Alerta para mendocinos y jujeños, y no sólo para ellos: tras las inundaciones que afectaron a algunos de los desiertos más secos del mundo, como Atacama y el Sahara, investigadores explican qué sucede en las zonas áridas y semiáridas de la Argentina, que representan más del 70% de la superficie del país, con suelos frágiles.
Hace poco vimos imágenes impactantes de las fuertes inundaciones que afectaron al desierto de Arabia Saudita, con camellos luchando para no ser arrastrados por la corriente. Las lluvias sin precedentes provocaron la muerte de decenas de personas y miles de evacuados, y alertaron sobre las consecuencias del cambio climático en regiones áridas, donde el ambiente y las poblaciones no están preparadas para afrontar este tipo de fenómenos.
Para conocer qué sucede con el cambio climático en la Argentina, donde más del 70% de la superficie está caracterizada como árida y semiárida, el sitio de divulgación científica Sobre la Tierra consultó a Alejandro Maggi, docente e investigador de la cátedra de Manejo y Conservación de Suelos de la Facultad de Agronomía de la UBA (FAUBA), quien participa en la comisión directiva del Observatorio Nacional de la Degradación de Tierras y Desertificación en la Argentina.
Algunos de los últimos estudios de Maggi, publicados en la revista Meteorológica, del Centro Argentino de Meteorólogos, se refieren a la situación en el noroeste de la Argentina, donde se verificaron fuertes cambios en el clima, que afectan a los suelos.
«Evidentemente, el incremento de la cantidad dióxido de carbono que emitimos a la atmósfera y el consiguiente calentamiento global están impactando y modificando algunos otros patrones del clima. No teníamos registro de inundaciones como las que sucedieron recientemente en el Sahara y en el desierto de Atacama (el más seco del mundo). A comienzos de 2018 también se observaron nevadas en el Sahara y lluvias repentinas en zonas donde no llovía nunca”, dijo Maggi, y agregó: “Estos cambios están asociados a patrones de cambio climático que también están afectando, y que seguramente van a continuar afectando, a toda la región árida y semiárida de nuestro país”.
Cambios en la Argentina
El investigador de la FAUBA (Facultad de Agronomía de la UBA) recordó que las primeras modificaciones sustanciales en el régimen de lluvias se registraron en la década de 1970, con el corrimiento de las isohietas (líneas que unen puntos en el mapa con iguales precipitaciones en un mismo período) hacia el oeste de la Región Pampeana. Este desplazamiento, demostrado hace algunos años por los investigadores Eduardo Sierra, Rafael Hurtado y Liliana Specha, de la cátedra de Climatología y Fenología Agrícolas de la FAUBA, significó un aumento generalizado de las lluvias y permitió expandir la agricultura de secano (que no requiere riego) a las regiones semiáridas, que hasta entonces eran consideradas marginales.
Según Maggi, cultivar en muchos de estos ambientes tiene un alto riesgo porque “los suelos son más endebles (franco arenosos y franco limosos) y no tienen la estructura que poseen otros de la Pampa Ondulada, que contienen más arcilla y materia orgánica”. Además de esta característica edáfica, el cambio climático también trajo aparejado una mayor frecuencia de fenómenos extremos como tormentas intensas, fuertes sequías (como la sufrida este año en la región pampeana) y golpes de calor, que también impactan sobre el ambiente y la producción.
Nuevas tendencias en el NOA
Maggi se refirió a la situación del noroeste argentino. “En la Puna, como en la mayoría de las zonas áridas y semiáridas, llueve apenas entre 50 y 250 milímetros anuales, pero muy concentrados en el tiempo. Además los fenómenos son más intensos. Es un área donde los suelos son frágiles de por sí, porque son franco arenosos (en el mejor de los casos) o arenosos. Además, poseen altas pendientes (que pueden ser de 45 grados) y, cuando los escurrimientos vienen de la montaña, se producen grandes cárcavas. Una lluvia intensa después de una época seca y con baja cobertura vegetal, con suelo casi desnudo, tiene altas posibilidades de producir procesos de degradación. Los suelos también pueden ser afectados por la erosión eólica, sobre todo al final de la estación seca y al principio de la húmeda, cuando hay vientos intensos con ráfagas superiores a los 80 km/h”.
De acuerdo con las estimaciones del Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC), para las próximas décadas se espera un aumento de la temperatura media de entre 2 y 3 grados centígrados en el NOA como parte del calentamiento global. En esta región también se registró un aumento generalizado de las lluvias anuales, aunque las últimas mediciones estarían marcando una tendencia decreciente.
Alejandro Maggi
En la investigación publicada recientemente, Maggi verificó junto a Daniel Barrera la ocurrencia de saltos en el régimen de precipitación de cinco localidades en la región semiárida del NOA (incluido el Altiplano argentino) durante la década de 1970. Esa tendencia de aumento de las lluvias se condice con estudios de Juan Gaitán sobre el Índice de Vegetación de Diferencia Normalizada (NDVI, por sus siglas en inglés), que se utiliza para estimar la cobertura vegetal a partir de la utilización de imágenes satelitales. Según este indicador, y en coincidencia el aumento del régimen de lluvias, en las últimas décadas se estaría incrementando la cobertura vegetal en la Puna.
No obstante, Maggi advirtió que la tendencia se estaría revirtiendo: “Las estadísticas de las últimas dos décadas indican que la situación cambió. Las estaciones meteorológicas de La Quiaca y de Abra Pampa, ubicadas en la provincia de Jujuy, que tienen un registro prolongado en el tiempo, marcaron una disminución en el promedio de las precipitaciones en los últimos 20 años. Además, vemos que el inicio de la estación de lluvias se retrasa cada vez más”.
Asimismo, se refirió a otras líneas de investigación según los cuales va a aumentar la ocurrencia del fenómeno Niño en el NOA, que en esta región (sobre todo en el Altiplano) tienen un efecto contrario respecto de la Región Pampeana, donde se asocia a años húmedos. “Entonces vamos a tener más sequías”, dijo, y subrayó que en los últimos años ya ocurrieron sequías severas en la zona.
Por otra parte, pese a que pueda haber una mayor cobertura en el suelo, la situación frente al cambio climático sigue siendo crítica y está degradando los suelos. “Superados los umbrales que el sistema natural puede soportar, la desertificación se torna irreversible. En las regiones áridas o semiáridas los suelos podrían pasar de una cobertura con vegetación de 20 a 30% pero no podría alcanzar a un 80% en las estepas arbustivas abiertas. Entonces, si llueve más desde los ‘70, y más intensamente, aumenta la degradación por erosión y se agravan las consecuencias. Quizás puede disminuir la erosión eólica o exista una sinergia entre ambos procesos, pero seguramente se va a acentuar la erosión hídrica”.
En AgendAR, industrialistas como somos, hemos escrito sobre FAdeA, la Fábrica Argentina de Aviones, el legendario emprendimiento que en otra época de nuestro país, sentó las bases de una industria aeronáutica nacional. Que luego no fue construida.
Son otros tiempos, en Argentina y en el mundo. Nos pareció que valía la pena rescatar este reportaje que hace un mes le hizo la Universidad Nacional de San Martín al actual presidente de FAdeA, donde expone su concepción. Y publicamos al lado la crítica de un miembro de nuestro comité editorial, Daniel Arias. FAdeA merece que busquemos los caminos posibles.
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Desde 2016, tras el cambio de Gobierno y un proceso de reestatización que se había iniciado en 2009, FAdeA comenzó una nueva etapa en la que redujo su personal y buscó nuevos negocios en el sector privado.
Antonio Beltramone trabajó en la industria automotriz durante 20 años. La mayor parte de su trayectoria profesional transcurrió en el área de recursos humanos de Fiat Argentina, adonde alcanzó el puesto de director. Posteriormente, en Brasil, se desempeñó en el área comercial y financiera con responsabilidades para toda América Latina. Desde esa posición, este licenciado y magíster en Administración de Empresas fue director financiero del grupo Fiat y, posteriormente, vicepresidente de una de sus filiales argentinas, Fiat Plan.
En el año 2015, Beltramone se retiró de la automotriz italiana para seguir con un emprendimiento privado. Poco tiempo después, tras la llegada al Gobierno de Cambiemos, se le ofreció la gerencia general de la nueva gestión de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA). Durante 2016 ejerció en ese cargo para luego retornar a sus actividades particulares. Sin embargo, en octubre de 2017 fue llamado nuevamente a la fábrica de aviones pero esta vez para asumir la presidencia, puesto que desempeña desde enero de 2018.
Usted estuvo desde el inicio de la nueva gestión de FAdeA, luego del período kirchnerista. ¿Cómo evalúa la empresa que recibieron?
