ya que en tiempos en los que el Gobierno necesita acumular dólares para las reservas del Banco Central (BCRA), el turismo le está generando el efecto contrario. En este sentido, Sigaut Gravina indicó que el déficit de turismo en el primer trimestre del año ascendió a US$3500 millones, es decir, más de US$1000 millones por mes. “Esto infla el déficit de servicios en general, que en el primer trimestre alcanzó los US$4500 millones”, agregó el especialista
Además, con vistas a cómo puede terminar el año en este rubro, Sigaut Gravina calculó: “Si bien es cierto que en el primer trimestre del año el déficit de turismo suele ser más elevado que el resto del año, creo, dado el nivel que alcanzó esta vez, lo más probable es que 2025 cierre con rojo en turismo superior a US$10.000 millones”.
El integrante de la Unión Cívica Radical (UCR), Luis Petri, hoy ministro de Defensa de Javier Milei; y Julio Manco, ex hombre de Mauricio Macri y actualmente presidente de FAdeA, expusieron en la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados de la Nación sobre el estado de situación de la fábrica de aviones radicada en la Ciudad de Córdoba (Petri se refirió en la ocasión también a otros temas de la defensa). Gran parte de lo dicho por ambos acerca de FAdeA no coincide con la verdad y esas discrepancias difícilmente puedan ser atribuidas a errores. En la construcción de esas falsedades primaron dos estrategias: omitir el contexto de las situaciones, por ejemplo, las razones por las cuales FAdeA está totalmente desfinanciada; y la realización de acusaciones severas sin aportar dato alguno que las sustente.
A poco de comenzar la exposición en Diputados, Petri arremetió con el IA-100 Malvina (no “Malvinas” como dijo el ministro libertario), el avión para entrenamiento militar básico elemental que FAdeA comenzó a diseñar en 2020, bajo la gestión de la empresa a cargo de Mirta Iriondo. Vale la pena reproducir las palabras textuales de Petri sobre el tema mientras mostraba una maqueta del IA-100B, hacía silencios y gestos histriónicos, y pedía que se proyectaran imágenes recientes de la aeronave despegando desde el aeródromo de FAdeA.
“Cuando llegué a mi oficina me encontré con esta maqueta. ¿La ven bien, no?. Esta maqueta es del IA-100 Malvinas. Este IA-100 Malvinas se anunció en el 2022, se debían construir diez IA-100 Malvinas y un prototipo, y un prototipo (sic). El Estado argentino, el Gobierno, transfirió la totalidad del proyecto. No se fabricó hasta el 10 de diciembre del 2023 un solo avión. Esta maqueta es la maqueta más cara de la historia argentina, 63 millones de dólares costó. Mirenlá bien porque es carísima. Estas son las maquetas del kirchnerismo. Nosotros dijimos es imprescindible avanzar sobre el prototipo.[…] Nosotros actualmente, construimos, fabricamos, en FAdeA el prototipo del IA-100 Malvinas que ya empezó a hacer las pruebas de vuelo. Ese avión lo hicimos nosotros en 15 meses de gestión”, sostuvo.
La Decisión Administrativa DECAD-2021-1199-APN-JGM, del 13 de diciembre de 2021, aprobaba la Contratación Directa Interadministrativa N° 35-0037-CDI21 para el desarrollo y producción en serie de la aeronave IA-100B para la Fuerza Aérea Argentina (FAA). El precio del contrato tenía dos componentes, uno en dólares estadounidenses (U$D) de 10.051.796 en concepto de materiales, y otro en pesos argentinos ($) de 439.705.272por mano de obra. Los U$D 63 millones que mencionó Petri no figuraron nunca y jamás se gastaron en el desarrollo del avión en cuestión. El origen de esa cifra parecería ser otro ejercicio de prestidigitación monetaria, algo en lo que los libertarios han demostrado gran habilidad.
El contrato por el IA-100B incluía el desarrollo y producción de un prototipo de la aeronave y luego la fabricación de 10 ejemplares de serie para la FAA, más la adquisición del equivalente del 22% de los materiales para otras ocho unidades más. El tiempo estipulado para llegar a un prototipo operativo era de 26 meses. FAdeA, la contratista, había comenzado a trabajar en el avión antes de que se cumpliera el lento proceso de firma de la Decisión Administrativa citada, por lo que se estimaba llegar con el primer prototipo a fines de 2022 y con la serie comprometida terminada para el 31 de diciembre de 2023, fecha de finalización del contrato.
