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El teniente Jorge Conan Doyle divertido por tener que volar acostado en el futuro interceptor supersónico Ia-37 de Reimar Horten. Para el alemán, la aerodinámica mandaba sobre todo. (Los primeros capítulos de esta historia pueden leerse aquí, aquí y aquí) Reimar Horten, nacido en 1915, vivió hasta el ’93 en Villa General Belgrano, cuya plaza se sigue llamando «Panzerschiff Admiral Graff von Spee». Junto a su hermano Walter, menos famoso, diseñó algunos de los aviones más futuristas de la década del ’40, incluido un caza ala volante biturbojet de materiales compuestos, que para fortuna de la aviación aliada quedó en maqueta, sin llegar al combate. Don Reimar era el mejor aerodinamista del mundo y lo sabía, y los demás también. Lo que presentaba, se lo aprobaban, se construía… y a descontar del presupuesto general. Es el caso del Ia-37, futuro interceptor supersónico que, incluso con 2 lerdas y panzonas turbinas Nene II, tenía que alcanzar velocidades Mach 2 o superiores. Así lo indicaban las matemáticas y el túnel de viento. Las pruebas de planeo (sin motorización instalada) confirmaban un “winner”. Éste es el Ia-37 tal como debió ser, en la visión de Reimar Horten: el piloto que viaje donde pueda y como pueda. Se trata de un modelo de planeo, sin turbina, y lo testeó Jorge Conan Doyle. Para indignación de Reimar Horten y por imposición del comodoro Juan de San Martín, el siguiente prototipo de planeo del Ia-37, preparado para una única turbina Nene II, tenía una cabina de pilotaje normalita, indigna de un misil con alas. El Ia-37 volaba tan sin esfuerzo que el piloto de pruebas Jorge Conan Doyle (sí, pariente del autor de Sherlock Holmes) se dio el lujo de ponerse a hacer acrobacia al estrenar el prototipo. El Institec respiraba gracias a esos mínimos de locura. De todos modos, San Martín se atrevió a sugerirle a Horten una cabina tipo burbuja, más convencional, en la que el piloto no tuviera que volar acostado con el mentón apoyado en una almohadilla. Impertérrito y con muchas gangosas “egres” germánicas, Horten objetó que, acostado, el piloto sufría menos las fuerzas “g” positivas en salidas de picada y giros cerrados, y que el avión trompicado por una burbuja en su dorso sería menos aerodinámico. Se le contestó que para contrarrestar las “g” estaba la nueva ropa de vuelo que se infla y comprime piernas y vientre, para que el cerebro no se vacíe de sangre. Y también que sin visibilidad hacia popa, un piloto de caza era un muerto volador, por muy rápido que viajase. Así las cosas, el profesor Reimar Horten le tuvo que encajar una cabina de lo más normalita a su aparato. El túnel de viento, la regla de cálculo y las pruebas en pleno apuntaban a que incluso con semejante joroba aerodinámica y una única turbina Nene II, el caza sería muy supersónico. Eso generaba otras preguntas: ¿se bancaría el duraluminio la fricción de aire a 2200 km/h? ¿No sería la hora del titanio? Con Horten suelto y a sus anchas, en el IAME veían que había vida más allá de Tank… pero era carísima. Todavía no tenía nombre aquel nuevo aparato pese a las muchas tapas de revista en que había figurado: Perón debía estar fatigando su diccionario de araucano sin resultados fumables. Lo cierto es que por planificar interceptores para los ’70, el IAME estaba quemando fondos en parva cuando era hora de dejarse de tanto “prototipear” el Pulqui y escalarlo a preserie. En la callada guerra de Horten contra Tank por capturar la cabeza y los bolsillos de San Martín, había intercurrencias disruptivas inevitables en una fábrica digna del Primer Mundo pero implantada en el Tercero. El todavía Ministro de Aeronáutica, brigadier general César Ojeda, se indignaba del despilfarro de comida que en Argentina se pudría en origen debido a los pésimos caminos que impedían sacar las cosechas: la de cítricos en Misiones y Corrientes, la de leche en Santa Fe, la de pesca en el litoral bonaerense del Atlántico… Toc, toc. Adelante. ¿Mi brigadier, este alemán don Reimar no tendrá algún avión capaz de operar desde pistas espantosas y transportar, digamos… eh… 6 