Desde el punto de vista empresarial, había un gran compromiso de mucha gente de reactivar FAdeA. La capacidad y calidad del personal, que es el corazón de esta empresa y el principal activo que tenemos, es lo que nos está permitiendo desarrollar y concretar proyectos nuevos. Cuando ingresamos, existía la oportunidad de aprovechar más a ese personal pero la fábrica dependía sólo de lo que le contrataba el Estado. Sin embargo, muchas veces, a pesar de que los contratos de trabajo estaban, el dinero no llegaba. Como consecuencia, había mucha gente que no tenía trabajo porque no se podían comprar los materiales y entregar las piezas. En ese marco, otro factor importante era que incluso los balances de la fábrica no estaban cerrados en tiempo y forma. Actualmente, contamos con un auditor internacional (Deloitte) para que los certifique.
¿Qué cambios de gestión se introdujeron en esta nueva etapa?
Esta empresa es estratégica y muy cara a los sentimientos de los argentinos y de todos los cordobeses, por lo que buscamos que fuese sustentable. Para eso, FAdeA no podía depender solo del presupuesto del Estado para el pago de los sueldos aunque la fábrica no entregara nada a cambio. Entonces, desarrollamos un plan de trabajo para generar proyectos y concretar negocios por fuera del Estado argentino, para cerrar contratos con empresas privadas y de otros países. FAdeA tiene 230.000 metros cuadrados cubiertos. Es, literalmente, una ciudad. Tenemos una gran empresa y gran capacidad de trabajo, lo que nos permite afrontar nuevos proyectos y ser proveedores de empresas privadas. Muchos creyeron en nuestro plan de trabajo y pudimos revertir la imagen de FAdeA, que no era buena. Hoy, la fábrica tiene capacidades técnicas que hace dos o tres años no tenía, hay técnicos que se formaron en el exterior y eso nos permite trabajar en el Airbus 320 que actualmente está en nuestras instalaciones (un avión de LATAM con matrícula chilena que llegó a la fábrica cordobesa para su mantenimiento). En aviación civil se exige tener la trazabilidad de todos los procesos y, para eso, todas las personas involucradas tienen que estar debidamente certificadas. Si, como empresa, tenés las capacidades y el personal, pero no el documento que certifique tus capacidades, no podés trabajar. Por eso, antes de salir a buscar nuevos clientes empezamos a invertir en esas certificaciones y habilitaciones de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil de Argentina), de la DIGAMC (Dirección General Aeronavegabilidad Militar Conjunta de Argentina) y de la entidad regulatoria de Chile, para intervenir en los Airbus en distintos niveles de mantenimiento. Además, obtuvimos la certificación de Boeing para ruedas de freno, baterías y oxígeno y empezamos a trabajar con Flybondi. También contamos también con una línea de helicópteros, ya que el Estado argentino le compró 20 helicópteros usados de la línea Augusta Westland AB-206 a Italia. Si bien también es un trabajo para el Estado, genera nuevas capacidades para FAdeA (la empresa no trabajaba con aeronaves de alas rotativas). La reactivación de estos helicópteros se iba a realizar en el exterior pero finalmente se contrató el trabajo en FAdeA. El año pasado también cerramos un contrato con la IAI (Industrias Aeroespaciales Israelíes): licitamos, cotizamos y finalmente estamos trabajando desde junio del año pasado y hasta finales de este año en la modernización, mantenimiento y algunas aeropartes de un avión de la región. Somos subcontratistas de IAI, que es la contratista principal, y es un contrato de casi tres millones de dólares.
Uno de los problemas históricos de FAdeA ha sido la discontinuidad de sus conducciones. Desde su fundación ha tenido 45 directores y presidentes. INVAP, que es otra empresa pública, tuvo solo tres desde su creación, en 1976. ¿Cómo sentar las bases para preservar la continuidad a pesar de los vaivenes políticos?
Esto es una empresa y no debería ser algo político. Coincido con que si hubiera habido continuidad sería mucho más fácil. Hoy se están haciendo cosas que pueden hacer más complejo el cambio o la destrucción de FAdeA. Recientemente, por ejemplo, se revisaron todos los procedimientos internos. Hoy la fábrica tiene todos sus procedimientos reglados de modo que, el día de mañana, quienes continúen en nuestro lugar tengan dos ventajas: primero, entender rápido cómo funciona la empresa y, segundo, que las normas estén escritas de modo que faciliten y regulen la toma de decisiones. Otra acción que estamos llevando a cabo es desarrollar gerentes. Salvo dos o tres gerentes, a todos los demás los estamos tomando del personal interno para que haya una línea de gerentes fuertes que puedan trabajar sin el aporte del directorio en el día a día. Esto tiene que funcionar sin nosotros, que estamos de paso. Por caso, el trabajo para EMBRAER nos exige ser eficientes para que sea rentable. Pero si bien se hizo en la gestión anterior (del kirchnerismo), es un cliente estratégico y hoy estamos certificados por EMBRAER, lo que nos da reconocimiento para con otros clientes. Entonces, ¿por qué vamos a dar de baja ese programa? El desafío es hacerlo más rentable. También concretamos un acuerdo con Nordex para montar las nacelle de los aerogeneradores. La inversión la hace en un 100% esta empresa alemana-española que está en 50 países y nos permitirá refuncionalizar un hangar en el que se trabajará. A finales de abril se comenzará a montar el primer generador.
Uno de los C-130 Hércules de FAA en proceso de modernización en FAdeA.
¿Cuál es el núcleo del negocio de FAdeA en el que están pensando?
Tenemos dos unidades de negocio bien diferenciadas: los proyectos que desarrollamos para el Estado y los que se generan con empresas privadas. En lo que es el Estado, el objetivo, es continuar con la producción de aviones, que la hemos reactivado y estamos cumpliendo. En lo que respecta al mantenimiento aeronáutico, queremos hacer todo lo que se pueda en las aeronaves del Estado argentino, no solamente de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). La otra unidad es el mantenimiento aeronáutico (civil), que es lo que queremos desarrollar y creemos que tiene un potencial enorme, porque cada vez hay más aviones y en Córdoba se abren más rutas de vuelo y se incrementa el tráfico aéreo. En la región no hay ningún MRO (talleres de mantenimiento de aviones comerciales) y los que hay están colapsados. El de Aerolíneas Argentinas trabaja solo para ellos y LATAM tiene en Brasil y en Chile pero sólo abastece al 50% o 60% de su propia demanda. Los demás MRO están en Costa Rica, Panamá o México, por lo que FAdeA tiene una ubicación estratégica. El año pasado llegaron siete aviones (para mantenimiento comercial) y facturamos 150.000 dólares, aproximadamente. Este año deberían llegar 40 aviones y podríamos facturar más de cuatro millones de dólares. Esta es facturación genuina, hecha con gente nuestra. Y en el mantenimiento cerca del 80% es mano de obra. Después está lo que planteamos internamente como desarrollos industriales, que implica el uso de nuestras capacidades en otras industrias o sectores, como energía eólica.
¿Está previsto retomar el desarrollo de algún producto aeronáutico propio? Porque lo que se está fabricando es el IA-63 Pampa, que viene desde 1986…
El año pasado certificamos el Pampa III y esto significa que estamos fabricando un avión de última tecnología sobre una base anterior. Eso es como decir que el Boeing 737 hace 40 años que está. Sí, pero empezaron con el 100 y el 200 y ahora están en el MAX. Esto es igual. Lo que hemos logrado, y es casi más importante que haber entregado los aviones, es haber conseguido la certificación del Pampa III por una autoridad que tiene normas internacionales. El Pampa III es un avión con una aviónica de quinta generación, completamente comparable con lo que hace Leonardo en Italia o Aero Vodochovy en República Checa. Hoy no tenemos un proyecto para desarrollar un avión nuevo y lo que queremos es consolidar el Pampa III, que se certificó en julio de 2018 ante la DIGAMC. Otro objetivo es incrementar los componentes nacionales en la producción del Pampa. Se pasó de un 2% de componentes nacionales en el avión a un 12%/13%. El año pasado, se destinaron 140 millones de pesos a la compra de componentes o piezas. De ese total, un 80% fue a empresas cordobesas y del resto del país, a las que antes no se le compraba.
¿En qué sistemas o subsistemas del Pampa lograron incorporar proveedores nacionales?
Hay un panel de alarmas, un panel de configuración, yawdamper (amortiguador de desvío), marco de cúpula, actuador de cúpula, unidad control dirección, válvula de control de dirección y postes de iluminación. Si bien son piezas menores, en valor significan más de un 10% (del valor) del Pampa y eso es mucho. Es también un ahorro, porque nacionalizar proveedores y componentes permite bajar costo logístico, tiempo de entrega y, lo más importante, permite generar trabajo local.
