AgendARProducción Argentina

«Publicado en El blog de Abel el 31 de octubre de 2017»

Estos posteos que escribe Daniel Arias – Argentina nuclear, satelital, marina – pueden ser agrupados -estoy pensando en la forma de hacerlo- con un título como «La Argentina que puede ser» (aparte del libro que muchos reclaman). Pensando en publicista, siento que la condición principal es que bastantes argentinas quieran que sea.

A.B.F.

Pampa Azul 2.0

El cauto silencio de los lectores en relación a mis propuestas de construir barcos nucleares indican que una parte de ellos se pregunta qué me fumé. Hoy el asunto les parece “Fantasy & Science Fiction”.  Están con el síndrome de postrauma electoral, compañer@s. Y lo comparto.

En tiempos de perder libertades, derechos e industrias, los argentinos nos ovillamos como perros apaleados. Perdemos esa capacidad de “¿Y por qué no?” que algunas veces nos hizo renacer de las cenizas. Pero uno, amig@s, es lo que uno hace con lo que hicieron de uno, y lo mismo vale para los países. De los laberintos se sale por arriba.

Veo su sonrisa escéptica. Yo hablo de ponerle átomos a un programa del gobierno de CFK (Pampa Azul) que todavía goza de buena salud, bajo la precaria protección del  Ministerio de Ciencia y Tecnología, mientras en la práctica éste va degradándose en medios y autoridad al nivel de una Secretaría. Entre tanto, el gobierno le prende fuego, incansable, a todas esas ramas del árbol industrial argentino “que nos separan del mundo” con su terquedad en existir, algunas tan diferentes entre sí como la del calzado, la metalmecánica, la láctea, la textil, la ferroviaria y la electrónica; pero la preferencia por exterminar rápido y bien los brotes nucleares, espaciales, radarísticos, biotecnológicos, de armamento y aeronáuticos surgidos desde 2004 es clarísima. Son gravosos para ciertas embajadas. Y arden fácil, como las incursiones en alta tecnología de cualquier país, chico, mediano o grande, cuando no tienen demanda, sostén o licenciamiento estatal.

Entre tanto, la rampa de deuda externa que garantiza que no la vuelvan a tener ya la pagan chicos sin escuela, adultos sin empleo, discapacitados sin pensiones y jubilados sin medicamentos. Lo de hoy hará sangrar a millones de argentinos que aún no nacieron, y a sus hijos. Pero nacerán y algo habremos de dejarles, además de deudas y dudas.

Yo elijo dejar un programa de largo alcance. Formular un plan y atenerse a él es resueltamente ajeno al pensamiento y la práctica del político argentino promedio, un referente en enroques y en roscas. Se entiende: no se forman buenos coreógrafos en un teatro en llamas.

Este programa en particular es parte de algún plan mayor de reindustrialización y complejización (perdón por la palabreja) de la economía, y de reconstrucción del estado. Son asuntos inseparables, pero eso lo dejo a otros que entiendan más. Me atengo a la parte que más me interesa: reconstrucción naval y nuclear, haciendo sinergia.

¿Es un aporte mío? No mucho. Logro imaginarlo porque –perdón, don Newton- pude pararme, medio tambaleando y mareado, sobre los hombros de gigantes, en este caso Segundo Storni, Jorjón Sabato, los hermanos Carlos y Oscar Varsavsky, Carlos Castro Madero, Franco Varotto, Mario Mariscotti, Becho Murmis, Renato Radicella, Roberto Cirimello, Cacho Otheguy, Carlos Aráoz y sigue la lista. ¿Es viable el plan? No sin intentarlo. ¿Nos dejarán? No, pero ¿volveremos a dejar que no nos dejen? Amig@s, en la cancha, como siempre, se verán los pingos.

De modo que aclaro nuevamente:

Estoy planificando para la reconstrucción, con otro gobierno. Ni estos lograrán matar a la Argentina ni ésta morirá con nosotros.

Tenemos 1,87 millones de km2 de territorios nuevos –casi todos abisales- de los cuales sólo gozaremos de soberanía indisputada en 370.000 km2. El resto, a discutir, y la pulseada principal será con el Reino Unido.

Por un efecto paradójico del calentamiento global, la banquisa antártica está en expansión, las tormentas en ese océano se han vuelto más frecuentes y peores, y la navegación local cada vez más peligrosa. Más tarde abundaré en dudas sobre este desconcierto.

Es indudable que en esta crisis hay una oportunidad: podemos ser el primer país del mundo en construir dos barcos diseñados específicamente para bancarse a año completo ese escenario antártico empeorado, y vender sus servicios oceanográficos y de rescate a terceros países. Con los “fierros” adecuados, en ese infierno ululante hay plata a hacer y soberanía a ganar.

Soberanía práctica, porque las cosas que averigüemos sobre nuestros fondos serán los anchos de espadas, de bastos, y los sietes de oros y espadas en una mesa de truco peligrosa pero inevitable. Sin una idea científica detallada de qué hay ahí en las llanuras abisales y un rearme de la Armada con naves propias, no podemos ni sentarnos a negociar titularidades, sea con Su Graciosa Majestad o con Magoya. Sin ese valor agregado, nuestra autoridad es verso. Eso lo dijo Vicente Palermo, del Club Político, al toque de que CONVEMAR nos diera esos papeles. Pero creo que Palermo subestima a mi país.