El proyecto, efectivamente, sufrió demoras y para cuando la gestión de los libertarios se hizo cargo del Directorio de FAdeA, en febrero de 2024, luego del cambio de gobierno dos meses antes, el prototipo recién comenzaba a armarse. Los costos también resultaron mayores a los originalmente estimados y el prototipo terminó consumiendo parte de los fondos previstos para la serie. Ante esta situación, en septiembre de 2023, la conducción de FAdeA le presentó a la FAA, titular del contrato del IA-100B, la propuesta de suscribir una adenda a aquél para extender en un 35% el monto del mismo en lo vinculado a materiales, reformular los tiempos y modificar el modo de cálculo del Índice de Costo de Mano de Obra (ICMO), un mecanismo de actualización del precio habitual en los contratos a plazo en entornos inflacionarios. La adenda en cuestión no llegó a firmarse porque finalizó el gobierno de Alberto Fernández.
Prototipo del IA-100 en FAdeA.
Lo que tampoco es cierto de las afirmaciones de Petri es que a diciembre de 2023 el Gobierno nacional hubiera transferido la totalidad del valor del contrato. Los pagos del Estado a FAdeA por el proyecto IA-100B dependían del cumplimiento de los hitos estipulados (etapas del proyecto) y su correspondiente facturación. Al 31 de octubre de 2023, la empresa había facturado el 78% del contrato en concepto de materiales (U$D 7,86 millones) y el 53% del valor de la mano de obra ($ 235,03 millones).
Ahora bien, los retrasos y sobrecostos tienen explicaciones razonables y frecuentes en la industria aeronáutica universal, que en nada coinciden con las acusaciones de Petri. Para desentrañar el problema hay que comenzar considerando que FAdeA sufrió una fuerte reducción de personal durante la gestión de Antonio Beltramone al frente de la empresa (2018-2020), en pleno gobierno macrista, forzado por la caída de ingresos a raíz la paralización de varios contratos por parte del Estado nacional. Los gobiernos de derecha siempre tienen el mismo perfil en esta parte del mundo.
Las reducciones de personal en empresas tecnológicas conocimiento intensivas, como las fábricas de aviones, conllevan el riesgo de promover la salida de quienes más calificados están. La reducción de personal implementada por Beltramone empleó varios instrumentos, el despido directo fue el menos usado en términos proporcionales, apelándose mucho al retiro voluntario o las jubilaciones anticipadas. Estos dos últimos mecanismos son los que más facilitan la salida de la organización de las personas más capacitadas que suelen ser, a su vez, las que más fácilmente encuentran trabajo afuera. Beltramone y su gente implementaron algunas medidas para moderar los efectos en FAdeA de los retiros que instrumentaron pero lo cierto es que la empresa perdió gente valiosa en áreas críticas, como el diseño de aeronaves. Campos disciplinares que, además, venían degradados en FAdeA desde hacía 30 años, cuando otro gobierno neoliberal la concesionó a la norteamericana Lockheed Martin (1994-2009).
El último avión que FAdeA diseñó y fabricó desde cero fue el IA-63 Pampa, en la primer mitad de la década de 1980, y lo hizo con la asistencia “codo a codo” de la alemana Dornier. En tiempos de la concesión menemista a la Lockheed Martin la compañía radicada en Córdoba se enfocó en el mantenimiento, salvo la fabricación puntual de seis IA-63 Pampa, dejando de lado el desarrollo y la producción.
En las industrias tecnológicas complejas, como la aeronáutica, el expertise, el know how, se configura mayormente a partir de la práctica concreta, del hacer (learning by doing). Ello es aún más cierto en campos especialmente exigentes de la actividad, como el diseño y desarrollo de una aeronave. Las décadas de no generación de nuevos aviones por parte de FAdeA provocaron un inevitable empobrecimiento en sus capacidades humanas al respecto, no sustituible por recursos técnicos (softwares, máquinas), agravado por el hecho de que en la Argentina no existen otras industrias del rubro de donde traer personal idóneo, y de que la empresa ha carecido de fondos para contratar especialistas en el exterior.
Incrementando las dificultades expuestas, el IA-100B fue concebido como un avión de material compuesto, fibra de carbono y fibra de vidrio, moldeada por preimpregnado. Una tecnología que FAdeA nunca antes había empleado en una aeronave completa pero en la que era preciso incursionar en este nuevo avión para que pudiera situarse en el estado del arte a nivel mundial para el segmento en el que aspira a competir.
