Los precios de los alimentos en Argentina están entre los más altos del mundo

Abel
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Los precios de los alimentos en Argentina están entre los más altos del mundo

«Llevamos a cabo un relevamiento en toda Argentina, en cadenas de supermercados y autoservicios. El kilo de bananas provenientes de Ecuador no baja de los $ 2.000. Sin embargo, a nivel mundial, el valor nunca pasa U$S 1,30. Tenemos el producto importado más caro del mundo» sostuvo el doctor Javier Miglino.

Actualmente, en nuestro país se consumen 10 kilos de bananas por habitante y por año. Estamos muy lejos de los 25 kilos que se comían en la década del ’90. Argentina no las produce. Suele importarlas desde Ecuador, Honduras y Guatemala.

U$S 2,5 el precio de cada kilo de banana al cambio oficial en Argentina

U$S 2,5 el precio de cada kilo de banana al cambio oficial en Argentina

En Francia, la banana ecuatoriana cuesta un euro el kilo

En Francia, la banana ecuatoriana cuesta un euro el kilo

¿Quién se ha quedado con mi queso?

“A nuestros estudios sumamos las fiambrerías de barrio para medir el precio de los quesos contra el valor internacional de este lácteo. Otra vez encabezamos el ranking«, sostuvo el doctor Miglino.

En Argentina se consumían en la década del ’70 unos 12 kilos de queso por persona y por año. Hoy, el consumo bajó a 4 kilos debido a sus altos precios. En las preferencias marchan adelante el port salut, provolone, reggianito y la muzzarella que se usa para la pizza casera.

Determinados tipos de queso pasaron a ser artículos de lujo en los súper

Determinados tipos de queso pasaron a ser artículos de lujo en los súper

Frozen, precios que te dejan congelado

En el caso de los helados, nos ganamos otro título del mundo debido a nuestros valores locales. 

El precio de 1 kilo ha quedado en un promedio de $ 16.000. Con un dólar oficial a $1.000 equivale a 16 dólares, por encima de cualquier país. 

Miglino tuvo en cuenta tanto heladerías artesanales como industriales. 

En nuestro país se consumían en la década del ’70 unos 12 kilos de helado por persona y por año. En 2024, el consumo bajó a la mitad. Se suma a la cuestión de los precios el cuidado de la salud ya que se trata de un alimento rico en azúcar y calorías.

Con el pecio de los helados Argentina lidera tambièn el ranking mundial

Con el pecio de los helados Argentina lidera tambièn el ranking mundial

Con el sachet de leche, Argentina no dice ni «mu»

La consultora tomó como referencia un tipo de leche entera cuyo valor promedio en 15 provincias de la Argentina se ubica por encima de un Euro, al cambio oficial. 

Mientras tanto, los avisos en medios de España y Francia demuestran que en el viejo continente este producto vital se vende más barato: no llega a un Euro por litro.

Cada jornada, la mitad de los argentinos se despiertan con un café

Finalmente, se escanearon precios de marcas líderes de cápsulas de café en distintas provincias de nuestro país. 

Las 10 cápsulas representan aquí U$S 12 liderando cómodamente el ranking global muy por encima de España, Francia y la propia Italia.

Milei anunció un plan nuclear: construir reactores y atraer inversores en IA. Una evaluación crítica

Abel
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Milei anunció un plan nuclear: construir reactores y atraer inversores en IA. Una evaluación crítica

En su discurso del primer aniversario de gobierno, el presidente Javier Milei analizó su gestión hasta el momento y afirmó que el Poder Ejecutivo no debe dormirse en los laureles. En este sentido, anunció nuevas medidas, las cuales serán oficializadas más adelante.

“Nosotros tenemos energía de sobra, tierras frías e inhóspitas de sobra, y recurso humano de calidad. No por nada somos el país con más unicornios tecnológicos per cápita de la región. Estos tres factores combinados forman una tormenta perfecta para atraer inversiones de altísimo grado en Inteligencia Artificial (IA). Que nadie se sorprenda si la Argentina se convierte en el próximo hub del mundo. De hecho, no es casualidad que las mayores empresas del mundo estén evaluando proyectos en el país”, expresó el mandatario.

Luego, comunicó: “Lo interesante es que el aumento de demanda de energía que implica la Inteligencia Artificial va a generar en el mundo entero un resurgimiento de la energía nuclear después de décadas de declive, y nosotros no nos vamos a quedar atrás. Vamos a diseñar un Plan Nuclear Argentino que contemple la construcción de nuevos reactores, así como la investigación de las tecnologías emergentes de reactores pequeños o modulares, manteniendo los máximos estándares de seguridad y eficiencia”.

El plan será presentado en los próximos días por Demian Reidel, jefe del Consejo de Asesores del Presidente de la Argentina, quien, en palabras del Presidente, “podrá, una vez más, a la vanguardia en la materia”. Si bien la medida aún no fue oficializada, tanto Milei como el físico compartieron en sus redes sociales el probable logo para el Plan Nuclear Argentino, el cual fue diseñado por el artista Nik, creador del personaje Gaturro.

ooooo

OPINIÓN DE AGENDAR:

Este plan nuclear de Milei pasará a la historia como el de Gaturro, esa copia de Garfield truchada por Nik. Es un verso de punta a punta.

Ante todo, Milei es el sexto presidente de la Nación en interrumpir el desarrollo y construcción del primer SMR (Small Modular Reactor) presentado en la historia, que es el CAREM. Efectivamente, fue exhibido con retroproyector de filminas (¿se acuerdan?) por la CNEA en un congreso de energía nuclear en Perú en 1984.

Desde entonces, el único gobierno nacional que puso plata y cabeza en este proyecto fue el de CFK a partir de 2006, y en ambos ítems, fue «too little and too late» para un proyecto de bandera. De otro modo, la obra estaría terminada y en línea. Dicho sea de paso, con nombre y apellido, la frenaron pasiva y activamente los presidentes Raúl Alfonsín, Carlos Menem 1.0 y 2.0, De la Rúa, Duhalde, Mauricio Macri y obviamente, Javier Milei.
Como quien dice, después del Gato, Gaturro.

¿Y este coso viene a vendernos el concepto de SMR? Papá, le estás vendiendo pólvora a los chinos. Se inventó aquí.

En todos los años que pasaron desde 1984, el CAREM avanzó únicamente por la emperrada voluntad de la CNEA, de INVAP y también de NA-SA en dirección de obra. Lo cortejaron un estado nación (Turquía, para asociarse entre pares) y dos multinacionales nucleares en tiempos de De la Rúa (Hitachi y Kaeri).

Como idea demasiado buena en una institución donde casi nadie llega a fin de mes, inevitablemente, fue copiado, y no solo una vez, ni tampoco por hackeo informático reciente. Generó cantidad de copias, algunas de ellas clones, en diversos países. Una de ellas (el SMART coreano) llegó a un prototipo en línea bastante potente (100 MWe). En 2017 Arabia Saudí quiso comprar 18 SMARTs para dar electricidad a otras tantas plantas costeras de desalinización de agua marina.

Pero luego los Saudíes clavaron el freno. En cuanto a los coreanos prefieren construir y exportar centrales de 1400 MWe, que son un mercado que no hace falta inventar.
Es que de SMR teóricos está lleno el planeta. El más concreto es un diseño experimental chino de 4ta generación, ya operativo. Consta inicialmente de dos centralitas gemelas cuyo combustible son pequeñas bolitas de óxidos de uranio blindadas en grafito. Esta especie de pelotero es refrigerado por gas, y sus temperaturas de trabajo son muy altas, por lo cual también lo es su eficiencia para transformar calor en electricidad. Se lo llama Shidaowan, rinde 210 MWe, y se le iran agregando más módulos dobles hasta llegar a 1050 MWe. Bienvenidos para ahorrar carbón en el frío norte de China, casi frente al paralelo 38 que divide las dos Coreas.

Nuestro CAREM es mucho menos experimental que el Shidaowan, y califica como un 3ra generación plus. Por su enfriamiento a agua, algo que existe desde los años ’50, debería tener más mercado potencial. Es que el mundo nuclear es sensatamente miedoso y prefiere las evoluciones a las revoluciones, especialmente en países primerizos en la materia.

Los chinos lo saben y tienen un reactor de agua presurizada muy parecido al CAREM, sólo que con una bomba de agua externa al recipiente de presión, el Linglong, también. Es un tercera plus, con seguridad pasiva e inherente, circulación básicamente natural, y entra en operaciones en 2026. No es imposible que el CAREM comercial, que todavía no existe salvo en planos tentativos, tenga una ingeniería básica parecida.

Podríamos haber primerado a los chinos. Todavía estamos en carrera, y en el pelotón de punta.

Las copias yanquis más burdas y robadas del CAREM son, en el mejor de los casos, márketing y humo, y en el peor, programas de computadora. Nada tangible. A lo sumo ingeniería básica, quizás de detalle, tal vez con algún licenciamiento. Mención aparte para el caso de NuScale, una copia quizás MEJORADA (en mi estimación) del CAREM. Detrás del NuScale había U$ 10.000 millones federales, empresas de ingeniería privadas con plata, universidades y laboratorios de física estatales a disposición, y hasta un gran cliente de la electricidad, UAMPS, distribuidora en 5 estados del Far West, con contrato de compra firmado.

Pero el NuScale, en la peor tradición estadounidense, fue también una enorme humareda de márketing: folletería, power points, giras mundiales a todo culo, canapés de caviar, champagne, embajadores, presidentes, gente fina y 11 MOUs, memorandos de intencion de compra de otros tantos estados-nación. Y tanto papelito firmado por tanto personajón no es vinculante, y hoy vale menos que la tinta, todavía fresca, de la firma.

Y eso porque NuScale murió en 2023 sin haber nacido. Capotó por sobrecostos sin haber siquiera cavado cimientos.

¿Por qué? Porque básicamente la capacidad de construcción nuclear de EEUU está tratando de revivir en terapia intensiva y a paletazos federales. Pero no logra resucitar por una cuestión de RRHH jubilados o muertos de pura vejez durante 4 décadas de masturbaciones petro-ecologistas. La ingeniería nuclear de diseño yanqui todavía está viva, pero la de montaje y obra está más muerta que los faraones. Hay 4 otras copias yanquis del CAREM que no vale la pena mencionar, son puros planos.

Lectores míos, en EEUU, por desinterés de inversores y la evaporación de los laburantes calificados, un diseño excelente como el AP-1000 de Westinghouse tardó 3 veces lo estipulado en construirse, y costó 4 veces el precio pactado. Y eso porque cada soldadura mal hecha debía rehacerse dos y también tres veces hasta pasar una inspección. No es lo mismo un soldador nuclear de superaleaciones que un pegafierros de astillero o de obra civil, lectores. Y así se fundieron Westinghouse, la que inventó las centrales refrigeradas a agua común BUENAS, las PWR, y General Electric, la que inventó las malas, las BWR (hay 4 pruebas de esto último en Fukushima, Japón).

El CAREM es, a su modo, una PWR diminuta, muy simplificada, con seguridad inherente, capaz de fabricarse en serie en diversas plantas, y viajar despiezada a destino en barco, en tren, en camiones, para montarse rápido y bien, de a uno o dos módulos por vez. La central completa tiene 4 módulos de circulación natural, puramente convectiva. No hay bombas que se puedan romper, o de las cuales haya que tener dos o tres más de respaldo, ni generadores diésel para activarlas. Con todos los módulos en línea llega a entre 400 o 500 MWe, pero empieza a trabajar y facturar con un módulo solo, de 100 o 125 MWe según si hablás con la CNEA o INVAP. Se va pagando sola.