Sí, claro, me dice Ud. Venirle con fierros propios a la Armada. Para ridiculizarme, me tira una cita de un tal Arias, autor que me suena familiar:

“Una revisión somera del catálogo Histarmar de buques de la Armada entre 1900 y 2013 arroja un total acumulado de 318 naves de todo tipo, de las cuales 56 fueron construidas en la Argentina. Si dejamos fuera las ensambladas aquí bajo licencia extranjera, quedan 47 naves realmente Nac & Pop, con apenas 12 de combate. Pero si estrechamos la búsqueda a barcos exclusivamente de guerra de diseño y construcción local, la lista se abrevia a 10, y chicos: 8 rastreadores y 2 patrulleros, muchos impuestos por un tal presidente Perón. 10 barcos sobre 318.  Sí, el 3,78% del catálogo”.

En suma, Ud. me echa en cara que mi plan no sólo contraría la cultura política sino la naval que padecemos. Y añade, en plan de guapo, que es más fácil encontrar ratas en una caja fuerte que keynesianos en los partidos, en la UIA o en la Armada.

¡Tenga mano, compañer@!, retruco, gauchesco. ¿Iraolagoitía, Quihillalt y Castro Madero no eran navales, o sólo me parecieron? ¿Y acaso leyó “Nuestros intereses marítimos”, del Alte. Segundo Storni? Buena mía, no lo leyó.

Ud. me contesta, tajante, que la Armada a Storni tampoco lo leyó. Se limitó a hacerle grandes homenajes fúnebres para enterrar mejor sus ideas, de las que se olvidó hace mucho. Y luego me acorrala otra vez con mis propias palabras: los almirantes que en 1988 impidieron darle nueva motorización diésel-eléctrica y 30 años más de vida útil al portaaviones ARA 25 de Mayo, según la propuesta del Ing. Ernesto Marta,  también eran navales.

Y luego de pensar un segundo, añade con maldad que esos lograron mucho más que el desguace posterior de esa nave. Lograron  el desguace de los Astilleros Río Santiago (ARS) y TANDANOR, de paso y cañazo. Su Graciosa habrá aplaudido… ése era el blanco principal. Los astilleros, no el portaviones.

Para mayor claridad, ARS llegó a construir las 4 mayores naves sudamericanas: los petroleros Ingeniero Huergo, Ingeniero Silveyra, José Fuchs y Presidente Illia, de doble casco y 60.000 toneladas, entre 1979 y 1983, pedidos por YPF. Desmontar los ARS y TANDANOR, la Fábrica Militar de Aviones (hoy FAdeA), y la CNEA e INVAP deben haber sido artículos principales en algún Tratado de Versailles secreto que la Argentina habrá firmado, supongo, entre 1982 y 1983, acaso para poder rendirse en Malvinas sin bancarse horas después una guerra mucho peor con Chile. El que viva lo sabrá, si quedó algún papel escrito de todo ello. Lo que yo quiero es romper ese tratado, pero sin alharaca.

ARS nunca recuperó su salud pre-menemista, en parte por cambios de la tecnología de construcción naval, en parte porque el eje geográfico de la misma se desplazó al Lejano Oriente, y fundamentalmente por la desaparición del concepto de que el estado puede y debe comprarle al estado.

En los ’60 y ’70, traccionados por los pedidos de ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), YPF, la CNEA y Ferrocarriles Argentinos, más algunos de la siempre renuente Marina, estos enormes talleres daban trabajo directo a 8000 personas, ranqueaban como los mayores del subcontinente, hacían graneleros, “bulk carriers”, containeras e incluso tanqueros de doble casco de 60.000 toneladas, y ganando plata. Había que ver a los ARS en sus épocas de gloria. Sí, tiene razón, en 1988 el 25 de Mayo fue un blanco de oportunidad. Lo importante no era tanto destruir el portaaviones sino la capacidad argentina de rehacerlo a nuevo en casa. No fuera que luego quisiera hacerse también una flota propia.

Aunque en su resucitamiento kirchnerista ARS llegó a fabricar 4 graneleros de 27.000 toneladas para Wilhelm Finance Inc., de Alemania, su mayor comprador (Venezuela) empezó a fundirse cuando ya se le había entregado el “Juana Azurduy” y se daban los toques finales al “Eva Perón”. Éste quedó sin entregar. Era el segundo de una orden de 4 petroleros de 47.000 toneladas para PDVSA, pero Chávez se estaba fundiendo, o lo estaban, o ambas cosas. Son situaciones que vaya a saber por qué jamás le pasan a los emires y jeques petroleros. Esta vez como blanco de oportunidad, a ARS lo jodieron de nuevo.

En este segundo y más modesto pico de ocupación, ARS llegó a tener 2700 ingenieros, técnicos y operarios muy especializados.

Había 23 barcos más pedidos por contrato que aseguraban teóricamente 12 años de trabajo continuos, pero la deuda venezolana dejó a ARS sin nafta a algunos kilómetros de la siguiente estación de servicio. Al rescate sin mayor resto, CFK ordenó construir en ARS 5 patrulleras oceánicas multipropósito para la Armada, de las cuales una llego a ponerse en quilla. Los planes navales de CFK –completar 2 submarinos Thyssen TR-1700, modernizar los 2 destructores y las 3 fragatas Meko- siempre avanzaron muy despacio, salvo el de la reconstrucción del rompehielos Irízar en TANDANOR. Y luego llegó El Que Te Dije y se acabó todo.