¿Cuáles son los planes de producción para el Pampa?
Tenemos un plan para producir tres Pampa este año y entregar tres más el año que viene, con la idea de que luego se continúe. Adicionalmente, estamos ofreciéndolo a varios países. Ya hemos recibido varias visitas y estamos bastante avanzados en algunos casos. Firmamos también un acuerdo de entendimiento y colaboración con Sudáfrica para generar oportunidades de venta en ese país.
Airbus 320 de LATAM con matrícula chilena recién llegado a FAdeA para mantenimiento.
El diario Ámbito Financiero publicó una nota en la que se afirmaba que los tres Pampa que ya se entregaron a FAA tenían problemas en la presurización de la cabina, el tren de aterrizaje y en las antenas, y que se había forzado su recepción por las necesidades políticas del Gobierno y las financieras de FAdeA.
Esa nota toma hechos concretos pero no se condice con la realidad. Durante todo proceso de producción surgen novedades y todas han sido debidamente atendidas y solucionadas. Los aviones cumplen con toda la normativa estipulada y hoy están en Tandil volando.
Los Pucará fueron sometidos a un proceso de modernización (motores, comunicaciones y navegación). ¿Qué pasa con estos aviones?
Hoy no hay presupuesto asignado para los Pucará.
¿Hay interés en FAdeA de sacar adelante los Pucará?
Por supuesto que sí. Todo lo que sea trabajo nos interesa, pero esto no depende de nuestro interés sino de la viabilidad del proyecto y la necesidad del cliente (FAA).
¿Qué fue del proyecto IA-100?
El IA-100, como demostrador tecnológico que se concibió, desarrolló y terminó, fue exitoso. Se comenzó con la gestión anterior (etapa kirchnerista) y se terminó en el año 2016. Hoy hay proveedores que están en Pampa y vienen del IA-100. El jefe del programa IA-100, Juan Vidal, que tiene 31 años, hoy es el jefe del Programa Pampa. El producto cumplió su objetivo pero cuando empezás a ver el mercado para ese segmento de aviones tenés que contar con otro rango de costos. Y si bien es un mercado amplio, también hay mucha oferta.
¿Cómo sigue el proyecto EMBRAER (de provisión de piezas para el KC-390)?
Está aumentando la facturación porque se están empezando a producir los aviones en serie. Hemos tenido un reconocimiento importante por parte de EMBRAER por la calidad del producto y esto es algo que también viene de la gestión anterior. Hoy estamos viendo con ellos si les podemos proveer piezas para algún otro avión.
La empresa tuvo una reducción de personal importante. ¿Por qué? ¿Cuál fue la reacción de los gremios?
En un comienzo, el vínculo con los gremios fue un poco distante porque descreían de la gestión, pero el tiempo permitió demostrarles nuestros objetivos y plan de acción. Se trabajó mucho con el personal, se implementó un plan de retiros voluntarios y de retiros prejubilatorios, que incluían la continuidad de ciertos beneficios. A algunas de las personas que se retiraron con el plan prejubilatorio las hemos convocado posteriormente para un asesoramiento y han venido con gusto. Siguen siendo parte de la familia de FAdeA, se trata de personas que han contribuido en la fábrica durante casi 40 años. De las más de 700 personas que se fueron, cerca de 270 fueron prejubilados. Otro porcentaje fue con retiros voluntarios y hubo alguna desvinculación involuntaria. Todo se desarrolló sin conflictos.
¿Cuál fue el criterio para las desvinculaciones?
Una de las cosas que priorizamos fue mantener el know-how. A muchos de los que adhirieron al retiro prejubilatorio les asignamos personal a su lado para que pueda capacitarlo y transmitirle su experiencia. Hoy vemos los resultados de esa acción, porque tenemos menos cantidad de personal pero los aviones han salido. Estamos haciendo más cosas que antes y se logró racionalizar (el volumen de personal de la planta). También hay que destacar que nosotros empezamos cortando desde el directorio. Antes era seis directores y un gerente general, ahora hay tres directores y uno de ellos es el gerente general (Beltramone, presidente del directorio, se encarga de las cuestiones financieras y de recursos humanos; el vicepresidente, Alejandro Solís, de las operativas y productivas; y el director, Fernando Sibilla, de desarrollo de negocios). Había 14 gerentes y ahora hay siete. Los jefes eran 153, ahora son 84. Eso lo vieron y lo valoraron los sindicatos, porque lo primero que hicimos fue la reducción del personal jerárquico. También aplicamos otra metodología que no se había usado nunca en FAdeA ni se suele usar en las empresas públicas: las suspensiones. Se suspendió a la gente que no tenía tareas asignadas, con el 75% del salario neto y la obra social, y mientras tanto se les fue generando trabajo. Hoy tenemos entre 100 y 150 personas trabajando en los nuevos proyectos. Algunos, mientras estaban suspendidos, consiguieron otro trabajo y se acogieron al retiro voluntario.
Uno de los Augusta Westland AB-206 adquiridos por el Estado argentino a Italia que serán reactivados en FAdeA. Los helicópteros serán destinados a las Fuerzas Armadas y de Seguridad.
¿Cómo es la situación económica de la empresa?
Está en un proceso rápido y continuo de saneamiento. En el año 2015, se perdieron casi 1.600 millones de pesos. En 2017, fueron 710 millones de pesos. Y el año pasado, 345 millones de pesos. Nuestro objetivo es llegar prácticamente a cero este año. Este año facturaremos cerca de 3.000 millones de pesos. Antes, el 99% de lo facturado era con el Estado argentino y el 1% con EMBRAER. Este año, el Estado argentino representará algo menos del 80% de la facturación de FAdeA.
¿Cómo impacta en FAdeA el contexto del mercado aeronáutico mundial, en el que se observan muchos movimientos importantes? Por un lado, una alta concentración y, por el otro, el ingreso de nuevos actores chinos, rusos y japoneses.
Por ahora, el mercado aeronáutico mundial está creciendo y si estás en él obviamente te tiene que favorecer. La tasa media de crecimiento ponderado para los próximos 10 años es cercana al 7%. Hablo de la parte civil, en lo que es mantenimiento y demás. En lo militar, se depende mucho del Estado. Pero también en lo militar, en lo que crezca, podés ser proveedor, como en el caso de la colaboración con EMBRAER, ya que se trata de un avión militar. Esto es un camino de ida y, si se lo hace bien y se le da continuidad, FAdeA tiene trabajo de 20 a 30 años.
¿Qué diferencias encontró entre la industria aeronáutica y la automotriz?
La aeronáutica es mucho más apasionante, más profesionalizada y más global, aunque tiene muchas características comunes y similitudes en procesos, en organización de la empresa, ya que ambas son industriales. Por supuesto, con diferentes productos y servicios pero la estructura es muy similar. En lo que es la pasión de la gente, es algo fantástico.
(Daniel Arias, de nuestro comité editorial, quiere responder a las afirmaciones del actual presidente de FAdeA, Lic. Antonio Beltramone en un reportaje que le hizo un medio de la UNSAM. De cualquier modo, las gestiones y los gobiernos pasan. Debemos tratar que FAdeA, por su historia y sus posibilidades, perdure)
¿Qué es lo que ya NO hace FadeA (la Fábrica Argentina de Aviones? Respuesta: aviones. Tampoco drones, y en realidad ése es el faltante principal: la aviación robótica es la rama más expansiva de la aeronáutica civil, militar y dual, la puerta chica de un posible ingreso al mercado mundial. En esos aprontes estaba FAdeA cuando sobrevino el presidente Mauricio Macri.
Los programas que se cancelaron desde que asumió Macri son estos:
Repotenciación motriz y de aviónica de la flota de IA-58 Pucará, el único avión que la planta cordobesa produjo en cantidad mayor a 100 unidades desde 1955, y el único que logró exportar (muy poco).
Abandono del “Super Pucará” monoposto para ataque a tierra, con armamento pesado antibuque, antitanque y antibúnker.
Fabricación industrial del monomotor de entrenamiento primario IA-100, primer proyecto nacional con célula íntegramente hecha de plásticos compuestos. En 100 días se lo diseñó, construyó, testeó y aprobó.
Trabajos para la Armada: se estaban repotenciando en motorización y aviónica los patrulleros cazasubmarinos P-3 Orion, los helicópteros Sea King, los entrenadores T-34C1 Turbo Mentor y seguían los últimos S-2T Turbo Tracker. Se firmó también la intención del Comando de Aviación Naval (COAN) de incorporar 8 entrenadores Pampa III / GT.