toneladas de naranjas? Lectores, llega el Ia-38 “Naranjero”. Horten, que ya conocía el mantra de “ni un tornillo importado” (absurdo en un país sin producción propia de aluminio), hizo un ala volante metálica gigantesca para sus tiempos, con 36º de flecha y sin fuselaje. En realidad sí tiene fuselaje, pero integrado al ala y con el mismo perfil y cuerda alares, de modo que ejerce empuje ascendente. Aquí se ve al Ia-38 Naranjero volviendo al hangar donde se lo olvidará. El enorme avión medía 32 metros entre las puntas de ala, y sólo 14 de largo. De las hélices se ven sólo las puntas porque los motores están en posición “pusher”, soplando hacia atrás desde el borde de fuga alar, y no en el de ataque. Invisible a popa, hay una rampa de popa tipo «boca de cocodrilo», para carga y descarga «roll on-roll off». Y en la más pura tradición Horten… no hay empenaje. Visto que el motor radial argentino “El Indio” tiraba sólo 650 HP, Horten al Naranjero le puso 4 de estos en posición “pusher”, soplando hacia atrás, prendidos al borde de fuga para no estorbar el flujo de aire sobre los gruesos bordes de ataque… y de pronto, ¡aleluya!, la Argentina tenía un transporte militar con la mitad de bodega que el Hércules, la misma rampa trasera tipo “boca de cocodrilo” para carga y descarga, y mucha más capacidad “todoterreno”. Con 4 motores pistoneros anémicos, despegaba en 450 metros: no quieran imaginarse este avión, lectores, con turbohélices modernas. Chupate esa mandarina (o naranja), Lockheed. Eso sí, los “Indios” en la zaga alar del Naranjero no refrigeraban bien, y a Herr Horten la superioridad le impuso 2 timones de deriva a su ala voladora, porque algo de control debía tener el piloto. La idea de un motoplaneador de transporte como el Naranjero tenía antecedentes en la Luftwaffe: el Me 323 Gigant. Horten retradujo la idea en una de sus típicas alas voladoras. Seguramente Ud. no había visto el Naranjero antes, y es porque se hizo un único prototipo. La valiente muchachada de 1955 encanó a la dirigencia aeronáutica anterior, ocultó el avión en un hangar sin preguntarse siquiera para qué servía, compró el Hércules y olvidó totalmente al Naranjero. Luego de un tiempo alguien le susurró en la oreja al presidente Arturo Frondizi sobre la existencia de aquel avión y lo fue a ver. Luego de deponer también a Frondizi, la valiente muchachada lo hizo chatarrear, por si alguien más se acordaba. ¿Cuánto le costó el Naranjero al Pulqui? Dicho por Burzaco, “primus inter pares” entre los aerohistoriadores argentinos, 40.000 horas de proyecto y 350.000 horas/hombre para la construcción del prototipo, sin contar los ensayos en vuelo (que fueron pocos). Sólo que Burzaco –y el propio Artopoulos- no asocian estos costos con la plata que la faltó para despegar al Pulqui. Sin embargo, ¿no es buena aritmética? Lo dicho: un fabricante sin fondos ilimitados que empieza un proyecto aeronáutico por un caza de superioridad aérea, no tiene resto para otros aviones. Al menos hasta que triunfa. Se podría decir con sensatez que para la Argentina era mejor empezar desde abajo, como hizo EMBRAER en los años ’60, con un transporte biturbohélice chiquito y sin pretensiones como el Bandeirante, pero tan bueno y barato que ganó clientes en media Europa. Hubo un momento mágico, un umbral, en que EMBRAER, ya exportadora conocida, se volvió un fabricante “world class”: cuando barrió a 7 competidores invencibles en la licitación de un caza biposto de entrenamiento primario para la Royal Air Force, nada menos, y vendió 180 Tucanos. Eso sucedió en 1985, a 30 años del Bandeirante. Los del palo aeronáutico sudamericano contuvimos la respiración. Eso no había sucedido jamás. Desde ahí a volverse el 3er fabricante de jets de cabotaje del planeta más décadas de pocos errores y muchos aciertos por parte de la Fuerza Aérea Brasileña, y desde los ’90, de las administradoras de jubilaciones que compraron EMBRAER. Mucha privatización, pero la firma ya era «de bandera»: estaba prohibida para capitales extranjeros. Estos “funds” la administraron muy bien, haciendo alianzas ocasionales con fabricantes italianos o suecos para dar