El módulo de 32 MWe que está juntando polvo y olvido en obra, al lado de las Atuchas 1 y 2, es de demostración tecnológica, un pre-prototipo. Para llegar al módulo comercial de 100 o 125 MWe nos falta tomar bastante sopa de rediseños de la pieza más cara, el recipiente de presión. Y no es imposible que haya que adosarle al menos UNA bomba externa de agua para el arranque, como aquí suponemos tiene el Linglong chino, aunque después de arrancar se refrigere solo.

El CAREM 32 servirá para tres cosas: validar el concepto de una central que se refrigera sin bombas, sólo por convección natural, y que sus generadores de vapor, bastante innovadores, soporten las vibraciones y radiación del núcleo. Como todo el circuito primario de refrigeración y parte del secundario están adentro del recipiente de presión, el ambiente es físicamente complicado. Para nuestro nivel de ingeniería, éste es nuestro Aconcagua, como dice Diego Hurtado de Mendoza, físico, historiador de la ciencia y ex vicepresidente de la CNEA.

La otra cosa para la cual servirá el modulo de 32 MW es para showroom. Si funciona bien, pintarán compradores y o socios. Lo sabemos porque en 1988 lo quiso comprar Turquía, y eso que el concepto de central modular aquel año era una idea loca argentina, y nosotros no teníamos siquiera un prototipo. Todo el parlamento turco, sin abstenciones, votó a favor del proyecto: era chico para el consumo eléctrico turco, pero ideal para vender en una cartera de 30 clientes de la industria turca en Medio Oriente, Lejano Oriente, Oceanía y África.

El negocio capotó en 1993, tras 3 años de destrato a la TAEK por parte del gobierno argentino, y porque como guinda en la punta del helado, se les dijo a los turcos que la Argentina no pondría un mango, y que la parte «para la corona era del 30%». Menem lo hizo. Los turcos se fueron con un portazo. En un par de embajadas cercanas a los bosques de Palermo se oían las carcajadas.

Si el CAREM 32 MW funciona bien, repito, pintarán compradores y socios. En 1986 la CNEA e INVAP hicieron del modestísimo RA-6 de Bariloche un showroom, y hoy INVAP es el mayor proveedor mundial de reactores multipropósito. Estos producen desde RRHH a radioisótopos médicos o silicio irradiado para microelectrónica, pero cero electricidad, aunque los últimos que vendimos tenían potencias térmicas importantes. Le vendimos de estos a Perú (dos), a Argelia, a Egipto, a Australia, a Holanda, a Arabia Saudita, y próximamente a Uganda.

No es inevitable triunfar si tenés un showroom, pero si no lo tenés estás fuera de carrera.
El planeta entero habla y habla de SMRs desde hace dos décadas, pero detrás de los chinos, somos casi los únicos que tienen una obra material, que con un gobierno menos vendido podría estar en línea en 3 años más, con toda la furia.

Pero desde 2006, cuando se excavaron los cimientos, no se termina jamás gracias a las zancadillas de ese par de embajadas y sus múltiples agentes locales. De la inacabable runfla que vino tratando de destruir el Programa Nuclear Argentino, Milei es apenas un anecdótico y tardío aprendiz.


Eso no lo hace menos peligroso que los anteriores. Es que la CNEA está perdiendo RRHH de primera calidad a espuertas, todo a fuerza de salarios miserables en los pocos años buenos, y de lo mismo y proyectos cajoneados en los malos. En criollo, toda vez que pinta un primate o un cobarde en la Rosada. A comienzos de 2024, mientras el cosplay de la política nos obsequiaba este mono producido como león y la obra se detenía por enésima vez «porque falta plata», la NEA (Nuclear Energy Agency), agencia de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), nos tiró un centro.

La NEA barajó los alrededor de ochenta proyectos de SMR de diversos países, descartó un tercio y comparó entre sí los 56 menos irreales. El análisis se enfocó en seis dimensiones: financiamiento, licenciamiento, emplazamiento, elementos combustibles, cadenas de suministros y compromisos para futuros desarrollos. De 56 proyectos, el CAREM hoy figura entre los cuatro primeros del mundo según una puntuación mutiaxial, que mide avances en seis dimensiones: financiamiento, licenciamiento, emplazamiento, elementos combustibles, cadenas de suministros y compromisos para futuros desarrollos.

Este espaldarazo académico y la obra, avanzada a un 70% en lo civil, le costó 40 años de penurias al mayor y mejor elenco de ingenieros nucleares del Hemisferio Sur: los nuestros. Formados por 74 años de investigación pura y aplicada.

¿En qué consiste el Programa Nuclear de Milei? En la ingeniería equivocada para el propósito equivocado.

La ingeniería va a venir sí o sí de los EEUU. En 2022, con la obra avanzando por primera vez desde 2015, se cayó «pa’ ver» doña Anne Ganser, alta manyaorejas del Secretario de Estado de Joe Biden, James Blinken. La tía Anne estaba llena de buenos consejos: el CAREM le parecía precioso, pero… ¿por qué no asociar a EEUU a ese proyecto?

Aquí se nos pararon los pelos de punta. Si lo compran los johnnies, es para cerrarlo. Somos rivales y según vienen las cosas, los estamos ventajeando.

Pero Ganser lo pensó mejor y añadió que éste un país tan lleno de gente capaz… ¿y por qué no nos asociamos a alguno de los proyectos SMR de los EEUU? «Nos quieren encajar algunas de sus bostas interminables, seguramente el NuScale», pensé. Lo dicho, la señora se vino para enseñarnos, por pago, a preparar el mate. Y aquí sobran colonizados mentales capaces de tirarse de palomita sobre cualquier acuerdo basura. Los chinos compraron patentes nucleares estadounidenses y, a fuerza de mejorarlas e inventar otras cosas, ya las dejaron muy atrás.

Superaron largamente su «Siglo de la Humillación», nosotros no.

Bueno, NuScale capotó, pero EEUU tiene otros cuatro proyectos imaginarios casi fotocopiados del CAREM, y otro enteramente divergente, un BWE de General Electric e Hitachi. Asociarse con cualquiera de ellos, y con la capacidad actual de obra y de gestión nuclear de los EEUU es como bajarse del pony y subirse a un caballo pura sangre. Muerto sin nacer, pero muy pura sangre, ojo.

Mucho me temo que la opcion de Milei vaya a ser el BWXT de General Electric, central de agua hirviente, idea vieja y mala (preguntá en Fukushima). El State Department se los quiere encajar a todos sus rivales nucleares en el campo nucleoeléctrico, especialmente a los que tienen tecnologías propias y mejoras, como Canadá y la Argentina, con gobiernos que se bajan los lienzos con facilidad.

No es imposible que el amor secreto de Milei sea otra máquina, el reactor refrigerado a sodio líquido de Bill Gates, que el menos inició excavación. Gates incluso pudo sacarse una foto empuñando una pala. Momento histórico.

Por eso, el Plan Nuclear Gaturro parte de la máquina incorrecta. Tenemos las nuestras, y tienen la virtud de la existencia material.

Las nuestras son dos.

Las más evidentes, por probadas, son las centrales de uranio natural y agua enriquecida CANDU. Históricamente fueron las primeras máquinas modulares del mundo cuando eso no estaba de moda. Todas las CANDU del mundo están hechas con los mismos caños para toda potencia posible entre los 220 y los 1000 MW. Usan los mismos elementos combustibles y los pueden intercambiar entre sí.

Las CANDU funcionaron joya en 7 países, incluida la cordobesa de Embalse. Jamás ocurrió un accidente «de tapa de diario» en una CANDU desde 1962 hasta hoy, y eso incluye a sus muchas copias indias NPCIL. Embalse, una CANDU setentista, es la mejor máquina eléctrica del Sistema Argentino de Interconexión, por segura, disponible y confiable. Tenemos la licencia para fabricarla N veces en el país sin pagar un dolar, porque la tecnología fue legítimamente comprada a Canadá hace 50 años.

Como eso no gustó en Washington, logró retrasar la obra 4 años a fuerza de tackles, pero la hicimos. Eso sí, seguimos teniendo una sola.

La otra central que tenemos, y hay que probar que es buena, y es la única exportable porque la tecnología no se la compramos a nadie, es el CAREM.

A ésta el State Department le tiene más miedo. Después de todo, tras mostrar el RA-6, INVAP sacó a los fabricantes estadounidenses del ring por knock out. Desaparecieron del mercado de los reactores multipropósito. Desde 2000 en adelante, si en la licitación pinta INVAP, ni se presentan. Tienen mala oferta, precios peores, y lo saben. A los canadienses en materia de centrales de potencia sus vecinos del sur los vienen corriendo con la vaina, convenciéndolos lentamente de que su tecnología de centrales, la mejor del mundo PWR, es mala. Pero nosotros hemos sido (a veces, muy pocas) más de mandarlos al carajo.

La otra cosa aborrecible del Plan Nuclear de Gaturro es la finalidad.

Un Data Center para «fabricar» criptomonedas puede consumir fácilmente toda la potencia nuclear instalada en Argentina desde 1974 a 2014, unos 1700 MW repartidos en tres centrales. ¿Algún argentino puede vivir sin criptomonedas de Elon Musk? Sí, más de 45 millones. ¿Alguno puede vivir sin agua potable? Ninguno. ¿Alguna ciudad argentina puede crecer en industria y población sin electricidad firme, de base, la que está disponible incluso cuando no sopla el viento, o es de noche? Ninguna.

Pero en lugar de usar un CAREM o un CANDU chico para desalinizar agua de mar en las ciudades donde falta agua potable (Comodoro Rivadavia, Madryn, Trelew, Puerto Deseado, y sigue la lista), Milei quiere un diseño americano para hacer «minería de criptomonedas». Eso lo vende como transformar a la Argentina en una meca de la Inteligencia Artificial, la IA.

Pero la supuesta meca es más bien un moco: no generará un comino de trabajo legítimo calificado: los planos, los componentes electrónicos y la construcción del Data Center te los pone Musk, y te los cobra, y el Data da trabajo fijo a quizás un centenar de personas, entre informáticos, administrativos, técnicos en refrigeración y software, y personal de maestranza. Mayoría de argentinos en maestranza, es de cajón.

El mayor y mejor Data Center del país, el de ARSAT, consume 7 MW eléctricos las 24 horas sólo en refrigeración. Pero la energía y el agua no se desperdician, es el centro operativo de la Red Federal de Fibra Óptica (REFEFO), gracias a la cual el país tiene Internet y los celulares y computadoras logran conectarse. Antes de la entrada en línea de la REFEFO, alrededor de 2013, los celulares en Argentina eran tan comunicativos como los adoquines, ¿recuerda?

Los Data que se quiere traer aquí Elon Musk van a usar electricidad que debería usarse en producir agua potable. O trabajo industrial elecrointensivo y REAL en vidrio, cemento, acero, papel, química, bienes tangibles. Cualquier Data de minería que nos planten va a consumir un ancho de banda como no lo tiene ni la REFEFO, con sus 40.000 km. de fibra óptica de 200 megabytes en todo el país. En realidad, la va a hacer colapsar.

Pero no importa, Elon Musk te pone la conectividad con su red satelital SatLink. Y te la cobra, of course. Barrerle los pasillos a Elon para que haga una buena minería de criptomonedas nos va a salir bastante moneda real.

Más que un «hub» de la Inteligencia Artificial, como predice con total seguridad don Marcos Galperín, esto promete ser un enclave de la Imbecilidad Política. Perdón por las mayúsculas, se justifican.