Mi plan es juntar lo nuclear con la construcción naval. A no olvidar que ya hubo dos intentos de trabajo conjunto. Es debido a Castro Madero que hoy tenemos en construcción en Lima, provincia de Buenos Aires, el prototipo de una central nuclear argenta para vender al mundo, el CAREM, ahora de la Comisión Nacional de Energía Atómica.

Es un proyecto tan tecnológicamente sensato, tan testeado y vuelto a testear en modelos físicos, y con un potencial de mercado tan disruptivo que ni siquiera el Mejor Ministro de Energía de la Shell lo quiso parar. Tampoco lo está apurando, ojo. Vendrán gentes de muchos colores y países a ver esa centralita.

Avance de obra civil del CAREM en 2014, sin todavía ningún componente nuclear instalado. En aquel año debería haber estado en retoques finales antes de irlo poniendo crítico. 

Pero no puede haber una vidriera más impactante para esa planta terrestre que la naval: ponerla en un par de barcos que dejen al mundo con la boca abierta. Llámenlo Pampa Azul 2.0, si quieren.

Daniel E. Arias

Nota del autor en 2025:

Siete años después de escrita la 5ta parte de «Argentina en el Mar», me queda en claro que el CAREM no va a ser jamás una planta de propulsión marina. No tanto porque haya sido exitosamente frenada una vez más por el actual gobierno y tantos otros anteriores, sino por motivos técnicos.

Un CAREM necesita una verticalidad perfecta del recipiente de presión para garantizar una suficiente circulación convectiva del refrigerante. El submarino resultante carecería de potencia motriz en situación de maniobra. Debería usar sus baterías para maniobrar mientras no logre recobrar la vertical. Y un submarino de caza, al igual que un avión de caza, debe poder hacer maniobras muy cerradas y a bastante velocidad.

Hace cuatro años, el Dr. Carlos Aráoz, metalurgista y «combustiblero» de la CNEA, me hizo llegar los planos de una planta de potencia distinta y diseñada específicamente para motorizar un TR-1700. Es la del Dr. José Converti y su equipo. Es un PWR convencional, refrigerado por bombeo, y adaptado a un casco de presión pequeño como el de este Thyssen. Tendría una potencia eléctrica menor de 10 MW, que no es poca. Fue presentado ante el Almirantazgo.

El proyecto fue silenciosamente discontinuado ya no recuerdo por cuál administración nacional. Elija la que le parezca desde Carlos Menem en adelante.

El motor de Converti probablemente sea muy bueno, pero no nos enteraremos: lo que ya no quedan son cascos de TR-1700. El del ARA San Juan se perdió con el submarino en el accidente de 2017. El del Santa Cruz, cortado en dos como una sandía para un reequipamiento a nuevo de baterías, sensores y sistemas de combate, quedó como estaba: en dos partes, Ud. elija la que le parezca.

La modernización del Santa Cruz fue cancelada por el entonces ministro de Defensa, Oscar «El Milico» Aguad, que adujo motivos de seguridad. Así la Argentina quedó sin submarinos. Aguad tiene criterios raros de seguridad. Son coherentes: en su tenida en el Ministerio de Telecomunicaciones había cancelado todos los satélites argentinos ARSAT desde el 3 en adelante, pero concedió 21 habilitaciones para que la Argentina recibiera servicio de otros tantos satélites. Todas empresas de países de la OTAN, sorpresa.

Aráoz, un espíritu invencible, dice que todavía podríamos ofrecerle ayuda técnica a Brasil, que hace 20 años viene luchando con su propio PWR para motorizar su primer submarino nuclear, el Almirante Alvaro Alberto. Es difícil que los primos brasucas nos den bola. La última vez que se metieron en un proyecto tecnológico complejo con la Argentina, los jodimos.

Sucedió a fines de los ’80, con el diseño y construcción del avión de cabotaje a turbohélice Vector.

Al costo de una pérdida de U$ 360 millones ya invertidos por la Fábrica Militar de Aviones y en tiempos de Alfonsín, el presidente Carlos Menem nos retiró del proyecto cuando ya había 2 aviones en exhibición, dando vueltas por las ferias aeronáuticas y generando pedidos de informes. También había un tercero en construcción, hoy un cascajo sin terminar en la Fábrica Argentina de Aviones en Córdoba.

Desde entonces, Brasil tuvo su propio Menem, el presidente Fernando Collor de Melo, pero lo eyectó del cargo de un patadón. Demasiado chorro y vendepatria, dijo el Parlamento, incluso para los criterios de los ’90. Pero de ahí en más, Brasil se abstuvo de otros proyectos tecnológicos con Argentina. Entre ellos, los satélites SABIAMAR de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales.

Personalmente, no renuncio al CAREM. Pero me gustaría, cuando se pueda, poner al menos un módulo de 120 o 125 MWe en una base antártica argentina intracontinental, al sur de la Pensínsula Antártica, en un sitio poco accesible desde el mar, y al cual el combustible para generar electricidad sólo puede llegar por aire. Sería un gesto geopolítico, además. ¿Lo permite el Tratado Antártico? Sí, mientras dure.