saltos técnicos. La última, justamente, fue para coproducir el Gripen de la Saab, un caza liviano de superioridad aérea que puede medirse perfectamente contra el Lockheed F-16 o el Dassault Rafale o el BAE Tornado, sólo que a mucho mejor precio. El gobierno de Michel Temer este 2018 hizo lo impensable y le vendió EMBRAER a la Boeing. Ni nuestro Tío Heriberto se hubiera atrevido a tanto. Nosotros, en cambio, tuvimos una fábrica de aviones que debutó en 1927 y se quedó haciendo la plancha hasta los ’40: construía pequeñas series de aparatos bajo licencia. Entonces, con la 2da Guerra ardiendo tras el horizonte, llegaron “los nacionalistas tecnológicos locos”, los brigadieres De la Colina y luego San Martín. Apagada la 2da Guerra, cuando Perón, ya presidente, tuvo al alcance de sus “headhunters” a Kurt Tank, diseñador del mejor caza pistonero de toda la 2da Guerra, el Focke Wulf 190, lo puso de contrabando en una ambulancia desde Alemania a Copenhague, y se lo trajo desde allí en barco con pasaporte argentino trucho bajo el nombre de Pedro Matties. La OSS (precursora de la CIA) y el MI-6 todavía deben estar pestañeando. Y se trajo también, por distintas vías, a 62 expertos de diseño de la Focke Wulf y de otras empresas de aviación alemanas. Otra “locura” de Tank: el Cóndor II para 36 pasajeros, con 5 reactores RR Nene II formando un anillo alrededor de la cola. Velocidad crucero estimada: 950 km/h. El Comet III inglés, su similar, arañaba los 700 km/h y tenía menos alcance. Quedó en maqueta de túnel de viento. Y para ponerse a la par con los fabricantes anglosajones, Perón se propuso empezar la guerra por la victoria misma: un caza argentino multipropósito, que hoy llamaríamos “de superioridad aérea”. Sí, era una exageración. No hay aparato más caro o más difícil. Tampoco más prestigioso, si se trata de construir una fama y una marca. Fue como empezar la casa por el techo, pero eso no viola la física: sólo requiere de mucha arquitectura, decisión, fondos y buena meteorología. La historia de EMBRAER, que creció desde debajo de un modo más deliberado y prudente, termina hace meses con un traidor vendiéndosela a la Boeing. ¿Conclusiones? ¿Debimos haber hecho como los brasileños? Admitiendo que la ruta de ellos fue más sensata, lo único que saco en claro de nuestras tan distintas historias aeronáuticas es que separados, nos ganan. (Continúa)

(Los dos capítulos anteriores de esta historia están aquí y aquí) POR QUÉ PERDIMOS EL PULQUI: TANTA DIVERSIDAD MATA Los aspirantes a piloto aprenden muy rápido que la pista tiene un “punto de no retorno”, variable según el tipo de avión y aeródromo. Es el lugar a partir del cual una vez atravesado en carrera de despegue, ya no hay suficiente pista delante para frenar. A partir de ese punto sólo se puede acelerar aún más hasta que las alas generen suficiente sustentación para salir volando. La opción es hacerse puré en la cabecera de salida. Creo que algo de eso sucedió con el Pulqui, proyecto que pasó el punto de no retorno en 1953, y en lugar de acelerar se dispersó inofensivamente en pulir y pulir prototipos con cantidades decrecientes de plata y de gente. Sólo que la que se hizo puré –en materia de prestigio, luego, y muy lentamente, en todo lo demás- fue la Fábrica Militar de Aviones. En aquel momento de apogeo se llamó Instituto Aerotécnico (Institec) y a continuación, IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado). En 1956 el Pulqui fracasó oficialmente por una decisión secreta del comodoro Heriberto Ahrens que el resto de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) acató. Pero no toda. Como es fama, en 1956 y ante la “inminente” desprogramación de los Gloster Meteor (¡los últimos volaron en 1971!), Ahrens se reunió con el Ing. Guillot, a cargo de la fábrica de aviones en Córdoba. Le preguntó cuánto tardaría en equipar a la Fuerza Aérea con 100 Pulquis. Guillot contestó que con los componentes que en stock podía entregar 10 aviones de inmediato, pero que para llegar a 100 necesitaría 5 años. Ahrens respondió que ante semejante tardanza “no tenía otro remedio” que aceptar una propuesta de 100 F-86 