Es muy notable el parecido conceptual entre este aborto de Programa Nuclear con lo que hizo Macri con nuestros tres fabricantes argentinos de grandes molinos de electricidad eólica. En 2016 Macri liberó la importación de molinos y dió subsidios escalofriantes a todos los fabricantes europeos y americanos. Tenemos 3202 megavatios instalados de electricidad intermitente e impredecible, la peor, que generaron mucho trabajo calificado y bien pago… en la UE y los EEUU.

A cambio de ello, tres fabricantes argentinos legítimos con tecnología propia idos a la goma (IMPSA, NGR e INVAP). Lo único que pone la Argentina en todo negocio es el viento, y deuda externa prolongada a pagar a bancos y fugadores locales.

«Simili modo», lo único que pone la Argentina en el Programa Nuclear de Gaturro es geografía: el frío patagónico para bajar gastos de refrigeración, y cantidades ingentes de agua potable para enfriar los racks. Éste es un recurso que en esa ecorregión, particularmente la estepa y la costa, es muy escaso.

El complejo urbano petrolero interprovincial Comodoro Rivadavia-RadaTilly-Caleta Olivia, con 500.000 habitantes sumados, tiene cortes de agua aleatorios, de un día por medio a un mes entero, según trepa el termómetro. A esta megalópolis dispersa en dos provincias no le alcanzó con vaciar enteramente el Lago Colhué Huapi, hoy un arenal, y estar agotando bastante rápido el Musters, mucho más profundo: este complejo urbano a lo largo de la Ruta Nacional 3 sigue sin agua.

Con este techo, el día del arquero va a poder tener alguna industria electrointensiva que genere capacitación, como acero, aluminio, vidrio, cemento, petroquímica.

No nos sobra nada: ni RRHH nucleares, ni electricidad de base, ni agua. La deuda de capacidad instalada de base, es decir la falta de nuevas centrales hidroeléctricas, nucleares y de gas a ciclos combinados, acumuló unos 18.000 MW en los últimos 10 años. Eso con una red eléctrica con 41.000 MW instalados tan teóricos, y en un estado tan malo, que cuando acontece un verano feroz y los consumidores piden a gritos 32.000 MWe de potencia disponible, el sistema entra en apagón.

En el país de «no tengo nada» vamos a crear islas eléctricas privadas para fabricar un sistema de atesoramiento para niños ricos y billonarios como Musk, ese muchacho bueno que salva todos los días el planeta y nos llevará a Marte. Eso, tras tirar a la basura 74 años de investigación y desarrollo propios en el área nuclear. 74 años de formación de RRHH, y 40 años de exportaciones de tecnología.

Hay que ser un tremendo hdlrmp, para usar una expresión libertaria.

Perdón, me olvidaba: «¡Carajo!».

Daniel E. Arias

Las peligrosas rutas argentinas

Abel
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Las peligrosas rutas argentinas

Recorrer las rutas argentinas genera varias sensaciones, entre ellas, asombro y pavor. La muerte acecha cuando los autos invaden la mano contraria, se ubican a contramano y realizan la maniobra de sobrepaso con vehículos que circulan de frente. La tragedia se vislumbra cuando los automovilistas se abren a la derecha y aceleran para dejar atrás a otros conductores. El menú de precariedad vial es diverso. Problemas en la capa asfáltica, el descalce entre la ruta y la banquina, la falta de señalización, los peligrosos pastizales al costado de las vías, la obligación de circular a contramano para pasar a los vehículos por la falta de autopistas y autovías, los baches, las líneas despintadas o directamente ausentes, el exceso de camiones por la falta de trenes y el aumento exponencial de la producción y la falta de iluminación. La combinación entre un problema y otro, o la confluencia de todos a la vez, ponen la vida de los conductores en juego. Una verdadera ruleta rusa en cuatro ruedas. Un ejemplo basta para ilustrar el peligro. La intersección entre la ruta nacional 7 (mano y contramano) y la provincial 51, en las cercanías de Carmen de Areco. Se trata de una verdadera trampa mortal que sigue igual a pesar de la gran cantidad de los accidentes que suceden en la zona. Sin una señalización adecuada y sin rotonda, las banquinas del cruce son un muestrario de parabrisas astillados, vidrios, pedazos de plástico y otros rastros de incidentes pasados. Unos pilotes inútiles se levantan sobre la planicie. Debían sostener una de las manos para elevarla y despejar el peligro. Pero la desidia ganó una vez más y esos cilindros de cementos son otro obstáculo más en el lugar.

En la mañana del 3 de noviembre pasado, un camión cisterna que transportaba combustible y circulaba por la ruta 7 fue impactado por una combi que transitaba por la ruta 51. A bordo viajaba personal de la Dirección de Caballería de la Policía bonaerense que se dirigía a hacer un servicio de cancha en el partido de fútbol entre los equipos Brown de Adrogué y Atlético Rafaela. Murieron cuatro efectivos de Bahía Blanca. 16 resultaron heridos. La muerte sonríe en esa intersección: en marzo de 2019 hubo nueve muertos, cuatro de ellos menores de edad. Tres días después hubo dos accidentes fatales en la ruta 9. Las rutas del país son, en gran parte, caminos hacia posibles accidentes. Transitarlas requiere de una cierta resignación, con una idea que suele girar en la cabeza: podría ser el último viaje. Según un informe del Ministerio de Obras Públicas de 2021, solo un tercio de la red vial nacional, es decir un 31%, está en buen estado, un 27,6% está en estado regular y hay un 40,7% en mal estado. Desde entonces, todo empeoró. No es un tema que quede intramuros, el año pasado, la consultora internacional Zutobi elaboró un ranking mundial basándose en datos publicados por The Global Economy, donde la Argentina quedó en el puesto 54 de 59 países analizados, y se ganó un lugar en el podio por estar entre los países con las peores rutas del mundo. “No se hacen las inversiones para que la producción de la Argentina pase por rutas seguras”, dice Gustavo Brambati, jefe de seguridad vial de Cesvi, una empresa que investiga los accidentes para las aseguradoras. De enero a septiembre de este año, US$66.000 millones ingresaron a la Argentina por la venta externa de productos que transitaron por vías en las que la prudencia indica “no pasar”.

Nivel de riesgo de las rutas argentinas

Nivel de riesgo de las rutas argentinas

Según el último informe oficial completo, con datos de 2022 y que fue elaborado por la Dirección Nacional de Observatorio Vial, un organismo dependiente de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la siniestralidad en la Argentina se lleva 13 vidas por día, la mitad de ellas, 6, en las rutas. Y de ese número, gran parte de ellas es en las nacionales. El número incluye el seguimiento por 30 días de las personas heridas en los accidentes en las rutas. Cinco de cada 10 siniestros fatales se deben a una colisión, pero solo un 3% ocurre en una autopista o autovía. Los datos de 2023 son parciales y registran 4403 muertes en el año, 12 por día. En ese año hubo 3642 siniestros con 4369 víctimas fatales. La Asociación Luchemos por la Vida, por su parte, registra 17 muertes por día por estas causas (siniestros de tránsito) en 2023. Por lejos, la provincia de Buenos Aires, con 1881 muertos en el año, se lleva el primer lugar en siniestralidad vial, según esta asociación. Le siguen Santa Fe, con 558, y Córdoba, con 374. Uno de cada dos siniestros fatales se debe a una colisión. Un dato tan increíble como relevante es que entre 2015 y 2019 se registraron en las rutas nacionales y autopistas de la Argentina 3640 siniestros viales con atropello de animales, donde murieron más de 80 personas. El sistema de transporte vial de la Argentina se estructura en una red federal cercana a los 640.000 km, pero solo 3303 km corresponden a autopistas y autovías. La Red Vial Nacional [RVN] tiene aproximadamente 40.000 km, y es la red troncal primaria de conectividad dentro del territorio nacional. La Red Vial Provincial [RVP] consta de 200.000 km, y vincula las regiones con la red vial primaria. La Red de caminos rurales o terciarios, estimada en 400.000 kilómetros, es un eslabón clave para la salida de la producción primaria hacia los distintos puntos de destino a través de la red primaria y secundaria. La red vial nacional está pavimentada en un 92,3%; el 7,7% restante corresponde a tramos de ripio o tierra. Solo el 2,8% representan autopistas y autovías. Por otro lado, un 85% del tránsito confluye sobre el 25% de la red vial nacional, unos 10.000 kilómetros.

Una pesadilla recurrente entre quienes transitan las rutas argentinas, sobre todo aquellas relacionadas con la producción, es pasar por el carril contrario (es decir, a contramano) una fila de camiones, esperando haber calculado bien y no chocar de frente. Es la maldición de las rutas que son mano y contramano y habla de la falta de inversión y planificación que tiene la Argentina. Según un estudio realizado por la Dirección de Investigación Accidentológica del Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) en rutas nacionales y provinciales de todo el territorio argentino, sobre una muestra de 168 siniestros viales graves y/o fatales relevados, casi la mitad (48,5%) se asoció con la invasión del carril contrario opuesto por adelantamiento, mientras que el 38,6% se originó por maniobras bruscas. Además, Alfredo Guagliano, presidente de la Asociación de Transporte de Cargas de Rosario (ATCR), dice que de 2009 a 2023 el parque automotor aumentó un 70%. “Las rutas no están en condiciones, son obsoletas y están en mal estado”, sentencia. “El sistema vial argentino está mal mantenido y es muy poco moderno”, adhiere Fabián Pons, director del Observatorio Vial Latinoamericano. Para el especialista, la falta de una red ferroviaria para transportar la producción satura las rutas de camiones y esto es una parte importante del problema. “Imaginemos camiones de unos 20 metros cada uno, sin espacio entre ellos. El conductor de un automóvil podría tener que circular unos 150 metros para pasarlos, y a contramano”, señala Pons. “El gran problema es que tenemos vehículos lentos (camiones), que tienen una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, conviviendo con otros vehículos que tienen una velocidad de 110 kilómetros por hora. Entonces la maniobra de adelantamiento es constante y peligrosa. Lo que hace todo más grave aún es la inconducta que suele suceder, cuando los camioneros no mantienen la distancia de seguimiento, que por ley tiene que ser de 100 metros entre vehículos. Al no respetar esta normativa, puede suceder que hay pasar a tres o cuatro camiones juntos a contramano, porque no hay lugar donde meterte antes”, sostiene Pons. Dice que ya no se ven patrullas circulando por las rutas para controlar que no sucedan estas cosas y que, la voluntad de ahorrar nafta (a veces premiada por las compañías) lleva a que, cuando circulan en ruta, vayan pegados camiones de la misma compañía. “Tenemos muchos polos productivos con pocos puertos –continúa– por lo cual, en vez de utilizar un sistema ferroviario para sacar esa producción en una forma más económica, más fácil y más segura, lo hacemos, lamentablemente desde la década del 90 en adelante, por medio de camiones. El camión de por sí tiene varios problemas, entre ellos, la lentitud con respecto al resto de vehículos livianos. Además, en caso de siniestro con un camión, la letalidad es muy grande. No nos olvidemos que, en la Argentina, en uno de cada tres siniestros mortales participa un camión.”

foto AML
“No se hacen las inversiones para que la producción de la Argentina pase por rutas seguras”, dice Gustavo Brambati, jefe de seguridad vial de Cesvi

Según Pons, cada país estipula cuál es el umbral que tiene que superar de tránsito una ruta y con qué complejidad para que amerite convertirse en autopista. En la Argentina se pide que sea autopista o autovía “cuando tenemos más de 6500 vehículos de tránsito diario medio anualizado, sin el factor de corrección por camiones. Cuando hay un 30% de vehículos que son camiones esa cifra es menor”. El tránsito medio anual en varias de las rutas argentina supera esta cifra. Por ejemplo, en el tramo Suipacha- Chivilcoy en la ruta 5, en 2023, fue de 8200 vehículos. En la intersección entre la ruta 7 y la 51 fue de 9150 vehículos en el mismo año. Pons se refiere también al deterioro de las rutas, con bajo mantenimiento, baches y partes de la cinta asfáltica hundida, lo que genera, entre otros desastres, los peligrosos charcos de agua cuando llueve. Aquí los camiones con sobrepeso también tienen un rol protagónico, como también lo tienen la falta de controles para su circulación. Algo más: muchos de los caminos provinciales y municipales muestran un mantenimiento aún menor, según los expertos. Y en “plan ahorro”, se suelen ver pastizales a lo largo de la ruta que evidencian la voluntad de no pagar el costo de cortarlos, costo que se paga, en realidad, con más inseguridad vial. “En la ruta 9, por ejemplo, que es multicarril, como está deteriorado el carril derecho, muchos camiones circulan por la izquierda para no estropear las suspensiones. Son los propios camiones los que estropean a la ruta por estar sobrecargados. Ese es uno de los factores preponderantes en el mal estado de las rutas: el sobrepeso con el cual circulan la gran mayoría de los vehículos pesados”, agrega Pons.