La creación de la línea de vehículos aéreos no tripulados llamada proyecto SARA (Sistema Aéreo Robótico Argentino). Ésta superó 2 hitos iniciales: la navegación autónoma del primer “drone” liviano de corto alcance: sólo se lo teleguió en el despegue y el aterrizaje. Lo otro en drones fue el diseño y construcción de la célula y de los motores pistoneros de otro con 350 kg. de carga útil y 20 horas de autonomía.
El Pucará ya no vuela más, aunque su remotorización fue técnicamente un éxito.
Lo que sigue en pie con la administración actual es:
La fabricación de componentes del cono de cola del transporte militar KC-390 de Embraer, iniciada por la administración 2010-2015.
La fabricación del entrenador avanzado Pampa III, avión del cual en tres años se construyeron 3 unidades, pero hay evidencias de que éstas volaban antes de 2015, 2 de ellas como prototipos del Centro de Ensayos en Vuelo. Se planean 3 más para este año, con componentes y aviopartes ya acopiados. Se logró que el avión llegue del 2% a un 10% en valor de componentes nacionales, asunto también en discusión.
Mantenimiento de naves de la Fuerza Aérea Argentina y de la flota del estado (un transporte Hércules).
Lo sustancialmente nuevo es la reapertura de algunos de los talleres de la la enorme planta para:
Mantenimiento a la flota de Latam, principal competidor de Aerolíneas Argentinas, y de Flybondi, segundo competidor y empresa del presidente Mauricio Macri y su entorno.
El montaje de las góndolas de las turbinas eólicas germano-españolas Nordex, cuyos componentes son 100% importados.
La reactivación de los viejos helicópteros de ataque Westland Augusta AB-206 comprados en 2017 a Italia supuestamente “puestos a punto para alargar su vida útil en 10 años” y pagados como plenamente operativos. Por alguna causa, sin embargo, hay que reactivarlos.
El creciente rol de subcontratista menor de IAI (Israel Aerospace Industries), que tiene un plan de modernización de aviones viejos entre las Fuerzas Aéreas de la región.
En suma, FadeA ya no diseña o fabrica aviones: es un taller de reparación de aviones (y de helicópteros) de distintos clientes civiles y militares, por cuenta propia o como auxiliar de poca monta de IAI. Chapa y pintura. Y frenos.
Algunas propuestas de AgendAR:
Reparar flota aerocomercial privada es una idea excelente. Lo dice el actual CEO de FAdeA, Antonio Beltramone, quien se autodefine como consultor en finanzas, RRHH, reestructuraciones, fusiones, negociaciones y ventas de empresas principalmente industriales y comerciales, y vía FIAT, hombre del grupo Macri. Y la realidad no lo desmiente: el mercado de vuelos está creciendo un 7% anual y parece que seguirá haciéndolo, y FAdeA puede atender mucha demanda insatisfecha en el Cono Sur.
Pero no es un dato menor que FAdeA está apoyando con dinero público a los principales competidores de Aerolínas Argentinas, en cuyo caso el estado nacional se está pegando un tiro en el pie (un clásico). Y en un caso para favorecer a una empresa nada ajena al presidente Macri.
Y con el mantenimiento de flotas, hay un tema de seguridad. El tejido urbano de Córdoba Capital envolvió hace tiempo la FAdeA, de modo que esto se hace a riesgo del Barrio Flores y la circunvalación Tosco, a tiro de piedra de los 1800 metros de pista aérea de la planta, el estándar de los aeródromos militares de los años ‘50.
De suyo, esta franja de asfalto es corta para operaciones de los Airbus A320 de Latam y de los Boeing 737-800 de Flybondi, aviones que pesan 59 y 66 toneladas sin otra carga que el combustible, y necesitan de 2100 metros para despegar (a nivel del mar. Pero aquí se está a alrededor de 400 metros sobre el mismo, las carreras de aterrizaje y despegue se alargan un poco.
Si Beltramone no marra en sus predicciones (en 2019 le dará mantenimiento a 40 jets de cabotaje), serán otros tantos aterrizajes y despegues en condiciones de seguridad marginales. Nada que pueda aterrar a los vecinos de la pista bonaerense de El Palomar, con iguales jets, mucho más tránsito, trama urbana más densa en derredor, una pista de similar longitud –aunque a nivel del mar- y dos colegios en ambas cabeceras de pista. Nada que merezca tampoco la atención de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Esta FAdeA 2.0 también es fabricante de aviopartes para el KC-390 Embraer, operación laboriosamente cerrada en 2013 y que marcó, junto a la decisión de diseñar y fabricar el IA-100, el ingreso (atrasado 4 décadas) al dominio de los “composites”, resinas o aleaciones reforzadas con fibras en lugar del tradicional duraluminio. Lástima haber suspendido el proyecto de un avión 100% argentino y 100% de “composites” porque ese segmento (el de las avionetas de entrenamiento primario) está lleno de competidores. Me gustaría saber cuánto dura un jerarca de la Fiat que dice, ante el directorio, que es mejor no construir la pick-up Toro porque es un segmento peleado por Toyota, Ford, Renault y últimamente hasta los chinos.
El IA-100, avión-escuela, en sus vuelos de prueba. Se suspendió el proyecto porque “hay mucha competencia”.
Pero mientras trabaja únicamente como taller y aviopartista, esta FAdeA va perdiendo contacto con la misión fundacional de la Fábrica Militar de Aviones (FMA) desde 1927: ser un pilar de la defensa aérea del país. La mantuvo como pudo pese a muchos altibajos, fracasos y cambios de nombre hasta su privatización entre 1995, cuando el presidente Carlos Menem la entregó a la Lockheed-Martin, que la administró como el zorro al gallinero hasta 2009, cuando se la renacionalizó.
La pude visitar en 2007. El llegar como periodista de La Nación logró abrirme paso en dos checkpoints llenos de US Marines, mamuts con anteojos negros y carabinas M4. En cuanto a la fábrica, parecía que la hubieran bombardeado: de 230.000 metros cuadrados cubiertos quedaban operativos sólo dos hangares, donde la firma norteamericana jugaba a construir Pampas (18 en 14 años) con chequera del estado nacional. El resto de las construcciones estaba derrumbado, y entre yuyos, nidos de rata y caca de paloma se podía entrever que estaban llenos de utilajes y maquinaria de última tecnología de los ’80, oxidada y quién sabe si recuperable.
No trato de entender siquiera por qué la fábrica se la renacionalizó recién en 2009, y pagando U$ 67 millones de indemnización a Lockheed. En los 6 años de administración kirchnerista todo parece haber sido muy lento. Supongo que en terapia intensiva uno no está para jugar al football. ¿Hubo avances, al menos? Los más redondos fueron la remotorización y actualización de aviónica de los Pucará y Pampa, el acopio de componentes para éste último avión, la reparación “interfuerzas” del parque aéreo de la Aviación y la Marina, la rapidísima “puesta en pista” de un proyecto nuevo como el IA-100 para entrenamiento primario y, sin discusión, la entrada en el nuevo mundo de los drones, las máquinas aéreas sin piloto.
Las “nuevas novedades” que subraya De la Vega en TSS cuando entrevista a Beltramone son, entonces, que la inmensa FAdeA hoy es un taller de reparaciones que probablemente algún gobierno futuro querrá auditar y que alguna autoridad regulatoria observará en materia de seguridad, aunque sea buen negocio. En materia de defensa, la fábrica se está volviendo rápidamente irrelevante.
Además, ahora alberga un armadero de turbinas eólicas Nordex en condiciones interesantes… para Nordex. Vestas, otro gran fabricante con una pata en Argentina, para poder vender sus molinos dentro de Brasil, tiene que fabricar el 100% de los componentes en la fábrica que se vio forzada a poner en Ceará, lo que obligó a los daneses a crear miles de puestos de trabajo calificados, y a transferir su tecnología.
Por el propio Beltramone sabemos que la nueva administración jubiló o echó a 700 personas “que no cumplían funciones”. Suponemos que es difícil cumplirlas cuando tantos proyectos a la vez son pasados a degüello. También admite que muchos de los alejados fueron convocados para asesorías porque tenían 40 años de experiencia tecnológica “y son parte de la familia aeronáutica”.
Beltramone, que tomó el cargo de manos del Sr. Ércole Felippa, industrial lechero (¿?), es el último interventor de una serie que concuerda en que heredaron la fábrica en ruinas, sin atribuirle nada de ello a Lockheed-Martin. Pasarán inevitablemente a la historia como la administración que liquidó el Pucará en sus nuevas versiones, aunque según Beltramone es “el cliente” (es decir la Fuerza Aérea) la que no quiere el avión.