Sabre “llave en mano” de los EEUU, repotenciados con la turbina canadiense Orenda, que “tiraba” 2,9 toneladas de empuje. Eran 0,6 toneladas más que la Rolls Royce Nene II. Y era un “bluff”: la USAF entregó los Sabre de 2da mano “por goteo”, en el estado en que habían vuelto de Corea (hechos fruta), en cantidad de 28, con turbinas GE originales ya agotadas, y se tomó 6 años para el último. Nos estaba enseñando nuestro nuevo lugar en el mundo el Tío Sam. Cucha, perro. Si el tío Heriberto era socio de aquel tío, es tarde para averiguarlo: desgraciadamente, hoy sólo puede juzgarlo la historia. Pero si Ahrens pudo evitar el escarnio de sus pares u hoy una investigación póstuma, si 62 años más tarde el olvido lo iguala a miles de militares mejores es, señoras, señores, porque 3 años antes de 1956 el proyecto Pulqui NO aceleró al pasar el punto de no retorno. Y eso sucedió porque el IAME estaba disperso en demasiadas cosas. Al respecto, quisiera impugnar, al menos un poco, la tesis ya famosa de Alejandro Artopoulos, casi un epitafio del Pulqui. Cito su “abstract”: “El Pulqui II fue un proyecto de avión caza desarrollado en la Argentina durante un poco más de cuatro años entre 1949 y 1953. No solo se trató del diseño número treinta y tres de la estatal Fábrica de Aviones de Córdoba, también representó para la Argentina la oportunidad única de formar parte de la élite de países que dominaron tempranamente la tecnología de aviones propulsados por motores jet. Si bien los prototipos fueron probados en vuelo con relativo éxito, el proyecto industrial de producción en serie nunca se concretó. La administración peronista lo abandonó para fundar un polo de industria automotriz en Córdoba. Un proyecto industrial con menos ambición tecnológica pero con proyección estratégica, ya que pondría a la Argentina, por al menos una década, al frente del proceso de industrialización de Latinoamérica”. El proyecto industrial al que se refiere Artopoulos, es decir el IAME, llegó a emplear a 15.000 personas, mayormente obreros especializados, técnicos e ingenieros, entre ellos, decenas de genios mundiales de diseño venidos de media Europa, algunos por criminales de guerra, la mayor parte, escapando de la pobreza de posguerra. Transformó para siempre la economía cordobesa y al menos, hasta 1976, la nacional. Nos hizo, hasta bien entrados los ’60, EL país industrial de la región. Con elegancia borgiana, Artopoulos sentenció: “Tuvo que morir el Pulqui para que naciera el Torino”. Sin embargo, esta verdad profunda esconde un error de apreciación: el Pulqui (sucede fácilmente con los aviones de caza), se había vuelto un emblema nacional. Y con los emblemas hay códigos: si uno arría la bandera es para rendir la nave. El Pulqui, para mal del IAME, era su bandera. Por eso en 1953 fue un error grave no acelerar el proyecto y sacarlo volando. Porque la nave rendida no fue este avión en sí: fue toda una industria de alta tecnología que perdió una apuesta arriesgadísima (pero ya empeñada) en competir a la par con los grandes constructores de la 2da Guerra. 100 Pulquis en la Argentina y darle la coproducción bajo licencia a algún fabricante yanqui o europeo nos habrían vuelto un jugador mundial al menos de la categoría de Francia. Y de golpe. Aunque la idea de Artopoulos es original y persuasiva, no hacía falta sacrificar este caza para fabricar pick-ups Rastrojero, tractores Pampa y motocicletas Puma, los 3 grandes éxitos de mercado interno del IAME. A no dudar, estos 3 eran vehículos mucho más necesarios que el Pulqui para generar trabajo calificado, desarrollar el mercado interno argentino y expandir la metalmecánica cordobesa. Lo que sí hacía falta era degollar otros proyectos aeronáuticos excelentes pero menos exportables… salvo que el Pulqui se volviera un ícono y les abriera camino en el mundo, “por marca”. Porque el problema no es la calidad de los muchos vehículos con o sin alas en que se involucró el Institec y luego el IAME, sino su cantidad. “Zorro que corre tras todas/no caza ninguna gallina”, como dicen en Ulan Bator. En 1953 la decisión (espantosa) de empezar a tirar bebés por la