Las cifras de la inseguridad vial

2022, últimos registros oficiales

Las cifras de la inseguridad vial

Con 45.000 miembros, la página de Facebook Autovía ya!!! Usuarios cansados de esperar, presenta su problemática: “Desde hace más de 20 años que estamos esperando por la prometida Autopista del Oeste- Ruta 5 Luján Santa Rosa. En este tiempo, Mercosur y corredor cerealero mediante, la densidad del tránsito aumentó un 60%. Mientras tanto, la ruta sigue siendo la misma de hace 60 años”. Según vialidad, es la ruta con más tráfico de camiones de la provincia de Buenos Aires. Un pantallazo al contenido de este grupo permite ver el drama constante que viven quienes transitan por esta ruta: un accidente atrás de otro. Se ven fotos de los siniestros, en gran parte acompañadas por historias de vida que desembocaron en muerte. Graciela Squiquera vive en Carlos Casares, a 310 kilómetros de la Capital, y creó el grupo, junto a otras personas, cuando el 11 de octubre, hace 13 años, una joven de 20 años que venía de Pehuajó protagonizó un choque y quedó parapléjica. Era amiga de sus hijas. Es un caso que muchos vecinos no olvidan en un pueblo del interior donde todos se conocen. “Hoy es algo que se sufre, especialmente cuando los chicos se van a estudiar o a trabajar y deben transitar seguido por esta ruta. En los puestos camineros se ven muchas veces vehículos destrozados. Mucha gente ha perdido la vida. Tiene tramos muy feos, con muchos camiones. Es una ruta antigua, de solo 7 metros de ancho, y los camiones a veces se tocan entre sí”, dice Squiquera.

foto AML

Hace unos pocos días, una mujer de 31 años murió en el kilómetro 150 cuando chocó de frente contra un camión. Solo unas horas después, en la misma zona, otro camión impactó contra vehículos detenidos por un operativo. En total, hubo 10 vehículos accidentados. Sin embargo, las obras no avanzan. “Vamos logrando encuentros con funcionarios, pero todo queda ahí”, afirma Squiquera. “Hace años que hay promesas que luego quedan en la nada. Hoy se está avanzando, pero muy despacio, solo 20 kilómetros que van muy lento. Ya nos dijeron que obras nuevas no iban a haber. Seguiremos pidiendo, y mandando cartas y notas. Todos los días llegan miles de correos a Vialidad Nacional y a todos lados, pero no hay respuesta… nunca”, dice Graciela con un tono que va entre la frustración y el enojo. “Hay gente que no sale a la ruta por miedo. Es un parate para muchas cosas”, sintetiza. La ruta 5 se privatizó en 1994 y la autovía debió haberse terminado 10 años después. Apenas se sumaron 20 kilómetros (Luján – Mercedes), después de que un empalme estuviera detenido años. Durante el gobierno de Alberto Fernández se licitaron 20 kilómetros y la adjudicataria fue una empresa de Cristóbal López. La obra se paralizó hace más de dos años y recién ahora se puso en marcha. Cuando finalice (dentro de dos años), habrá 20 años de mora y faltarán construir 475 kilómetros. En el medio, durante dos décadas, en las banquinas hay un verdadero cementerio al volante.

Las rutas y los tramos con mayor cantidad de fallecidos

Acumulado 2015-21019

Las rutas y los tramos con mayor cantidad de fallecidos

Según Cesvi, que releva 10.000 kilómetros de rutas por año, las más peligrosas de la Argentina, de acuerdo a la cantidad de accidentes, son las que están cargadas de camiones y las que tienen intersecciones con otras rutas, con cruces mal señalizados y con una configuración obsoleta. “Para clasificar el nivel de riesgo de las rutas utilizamos una matriz donde se ponderan la probabilidad de ocurrencia de un accidente y sus consecuencias, en función del análisis de varios ítems, entre ellos, la cantidad de siniestros ocurridos durante el año, el flujo de vehículos que circulan por las mismas, el estado de mantenimiento, las configuraciones de las rutas, cruces peligros, etcétera. Así surge una escala que ponderamos del 1 al 5, donde 1 corresponde a un riesgo bajo y 5, al riesgo alto”, dice Brambati.

La nueva armacinética de Vladimir Putin

Abel
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La nueva armacinética de Vladimir Putin

El gobierno dictatorial de Siria acaba de caer en manos del HTS, una federación de milicias religiosas recicladas de Al Qaeda, y de un ejército que se dice sirio y es turco. Eso, tras 13 años de guerra civil que redujo a polvo las ciudades. Los dos grandes aliados de Assad, Rusia e Irán, lo dejaron caer: tienen otras prioridades de autodefensa, y son existenciales. Pero entre tanta novedad adversa a Rusia, a los medios se les sigue pasando por alto que el 22 de Noviembre, Rusia desequilibró la balanza de su guerra contra la OTAN con un arma vieja pero nueva, el misil balístico pero cargado no de cabezas nucleares, sino de impactores de energía cinética.

La OTAN tardará unos meses en tener algo semejante, y en ese tiempo Rusia podría seguir tomando tierras hasta llegar a la única frontera dura de las estepas: el río Dnieper. Si negocia un armisticio desde esa posición, puede fijar condiciones ventajosas.

Con la pérdida probable de Tartus y Hrimrim, sus dos bases aéreas y navales en la provincia de Latakia, Rusia se queda sin sucursales logísticas para el abastecimiento de sus milicias Wagner. Esta legión extranjera rusa está en guerra contra la Legión Extranjera de Francia en varios estados del África Subahariana y Central.

Si los Wagner se quedan sin munición, la pérdida de autoridad geopolítica rusa en África será considerable.

Hoy se quedó casi sin ases para la nueva mano de póker que se viene con el gobierno de Donald Trump: enfrenta estados, grupos subnacionales hostiles y golpes de estado pro OTAN a lo largo de una frontera que parte desde el Polo Norte y termina en Siria.

Pero esa franja de hostilidad tiene un hiato mayúsculo, donde por ahora está ganando terreno: Ucrania.

El único as que tiene Putin ya no está en la manga. Lo acaba de jugar, es el misll Oreshnik, y los medios occidentales siguen persuadidos de que es una carta menor. En eso, creo, están totalmente equivocados.

La novedad rusa es un poco tecnológica, y muy política. Pasa por el uso de un arma estratégica (los misiles de medio alcance) como si fuera solamente táctica: sin cabezas nucleares ni explosivos químicos, pero con decenas de subunidades de impacto hipersónicas y de gran energía cinética.

Fue el caso del misil empleado contra Pivdenmash, en Dnipró. Atacada el 22 de noviembre pasado, esa fábrica de 744 hectáreas está visiblemente en pie y con solo algunos agujeros minúsculos en el techo, según imágenes satelitales de acceso público. Lo que falta son imágenes de su interior.

No es imposible que sus instalaciones subterráneas y sus cimientos estén irremediablemente fracturados. El suelo mismo ya no les debe dar mucha estabilidad estructural. Las ondas sísmicas generadas en suelo blando por 36 arietes de tungsteno que pegan a Mach 11 equivale a 36 terremotos chiquitos en extensión, pero fortísimos en energía cinética. Suponiendo que cada impactor tuviera una masa de 100 kg., en términos más del mundo de las armas nucleares que de la física newtoniana, el total sumó unos 6,2 megatones de energía. Es casi la mitad de la energía termomecánica liberada por la bomba atómica de Hiroshima, sólo que en este caso no explotó nada y la energía la absorbieron los cimientos, estructura y terreno de Pivdenmash.

Simultáneamente, y quizás como distracción, la fábrica se ligó 6 misiles crucero transónicos KH-101 y y Kh-555 lanzados desde aviones lejanos, en el Mar Caspio y el óblast de Rostov. A esto se le añadió también un Kinzhal, que es hipersónico pero no balístico, y pega a Mach 10, 3430 metros por segundo, lo que supone bastante energía cinética. Todos estos tenían carga explosiva convencional. No deben haber mejorado nada la estructura aérea de la planta. Misteriosamente, no circulan fotos áereas ni satelitales. Pero si hubo daño edilicio profundo e irreparable, ese lo causaron los impactores cinéticos.

Éste no es un as definitorio: como desarrollo técnico, es fácilmente imitable por la OTAN. Pero les tomará un tiempo.

Cohetes balísticos con cabezas múltiples guiadas, con propulsión y dirección en toda su fase terminal, hay muchos. Esas cabezas con guiado activo programado se llaman MARVs. Son un invento de EEUU, y viejo. Las tienen los misiles balísticos del Reino Unido, Francia, China, la India, Israel, Corea del Norte y probablemente Pakistán e Irán.

Pero esos MARVs son todos termonucleares. Adaptarlos a liberar decenas de impactores cinéticos parece una estupidez, pero requiere de cálculos, testeos computacionales, físicos y mucha ciencia de materiales.

Es un poco lo que le pasó a Maggie Thatcher cuando, cerrando Mayo de 1982, ya venía perdiendo el 5to barco de la Task Force, y quiso surtirle un vengativo misil Trident a la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba. Para ello, dispuso un submarino estratégico clase Vanguard. El problema era que a nadie se le había ocurrido transformar un misil Trident en un arma de energía cinética, o al menos de explosivos químicos convencionales.

El Trident de comienzos de los ochenta cargaba con tres MARVs termonucleares de 0,6 kilotones cada uno. El plan de Thatcher era que cayeran anillando la fábrica, llamada entonces Área de Materiales Córdoba, en uno de sus muchos cambios de nombre.

Era el modo seguro de aniquilar al ras cualquier estructura que estuviera en el centro geométrico de ese triángulo de explosiones aéreas, programado para suceder a 1800 metros de altura. Ese tipo de empleo de 3 bombas termonucleares contra un blanco único se llamaba «Daisy Cutting» en la jerga de la Royal Navy, es decir «cortar las margaritas». Era burdo, pero remediaba la imprecisión de apuntamiento inherente a la navegación por acelerómetros inerciales: en aquel lejano entonces no existía la red GPS, salvo como proyecto.

El problema de Maggie Thatcher era que esos 3 hongos atómicos habrían hecho desaparecer la mitad Oeste de la ciudad de Córdoba Capital. La condena internacional contra Londres habría sido instantánea y perdurable. La Argentina habría roto totalmente con su alianza fundacional con Europa Occidental y los EEUU. Y tenía suficiente know-how nuclear para transformar su programa nuclear pacífico en uno bélico.