Los EEUU tuvieron una plantita nuclear en la Antártida entre 1967 y 1972, el PMA-3, llamado también «Nukey Poo» porque era una mierda y perdía refrigerante en forma continua. Ningún país miembro del Tratado hizo objeciones. Supongo que con el CAREM nos podría ir mejor.

A condición de que testeado del modelo de demostración en el predio de las Atuchas, y construido un CAREM comercial de cuatro módulos y sin inconvenientes en otro lugar del país.

Obviamente, no sucederá con este gobierno, ni con ninguno que se le parezca. Como suele decir el director de AgendAR: «El que viva lo verá».

Publicado en El blog de Abel el 20 de octubre de 2017

En capitulos anteriores, Arias nos contó de los un millón, 780 mil km2 de fondos marinos que el patriotismo y la perseverancia de algunos servidores del Estado pudo lograr para Argentina. En el anterior y en éste, propone lo que debemos hacer para defenderlos y explotarlos.

(Una pausa en la obsesiva campaña electoral. Pero también sirve para dejar en claro algunas cosas que se deciden con los votos).

El sentido de un barco oceanográfico nuclear

Para rotar a la gente y alimentarla estárán los helicópteros del barco polar que planteo, también los del Irízar, que más de una vez tendrá que sacarlo de apuros, y eventualmente, los 4 grandes y viejos remolcadores para hielo delgado Neftegaz comprados en 2015 a Rusia, como soporte logístico de Pampa Azul. Costaron menos de U$ 10 millones los cuatro y fueron construidos a fines de los ’80, de modo que no pongo las manos en la parrilla por su estado técnico.

Bautizados con nombres malvineros (ARA San Carlos, Puerto Argentino, Bahía Agradable e Islas Malvinas), estas unidades sustituyen en una emergencia a los 3 moribundos avisos yanquis de la Armada, sobrevivientes de la 2da Guerra. Los Neftegaz son remolcadores (“avisos”, en jerga naval criolla). Como cualquier remolcador, con timonera alta y casco redondo, el Neftegaz baila como una boya en mares violentos, pero estos tienen 40 años menos que los yanquis y motores de 7200 HP (al menos, nominales). Sirvieron con soviética disciplina para remolcar o cargar descomunales equipos petroleros, y hoy al menos una Marina (la acerí), usa sus grandes cubiertas de popa como helipuertos de ocasión. No tendrán hangares, pero para apontar un “helo” son mejores que el mar.

¿Por qué tanta logística? ¿Por qué habría que hacer oceanografía al menos 320 días por año y con más de 80 científicos a bordo? Para atacar el único lado flaco del Attenbourough: este logra cortar sólo 1 metro de hielo, y sus campañas de temporada fría estarán limitadas a 60 días. Pese a su gran autonomía de diseño (22.000 km. en aguas abiertas), andando por banquisa antártica esta nave gastará sus existencias de gasoil marino a lo pavote. El otro límite es el agua potable, como en casi cualquier barco de propulsión térmica.

La propulsión atómica la necesitamos por varios motivos: muchos más HP en hélices para cargar con un casco de estructura más fuerte, que pueda cortar hasta 2 metros de hielo navegando en travesía continua a 3 o 4 nudos, sin tener que ejecutar el “ramming” (embestida) y el embicaje (treparse al hielo) típicos del rengo, discontinuo avance de un rompehielos. Ahora Ud. finalmente entendió ese casco con absurda forma de cuchara de los rompehielos: sirve para montarse a puro motor sobre el hielo, tobogán resbaladizo si los hay, y luego aplastarlo.

Esa sádica cresta que corre por la panza del barco sirve para concentrar el considerable peso del alto, casi absurdo castillo de proa sobre una superficie ínfima, de modo que la presión se dispare y en combo con la gravedad, hagan el trabajo sucio, crrack. Si un barco polar corta hielo en horizontal, como un cuchillo, el Irízar y toda su laya lo hacen en vertical, como una prensa hidráulica.

No se vaya a pensar que un barco polar se desliza como un cisne. Su proa, sus amuras y todo el cinturón de chapas que rodea su línea de flotación están muy reforzados, y el entramado de costillas y largueros que lo soportan es muy cerrado. Pero incluso con un casco doble, las vibraciones y el estrépito continuo causado por la fricción de bloques de hielo roto del tamaño de camioncitos puede ser insoportable. En algunos sectores del barco, es como estar en un galpón sobre el que se rascan dinosaurios del tipo espinoso.

Hay pegadas de diseño del Attenbourough que vienen de los barcos de exploración petrolera y deberemos copiar: la “moon-pool”, un túnel de una sección circular de unos 7 metros que atraviesa en vertical todas las cubiertas del barco y da acceso directo al mar, coincidiendo con el centro de masa de la nave en rolido, cabeceo y alabeo. El moon-pool podrá ser un escándalo de ingeniería y de hidrodinámica. De yapa, limita los espacios para otros fines, como si a bordo sobrara.

Pero si hay que subir y bajar cargas pesadas hasta y desde fondos profundos (y los “drones”, los ROVs y los equipos de perforación de fondo son objetos masivos), la maniobra hecha desde el moon-pool no desequilibra el barco. Sí lo hacen las habituales grúas que tienen que manejar tales objetos sobresaliendo en extraplomo por sobre los laterales del buque. Con la mar exasperada por una galerna de 70 nudos, un “moon-pool” hace la diferencia entre trabajar y no hacerlo.