Además, cuando se habla de la falta de personal capacitado para abordar el diseño de un avión desde su origen, no sólo se está haciendo referencia a los ingenieros o técnicos que calculan estructuras, diseñan formas, establecen las performances de la aeronave o implementan los procesos de fabricación. Igual de importantes son quienes gestionan los proyectos (project managers), que estiman tiempos y costos, y tienen a su cargo organizar y supervisar los innumerables y complejos pasos a dar para llevar a buen fin la iniciativa, cumpliendo con todas sus condiciones de inicio. También estas son habilidades que solo logran dominarse adecuadamente luego de mucha práctica.
El IA-100B tuvo varios problemas vinculados a las limitaciones que encuentra una organización que había perdido la capacidad de desarrollar nuevos aviones. Hubo una estimación inicial excesivamente optimista de los costos y los tiempos que insumiría llegar a un prototipo operativo, y la pandemia sumó una dificultad nueva e inesperada, ya que la industria aeronáutica internacional y su red de proveedores tardaron en recuperarse más que la duración de la etapa crítica de la enfermedad.
Pero hubo otra razón adicional, de gran impacto, para las demoras y los sobrecostos que se generaron: las restricciones para realizar compras en el exterior establecidas por el Gobierno nacional ante la falta de divisas y que se fueron intensificando desde 2022 hasta fines de 2023. Si la Argentina carece de una industria aeronáutica desarrollada, mucho menos cuenta con una de proveedores para el sector. Por lo tanto, un porcentaje significativo de los materiales empleados, no sólo para el IA-100B, sino para las matrices y utilajes necesarios para su fabricación son importados, y las dificultades para su adquisición fueron otro impedimento para cumplir con cronogramas y gastos.
El diseño y la producción de los utilajes de fabricación de un avión es una tarea tan delicada y compleja como la propia aeronave. En este cometido, FAdeA trabajó mancomunadamente con una red de proveedores locales en Córdoba y el país, generando una multiplicación de encadenamientos productivos en varios subsectores de la economía nacional. Algunos de esos utilajes, como el empleado para el armado de la sección central del fuselaje, tienen un valor superior a los U$D 300.000. Una decisión acertadísima que tomó la gestión de Iriondo y Franco Giuggioloni, este último como vicepresidente y gerente general de la empresa, fue la adquisición de los utilajes para toda la serie, no sólo para el prototipo, lo que permitiría abaratar costos y asegurar el herramental para la producción a futuro.
Cuando Petri se encontró la maqueta en su escritorio, al comenzar su gestión como ministro de Defensa de Javier Milei, en diciembre de 2023, la FAdeA “kirchnerista”, según la clasificación del radical mendocino, conducida por Iriondo, ya había casi completado el arduo proceso de conceptualización y desarrollo del IA-100B, más el de su futuro proceso productivo. Esto incluía las matrices y utilajes a emplear, la selección de proveedores y la adquisición de la amplia mayoría de los materiales y componentes necesarios para fabricar el prototipo. ¿Cómo creer que la conducción puesta por Petri en FAdeA logró armar el primer IA-100B en 15 meses si no compró ni invirtió un peso en el proyecto? Tan severa ha sido la falta de inversión del Gobierno libertario en este tema que los componentes que no se compraron durante la gestión de Iriondo tuvieron que ser sustituidos por otros, generalmente, menos adecuados para su propósito, a fin de poder completar el prototipo del IA-100B que el ministro mostró en vuelo. Un ejemplo son los caños de aluminio aeronáutico del sistema de control del avión. Como la dirección de la empresa no autorizó la adquisición de los elementos del diámetro previsto, se debieron usar otros, que ya estaban en los depósitos de la empresa pero que tienen una sección mayor por lo que le añaden a la aeronave más peso del que deberían.
Cuestiones presupuestarias
Avanzada la reunión informativa, Petri le cedió la palabra sobre FAdeA a Julio Manco, el nuevo presidente de la empresa desde febrero de este año, luego de que el anterior, Fernando Sibilla, renunciara a dicho cargo. Manco se concentró en cuestiones de gestión de la empresa. Por supuesto, comenzó alegando que la FAdeA recibida era una desastre. “Una fábrica de aviones que no fabricaba aviones, que tenía incumplimientos con su cliente principal, que es el Ministerio de Defensa, por U$D 53 millones”. Por momentos, no quedaba muy claro si sus críticas se dirigían al período kirchnerista de la empresa, finalizado en febrero de 2024, o al estado de situación que él mismo había recibido, que incluía ya un año de gestión libertaria. De todas formas, Manco enfatizó que la empresa tenía U$D 2 millones de déficit operativo por mes y que «había unidades de negocios que no estaban siquiera exploradas», aunque no especificó cuáles. Que al recibir la empresa se encontraron con tres aviones C-130 Hércules de la FAA en sus hangares sin contrato de mantenimiento. Y que como resultado de todo eso se habían visto en la necesidad de cerrar la empresa durante tres días (12, 13 y 14 de mayo de 2025) y pagar los sueldos de abril en tres partes (30% primero, luego $ 500.000, y el resto en la segunda mitad de mayo).