Entre sus aportes a esta nueva FadeA “que no pierde plata”, como ex jefe de RRHH de Fiat, Beltramone introdujo la novedad de la suspensión, una medida muy del mundo automotriz. Parece haber creado suficiente miedo como para que la planta actual funcione sin chirridos sindicales. Y dice haber entregado 3 Pampa en 3 años (lo que estaría algo debajo del promedio de la Lockheed cuando jugaba aquí a la aeronáutica). Sin embargo, la administración anterior dice que esos aviones los finalizó ella.
Asuntos a dirimir en la próxima gestión, porque a esta el tiempo se le acaba. La pregunta del millón es si algo de esto califica como buenas noticias, al menos para la Argentina. La otra pregunta es si en los meses que le quedan al gobierno de Macri, éste no hará algún nuevo intento de privatización.
El alzamiento contra el gobierno de Maduro en el que participaron algunos militares y que provocó una importante movilización opositora parece haber fracasado. Pero Venezuela nos recuerda a los argentinos 1955, una sociedad amargamente dividida. En ese marco, las declaraciones de John Bolton, un diplomático estadounidense muy cercano a Trump, resultan sorprendentes.
«El gobierno de Estados Unidos negoció la salida del gobierno del presidente de Venezuela, Nicolás Maduro, con tres altas figuras del chavismo«, afirmó el asesor de seguridad nacional de la Casa Blanca, John Bolton.
Según Bolton, se trata del ministro de Defensa, general Vladimir Padrino; el presidente del Tribunal Supremo de Justicia (TSJ), Maikel Moreno, y el comandante de la Guardia de Honor presidencial, general Iván Hernández, a quienes exhortó a sublevarse contra Maduro.
«Como bien lo sabe toda la oposición en Venezuela, ellos se comprometieron a apoyar el derrocamiento de Maduro», aseguró Bolton en declaraciones a la prensa en Washington. El funcionario complementó esa declaración con un mensaje en Twitter, en el que arrobó a Padrino, Moreno y Hernández.
«Esta es su última oportunidad: acepten la amnistía del presidente interino (Juan) Guaidó, protejan la Constitución y echen a Maduro, y los sacaremos de la lista de las sanciones«, les dijo.
Por otra parte, Bolton sostuvo que el alzamiento que tenía lugar desde esta madrugada en Venezuela con el objeto de desalojar a Maduro del gobierno «no es un golpe de estado».
Asimismo, el asesor del presidente Donald Trump reiteró que «todas las opciones están sobre la mesa», muletilla con que funcionarios estadounidenses responden a menudo cuando se los consulta sobre la posibilidad de una intervención armada extranjera para echar a Maduro.
Bolton agregó que «los cubanos desempeñaron un papel muy importante hoy para mantener en el poder a Maduro, posiblemente con ayuda de los rusos», y manifestó su esperanza de que «Rusia no intervenga» en el conflicto venezolano:
Más allá de conspiraciones que se anuncian en Twitter, el dato fundamental de la realidad venezolana es que, hasta ahora, la gran mayoría de sus fuerzas armadas se mantienen leales al gobierno de Maduro.
Transcurridos los primeros 30 días del mes, abril se perfila como un mes con ventas de autos 0km incluso peor de lo que fue el deprimido marzo. De acuerdo a las estadísticas de concesionarios a las que accedió el sitio especializado Autoblog, los patentamientos caen 10,5% frente a los mismos 29 días de marzo y 55% contra abril de 2018.
La crisis del mercado automotor todavía no encontró su piso y la comparación frente a los primeros meses de 2018 sigue siendo cruel: hay que recordar que el primer cuatrimestre del año pasado tuvo un récord de ventas histórico, que se encontró con un verdadero muro de crash test al llegar mayo. La abrupta devaluación del peso argentino, la aceleración de la inflación y el comienzo de la crisis política del gobierno de Mauricio Macri se reflejaron de manera inmediata en el mercado automotor.
Las cifras finales de abril se conocerán recién el jueves que viene, pero en los cómputos parciales, el liderazgo del mes viene siendo para Renault, seguida por Volkswagen, Toyota y Chevrolet. En los patentamientos por modelos, la punta sigue estando en manos de la Hilux, seguida por los Chevrolet Onix, Volkswagen Gol, Toyota Etios y Fiat Cronos.
La crisis del sector contrasta con algunas curiosidades del segmento premium: en abril se registró el patentamiento de una Maserati Quattroporte, la limousine italiana más lujosa de la Argentina, uno de los 30 autos más caros de nuestro mercado (PRECIO: 344.000 dólares).
El Banco Central de la República Argentina anunció ayer el fin de la «zona de no intervención», la estrategia que se había acordado con el FMI en octubre. Desde ahora, venderá dólares aún cuando la moneda estadounidense cotice por debajo de $51,45, el «techo» estipulado.
El gobierno de Macri y su Banco Central han probado con el tipo de cambio flotante -criterio muy elogiado en su momento por Marcos Peña-, con las metas de inflación -Sturzenegger quedó asociado a ese experimento- y con las bandas de no intervención -idea de los técnicos del FMI, quienes razonablemente rechazan los tipos de cambio fijos.
Ahora, con un comunicado deliberadamente ambiguo. «Dado el aumento de la volatilidad cambiaria observado en los últimos días, el Copom (Comité de Política Monetaria) considera que el BCRA debe reforzar el sesgo contractivo de la política monetaria interviniendo en el mercado cambiario para reducir más agresivamente la cantidad de pesos y de esta manera contribuir al adecuado funcionamiento de dicho mercado«, dice el texto. Y señala que puede vender 150 millones de dólares, o 250, o los que considere necesarios según la «volatibilidad». Hemos entrado entonces en un régimen de flotación administrada del tipo de cambio.
La «previsibilidad» y las «reglas claras» que este gobierno prometió han sido tiradas por la ventana, con la ilusión que, si se detiene como sea la escalada del dólar, la caída en las encuestas y el desastre electoral que prometen se aleje, o al menos se aminore.
Hay una ironía en el hecho que, desde una política más industrialista y menos abierta a importar chucherías, como la que AgendAR favorece, la flotación administrada puede ser una herramienta razonable. En otras circunstancias y con otra política.
«Quemar» las reservas -el crédito que el Fondo otorgó- para tratar de mantener bajo control el precio del dólar, es, desde los intereses del país, es una medida imprudente. Y, en el mediano plazo, ineficaz. Porque cuando se acaben las reservas, el dólar va a explotar. Y los exportadores, y los especuladores -inversores no hay, en este marco-, lo tienen claro.
Hemos resumido esta detallada crónica de Rafael Mathus Ruiz, de La Nación. Y señalamos las consecuencias de lo que relata:
WASHINGTON.- Tras los últimos azotes de los mercados a la Argentina, el Fondo Monetario Internacional respaldó un nuevo cambio en la política del Banco Central, que ahora gozará de libertad para intervenir en el mercado cambiario y controlar la volatilidad del dólar, una preocupación del oficialismo que devino en el principal objetivo de política económica del Gobierno para este año.
Es el quinto cambio que sufre la política monetaria y cambiaria acordada con -impuesta por- el Fondo. Hace apenas unas semanas, el director del Hemisferio Occidental del FMI, Alejandro Werner, y el jefe de misión para la Argentina, Roberto Cardarelli, defendieron el esquema de bandas y abogaron por mantener las reglas. Igual, dejaron la puerta abierta a cambios, al afirmar que sería «irresponsable» descartar modificaciones.
Es que en la Casa Rosada ven a los saltos del dólar como una de las principales amenazas para el proyecto de reelección del presidente Macri, quien, junto al aval para controlar el valor de la divisa, obtuvo también un otro claro apoyo por parte del organismo multilateral de crédito que dirige Christine Lagarde.
«El Banco Central de la Argentina introdujo importantes medidas para abordar la reciente volatilidad del mercado financiero y del tipo de cambio. Apoyamos estas medidas, que están adecuadamente calibradas para los desafíos que enfrenta la Argentina«, dijo el director de Comunicaciones del Fondo, Gerry Rice, en un mensaje difundido en Twitter.
Ya ha sido dicho por otros «tuiteros», estos argentinos, que el FMI ha respaldado a Macri y su reelección con mayor firmeza que los empresarios y algunos medios oficialistas, que la semana pasada promovían la candidatura de María Eugenia Vidal.
Ese tweet de Rice llegó unos minutos después del anuncio del Banco Central sobre la venta de dólares para controlar el precio de la divisa. Las intervenciones «dependerán de la dinámica del mercado», indicó el Central en un comunicado, un margen de discrecionalidad que era buscado por la Casa Rosada para poder planchar al dólar durante la campaña presidencial.