Otro detalle de ingeniería a imitar del RRS David Attenborough: la grúa de popa en carrusel.

En un barco polar la timonera no debe ser una Trump Tower: estaría de más el calado aéreo descomunal del Irízar, que lo hace intencionalmente tan pesado de proa. Por el contrario, puede adoptarse un castillo más petiso, oblicuo y aerodinámico, como el del Attenbourough. Y todo el mundo a bordo más feliz y productivo. Y es que el viento antártico no se lleva bien con los barcos altos, ni éstos con la ciencia: los oceanógrafos, como cualquier humano, como incluso los marinos más curtidos de estómago, dejan de funcionar y caen en un sopor inerme cuando pierden demasiado sodio y potasio debido a esas vomitaderas persistentes, que te queman el esófago de jugo gástrico –lo único que queda en el estómago- y se ríen de la dramamina. Varios días en ese estado son una agonía difícil de entender para quien no los pasó.

Y hablando de deshidratación, la propulsión nuclear permite capear otro límite: el del agua potable a bordo. Hay tanta potencia eléctrica disponible que puede energizar una pequeña unidad desalinizadora a bordo, una plantita de ósmosis inversa como las de los submarinos nucleares.

Tanta electricidad permite vencer otros límites. Un barco oceanográfico moderno tiene varios tipos de sonares y de dispositivos acústicos “de diagnóstico por imagen”. Los que Ud. ya conoce son las ecosondas multihaz, que permiten “iluminar” grandes superficies de fondo a miles de metros de profundidad, y mapear no sólo su relieve sino la densidad de sus materiales. En síntesis, hacen lo mismo que las ecografías médicas o los sistemas de ecolocalización de delfines, orcas y cachalotes.

Pero a bordo de un oceanográfico “comme il faut” hay sonares menos potentes y de mayor frecuencia, algo parecidos a los que usa la ecocardiografía Doppler: detectan cambios de velocidad, densidad o salinidad de líquidos. Cuando hay varios sistemas de corrientes submarinas montados verticalmente como tuberías independientes dentro de la columna de agua, estos sensores indican sus profundidades, direcciones, velocidades y caudales. Hay otros sonares especializados en localizar plancton, y otros para cardúmenes de peces, y discriminan tan bien  la biomasa que el ojo experto del biólogo marino hasta se puede colegir la especie.

Y por último, con un gasto colosal de potencia, están los equipos “de sísmica”, que generan unos pulsos de frecuencia muy baja pero enorme intensidad. Estas penetran kilómetros enteros dentro de los sedimentos de fondo y revelan si tienen las estructuras típicas de las formaciones generadoras o acumuladoras de hidrocarburos.

Las rarezas de la transmisión y refracción de sonido en el mar: el “canal SOFAR”, bajo el cual salvó su vida la tripulación del submarino ARA San Luis cuando la de Malvinas.

Y me anticipo a su duda de curtido sonarista: sí, tiene razón, algunos de estos sistemas de ecosonda, ya sea por frecuencia o intensidad, logran “ver” debajo del “canal SOFAR”. Para los ajenos al gremio de Popeye, este “canal” es una zona relativamente superficial del mar, que en los trópicos está a 1200 metros de profundidad, en las latitudes medias a unos 600 y en las muy polares, casi en la superficie.

En cualquier latitud, el límite inferior del canal SOFAR es una zona de transición térmica rápida, donde el agua está entre 3º y 2º C de temperatura, y así sigue sin variaciones hasta el fondo. Esa termoclina, o límite térmico, actúa como un espejo sónico. El “canal” se llama así porque logra que un pulso de sonido generado cerca de la superficie rebote contra el mismo, vuelva a la superficie, vuelva a rebotar allí como en un segundo espejo, hacia abajo, y se aleje horizontalmente en sucesivos rebotes oblicuos, casi sin pérdida de energía, y a distancias sorprendentes. Gracias al canal SOFAR, el rugido subsónico de una ballena azul puede ser oído por otro cetáceo de su especie de una punta a la otra del Oceáno Pacífico. Sic.

Sí, exactamente como lo está pensando, algunas ballenas tienen su propia internet. Será porque viven absortas y chateando que las hemos podido cazar casi hasta la extinción, y esa extinción ya era patente en el caso de los cachalotes con las tecnologías precarias del capitán Achab y sus colegas del puerto de Nantuckett.

Pero esto del canal SOFAR le complicó la vida a los sonaristas ingleses durante el pifostio de Malvinas: buscando el submarino ARA San Luis, que les había soltado tres torpedazos sin efecto alguno, no lograron detectarlo jamás, acurrucado como estaba contra los fondos bastante bajos que rodean las islas demasiado famosas. En las latitudes malvineras, el espejo sónico de la SOFAR está apenas unas decenas de metros más arriba. En consecuencia, los destructores, fragatas y helicópteros de Su Graciosa reventaron a bombazos el Atlántico Sur cada vez que creían detectar el eco de algo grande, y al cuete.