Lo que Manco soslayó completamente es que la actual situación financiera de FAdeA es exclusiva responsabilidad de la motosierra de Javier Milei, que cortó o no renovó los principales contratos de los que vive la empresa. Y la pregunta básica que nadie se formula es: si el kirchnerismo dejó una empresa en tal mal estado, pero por otro lado el Gobierno le cortó las principales fuente de financiamiento, ¿de qué estuvo viviendo FAdeA en los 15 meses que median entre enero de 2024 y abril de 2025? Una buena parte de la respuesta pasa por admitir que la gestión de Iriondo-Giuggioloni no fue lo que dicen los libertarios de ella, y que, entre otras cosas, dejó reservas por U$D 7,75 millones en bonos y U$D 668.415 en depósitos bancarios. Activos financieros que probablemente se han estado liquidando para sostener el funcionamiento de una empresa con su principal fuente de trabajo cortada.
Históricamente, la mayor parte de la facturación de FAdeA se ha realizado al MINDEF argentino. En los últimos 30 años, las dos principales fuentes de fondos de la compañía han sido los contratos de mantenimiento y modernización de los C-130 Hércules y de fabricación y soporte de los IA-63 Pampa. En menor medida, también, han sumado a las arcas de FAdeA el alquiler y sostén de los Grob 120 TP para entrenamiento básico de la FAA, y el mantenimiento y modernización de los IA-58 Pucará.
El Gráfico 1 muestra la facturación por ventas de FAdeA, tanto en términos generales, como las específicamente realizadas al MINDEF (este concepto abarcalas realizadas a dicho ministerio y lasdirectamenteefectuadasa las FF.AA argentinas) desde 2019 a 2023. A lo largo de los años considerados las ventas al MINDEF han implicado un promedio del 84% del total de la empresa. Al haber cortado el gobierno libertario con esos contratos, sentenció a FAdeA a su desfinanciamiento. El mismo Manco reconoció en un pasaje de su exposición que recién pocos días antes se había iniciado el proceso de firma del contrato con el MINDEF para el mantenimiento de los Hércules. Luego de un año y medio del inicio del Gobierno.
Un elemento llamativo en el discurso de Manco, pero no extraño a las costumbres libertarias, fue cuando aquel mencionó que FAdeA estaba incursa en causal de disolución por haber alcanzado un patrimonio neto negativo superior al 51% de su capital. Su gestión, según las palabras de Manco, pretendía sacar a la empresa de esa situación para “constituirla en sujeto de crédito”. ¿O sea que el horizonte planeado por el Gobierno para la fábrica de aviones de Córdoba es usarla como instrumento de endeudamiento, tal como ocurre con el resto del Estado nacional?
Omisiones notables
Manco se refirió, asimismo, a la recuperación de la actividad del MRO (mantenimiento, reparación y overhaul) de aviones comerciales como una apuesta central para obtener una “fuente de ingresos que podría generar por fuera del cliente no gubernamental (sic)”. Mencionó como clientes que se están trabajando a las aerolíneas JetSmart, Flybondi y Andes, añadiendo que “esta es la manera en la que podemos generar una empresa autosustentable […] para proyectarse al mundo, para firmar alianzas estratégicas con empresas internacionales”.
Tres cosas con respecto al MRO. En primer lugar, JetSmart Argentina y Flybondi en el segmento de ruedas y rotables (recarga de baterías, equipos de oxígeno, etc), ya vienen siendo clientes de FAdeA desde hace varios años, mucho antes de que los libertarios llegaran a la empresa. Segundo, ni remotamente el negocio del MRO puede suplir, en volumen, los ingresos que generan los contratos de desarrollo, fabricación, modernización y mantenimiento militar con el MINDEF y las FF.AA, tal como se mostró con cifras precisas en la sección anterior de esta nota. Y tercero, no hubo ninguna mención a la situación del contrato con la empresa emiratí Etihad Engineering (EYE).
En 2018, durante la presidencia de FAdeA de Beltramone, secundado en la vicepresidencia por Sibilla, FAdeA suscribió un acuerdo con EYE para el mantenimiento de aviones de pasillo único o fuselaje angosto (narrow body) de clientes internacionales de dicha empresa en América Latina, como los A320 y A321 de LATAM. EYE es uno de los MRO más grandes del planeta. El acuerdo en cuestión finalizó a principios de 2025 y se requiere su renovación. Para una empresa grande como FAdeA, el MRO es una actividad que sólo es rentable cuando el volumen de trabajo es muy significativo y para ello se requiere contar con clientes con grandes flotas. Ni JetSmart Argentina, ni Flybondi, y mucho menos Andes, tienen ese volumen.