El Almirantazgo y su propio gabinete tuvieron que atajar a la Primera Ministra. Lo notorio fue la incapacidad técnica de un país entonces muy avanzado como el Reino Unido para rediseñar, en los 70 escasos días que duró la Guerra de Malvinas, la carga de un misil ajeno. En el Trident, las cabezas nucleares son «made in England», pero las etapas de propulsión son estadounidenses. Si vas a andar enfierrado, es mejor ser el propietario de las balas y del bufoso.

El de Pivdenmash es un caso parecido y muy distinto. Un vehículo como el Oreshnik hoy se lo considera de alcance medio. En 1982 era el del Trident, catalogado entonces como intercontinental. Estamos hablando de 5500 km. de rango máximo. Los ICBM, con «I» de intercontinental de hoy, andan en los 12.000 a 14.000 km. de alcance. Rusia se estima que tiene unos 330, mitad en silos continentales, mitad en submarinos y aviones, y estos a su vez cargan con casi 1800 MARVs, y se creía que todos eran termonucleares.

Bueno, no era el caso. Rusia acaba de avisar que te puede mandar algunos miles de impactores cinéticos y dejarte el país a la miseria, y sin usar armas nucleares. Pueden graduar milimétricamente su respuesta antes de llegar al Armagedón.

El de Rusia es más bien un aviso geopolítico, y uno muy ambiguo. Parece el equivalente de usar una escopeta Itaka contra una barra brava numerosa y muy sacada. En este caso, la Itaka puede no tener munición Brenneke letal, sino con postas de goma subletales. El que se liga el corchazo sólo sabrá si fue plomo o goma cuando ya le pegó. El poder de disuasión de esa duda es enorme.

A su vez, esto es peligrosísimo: si sos un barrabrava, tenés un fierro y te apuntan con una Itaka, no hay tiempo para dudar.

La novedad geopolítica es que si atacás territorio ruso, Putin avisa que está dispuesto a lanzar vehículos balísticos que pueden o no ser termonucleares. Pero incluso si no lo son, pueden inutilizar todas las infraestructura civiles y militares extensas de un país europeo medianito. Eso depende sólo del número de misiles empleados y a la cantidad de MARVs y submuniciones de impacto.

Sin llegar a un ataque nuclear, en los pocos minutos de un vuelo desde el Mar Caspio a Polonia, o desde el exclave de Kaliningrad a Inglaterra y Escocia, se puede discapacitar gravemente todo el Reino Unido, incluidos los activos estadounidenses en el Reino Unido, y casi sin daños colaterales.

Cuando Putin asegura que un ataque «de decapitación» de todo un estado de la OTAN es imparable, miente estrepitosamente, porque dice una verdad a medias. Un ataque con MARVs y submuniciones de energía cinética es imparable HOY, con la red de radares terrestres, aéreos y baterías antimisil británicas, paupérrimas en cantidad, calidad y alcance.

La lista incluye a las segundas mejores baterías antimisilísticas estadounidenses en suelo inglés, las Patriot. Son apenas dos, y cada una sale U$ 1000 millones. Las THAAD son aún mejores (dicho por la prensa israelí), y tan precisas que carecen de cabeza explosiva: pegan en un misil por impacto, es decir son también armas de energía cinética. Pero no hay muchas baterías THAAD: EEUU sólo las tiene ostensiblemente en sus bases de Guam y Hawai, y las vende a aliados íntimos y muy forrados: Corea del Sur, Israel, Arabia Saudí, los Emiratos y Rumania.

Esto le da a Rusia algunos meses en que las subpotencias más agresivas de la OTAN (el Reino Unido y Polonia) tal vez deban refrenarse un poco como cobeligerantes, dejar de suministrar misiles crucero aire tierra Storm Shadow. También debería aquietarse un poco la base aérea polaca de Redzikowo como sitio de despegue de los aviones británicos Typhoon, que disparan los Storm Shadow sobre suelo ruso.

Deberían parar hasta conseguirse más y mejores defensas, so pena de ataques cinéticos rusos «de decapitación» en sus bases aéreas, sus puertos y su infraestructura. Las islas británicas, que por ubicación y separación del continente euroasiático, fue inconquistable e inquebrantable durante más de 1000 años. Pero ha venido haciendo demasiados recortes en defensa como para sostener su beligerancia ofensiva en todo el planeta. Ha concentrado geográficamente sus activos militares en las islas británicas de un modo incomprensible: todos los huevos en apenas cinco canastas.

Con un par de docenas de Oreshnik en los 3 puertos de la Royal Navy (Devonport, Portsmouth y Faslane), en las 2 únicas bases que operan los Typhoon de la RAF (Coningsby y Lossiemouth), y en los puertos civiles de Harwich, Felixstowe y Southampton, la otrora primera potencia mundial pierde en unos pocos minutos casi toda su aviación y su marina.

Pierde también su capacidad de gobierno. No ingresan más containers y combustibles líquidos a la parte más beligerante del Reino Unido, el Sur inglés y algo de Escocia. Ésta, junto con Irlanda y Gales son tres reinos conquistados y maltratados, perdieron plata a lo bestia con el Brexit y hoy son menos proclives que otrora a morir por el rey Charles III Windsor. Esas repúblicas tienen fuertes partidos separatistas. Si se desata el desabastecimiento alimentario este invierno boreal, y además faltan combustibles para calefacción, al Primer Ministro Keir Starmer se le van a complicar las ciudades como a Maggie Thatcher en 1982, antes de que la Argentina la rescatara.

En las islas británicas hay también 13 bases aéreas estadounidenses con armamento nuclear, pero -ya se dijo- sólo dos baterías antimisilísticas Patriot. Hay, por supuesto, una cadena costera de 7 grandes radares de alerta temprana de la RAF, tampoco muy defendidas. El Reino Unido nunca estuvo tan regalado.

La OTAN e Israel se anotaron muchos porotos el 8 de este mes en Siria, pero no hay modo objetivo de medir cuántos perdió el autodenominado Occidente el 22 del mes pasado en Pivdenmash. Por ahora, de eso no se habla, al menos en nuestros pagos.

Son muchas las cosas que deben estar pensando Starmer y Putin en este momento. También Andrej Duda, el belicoso presidente de Polonia. Tal vez está, en fin, dudando.

No es imposible, pero sería una tremenda estupidez que este invierno caiga algún Storm Shadow en Moscú.

Daniel E. Arias

Daniel Arias comenta la propuesta de Kicillof sobre Aerolíneas

Abel
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Daniel Arias comenta la propuesta de Kicillof sobre Aerolíneas

La idea de Axel Kicillof «tiene miga», está lejos de ser un delirio. La desaparición de Aerolíneas con su actual mapa de cabotaje le haría perder dinero a espuertas a la Provincia de Buenos Aires, porque acentuaría la recesión causada por el gobierno nacional, con su práctica de saqueo y bicicleta, en varias de sus principales ciudades.

Ante todo, las aerolíneas provinciales que terminaron fungiendo de representativas de todo su país existieron y existen. Nuestro ejemplo más cercando es brasuca. Arrancando humildemente en 1927 haciendo vuelos costeros en hidroavión desde Río Grande, la privada VARIG, a fuerza de comprar a sus competidoras, terminó siendo LA aerolínea brasileña, fuera para cabotaje en ese inmenso «hinterland» brasuca, o entre las muchas ciudades puerto del país. Y ni hablar de su posterior crecimiento internacional.

VARIG fue un bicho raro: empezó en manos de un accionista único, Otto Ernst Meyer LaBastille, aviador de caza del emperador Wilhelm II y héroe de la Primera Guerra Mundial, y la ayudó a salir de chiquita su compra de otra emergente alemana de cabotaje, Kondor Syndicat. El ser una línea de alemanes en un país que en la Segunda Guerra Mundial le declaró la guerra a Alemania le trajo más de un problema con Itamaraty, pero el presidente Getulio Vargas no era idiota y la protegió. En 1945, terminado el conflicto, VARIG (acrónimo de Viação Aérea Rio Grandense) era el gran emergente del cabotaje brasileño, expertamente gerenciada por el húngaro-alemán Rubén Berta.

Berta rompió el libreto anterior e hizo otro nuevo: le entregó el 50% del paquete accionario de la firma a una ONG formada por el personal: de proletarios a copropietarios. El tipo se inspiró en ideas tan fuera del manual del manager gringo promedio como «El Contrato Social» de Jean Jacques Rousseau, la enclíclica papal «Rerum Novarum» y bastante del espíritu keynesiano de los tres gobiernos sucesivos de Franklin Roosevelt, llamado «comunista» por sus opositores, por su New Deal.

Ante el horror de republicanos y demócratas momios, desembolsó un combo de estado intervencionista al mango, mucha obra pública en infraestructura colosal, salarios altos para los laburantes, barreras arancelarias al palo en los puertos, y que la plata, en lugar de acumularse en los colchones y bancos, circulara rápido. En tres palabras: con-su-mo. Esa mezcla anti-ortodoxa fue sacando a EEUU del coma cuatro posterior a la crisis de 1929.

By the way, el tener parte del paquete accionario en manos de sus ingenieros y técnicos es algo que aquí garantizó la supervivencia de INVAP, la empresa rionegrina que exporta reactores nucleares y radares, de los intentos explícitos del gobierno nacional (Menem y Macri) de quebrarla, y del actual de privatizarla. Esa copropiedad triple, a veces conflictiva, de los gobiernos nacional y provincial y de los laburantes como dueños sentados al directorio y con derechos no fue una decisión planificada, como sí la fue de Rubén Berta con Varig.

Empezó en tiempos de Conrado Varotto, cuando Alfonsín dejó caer a la CNEA en la nada, y ésta se quedó sin trabajos especiales para INVAP. Empezaron los recortes de personal y la cosas siguió bajo la batuta de Cacho Otheguy, toda vez que algún caníbal en Presidencia, algún mesadinerista en el Ministerio de Economía, o un practicante de relaciones carnales explícitas y pasivas con EEUU, decidían prohibirle exportaciones, cancelar obras ya pedidas o no pagarle por servicios y productos ya entregados. O todo eso junto.

INVAP se veía obligada a pagar con bonos de INVAP a sus empleados, que corrían la coneja a lo grande y durante meses enteros. Claro, pasaron los años e INVAP sobrevivió y se volvió un respetado exportador mundial de tecnología nuclear. Y los tenedores de bonos hoy son copropietarios. Para tratar de venderla, Milei la pasó de SE (Sociendad del Estado) a SA, pero parte de INVAP es cooperativa. El que la compre para cerrarla, o quiera pegar mordida, se puede romper un diente con esa piedrita legal.

¿Qué tul?

UNA DOSIS, PERO LETAL, DE LA MISMA MEDICINA

Por motivos enteramente distintos, la VARIG gloriosa que desde los ’50 a los ’90 representó a Brasil en 98 aeropuertos 37 países de 4 continentes, en realidad era una línea mixta, privada y cooperativa. Tenía fama de buena. Aquí dio servicio en Buenos Aires, Córdoba y Rosario, enlazó a Brasil con su creciente lista de países compradores de manufacturas de África Atlántica y de Lejano Oriente, y le fue geopolíticamente tan útil a su país que hasta la dictadura militar 1964-1986 la defendió… un poco.

VARIG era muy contraejemplo del mantra privatizador como para que los gobiernos brasucas conservas de los ’90 no la jodieran. Lo hicieron del mismo modo con que se saboteó a Aerolíneas aquí en los años en que Alfonsín quería rifarla a Scandinavian y no pudo, y Menem la regaló a Iberia, respectivamente la sartén y el fuego. Los conservas en el gobierno, sea brasuca o argento, son previsibles. No necesitan ser creativos ni disimulados cuando hay que fundir una empresa estatal, o que al menos no es lo suficientemente privada y/o extranjera. Luego demuestran que no había más remedio que concesionarla, privatizarla o quebrarla, o todo junto, porque estaba fundida.