Ahí Ud. entiende por qué, por si las moscas, los Brits se vinieron a la guerra con los barcos llenos de cargas de profundidad nucleares “polenteadas” con hidrógeno (“boosted charges”), las famosas WE.177 de 277 kg, de 0,5 kilotones. El Ministry of Defence (MoD) todavía dice que se las trajeron en el apuro, sin intención de usarlas, porque no hubo tiempo para bajarlas a tierra. En realidad no las tuvieron que usar porque los malditos torpedos filoguiados Telefunken del San Luis alemanes fallaron todos (todo fallaba en el San Luis, computadoras de tiro, motores, todo, todo salvo los cojones del capitán Fernando Azcueta y su tripulación). Mal momento para ser ballena en las islas demasiado famosas, aquel invierno de 1982. La que no quedó sorda, se volvió paté de cetáceo.

Y ahora Ud. empieza a entender por qué me interesa tanto tener al menos un rompehielos y un barco oceanográfico nucleares. Con la parafernalia acústica que se traen, amén de los ROVs, estas naves pueden pispear perfectamente bajo el canal SOFAR. Y si perciben algo fuera de lugar, pueden determinar su densidad, ubicación y velocidad, y si estos sugieren más submarino hostil que cetáceo neutral, ambas naves polares, pese a ser un tanto lerdas, tienen veloces helicópteros para anillarlo de cargas de profundidad comunes. No señor, Torpex o cualquier alto explosivo con una velocidad de expansión de gases de 8000 metros/segundo. Nada nuclear, no somos tan malos, y a diferencia de los Brits, que se vinieron a reconquistar las Malvinas con armas nucleares de apurados nomás, estamos cumpliendo a rajatablas con ese par de tratados que nos encajó el Calos E’Nesario Menem, el de Tlatelolco y el de No Proliferación. Somos buenos chicos, lo que no significa que debamos asumirnos como enteramente pelotudos.

Por supuesto, los barcos polares son mucho más seguros que esos frágiles cruceros llenos de turistas que uno ve hoy en la Antártida. Nunca tales naves merecieron tanto sus nombres: uno los ve y se hace cruces. Pero además de llevar oceanógrafos “nerds” y turistas “cool”, cobrándoles un ojo de la cara a los segundos, un barco polar puede llevar y traer gentes de otras profesiones. Peludos infantes de marina, por ejemplo. Porque a veces no sólo alcanza con saber un punto más que el diablo.

Y ahora dígame que la ciencia no es fascinante.

Publicado en El blog de Abel el 7 de octubre de 2017

Arias nos contó en los capítulos más inmediatos de la epopeya pacífica que logró que a Argentina se le reconociera soberanía sobre una extensión de fondos marinos equivalente al 48 % de todo su territorio. Aquí acerca una propuesta sobre lo que podemos hacer en otra extensión que reclamamos: la Antártica Argentina. Detalla las capacidades que podemos adquirir. Y las que ya tenemos.

Barcos para reflotar a la Argentina

Estimad@s, tenemos 1,78 millones de km2 de de territorios nuevos y muy profundos a entender y defender. Pero nos falta conocerlos mucho mejor para ver qué hay allí a explotar, o guardar para cuando haya cómo. Para ambas cosas, necesitamos reconstruir nuestra industria naval.

Son dos pájaros que se matan de un tiro, con un cambio de “target”: TANDANOR y los Astilleros Río Santiago (ARS) tuvieron un pasado glorioso AM (antes de Menem): construían no sólo mercantes medianos, sino locomotoras, turbinas para centrales hidroeléctricas, componentes pesados de centrales nucleares, etc. Y ganando plata. Tras su resurrección en épocas de NK y CFK, construyeron graneleros y tanqueros de gran tamaño, para autoequipamiento y exportación a clientes puntuales (Alemania, Venezuela). Y nuevamente, ganando plata.

Pero en materia de barcos de transporte comunes, es difícil morderle mercado a Corea del Sur, China, Japón, Filipinas y Vietnam: a fuerza de automatización, escala y dumping humano tienen unos costos de morondanga. La plata se puede ganar con naves especiales, nichos de mercado donde tal vez podamos reinar todo lo que se pueda, como INVAP lo hace hoy –con gran trabajo y riesgo- en el campo de los pequeños reactores atómicos.

Por eso, si hay que darles una tercera vida a TANDANOR y los ARS pondría muchas fichas en dos posibles “showrooms flotantes”: un oceanográfico polar a lo bestia, para 80 científicos, y además otro rompehielos aún mayor que el ARA Irízar. Pero ojo, esta vez hablo de propulsión nuclear. Es decir, esta propuesta no es sólo para los astilleros sino también para la CNEA e INVAP.

Veo su dedo en su sien, haciendo ese gesto ingenieril de “falta tornillo” en que mis lectores incurren con frecuencia. Ud. piensa que con el Irízar y los dos buques oceanográficos que tenemos (el ARA Deseado y el ídem Austral) estamos casi sobreequipados en oceanografía. No vaya a creerlo ni por un minuto. Pero el mundo está subequipado para trabajos de todo tipo en el nuevo escenario antártico, y personalmente creo más en adelantarse a la demanda que en correr tras la pelota.