Esta nueva política del Banco Central significa, como AgendAR señaló de inmediato, el acta de defunción de la llamada «zona de no intervención» dentro de las bandas cambiarias vigentes.
Vale la pena hacer la historia de la breve y cambiante relación del acuerdo con el FMI que buscó Macri hace menos de un año: El staff del Fondo siempre abogó por un esquema de tipo de cambio flexible. Se supone que deben evitar que sus préstamos se utilicen para enfrentar una eventual fuga de capitales, o para alentar la especulación financiera. Además, en el Fondo creen que se pierde al intentar torcerle el brazo al mercado en una corrida (y en eso tienen razón).
Algo de eso se vio ya en 2018, cuando una parte de los primeros 15.000 millones de dólares que recibió el Banco Central se fueron durante la breve gestión de Luis Caputo, criticada públicamente por Lagarde, antes de que el dólar llegara a $40. O aún antes, con el «muro» de 5000 millones de dólares de Federico Sturzennegger. En octubre último, el informe del staff del Fondo dijo que el Central carecía de «un objetivo claro» para el dólar, y eso provocó «una pérdida excesiva de reservas e hizo poco para abordar las condiciones desordenadas del mercado».
La Carta de Intención que se envió al Directorio del Fondo el 25 de marzo, el mes pasado!, firmada por el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, y el presidente del Banco Central, Guido Sandleris, datada, reafirmaba el compromiso con el tipo de cambio flotante. «Seguimos comprometidos con un tipo de cambio flotante, donde el nivel del peso estará determinado por las fuerzas del mercado, sin intervención del Banco Central», indicaba. Esa promesa, hoy, ya quedó en el pasado.
Al final, las necesidades electorales del oficialismo y el riesgo que la volatilidad financiera terminara por llevarse puesto todo el programa de estabilización con el Fondo terminaron por imponerse a los manuales del staff. Los cambios se pulieron hasta horas antes del anuncio. Una vez difundidos, Cardarelli y David Lipton, número dos del organismo, informaron al Directorio Ejecutivo sobre la «recalibración» de la política cambiaria, algo frecuente cuando se hacen modificaciones en un programa como el argentino. «La Argentina está enfrentando una situación desafiante en los mercados financieros», dijo Lipton, luego, en un comunicado. Con su aval, el Fondo también brindó otra señal de flexibilidad en el manejo del programa más grande de su historia. Pero hubo quienes vieron también un nuevo y contundente respaldo a Macri.
El presidente de Estados Unidos, Trump, ya había brindado un espaldarazo decisivo para que el Gobierno obtuviera el rescate del organismo el año pasado. Ahora la imagen, aquí y en el extranjero, es que en el FMI hicieron una fuerte apuesta a la capacidad de este gobierno para cumplir, y ahora deben seguirla. No tienen otra opción más que apoyar a Macri.
Los motivos ulteriores del apoyo, ya no importan mucho. Cualquier gobierno argentino deberá renegociar los términos del acuerdo con el FMI, simplemente porque no es posible pagar los vencimientos del 2020. Pero ese gobierno tendrá un argumento poderoso en las negociaciones con el Fondo. No por casualidad, el mismo que se usó en la renegociación del 2003 al 2005: ustedes apoyaron una política irresponsable, y deben cargar con parte de las consecuencias.
La alimenticia Arcor anunció la suspensión de las operaciones de su planta de alcohol de San Pedro para hacer frente a la acumulación de stocks ante la caída de las ventas en el mercado interno. Por el momento, no habría despidos, aunque sí reacomodamiento de personal hacia otras áreas productivas.
Según las consultoras especializadas, la caída interanual del consumo de los productos de la canasta básica es la más pronunciada desde la crisis de 2002 y no hay perspectivas de mejoras en el corto plazo.
“Los stocks están completos, no hay más lugar para poner alcohol en los tanques”, indicó Fabián Olivieri, del Sindicato de la Alimentación, en relación a la situación de la planta de Arcor en San Pedro. La empresa de la familia Pagani cuenta con dos unidades productivas en San Pedro: la destilería de alcohol, que data de 1979, y la fabrica de harina de maíz y de extracción de aceite de maíz, de mediados de los ´80.
“El Grupo Arcor informa que, ante la baja en la demanda de alcohol y los altos stocks acumulados, la compañía se vio obligada a suspender momentáneamente la producción de alcohol en la planta de San Pedro. El personal será destinado, durante ese período, a tareas de producción de harina de maíz y polenta” confirmó Arcor.
La acumulación de stocks por encima de los niveles deseables es un fenómeno que por estos días está presente prácticamente en todos sectores industriales, ante la caída del consumo y a pesar de las suspensiones de personal y rebaja de los planes de producción. Uno de los datos que refleja esa situación es el bajísimo nivel de utilización de la capacidad instalada, que según el Indec se ubicó en el 58,5% en febrero pasado. En lugar se producir, las empresas se enfocan en vender stocks para reducir costos.
El alcohol que fabrica Arcor en San Pedro no se vende a nivel minorista sino que es distribuido entre empresas perfumistas y de bebidas. Los principales clientes son Unilever, que lo utiliza en la producción de desodorantes, y Branca, para el fernet. Los últimos datos de la consultora especializada Scentia marcan que el consumo masivo cayó 8,7% en marzo frente al mismo mes del año pasado. Bebidas con alcohol tuvo una baja del 10,4%, mientras que higiene y cosmética, del 7,2.
Jerónimo Batista Bucher es de Vicente López y tiene un objetivo ambicioso pero bastante sólido para alguien que cumplió 21 años hace un mes: busca detener la contaminación plástica. Por eso es el único argentino elegido por Harvard y el Massachusetts Institute of Technology -más conocido por sus siglas, MIT– como uno de los 100 Líderes del Futuro a nivel global.
El 15 de junio
viajará a Boston, Estados Unidos, para recibir la distinción y
participar de debates en Cambridge en la llamada «milla más
innovadora del mundo» (Kendall Square) junto a ganadores del
Premio Nobel.
«Jero»,
que aún vive con sus padres, había sido noticia a fines de 2017
cuando cautivó a Angela Merkel con su fervor por la sustentabilidad
en el encuentro Jóvenes por el G20 en Alemania.
Más allá de la
oratoria y su dicción en inglés, lo importante es lo que hizo. Con
solo 18 años creó una máquina que fabrica vasos ecológicos. Su
invento se llama Sorui y usa extractos de algas para hacer
recipientes que no contaminan.
Tres años después de presentar esa idea, ya tiene laboratorio propio en la Universidad Nacional de San Martín, donde cursa el 4º año de Biotecnología. Lejos de la tentación del prestigio de Harvard, el MIT y el campus donde vivirá becado una semana, Jerónimo apunta a un futuro en Argentina.
«Quiero
terminar mis estudios acá y poder aportar al desarrollo sustentable
desde mi país. No tengo definido todo mi camino, pero cuando me
reciba quiero haber tenido las experiencias internacionales para
enriquecerme de todo ese contacto y poder generar vínculos positivos
para avanzar con los desarrollos nacionales», asegura, decidido.
De hecho, todos los materiales que utiliza para sus máquinas son de
industria argentina.
El encuentro será en una sede conjunta de estas universidades e incluirá una instancia de debate y formación con directores de centros de investigación y publicaciones científicas, como la revista Nature, con asociaciones industriales y gubernamentales de todo el mundo interesadas en desarrollo sustentable, y fundaciones como las de Bill Gates y el creador de Facebook, Mark Zuckerberg, que apuntan a la bioeconomía.
Es la quinta vez que se realiza esta distinción para Líderes del Futuro, pero nunca antes se había seleccionado a alguien de Argentina. «Cuando me llamaron me dijeron que fue por el trabajo que venía haciendo en el área de sustentabilidad, vinculado por un lado al desarrollo científico tecnológico y también por una cuestión de visión estratégica y progreso», explica Jerónimo.
Eso incluye,
asegura, «los logros que había conseguido en las distintas
representaciones que hice de Argentina a nivel académico».
Además de Alemania, otras becas y competencias en ciencia, antes lo
llevaron a Inglaterra, India e Israel.
¿Qué presentará en Harvard y el MIT?
«Son unas máquinas de vasos biodegradables, una alternativa ecológica al uso de los vasos de plástico, para evitar la contaminación ambiental que se genera por productos que se usan tan solo unos instantes y tardan cientos de años en degradarse.»