Pero en la presentación y las respuestas de Manco hubo otras omisiones resonantes. Nada se dijo de la participación de FAdeA en el programa del avión de transporte táctico militar C-390 de la brasilera EMBRAER, cuyas ventas crecen a ritmo constante, y por lo tanto los pedidos de shipsets a FAdeA; o del acuerdo suscripto con la también brasilera Akaer para la fabricación de piezas metálicas para el proyecto del avión de la alemana Deutsche Aircraft, D328eco. La participación en el C-390, la provisión para el D328eco y la exportación del IA-100B, son tres de las iniciativas más importantes que tiene FAdeA entre manos si desea proyectarse como una empresa de clase mundial, independizándose, simultáneamente, de los vaivenes de los contratos con el Gobierno nacional. Temas que ameritan un tratamiento específico que excede esta nota.
El silencio sobre el acuerdo con Akaer resalta aún más cuando el propio Manco promocionó su firma en marzo de 2025, olvidando en aquella ocasión que las conversaciones con Akaer para que FAdeA pudiera ser su proveedora habían comenzado durante la gestión de Iriondo.
Sobre el personal
Manco hizo otra acusación: señaló que FAdeA venía con “una masa de empleados sobredimensionada, sin capacidades, sin trabajo, en algunos casos hasta militantes”. Este ha sido un argumento que el Gobierno libertario viene empleando desde que asumió, en casi todas las dependencias, áreas y organismos estatales que desea destruir. Desde los programas de asistencia social hasta el Hospital Garrahan, la muletilla se repite siempre con la misma dinámica de no aportar pruebas para respaldar tales afirmaciones. FAdeA no fue la excepción: Manco tiró el comentario con voz grave y firme pero de la evidencia detrás de ella, nada.
Se entiende que los libertarios no dieran ningún detalle acerca de donde se encontraría el sobredimensionamiento de la planta de personal de FAdeA o los militantes que supuestamente se hallaron. De ir a las cifras concretas, serían refutados. La gestión de Iriondo dejó la empresa con 939 empleados, 15 menos que los que tenía FAdeA a fines de 2019, cuando el Directorio fue traspasado desde la conducción colocada por el gobierno de Macri, aliado de La Libertad Avanza, encabezada por Beltramone. O sea, un 1,6% menos de personal.
Pero hay más. El personal eventual y las locaciones de servicios, aunque formas muy legítimas y necesarias de contratar personal en empresas que deben tener una gestión ágil de los recursos humanos, es cierto que son de las modalidades que más se prestan para incorporar gente que muchas veces no es necesaria, como los reiterados “militantes”. En la gestión de Iriondo ambos rubros de contratación se redujeron drásticamente. El personal eventual pasó de 76 contratados en 2019 a 11 en 2023 (85,5% menos) y las locaciones de servicios de 17 a 12 (29,4% menos). En cambio, se reabrieron las pasantías, pasando de ninguna persona en 2019 a 11 en 2023, algo muy saludable para la empresa porque se trata de las mejores formas de probar a jóvenes talentos que luego puedan incorporarse a la planta permanente. Finalmente, la planta permanente únicamente tuvo una variación positiva del 1,6% (de 861 a 905, entre 2019 y 2023, respectivamente). Una dinámica lógica ante el hecho de una empresa que debía recuperar capacidades humanas al volver a involucrarse en el diseño y fabricación de una nueva aeronave (Gráfico 2).
Una visita
Petri y Manco hicieron hincapié en lo desastroso del estado de situación heredado en FAdeA. El sentido común y las buenas prácticas empresarias indicarían que en una situación así la máxima autoridad de la compañía pondría toda su atención en sacarla adelante. La presencia física en la propia empresa, más tratándose de una fábrica compleja, es lo primero que se aconseja. Sin embargo, Manco no ha dejado de vivir en la Ciudad de Buenos Aires a pesar de su nombramiento en la Presidencia de FAdeA y ocasionalmente visita las instalaciones de la compañía en la Ciudad de Córdoba. Él mismo lo dejó entrever en su presentación en la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados. “Me tocó hace diez días ir a FAdeA a dar una charla”, manifestó, como alguien que va de invitado a un lugar a decir unas palabras. Ese es el nivel de seriedad y compromiso con el que parece que se está gestionando una empresa tecnológica estratégica para la Argentina.
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