Para probarme lo sobreequipada que está la Argentina en navegación antártica, Ud. me va comparar el Irízar contra cualquier rompehielos yanqui ochentoso, como el USCGS Polar Star, de la Coast Guard. La gente vive refutándome con el Polar Star, me para en la calle y me muestra fotos y especificaciones, mostrándome cuán inferior es al Irízar. Justamente a mí, que nunca lo puse en duda.

Invierno de 2002. El Irízar se trae al Magdalena Oldendorff a remolque, pero el hielo se cierra cada vez más rápido: habrá que abandonar el barco alemán para que pase la invernada como mejor pueda.

Me gritan hasta despeinarme que nuestra nave, con unas 15.000 toneladas y “apenas” 27.000 HP en hélices puede abrirse paso por banquisa de hasta 6 metros de grosor. Y de hielo viejo, es decir durísimo, sin burbujas y color azul. Esa locura el Irízar la hacía incluso antes de su reconstrucción –y repotenciación- en TANDANOR, entre 2010 y 2016. El Polar Star, en cambio, con 13.600 toneladas y 75.000 HP (que sólo alcanza en apuros, cuando debe sumar turbinas a su propulsión diésel-eléctrica), a duras penas rompe 4 metros de hielo. Señor@s, no me digan lo que ya sé: el Irízar es un titán. ¿Y entonces por qué los vengo a incordiar con que necesitamos otro rompehielos y de yapa, uno nuclear?

Hay un único país que se está construyendo una super-industria naval polar de doble uso (civil y militar) a expensas del cambio climático: Rusia. Podemos ser el segundo país en hacer algo parecido, mientras el Hemisferio Norte está distraído en sus propias cosas.

Los EEUU están realmente muy distraídos: a la Coast Guard yanqui le queda sólo el Polar Star en operaciones y ya cerró los dos astilleros especializados en su costa atlántica para poner rompehielos quilla. Rusia en cambio ya navega 40 rompehielos, básicamente liderando y pastoreando convoyes de barcos tanqueros y gasíferos a través de las nuevas rutas marítimas transpolares. Y vienen 11 unidades más en construcción.

De los 40 rompehielos rusos operativos, 9 son nucleares. Pero también lo es una rarísima “conteinera” con proa para romper hielo, el Sevmorput. De los 9 barcos atómicos rusos, 2 son rompehielos fluviales (bestias desconocidas en el resto del planeta). Los cascos de estas naves menores, llamadas Taymir y Vaigach, se pidieron a unos astilleros finlandeses (NHS en Wärtsila) que son los mismos que nos vendieron el Irízar. Rusia reconoce que sus vecinos son imbatibles diseñando cascos, pero la motorización nuclear y el equipamiento de ambos barcos es 100% ruso. Si Ud. googlea a ambos barcos, por fuera le parecerán casi idénticos al Irízar.

Todo esto es parte de un esfuerzo naval-ártico ruso que no se ha interrumpido desde 1890, y que hoy implica 16 bases de ejército, 16 puertos y 13 bases aéreas militares, protegidas por 400 misiles SAM (tierra-aire) S-400 de largo alcance en pleno polo. En contraste, los EEUU prácticamente carecen de activos militares dentro del Círculo Ártico.

Esto de construir un super-rompehielos nuclear cada 8 años, y ahora cada 4, lo hace un país cuyo PBI no difiere mucho del de Brasil, pero que se toma en serio cuatro cosas: el calentamiento global (vive de él en varios sentidos), el petróleo y el gas (exporta básicamente eso, ver ítem anterior), el átomo (lo usa para poder tener más hidrocarburos exportables aunque EEUU y Arabia Saudita les pisen lo precios), y last but not least, dominar el hielo el año completo (sin motores nucleares, olvídate de ello, cariño). Algunos imperios (ver caso de los otomanos en la Ruta de la Seda) se construyen cobrándole peaje a otros imperios.

Los russkis han inventado no sólo el rompehielos (el primero del mundo fue el Pilot, botado en 1864), sino también descubierto el negocio polar turístico. El Yamal debutó en él en 1977 vendiendo pasajes a U$ 25.000 por gorra a quienes quisieran bañarse en el Polo Norte geográfico en slip y mostrar la foto si sobrevivían. Su sucesor, el 50 Let Pobedy (“50 Años Tras la Victoria”), lleva hasta 128 pasajeros interesados a veces en esta forma de tortura. Su diseño dedica toda una cubierta a camarotes (hay de 5 categorías, de Carísima a La Maldad). Los rompehielos rusos más pulsudos eran los clase Arktika nacidos en tiempos soviéticos, de 25.000 toneladas, pero ahora Rosatomflot acaba de añadir el Sybyr, de una clase enteramente nueva: desplaza 33.000 toneladas y costó U$S 1700 millones.

El calentamiento global abrió rutas polares entre Europa y Asia, pero 9 meses por año son impracticables sin rompehielos. Eso sí, acortan el viaje hasta 40 días, y eso es plata. Allí en el Océano Ártico hoy los ivanes son como la suma de Vialidad Nacional, el Automóvil Club y las policías provinciales para los argentinos ruteros. En fin, leyendo los diarios veo que tal vez haya que tachar “Vialidad Nacional”.

Turismo ártico. El Yamal, de Rosatomflot, pastoreando turistas finolis en el Polo Norte Geográfico. Los audaces se dan incluso un baño en el mar. El “core business” de la flota polar, sin embargo, son los servicios a Gazrpom y abrirle paso y darle escolta a grandes convoyes de mercantes entre Asia y Europa.