En ello se destacó especialmente de Fernando Collor de Mello, llamado el Menem brasuca, aunque era pintón. Sucesivos gobiernos federales autorizaron a competidores internos y externos para usar iguales horarios, lugares de salida y destinos que VARIG, pero con breves tarifas de «dumping», cosa de que perdiera plata y clientes. ¿Cuántas veces le pasó eso a Aerolíneas? ¿No le está pasando?

La quiebra de la firma fluminense (de Río Grande, aunque en latín de brasuca culto) fue llegando de a poco. Hubo un recorrido largo, tortuoso y lleno de recodos y nombres de fantasía. En esa cuesta abajo, los defensores de VARIG fueron sus laburantes, por copropietarios cooperativos, no por haber leido mucho a Marx o a Keynes. Y en esa trinchera estuvo brevemente una estrella del «management» capitalista patriota, Ozires da Silva. Para más datos, ése fue el hombre que rescató a EMBRAER de la quiebra en los negros tiempos de Collor, y la volvió al tercer mayor fabricantes de jets de cabotaje largo del planeta. Bajo la actual GOL, rascando archivos, todavía se encuentran algo del andamiaje organizativo y de RRHH calificados de aquella cooperativa de posguerra fundada por Berta para blindar a VARIG contra sus muchos enemigos internos.

Antes de desaparecer en GOL, VARIG hizo una cosa muy inteligente, y que aquí Aerolíneas, sea cual sea su suerte, debió haber hecho hace años, cuando volvió al estado, vaciada y maltrecha, pero volvió. VARIG se metió en Star, una alianza «inter pares» con otras cuatro líneas con las que se podían intercambiar pasajes y pasajeros. Brillante, pero no alcanzó para sobrevivir en los cielos desregulados por EEUU, que a fecha de hoy, y aplicado como dogma, hizo desaparecer a 1500 aerolíneas de todo el mundo.

Lo que recomienda una rareza humana, un tipo que es simultáneamente piloto de línea, excomandante de Aerolíneas, investigador de accidentes aeronáuticos, productor de cine y empresario es que Aerolíneas se una con otras «de bandera», grandotas y buenas como la australiana Quantas, Singapore, y Emirates, para que enlacen entre sí el mercado del Hemisferio Sur sin internarse demasiado al norte del Ecuador. ¿O acaso los Emiratos no son el «hub» (eje) aeronáutico más importante de Medio Oriente? ¿O acaso África no es el continente de mayor crecimiento demográfico? Eso vale mucho, en un planeta donde la humanidad empieza a registrar más muertes que nacimientos?

El «rara avus» de marras es Enrique Piñeyro, y dice cosas atendibles.

Por lo demás, regalarle el hemisferio sur al hemisferio norte es una pavada logística. Es absurdo volar desde Montevideo, Santiago, Sao Paulo o Baires a China, el Sudeste Asiático, Oceanía y Japón sobre el Polo Norte y haciendo tediosos trasbordos en EEUU. En esos aeropuertos axiales, o «hubs», los de migraciones te obligan a hacer cola en migraciones aunque estés en tránsito, donde te maltratan y prepean, luego te consolás con un café horroroso por el que pagás un riñón, y no pegás el ojo aunque falten 6 horas para tu trasbordo. Y es que la probabilidad de que tu equipaje termine en Reykjavik cuando vos ibas a Tokio es estadísticamente interesante, y no hay mucho que puedas hacer para impedirlo. Todos los pasajeros odiamos los hubs.

Con los motores turbofan de alta derivación lateral de hoy en día, se llega «de una» a Nueva Zelanda, Japón y Lejano Oriente desde el Cono Sur volando sobre la Antártida. Que le regalen el Polo Norte a Papá Noel y a Supermán. Aquella ruta transantártica fue la más gananciosa y «fachera» de Aerolíneas Argentinas, eso antes de que en tiempos de Menem Iberia la canibalizara de rutas, activos físicos como talleres, y edificios de oficina, y en tiempos de Néstor Kirchner Iberia la traspasar a la igualmente española Marsas para que terminara de vaciar y fundir a estafas.

Esa ruta es otro activo a recuperar para Aerolíneas, ya sea una SA del estado nacional como hoy, o una SE (si resulta aún legalmente posible) de la Provincia de Buenos Aires. ¿Y quién puede recuperar semejante activo sino un estado? El bonaerense no será el nacional, pero la provincia genera el 32,5% del PBI argento, es hogar del 38,15% de la población, y tiene el 40% de los establecimientos industriales.

Piñeyro bate la justa cuando dice que la misión de una aerolínea estatal es la de fomentar la economía de su propio pais, sea de fronteras para adentro o para afuera. El estado de cosas ideal para Aerolíneas, Piñeyro dixit, es el mismo que el que tuvo hasta los años ’80, y que compartió con su competidora VARIG: ganar poca plata y/o perder poca plata, da un poco lo mismo mientras los números rojos sean modestos.

Pero (y esto es keynesianismo puro), hacer crecer el PBI de su país, el de sus provincias, la huella internacional de las empresas nacionales, y las relaciones comerciales favorables con otros países es hacer patria, como decía mi abuelo (que era gallego). Mantiene la guita circulando y creando país, lejos de las tumbas de bancos y colchones. Y eso, además, manteniendo las buenas prácticas operativas y el buen estado de la flota. No hay mucho que inventar, todo eso ya lo tuvimos. Aerolíneas hasta los ’90 fue una joyita.

La administración de La Cámpora no fue buena en absoluto, pero después de Iberia y Marsans, te contentás con no morirte en intensiva. Como el muchas otras cosas, NK y CFK te permitían eso, pero jamás salir del hospital.

Si el gobernador Kicillof se sale con la suya (y va a ser difícil), probablemente deba hacer ambas cosas a la vez: reconstruir el cabotaje, que el presidente Milei está despedazando, y además empezar a recuperar destinos internacionales. Que ya deben estar más enfocadas en destinos de los océanos Índico y Pacífico. Hacer eso con una flota enteramente alquilada, como hizo La Cámpora, vieja de solemnidad pero al menos bien mantenida, es un mal no muy menor. Pero si para peor esa flota se alquila a tres fabricantes distintos (Boeing, Airbus y Embraer), tenés incompatibilidad de repuestos y mantenimientos. Si te pudiera ir bien así, sería una proeza.

La audacia de Kicillof, si pasa de la declamación, es básicamente defensiva y quizás únicamente declamativa. El Axel en esto es como Piñeyro: no sera de tu palo, ni falta que hace. Pero es imposible no estar de acuerdo con ambos en este asunto.

Sin Aerolíneas hay ciudades ya llenas de empresas privadas al borde de la quiebra (gracias, Toto Caputo) a las que perder conexión aérea les agrava pérdidas operativas. Es que la demografía bonaerense es endiablada, y ni hablemos de la infraestructura aeronáutica.

La capital administrativa de la provincia, la Plata, es la quinta ciudad más habitada del país, pero tiene un aeródromo de mierda, rodeado de tejido urbano y con una pista corta, poceada y mal mantenida. El resto de las ciudades bonaerenses económicamente muy activas pero con apenas entre 80 y 100.000 habitantes son Bahía Blanca, Junín, Mar del Plata, Olavarría, San Nicolás, Tandil y Zárate. Toda vez que Aerolíneas o LADE las conectaron, volaban desde y hasta Aeroparque.

No se arrimaban siquiera al caótico Planeta Ezeiza, donde te aguarda, cuchillo en mano, la mafia de los taxis y las combis, y si viajás en auto, la de los estacionamientos de Aeropuertos Argentina (Eurnekián) o la peajista de Autopistas del Sol (Macri). Tampoco te obligaban a usar

Evitar Ezeiza en cabotaje es algo que agradece cualquier pasajero.

Ergo, no hay que perder el todavía hoy mayor aeropuerto «hub» del país, que es Aeroparque, y tampoco Córdoba como segundo hub, y hacen falta otros. ¿Por qué lo digo? Cuando Menem disolvió Líneas Aéreas del Estado, o LADE, como carrier de fomento, dejó colgadas de la palmera a dos decenas de ciudades patagónicas costeras y del interior, tanto estepa como cordillera.

Lo que hizo entonces el Banco Almafuerte fue alquilar los biturbohélice Fokker 27 que habían sido de LADE, recauchutarlos, recontratar pilotos y volver a hacer los famosos «recorridos lecheros» de aquella línea fundada por la Fuerza Aérea: salías de Aeroparque, y según viniera la preventa de pasajes, ibas haciendo saltitos hacia el sur en La Plata, Marpla, Bahía Blanca, Carmen de Patagones, Madryn, Trelew, Comodoro, Puerto Deseado, San Julián, Piedrabuena, Gallegos y Río Grande, donde era raro llegar antes de las 16:00. Si uno salía de Aeroparque a las 6 de la matina, llegaba a Deseado a las 2 de la tarde. Pero Almafuerte cobraba chauchas y palitos, como LADE, aunque daba una frecuencia menor (2 vuelos por semana en lugar de 3).

Para Deseado fue un alivio. No estaba tan mal para una ciudad que se había transformado en el mayor puerto pesquero argentino después de Marpla, y que estuvo años desconectada por aire. Lo mismo para San Julián, ciudad cabecera logística a 150 km. por tierra de la mina Cerro Vanguardia, aislada en medio de la estepa. Es la mayor productora de oro y plata de la Patagonia, copropiedad de una multi operadora (Anglo Gold Ashanti) y de la provincia de Santa Cruz, con un 7,5% de las acciones.

Almafuerte, precursor del actual Patagonia, no ganaba ni perdía mucha plata, pero prestigio, el que quieras. Lo que no le viene mal a un banco privado con sucursales muy activas en tantas ciudades patagónicas donde hoy se llama Patagonia y la única competencia bancaria es, con suerte, el Banco Nación, y a veces el de la provincia.

Nada ha hecho tanto en la Argentina a favor de la concentración demográfica como la liberalización del transporte. La llegaba directa de Iberia y de Marsans a Presidencia de la Nación les permitía ir eliminando, una tras otra, a las pequeñas líneas que intentaban conectar entre sí ciudades del interior en forma descentralizada. Los únicos números que suben con estas liberaciones truchas son las ganancias de los operadores, las coimas pagadas a las autoridades regulatorias para crear «ambiente ugandés» (en tiempos de Idi Amin), y los muertos por accidente aeronáutico, o en ómnibus de larga distancia

De modo que la cartera sobre la cual el Almafuerte pensaba ir expandiendo de a poco sus vuelos era considerable: las ciudades ut supra enumeradas. Éstas esperaban al Almafuerte como los ortodoxos al Mesías. LADE y luego el Banco Almafuerte hacían fomento, una actividad de bajo tránsito que durante 80 años sirvió no tanto para poblar la Patagonia, sino para impedir su total despoblamiento, y como consecuencia, su siempre posible ocupación violenta por parte de Chile, que la reivindica como suya. Todavía hoy los 750.000 km2 de esta ecorregión tienen más o menos la misma cantidad de habitantes que el partido bonaerense de La Matanza en sus 325,7 km2.

La diferencia estratégica entre La Matanza y La Patagonia no la hace la cantidad de votantes a un intendente con tanto poder político, si se trata de apretar a la Casa Rosada, como el de los gobernadores sumados de Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego. La diferencia estratégica la hace que la ecorregión al sur del Río Negro provee el 80% de los combustibles fósiles del país y el 37% de su energía hidroeléctrica. Sería una animalada regalarla a Chile, ¿no? Más aún que regalar La Matanza. Cosa a la que AgendAR también se opone, en caso de que Milei lo plantee.