La implementación
que propone para estos vasos abarca desde cadenas de comida rápida
(la mayoría ya tiene vasos de papel) hasta eventos, recitales y
oficinas. «Estos vasos de plástico son uno de los productos
masivos más usados a nivel global. Por eso -asegura- es importante
buscar reducir su utilización, y reemplazarlo por otro que tenga la
misma funcionalidad».
Desde ese encuentro
con Merkel, que le dio fama entre sus pares, recibe muchas llamadas
de empresas interesadas en sus vasos. Pero Jerónimo define las
prioridades. «Antes que la producción, es crucial obtener los
fondos para el proceso de investigación. Y ese dinero más que nada
fue a través de dos competencias en las que pude conseguir premios
el año pasado», cierra. En el exterior hay más empresas que
invierten en sustentabilidad. Jerónimo las buscará en Argentina.
Desde las 0 horas de hoy, martes 30, Axion ha aumentado los precios de los combustibles en un 6%, a partir del incremento de los precios del petróleo en el mercado internacional. Es la primera petrolera que lo hace, esta vez. Ya había aumentado sus precios durante el mes de marzo.
Los aumentos pueden llegar hasta el 7% en algunas provincias. Por su parte, YPFy Shell anunciaron que están estudiando la situación.
Este aumento tiene lugar al mismo tiempo que comienza a aplicarse el programa de Precios Esenciales. El valor del combustible, clave dentro de la cadena de precios por el costo del transporte, no fue incluido en los acuerdos de precios.
El Banco Central de la República Argentina anunció el fin de la «zona de no intervención», la estrategia que se había acordado con el FMI en octubre. Desde hoy lunes 29, venderá dólares aún cuando la moneda estadounidense cotice por debajo de $51,45, el «techo» estipulado.
El gobierno ha conseguido que el FMI le autorice a «quemar» las reservas -el crédito que el Fondo le otorgó- para tratar de mantener bajo control el precio del dólar. Creemos que, desde los intereses del país, es una medida imprudente. Y, en el mediano plazo, ineficaz.
Hoy, lunes 29, el Banco Central dictó las siguientes disposiciones:
COMISIÓN POR DEPÓSITOS EN EFECTIVO.
Los bancos no podrán cobrar comisiones a los depósitos en efectivo realizados por ventanilla en cuentas de titulares que sean micro, pequeñas o medianas empresas (MiPyMEs). (Comunicación A6681).
AUMENTARON LOS LÍMITES PARA TRANSFERENCIAS DIARIAS
Los nuevos límites quedaron fijados de la siguiente manera: a través de Cajeros automáticos hasta $ 125.000, US$ 5.000 o € 5.000; a través de Internet («home banking y móvil banking»), hasta $ 250.000, US$ 12.500 o € 12.500 y a través de Plataforma de Pagos Móviles (PPM), un importe acumulado que no exceda el equivalente a 5 veces el salario mínimo, vital y móvil–establecido por el Consejo Nacional del Empleo, la Productividad y el Salario Mínimo, Vital y Móvil para los trabajadores mensualizados que cumplan la jornada legal completa de trabajo– vigente al cierre del mes anterior pudiendo exceder ese límite en tanto se consideren medidas complementarias de seguridad. Todas estas transferencias son gratuitas. (comunicación A6679).
REDUCCIÓN DE PLAZO PARA ACREDITACIÓN DE VENTAS CON TARJETAS DE CRÉDITO.
El nuevo plazo máximo para que las entidades financieras acrediten en la cuenta de cada comercio el importe de las ventas realizadas en un pago mediante tarjetas de crédito y/o compra es de 10 días hábiles contados desde la fecha de realización de la correspondiente compra con tarjeta. Complementariamente, el BCRA determinó que las entidades financieras no podrán cargar a los comercios adheridos interés ni comisión vinculado al nuevo plazo de liquidación. (Comunicación A6680).
En el 2018 la pobreza multidimensional más severa –por carencia de ingresos y otras privaciones, en especial por mayor inseguridad alimenticia- entre los niños y adolescentes aumentó de 4.100.000 a 4.700.000 menores de 17 años. Subió así del 37,1% al 41,2% de los casi 11,7 millones de niños y adolescentes urbanos. Si incluimos la población rural, en Argentina hay 13,1 millones de chicos menores de 17 años.
Los datos son del Barómetro de la Deuda Social de la Infancia de la UCA (Universidad Católica Argentina). El Informe, presentado por Ianina Tuñon, coordinadora del estudio, precisa que los chicos pobres porque viven en hogares con ingresos por debajo de línea de pobreza (“pobreza monetaria”) alcanza al 51,7% (6.100.000) con un fuerte incremento de 7,7 puntos durante 2018. Y que si se amplía más allá de lo meramente monetario, considerando carencias de vivienda, de salud o de educación, llega hasta el 63,4% o 7.500.000 chicos.
La coordinadora Tuñon aclaró que para definir la pobreza multidimensional se consideran seis dimensiones: (1) Derecho a la alimentación, (2) Derecho al saneamiento, (3) Derecho a una vivienda digna, (4) Derecho a la atención de la Salud, (5) Derecho a la estimulación temprana (0-3 años) / Educación (4-17 años), y (6) Derecho a la información.
El índice de «pobreza monetaria infantil» es el más alto de la serie que arranca en 2010. Tuvo su punto más bajo en 2011 con el 40%, y fue ascendiendo año a año hasta el 50,6% en 2016, retrocedió al 44% en 2017 para trepar al 51,7% en 2018.
Es el recurso más importante de la Argentina. Lo mismo que en cualquier otro país. Es mucho más importante que Vaca Muerta o el complejo agroindustrial del Gran Rosario. Y estamos permitiendo que se deteriore.
Las PASO provinciales en Santa Fe, el tercer distrito electoral del país, ratificaron ayer la tendencia de los comicios provinciales desarrollados en 2019: otra vez quedó claro el poder de las fuerzas locales y el retroceso de Cambiemos, tal como sucedió en las generales de Neuquén y Río Negro. El peronismo santafesino también tenía motivos para festejar: la suma de los dos candidatos de la interna le permitía plantarse como el espacio con más sufragios.
El escrutinio avanza muy lentamente, por el sistema de «boleta única» que se aplica en Santa Fe, pero la tendencia de estos resultados puede considerarse definitiva:
Juntos (Peronismo y aliados) 42,49%
Omar Angel Perotti 28,49%
María Eugenia Bielsa 14%
Fte. Progresista Cívico y Social31,84%
Antonio Juan Bonfatti
Cambiemos 19,44%
José Manuel Corral
Fte. de Izquierda y de los Trabajadores 2,13%
Octavio Crivaro
Este tweet, aunque lanzado al comienzo del escrutinio, refleja muy bien la nueva realidad política de la provincia, y como cambió en sólo dos años:
Las preguntas pendientes son: ¿Perotti, ya candidato a gobernador por el peronismo, podrá conservar los votos de María Eugenia Bielsa (la división en esa primaria NO fue entre kirchneristas y no kirchneristas)? Y ¿El Frente Progresista, servirá o no de plataforma para una candidatura presidencial de Roberto Lavagna? Para la fecha de las elecciones de gobernador en Santa Fe, el 16 de junio, ambas encontrarán sus respuestas.
El Partido Socialista Obrero Español (PSOE), liderado por Pedro Sánchez, fue declarado ganador en las elecciones generales de este domingo, con un 28,68% de los votos, que le otorgan 123 bancas de las 350 que conforman el Parlamento. Con estos resultados, el PSOE tendrá que aliarse con otras fuerzas para formar gobierno.
A continuación, los votos escrutados, y los correspondientes escaños en el Parlamento:
PSOE (28,68% de votos): 123 escaños
Partido Popular (16,70% de votos): 66 escaños
Ciudadanos (15,86% de votos): 57 escaños
Podemos (11,95% de votos): 35 escaños
Vox (10,26% de votos): 24 escaños
Se puede resumir así el nuevo escenario político: la histórica división española entre «izquierdas» y «derechas» sigue en pie, pero ya no se refleja en el bipartidismo tradicional. El PSOE, una izquierda muy moderada en la política económica y en las relaciones de poder en la sociedad pero que enarbola un progresismo cultural, ha conservado sus votos, pero no le alcanzan para gobernar por sí solo ni tampoco aliado con Podemos. Tendrá que pactar con los autonomistas catalanes y con los vascos.
El otrora poderoso Partido Popular -centro derecha, liberal en lo económico y conservador en lo político- ha sido el más golpeado. Surge una derecha más liberal -Ciudadanos- y una que apela al nacionalismo español, Vox. ¿Una nueva polarización?
Un dato importante. La participación de los votantes (el voto no es obligatorio en España) ha sido de las más altas en las elecciones recientes: un 73%.