En 2011 Vladimir Putin dijo que el tránsito que Rusia ya habilita (y controla) entre decenas de países alguna vez será mayor que el del Canal de Suez. El Vlad será petiso pero ve lejos: 71 tránsitos boreales en 2016 están lejos de los 16.596 de Suez, pero ¿cómo serán las cosas en 2060? El termómetro, el reloj y Rusia trabajan activamente para Rusia, y contra Egipto.

Lo que nos remite a lo nuestro. No hay nada más poderoso que el Irízar en el Mar Antártico. Es un solitario titán. Pero en 2002 nuestro titán no fue suficiente para sacar de su varadura en hielo al barco polar alemán Magdalena Oldendorff. Logró abrirse paso a través de 350 km. de banquisa gruesa hasta el mismo, lo reabasteció, y luego trató de remolcarlo hasta aguas abiertas, pero de julio se pasó a agosto y la temperatura andaba en -50º C, el hielo empezó a cerrarse mucho más rápido de lo que el Irízar lograba romperlo, y la banquisa o “pack” iba alcanzando su apogeo de agosto. La propia deriva del hielo frenaba el convoy, que no lograba superar los 2 nudos. Los helicópteros Sea King, mandados como baquianos al frente, no lograban encontrar rajaduras largas por donde abrirse paso.

El capitán de navío Raúl Benmuyal dijo que había que dejar al Oldendorff en un sitio a salvo de corrientes y témpanos e irse: mejor un barco atrapado y sujeto a los riesgos de una invernada que dos. Tampoco fue tan fácil salir: el regreso a aguas abiertas fue de 1200 km. El “Uuuff” de alivio de la Armada fue unánime: no estaba para perder más barcos.

No sé si soy claro, pero el Polo Norte es moco de pavo, glaciológicamente hablando, comparado con la Antártida. Así como el Mar Ártico se va volviendo por primera vez navegable, o casi, al menos en tiempos históricos, el Antártico se está poniendo cada vez peor. Los más nuevos y gigantescos rompehielos rusos, de la clase “Líder” o LK-60, el Arktika y el mentado Sybyr, con el doble de desplazamiento del Irízar y 181.000 HP nucleares en hélices, están hecho para romper hielo de 3 metros, y si no hay más remedio, 4.

“Aquí abajo” no valdrían de mucho. Amén de lo cual está el hecho de que sus reactores dobles RITM-200 probablemente se recalentarían en la parte más tropical del trayecto entre ambos polos. (“¡Eso es una leyenda urbana!”, refutan en la US Coast Guard). Como sea, aquí los rusos no pintan con naves propias. Están tan hipnotizados en volverse a escape los amos del Polo Norte que suelen alquilar barcos polares (como el Madgalena Oldendorff) a Alemania, para reabastecer sus bases antárticas, como Novolaska-Reskaya en el caso citado. No se puede estar en todo.

Y parece que sí logran atravesar el trópico y operar en ambos polos. Obviamente, los rusos mienten. Siempre lo hacen.

Olvídese de “oil & gas” en la Antártida: toda minería está prohibida por el Pacto Antártico de 1959. Sin embargo, o por ello, se está llenando de turistas, especialmente en su sitio más vistoso y desembarcable, la Península, francamente bastante más bonito y lleno de fauna marina y costera que la chatura blanca del Polo Norte.

De ese solitario dedo torcido con el que la Antártida trata de señalar a Sudamérica somos –junto con Chile- el vecino más a tiro.

Este catamarán (Sea Spirit) es tan polar como amazónicos los absortos pingüinos que lo miran…

Y con EEUU y el Reino Unido y hasta China muy dedicados a prospectar fondos marinos en la Antártida, en parte debido a los derechos expedidos por CONVEMAR, es decir Naciones Unidas, alrededor del Continente Blanco hay cada vez más barcos polares “que no están pa’ la bota de potro”. Es lo que pasó con el Oldendorff en 2002, y con el “Akademik Shokalsky” ruso en 2013 (en ambos casos, barcos polares). Cuatro rompehielos de distintas naciones (Argentina, Sudáfrica, Australia, China) trataron de desatrancar a estas naves y ni siquiera el nuestro –por lejos el mejor- pudo.

Se está armando un mercado, estimad@s. Ni hablar de los cruceros llenos de “gente linda” que se ven por la zona, y que parecen tan hechos para el hielo como los tapires. En suma, que cada vez habrá más científicos a rescatar, y aún muchos más turistas.

Sí, rescatarlos y cobrarles, y reconstruir nuestros astilleros. Y mostrar la bandera argentina en la zona. Y de tanto en tanto, venderle uno de estos barcos al mundo, salir de una oferta que sólo tiene “naves commodity” y pasar a las “especialty”. La soberanía para la Argentina puede ser “big business”, señor@s.

Y me anticipo a su objeción: el Tratado Antártico no prohíbe la propulsión nuclear. Y no me venga con la contaminación. Cuando está navegando en “ramming”, rompiendo hielo de sólo 3 metros, ¿adivina cuánto combustible líquido gasta el viejo USCGS Polar Star? 100 toneladas/día. Si eso es ecología, me como el sombrero…

¿Alguien me presta un sombrero?