La única firma privada que trató de tomar la posta de LADE fue el Banco Almafuerte, que compró dos de los Fokker F-27 de la FAA y siguió el servicio un año y medio, hasta que Iberia salió del trance. Estaba distraída con temas mayores, a saber, caranchear a Aerolíneas y a otras desdichadas líneas aéreas de bandera latinoamericanas. Sí, los´90 fueron la Segunda Conquista. Y esta segunda vez los originarios fuimos nosotros.

Reducir Aerolíneas a una cáscara sin que nadie chillara y luego revenderle el cadáver a un segundo carancho ibérico (Marsans), para que éste puliera bien los huesitos, requiere concentración. Pero en cuanto Iberia se avivó de que el Banco Almafuerte le iba aceptablemente y barruntaba adquirir algunos Fokker más para ir creciendo sobre la vieja huella de LADE, entró en acción.

Todas esas ciudades patagónicas tenían aeropuertos construidos, equipados por la Fuerza Aérea, hoy desiertos, salvo para actividades de aeroclub. Habrían recibido a Almafuerte con bombos y platillos. ¿Y qué tal si Almafuerte se terminaba volviendo un sustituto privado de LADE, y de yapa, floreciente? No daba para que le fuera mal. Y es que sin más mérito que haberse vuelto un país regalado si se tienen dólares, la Patagonia se había transformado en una meca mundial del ecoturismo.

Alguien en Iberia estudió la situación y llamó a Presidencia. Lograr que Menem le prohibiera a Almafuerte operar desde Aeroparque tomó eso, un tubazo. Terminó desalojada de CABA y obligada a operar desde Palomar, lo que le generó pérdidas inmediatas. Palomar logra combinar los defectos aeronáuticos de Aeroparque y Ezeiza. Para operar desde ahi y hacer un mango, hay que ser Presidente de La Nación, tener aerolínea propia y un blindaje mediático, parlamentario y judicial a prueba de balas. Tener ojos celestes ayuda.

Como en el caso de LAPA, dos años posterior, lo asombroso es cómo ahorran en capacitación de pilotos y copilotos las líneas improvisadas para la ocasión, y las de otros estados que en cancha propia pecan de serias, pero en la nuestra pierden el superyo, como dicen los pilotos freudianos. Estas firmas salen de la nada para carroñerar toda vez que se corre la bola de que nuestro país está de joda en materia de regulación aeronáutica.

En el segundo período de «cielos libres», FlyBondi -línea del presidente Mauricio Macri- tenía aviones tan viejos y con turbinas tan revenidas que uno de sus primeros vuelos desde Palomar se hizo célebre por no poder despegar con los pasajeros y además su equipaje. Los pasajeros partieron finalmente en un avión, y en otro posterior, al día siguiente, llegaron sus valijas. Los motores no daban para más.

Lo vagamente siniestro es que antes de la partida no se hiciera el cálculo de peso y se lo comparara con el empuje efectivo, no el teórico, de las turbinas. Es obligación del comandante y del copiloto. Pero hay empresas donde conviene no saber el oficio, si lo querés conservar. Poco después, otro FlyBondi golpeó la pista con el cono de cola en un despegue malogrado, que pudo haber sido un desastre. El mismísimo vuelo inaugural tuvo una falla de motores y debió volver a pista a los 10 minutos del despegue.

El 7 de Marzo de 2018 un Boeing 737 de Flybondi que venía en recta final de aterrizaje casi choca en el aire con un avión escuela de la Fuerza Aérea de los que operan desde Morón. Nuevamente, esto parece haber sido una cuestión de ahorro en capacitación, y falta de radar «in situ»: el piloto de Flybondi había confundido Palomar con Morón. Fue el radarista de Ezeiza el que le informó de su error cuando ya venía sacando el tren de aterrizaje. El Flybondi, entonces, entró a zigzaguear a baja velocidad a ras de las casas, con tren de aterrizaje y flaps desplegados, tratando de embocar el cono de aproximación de Palomar.

Fue en esas desesperadas andanzas que casi embiste al avión militar.

FlyBondi no mató a nadie sólo por falta de tiempo, porque si no te matan los aviones o los pilotos lo hará la pista, y eso incluye matar a algunos vecinos. O muchos. El aeropuerto desde el que operaban Flybondi y SmartJet, El Palomar, carece de radar y de ILS (un radiofaro para aterrizar de noche o con niebla), la pista no tiene «grooving» (surcos de escurrimiento) para drenar hacia los laterales los charcos de lluvia, y su escueta longitud de 2110 metros tiene escuelas ubicadas en cada cabecera.

Como el esquema de vuelos de LADE, heredado por Almafuerte, era «Hub & Spoke», radios que salen desde un eje que centraliza todo y es Baires, bastó con ese tubazo para que la aerolínea sustituta se quedara sin eje, perdiera casi todos sus pasajeros, y cerrara operaciones. La pista de 2200 metros con torre de control y hangares de Puerto Deseado volvió a estar sólo animada por el viento, y a veces por el Piper PA-11 y el Cherokee de José Luis, el ocasional piloto del lugar para emergencias. Ése sí que es un experto.

En tiempos de Néstor Kirchner se le dijo a la Fuerza Aérea que restableciera los servicios patagónicos de LADE, a pulmón nomás, pero la flota estaba para atrás. Los viejos y confiables Fokker F-27 y los mucho más rápidos birreactores F-28 ya no querían lola. No se conseguían repuestos.

El «tren lechero» de la costa, que aterrizaba tres veces por semana en todas las ciudades-puerto desde Capital a Río Grande, perdió su vieja previsibilidad. La FAA destinó a ese circuito algunos viejos biturbohélice Twin Otter canadienses, menos cargueros, irrompibles como un adoquín, pero no mucho más veloces que un adoquín. Hasta tienen tren de aterrizaje fijo.

Aerolíneas, reestatizada de apuro tras su segundo y concienzudo vaciamiento por Marsans, estaba sólo empezando a reequiparse con los Embraer 147, la marca que faltaba después de Boeing y Airbus. Los vuelos salían o llegaban a Comodoro, ciudad petrolera, repletos de banda a banda. Ni se te ocurra caerte a mostrador a garronear un asiento vacío, no lo hay.

Como sucedió con demasiadas otras cosas, el kirchnerismo resucitó sólo algunos de los muertos de Menem, y algunos de esos algunos resucitados no resucitaron mucho.

A través de la concesión (en mi barrio, decimos «vaciamiento») de Aerolíneas y su acorralamiento deliberado en rutas y horarios otorgados a delincuentes y/o chantas, Carlos Menem, nuestro único presidente certificado como piloto, mató a unos cuantos pilotos, además de comisarios, azafatas y pasajeros: 137 personas en total. Milei va a tener que esforzarse para superarlo. Hay que darle tiempo, como dicen sus votantes.

El contexto histórico, geográfico y operativo es ése. Si Axel Kicillof quiere comprar y resucitar a Aerolíneas Argentinas, se está metiendo en camisa de once varas. Y sin embargo, hay que hacerlo, y hasta hoy, es el único gobernador que quiere hacerlo.

Buena suerte con eso.

Daniel E. Arias

La guerra comercial entre China y EEUU tiene su primera víctima: Nvidia

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La guerra comercial entre China y EEUU tiene su primera víctima: Nvidia

Quién crea que la inteligencia artificial generativa es cosa del software, acierta y se equivoca a partes iguales. La nueva IA vive fundamentalmente de herramientas usables en dispositivos como móviles u ordenadores, pero a menudo precisa de tener granjas de servidores que la procesen. Servidores con potentes tarjetas gráficas y en las cuales Nvidia es el rey.

La compañía estadounidense especializada en el diseño y fabricación de GPUs para la IA se ha encontrado un problema en China: les están investigando por presuntas violaciones de la ley antimonopolio. Una acusación que a Apple le suena demasiado, pero que afortunadamente esquivará en China gracias a cómo está gestionando su entrada en la IA.

«Esta investigación es más una acción política que legal»

En plena guerra comercial entre Estados Unidos y China, con tintes de ir a más cuando Donald Trump sea oficialmente el nuevo presidente, los expertos en el sector tecnológico apuntan a que el conflicto chino con Nvidia responde más a una cuestión de carácter político que a una infracción real. Todo a la par que China prioriza la compra de chips de compañías locales.

Como adelantábamos en la introducción, Nvidia se ha convertido en una empresa líder en el sector de la IA generativa gracias a sus componentes especializados. Y tanto es así que desde hace meses se disputa precisamente con compañías como Apple el prestigio de ser la compañía más valiosa del mundo. Y esto, en una China que busca la independencia de occidente, no gusta.

Nvidia tiene gran parte de cuota de mercado en China gracias a sus chips y medios como Financial Times apuntan a que la apertura de una investigación busca el desprestigio de la compañía y que con ello se reduzcan sus acuerdos comerciales e incluso el valor de sus acciones. De hecho, estas últimas bajaron en algo más de un 2% tras conocerse esta investigación.

Todo parece a apuntar a esas intenciones de China por dominar su propio mercado con empresas locales. Son varias las que apuntan a ello, pero una se alza como la líder indiscutible de las chinas gracias a su facturación anual de 7.000 millones de dólares en el país: Huawei. Una compañía que además es referente en eso de independizarse de occidente en todos los sentidos, incluyendo su sistema operativo HarmonyOS Next.

En su lento ascenso en IA, Apple se fía más de Amazon

Para sorpresa de muchos, la semana pasada conocíamos que Apple buscaba socios muy diferentes a Nvidia para seguir creciendo en materia de inteligencia artificial. En concreto Amazon, a quienes han anunciado que fiarán sus siguientes propuestas para sus granjas de servidores, de la mano de AWS y los chips Trainium 2, especializados en el entrenamiento de aprendizaje profundo.

No fue ni mucho menos un movimiento casual y es que, más allá de restar relevancia a Nvidia en un sector tan destacado como el de la IA, a Apple también le resulta más económico a medio-largo plazo. Y es que los costes de mantenimiento de los chips Trainium 2 podrían ser hasta un 40% inferiores a los de Nvidia, según informaba Reuters.

Fue una noticia que confirmó la propia Apple por voz del director de aprendizaje automático e IA de la compañía, Benoit Dupin, quien en el marco de la AWS Reinvent reveló que ya estaban trabajando en ello. Y todo en un momento en el que se espera que la siguiente gran novedad de Apple Intelligence venga de la mano de un nuevo LLM que servirá, según las filtraciones, para potenciar la nueva Siri que veremos con iOS 19.

Los expertos señalan la falta de IA de Apple como la principal causa de reducción de ingresos en China

Eso sí, si en la práctica alejarse de Nvidia podría interpretarse como positivo de cara a la presencia de la IA de Apple en China, lo cierto es que no será tan sencillo. Hace tiempo que sabemos que Apple debe encontrar un socio chino para poder llevar servicios de IA al país. De momento no lo ha encontrado y los expertos señalan que la ausencia de inteligencia artificial en los iPhone 16 es el principal motivo de reducción de ventas en China.

Teniendo presentes las muchas sospechas de espionaje por parte del gobierno chino y la ingente relevancia que está cobrando la IA, en Apple veían cuando menos compleja la idea de aliarse con una compañía local. Sin embargo, ante esa perspectiva de caer de forma aún más estrepitosa en el mercado chino, algunos medios como The Information apuntan a que finalmente pasarán por el aro. El cómo y cuándo sigue siendo una incógnita.