En la última jornada electoral antes de los comicios provinciales del 12 de mayo, diez municipios y comunas cordobesas votaron autoridades.
La alianza que encabeza el peronismo retuvo las cinco ciudades que puso en juego. La sociedad entre Pro y el juecismo perdió Oliva (su intendente, Oscar Tamis, preside el Comupro, el foro de alcaldes macristas) que quedó en manos de la UCR. En Cosquín fue reelegido un socialista, fuerza que se sumó a nivel provincial al sector del gobernador peronista Juan Schiaretti.
La elección de gobernador, en dos semanas, coincidirá con la de 243 ciudades que votarán intendente, entre ellas Córdoba Capital.
Los intendentes justicialistas de cuatro municipios de Mendoza quedaron bien posicionados para las elecciones generales al lograr imponerse este domingo en las primarias locales. Se trata de los distritos de San Rafael, Tunuyán, San Martín y Lavalle, todas comunas gobernadas por el Frente para la Victoria, donde esa fuerza obtuvo más del 50% de los votos.
El partido del gobernador Alfredo Cornejo, Frente Cambia Mendoza (UCR-PRO y aliados), rondó el 35%. Los terceros y cuartos lugares quedaron para la Izquierda y el Partido Demócrata, con menos del 5%.
Cambia Mendoza es, por ahora, fuerte en el Gran Mendoza, y le cuesta ganar en el interior de la provincia, aún en zonas cercanas a la capital, a pesar de sus éxitos en 2017. Y el peso de la gestión nacional de Macri no la ayuda.
“En cada crisis económica se incrementa la probabilidad de que las personas sufran eventos cardíacos. Entre 2001 y 2002 vimos que aumentaron un 30% las tasas de infarto en los hospitales argentinos”, afirma el médico cardiólogo Jorge Tartaglione, presidente de la Fundación Cardiológica Argentina.
Este tweet grafica con dramatismo el proceso que menciona Tartaglione:
Desde la restricción de los gastos destinados a salud hasta pacientes que refieren síntomas como ansiedad, estrés y angustia; médicos y psicólogos afirman que la actual crisis económico-financiera se ha colado en la consulta.
Son híbridos de motos y bicicletas. Hacen furor en Europa y ahora está llegando a la Argentina. Funcionan a pedal pero tienen un pequeño motor eléctrico, cuya función es asistir al ciclista. Llegaron al país en 2016, pero ya hay varias empresas y marcas de diferentes rubros y pequeños fabricantes de bicicletas tradicionales tratando de capitalizar la movida en esta etapa incipiente.
La semana próxima, sin ir más lejos, Philco (una marca del grupo Newsan) lanza sus dos primeros modelos, pero hay otros proyectos en desarrollo con fines diversos, entre ellos Motomel(un fabricante de motos) , Volkswagen (para su línea de accesorios), Vairo (la pionera), Winco, Dal Santo y Trimove.
La mayoría cuesta entre US$900 y US$1.800 pero algunos modelos de alta gama pueden alcanzar los US$6.700.
Sus impulsores destacan que, a pesar de los altos costos, las e-bikes tienen muchas ventajas con respecto a sus primas, las motos: “No tienen costo de mantenimiento, garage, combustible ni patentes”, coinciden las fuentes del sector. Nicolás Muszkat, director comercial de Shimano, sostiene que “la e-bike es el único segmento de bicicletas que crece año tras año”. Esta compañía japonesa es uno de los mayores fabricantes de componentes del mundo para bicicletas tradicionales y eléctricas.
Se calcula que en el país se venden entre 800.000 y 1,2 millones de bicicletas al año. Se trata de uno de los sustitutos a los medios de transporte más buscados por la gente y propiciados por los gobiernos municipales para resolver el tránsito congestionado. La e-bike, en este sentido, ofrece una variante más funcional, versátil y económica que cualquier rodado a combustión. “En líneas generales, las empresas que participan en este mercado son muy chicas, casi de garage”, introduce Felipe Luongo, un ex Shimano y hoy jefe de la flamante categoría de Philco.
La marca de Newsan
ingresó al negocio de las bicicletas hace dos años. En los próximos
días lanza dos modelos eléctricos, con precios que van de $45.000 a
$65.000. “Inicialmente volcamos 500 unidades, pero el volumen irá
subiendo a medida que se desarrolle el mercado”, dice Luongo.
Las e-bikes tienen claras diferencias con las motos. En todo caso, son más parecidas a las de baja cilindrada en cuanto a velocidad y potencia, afirman los expertos. El motor, por ejemplo, enciende al inicio y en paralelo con el pedaleo hasta alcanzar una velocidad máxima de 25 km/h. Superado ese límite, se apaga. También lleva una batería de litio, que se recarga en cualquier enchufe tradicional, con una autonomía de entre 3 y 5 horas de uso continuo. “Una carga completa, depende del uso, permite recorrer unos 40 kilómetros, como mínimo”, aclaró Luongo.
De una u otra forma, se trata de un mercado novedoso y muchas empresas tratan de aprovecharlo. La devaluación y la incertidumbre económica viene demorando algunos proyectos. El de Motomel, por ejemplo. La marca de motocicletas, según cuenta el ejecutivo de la firma Javier Mosca, tienen listo los diseños de 7 modelos de e-bikes que lanzarán al mercado bajo 4 marcas. Dos propias (Motomel y Teknial) y dos internacionales: la suiza Scott y la española Orbea. “Tenemos todo preparado a la espera de que el mercado se normalice”, explicó Mosca al Económico.
A diferencia de los autos y las motos, el mercado de las bicicletas es extremadamente fragmentado en un universo de pequeños fabricantes y artesanos. Muchos de ellos, aseguran en el sector, están analizando ingresar al segmento de las e-bikes, para aprovechar la demanda potencial. Pero también hay interés en empresas de electrónicos y electrodomésticos, como Newsan. A principios de 2018, Winco (la marca revitalizada por dos empresarios locales) lanzó 3 modelos, con valores de $28.000, $39.000 y $41.000.
“Hoy el mercado es
casi inexistente y el primer desafío es instalar el producto”,
explica Hernán Zaleski, el gerente del área bicicletas de Winco,
una empresa que ofrece 140 productos, principalmente pequeños
electrodomésticos. El ejecutivo subraya que el costo de una e-bike
en el país oscila entre $30.000 y $250.000 y “la gente no está
dispuesta a pagar esos montos por una bicicleta. Se percibe como un
producto caro y aún hay mucho desconocimiento acerca de los
beneficios de las e-bikes”.
Nuestra compatriota la Dra. Sandra Díaz ingresó a la Royal Society de Londres como «Foreign Member» de la institución. La Real Sociedad de Londres para el Avance de la Ciencia Natural fue fundada en 1660 y es la sociedad científica más antigua del Reino Unido y una de las más antiguas y prestigiosas de Europa.
Diaz es investigadora Superior del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas en el Instituto Multidisciplinario de Biología Vegetal (IMBIV, CONICET-UNC), tiene una larga trayectoria en el campo de la ecología vegetal. Combina estos estudios con el trabajo interdisciplinario sobre cómo las diferentes sociedades valoran y reconfiguran las comunidades y los ecosistemas biológicos.
La Dra. Díaz ha tenido un papel protagónico en el desarrollo teórico y la implementación práctica del concepto de diversidad funcional, sus efectos sobre las propiedades ecosistémicas y su importancia social.
Además, es Profesora Titular de Ecología de Comunidades y Ecosistemas en la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la Universidad Nacional de Córdoba. Fundó Núcleo DiverSus sobre Diversidad y Sostenibilidad y fue cofundadora de TRY, la iniciativa global comunal sobre caracteres funcionales de plantas.
Por otra parte, la investigadora cordobesa, fue también mencionada por la revista Nature, en 2018, como uno de los cinco científicos to watch (para mirar) en 2019 por co-liderar el Informe Global de la Plataforma Intergubernamental sobre Biodiversidad y Servicios Ecosistémicos (IPBES). Cabe aclarar que IPBES es un panel que congrega a más de 150 científicos de todo el mundo y provee a los responsables de diseñar políticas evaluaciones científicas objetivas acerca de la biodiversidad, los ecosistemas y las contribuciones de éstos a la humanidad, así como herramientas y métodos para protegerlos y utilizarlos de manera sustentable.
Es miembro de las Academias de Ciencias de Argentina, Estados Unidos, Francia y el Mundo en Desarrollo, y miembro honorario de la Sociedad Británica de Ecología. Recibió el Premio Cozzarelli (2008), el Premio Margalef en Ecología (2017), el Premio Senckenberg para la Investigación de la Naturaleza (2019) y el Premio Gunnerus en Ciencias de la Sostenibilidad (2019).