borda para poder llegar remando a puerto con el mejor de todos debieron haberla tomado el Brigadier General Juan Ignacio San Martín, ya ascendido a Ministro de Aeronáutica, y su jefe, el presidente Juan D. Perón. Pero San Martín estaba encandilado (¿y quién no?) con los proyectos que le presentaban tantos tecnólogos de fuste, europeos y/o nacionales, y Perón estaba encandilado por San Martín. Ambos tenían el “sí” fácil y se entiende por qué. “Un contador, ahí”, como dicen en Chascomús. Cada una de esas joyas aeronáuticas insumía miles de horas de ingeniería en diseño, y si pasaba a prototipo, centenares de miles. Si luego no avanzaba a construcción en línea de montaje, toda esa inversión se perdía, sin contar los materiales. En 1950 el país todavía era rico, el gobierno, fortísimo y todo dispendio parecía posible. No así 3 años más tarde. El Ia-38, uno de los demasiados proyectos excelentes que habría que haber liquidado a tiempo. La lista de proyectos aeronáuticos a matar o al menos “frizar” era horriblemente sencilla: todos los del IAME, salvo el Pulqui y la fábrica de sus turbinas Rolls Royce. ¿Y por qué? Porque si fracasaba comercialmente el Pulqui y además caía Perón (en 1953, ya no era una imposibilidad), todos aquellos aviones maravillosos quedarían desamparados por una nueva nomenklatura genuflexa ante los EEUU, de la que el Tío Heriberto fue un exponente puro y duro. Y voy mostrando algunos de tales proyectos, para que nos entendamos. Ia-30 Ñáncú, caza de escolta de largo alcance de los bombarderos Lancaster y Lincoln con que Inglaterra nos pagó su deuda de guerra. Era casi transónico. Se lo sacrificó por el Pulqui. Ia-37, prototipo de planeo de un interceptor supersónico de Reimar Horten que no llegó a construirse. Alas delta con 60º de flecha, y cabina de pilotaje “prone”, con piloto acostado. Tomemos el nítido bimotor Ia-30 Ñancú, diseño del marqués (sic) Cesare Pallavicino, vehemente genio de la Caproni italiana. El marqués tuvo la suerte de acceder a un par de codiciados motores Rolls Royce Merlin (los que ganaron la guerra aérea en Europa Occidental). Con esas dos plantas que sumaban 3600 HP y su aerodinámica perfecta, el aparato daba 780 km/h. en vuelo horizontal (record no superado por otros pistoneros a fecha de hoy). “Crucereando” a 550 km/h llegaba a 2700 km, y se le podía surtir armamento de todo tipo. ¿Podía existir un mejor caza escolta para los “nuevos” bombarderos Lancaster y Lincoln que nos acababa de dar la RAF? ¿O un mejor caza de ataque para reventar aeródromos o flotas invasoras por sorpresa y desde lejos? En 1947, no. En 1948, sí: el Pulqui de Tank, quien acababa de llegar a la Argentina. Eso hizo que el Ñancú quedara en prototipo, aunque siguió volando hasta accidentarse en 1951. El brigadier Juan Ignacio de San Martín debe haber llorado cuando le bajó el pulgar y el marqués Pallavicino inventado maldiciones itálicas nuevas, ¿pero cuántas horas/hombre de pilotaje y mecánica le comió al Pulqui este límpido avión sólo con seguir volando? En el Institec y luego el IAME, ser lindo y veloz te volvía inmortal (y caro). A veces (no siempre) los inmortales eran los pilotos de prueba. El capitán Carlos Bergaglio, piloto del Ñancú y célebre por su mala leche, tuvo que ser desenterrado a pala de la cabina tras ponerse el avión “de gorra”. Como cuenta Ricardo Burzaco, historiador aeronáutico: «¡Al fin te moriste, hijo de puta!- celebró un suboficial, dando la primera palada. ¡Navarro, tiene 15 días de arresto!- gritó Bergaglio desde abajo del avión, obviamente vivo». Como nada se moría del todo en el Institec y luego en el IAME, nadie le ponía paños fríos a la fiebre de Reimar Horten por las alas voladoras y a su odio por los fuselajes, empenajes y otras “ideas viejas”. Toda superficie aeronáutica debía generar empuje, ésa era su persuasión filosófica. Los fuselajes y empenajes sólo generan resistencia, fuera con ellos. Si Tank pensaba 10 años delante de los diseñadores del Atlántico Norte, Horten corría 40 años delante de Tank. Veía el futuro del futuro. (Uno se da cuenta por qué se enamoraron de ese proyecto…) (Continúa)

Daniel E. Arias