La 1ª misión de un Saab 340 de la Fuerza Aérea: transportó a un grupo de científicos a la Antártida

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La 1ª misión de un Saab 340 de la Fuerza Aérea: transportó a un grupo de científicos a la Antártida

La Fuerza Aérea Argentina ha completado un nuevo hito en la operación de aeronaves Saab 340 en la Antártida. Este se ha alcanzado con el reciente arribo de una aeronave del Escuadrón VI de Transporte de la IX Brigada Aérea a la Base Antártica Presidente Frei de la Fuerza Aérea de Chile, a fin de trasladar a un grupo de científicos argentinos.

A principios de año, la Fuerza Aérea completó un importante logro en el fortalecimiento de la presencia de la República Argentina en el Continente Blanco. Como fuera reportado un, el Saab 340 T-34 de la IX Brigada Aérea aterrizo por primera vez en la Base Antártica Conjunta Marambio, abriendo la posibilidad de que un nuevo sistema de armas pudiera operar en estos territorios.

Durante la jornada de ayer, estos esfuerzos sumaron un nuevo logro, cuando otro Saab 340, T-33, completó por primera vez una misión operativa con el transporte de un grupo de científicos argentinos a la Antártida.

Siguiendo lo reportado por la FAA “… operativo comenzó el 3 de diciembre cuando un grupo de científicos viajaron desde El Palomar hacia Río Gallegos a bordo de un avión Fokker F28 de la Fuerza Aérea Argentina”.

Prosiguiendo el 4 de diciembre prosiguió el traslado de los científicos a través del mencionado Saab 340, el cual realizó una escala previa en Ushuaia, antes de realizar el cruce con destino a la base antártica Presidente Frei. Arribado a la Antártica, el grupo de científicos argentino continua con su travesía con destino a la Base Carlini, a fin de “estudios científicos fundamentales para el conocimiento y preservación de los ecosistemas antárticos”.

Desde la Fuerza Aérea Argentina han destacado en sus redes sociales que: “Este tipo de despliegues no solo subrayan la importancia de la cooperación entre las instituciones científicas y militares, sino que también reafirman el rol de Fuerza Aérea Argentina como un actor comprometido con la exploración y preservación del continente blanco”.

El INTA lucha por su supervivencia

Abel
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El INTA lucha por su supervivencia

Las últimas dos semanas no fueron normales en el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA). Después de una maratónica sesión de 12 horas el jueves 28, y que continuó al día siguiente con el llamado a una reunión de urgencia, el Consejo Directivo del INTA rechazó la propuesta del Gobierno de desvincular a 227 empleados del organismo, un plan para vender tierras y propiedades (con la excepción del edificio de la calle Cerviño, en el barrio de Palermo, y de 41 hectáreas en Salta, que fueron aprobadas) y la intención de ubicar en el organigrama de la institución a ocho directores alineados con la nueva gestión, liderada por Nicolás Bronzovich.

“En estos 75 días vamos a revisar toda la planta laboral, no sólo los ingresos de 2023”, dijo Bronzovich en la única entrevista que brindó tras la reunión, al programa Aire de Campo de Radio Rivadavia. Uno de los argumentos del Gobierno para impulsar la reducción es que en 2014 la cantidad de personal llegó a los 7300 trabajadores, con respecto a los cerca de 3500 que tenía en 2003.

“Lo que no dicen es que ahora tenemos 6466 y que con el plan de retiros y las jubilaciones que se intimaron, y que están en trámite, seguramente quedemos en 6100”, dijo Mario Romero, secretario general de APINTA. “Si creen que hay gente que no trabaja van a tener que ver eso, a nosotros no nos consta, sino más bien todo lo contrario. Y si hay alguien que no trabaja hay también alguien que se está haciendo el distraído”, agregó Romero, quien dijo que el jueves por la noche hubo una fuerte presión sobre miembros del consejo del INTA por parte del Gobierno.

La semana pasada hubo múltiples movilizaciones en todo el país debido al plan de ajuste que propone el Gobierno para el INTA.

El Consejo Directivo del INTA está conformado por presidencia y vicepresidencia de la entidad, un representante de la Secretaría de Agricultura, de las facultades de Agronomía y Ciencias Veterinarias (Universidades Nacionales), de la Asociación Argentina de Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola (AACREA) y de las entidades que conforman la mesa de enlace (Coninagro, CRA, Federación Agraria Argentina y Sociedad Rural Argentina).

«El Gobierno puso en marcha un plan para modernizar el INTA, que es un organismo fundamental para el desarrollo del campo argentino, cuyos objetivos fueron desvirtuados por la gestión anterior», había dicho el vocero presidencial Manuel Adorni el miércoles 7, un día antes de la reunión directiva en la institución. El Ejecutivo también creó un cuerpo de cuatro asesores (Gonzalo Abaurrea, Matías Nardello, Inés Liendo y Luis Negruchi) para trabajar en un plan en un plazo de 180 días.

«La preocupación principal son los puestos de trabajo. Hoy el INTA está semi intervenido por la Secretaría de Agricultura y por AAPRESID (la Asociación Argentina de Productores en Siembra Directa), de las cual son cuadros Bronzovich y (Beatriz) Giraudo, la vicepresidenta. Cuando hablan de reducir la planta y vender propiedades, lo que está detrás es un negocio inmobiliario y el desfinanciamiento del organismo. Esas tierras no son solo patrimonio del INTA, son de todos. Y no es cierto que no estén en uso, porque si no se usan para investigación se usan para producción, a través de cooperativas. Otro argumento con el que salieron es que se gasta mucho en combustible. Parece que no entienden que el INTA es un organismo que está presente en todo el país, en Tierra del Fuego, en Abra Pampa. Estamos hablando de lugares donde quizás para moverte a un campo experimental o ver a un productor tenés que hacer cientos de kilómetros», dijo Romero.

Bruno Massare

Comentario de AgendAR:

Un día como hoy pero de 1956 se fundó el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), institución estatal descentralizada y con autarquía operativa y financiera, dedicada al desarrollo sostenible de la actividad agroalimentaria y agroindustrial, a la innovación tecnológica y a la transferencia de conocimiento adquirido a todo nuestro país.

Está presente en el Noroeste, el Noreste, en Cuyo, en la Región Pampeana y en la Patagonia, a través de 15 centros regionales, 52 estaciones experimentales, más de 350 Unidades de Extensión, 6 centros de investigación, 22 institutos de investigación y una sede central en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Desempeñan tareas casi 8000 trabajadores/as que garantizan soporte y acompañamiento a miles de productores y se retroalimentan con las prácticas visualizadas en el propio terreno con esos mismos productores/as.

La institución se especializa en: Investigación de agroindustria, en ciencias veterinarias y agronómicas, en la actividad agropecuaria, en el desarrollo tecnológico para agricultura familiar, en recursos naturales y en economía, política y sociedad. Sus institutos abarcan una infinidad de temáticas: tecnología de alimentos, ingeniería rural, biotecnología, genética, microbiología, virología, agua, clima, suelos, floricultura, entre otros. Mucha teoría pero también, mucha práctica.

Por primera vez en su historia, la presidencia del instituto está a cargo de una mujer. Se trata de la ingeniera agrónoma, investigadora y docente Susana Mirassou que ingresó en 1988, revistó en diferentes sectores de trabajo y se especializó en recursos naturales y sustentabilidad.

En un principio, sus trabajadores/as se nuclearon sindicalmente en los gremios estatales mayoritarios, ATE y UPCN. Pero el 13 de agosto de 1966 se fundó la_ Asociación del Personal del Inta (APINTA)_, a instancias de los compañeros/as de Concordia, Concepción del Uruguay y Paraná, en la provincia de Entre Ríos, y en 1971 alcanzaron el reconocimiento nacional con lo cual se fueron transformando en una organización sindical de peso dentro de los establecimientos.

El Instituto Experimental de Investigación Agrícola y Ganadera de la provincia de Santa Fe es el antecedente institucional más parecido al INTA pero que no se replicó en otras jurisdicciones. Durante décadas se fue ampliando el área sembrada y de pastoreo, con las dificultades históricas que supone el uso y tenencia de la tierra en nuestro país; en 1956 la producción agrícola-ganadera generaba el 95% de las exportaciones pero su ritmo de crecimiento era lento, en especial, por falta de incorporación de avances tecnológicos. La creación del INTA fue un intento de acortar la brecha y se resolvió financiarla con un impuesto del 1,5% de las exportaciones del sector.

Durante los gobiernos democráticos el INTA creció en influencia, capacidad investigativa y dotación especializada. Durante las dictaduras hubo un reflujo de la actividad. Un clásico de nuestra historia respecto a las instituciones estatales que responden con eficacia a los desafíos que presentan las nuevas tecnologías, los cambios productivos o la investigación de calidad.

No obstante, la sabiduría colectiva pudo más y su dotación supo ampliar la variedad de ramas de investigación. Casi no existe actividad que no sea estudiada dentro del sector: cereales, oleaginosas, frutas, flores, hortalizas, forestación nativa, manejo de cultivos, plagas, malezas y enfermedades, patologías biológicas, genética, producción animal, apicultura, técnicas de cosecha, postcosecha, empaque, distribución y comercialización, trazabilidad de los productos cárnicos y lácteos, manejo de suelos, impacto del clima, uso racional del agua, agricultura familiar, sustentabilidad productiva, impacto económico de tecnologías aplicadas, mejoras en las cadenas de valor, interacción entre el sector público, cooperativo y privado, energías renovables.

El resultado de estas investigaciones se comparte con los productores/as, se acopia y aplica la información recibida por quienes producen, se intenta integrar nuevas formas de producción y aplicación de tecnología con las diferentes culturas, en algunos casos, milenarias y se establece un plan interactivo con novedades, cambios, requerimientos, descubrimientos, ciencia y costumbres.

Salú INTA!! Por tu inserción en todo el territorio nacional, por tu dinámica para recepcionar saberes y devolver información y nuevas posibilidades de producción, por vivir en esa tensión permanente entre avance tecnológico, sustentabilidad del medio ambiente y producción de alimentos saludable.

La «low cost» Flybondi acumula cancelaciones y cambios en sus planes de vuelo

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La «low cost» Flybondi acumula cancelaciones y cambios en sus planes de vuelo

A comienzos de la semana, la aerolínea low cost Flybondi volvió a ser noticia debido a una serie de vuelos cancelados, que se sumaron al elevado número de noviembre, cuando la compañía llegó a 384 suspensiones, según la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). La preocupación llegó hasta el Gobierno, que se reunió ayer con las autoridades de la empresa para encontrar soluciones y reducir el número de inconvenientes. Y hoy los intimó a presentar un plan correctivo dentro de las próximas 48 horas.

Según un comunicado de la Secretaría de Transporte, el plan debe contemplar una reducción significativa de las cancelaciones y la implementación de medidas de contingencia que garanticen la protección de los derechos de los pasajeros. En caso de no cumplir con este requerimiento dentro del plazo establecido, Flybondi será objeto de un sumario, con la consecuente multa económica. A su vez, si el elevado número de cancelaciones persiste, se tomarían mayores medidas, como la quita de autorización para operar rutas.

La información oficial le da un marco al problema. El mes pasado, Flybondi operó 1991 vuelos, de los cuales 384 fueron cancelados, lo que representa el 20% del total de sus operaciones. Es decir, una de cada cinco tuvieron dificultades para cumplir con lo previsto.

Por otro lado, se estima que alrededor de 700 vuelos debieron ser reprogramados (cambiados dentro de las 48 horas). En otros términos, si se suman las cifras anteriores, casi uno de cada dos aviones modificó su plan original.

Hasta ahora, la ANAC no ha labrado nuevas actas contra la compañía, ya que se confeccionan luego de los primeros cinco días del mes siguiente. Es decir, esta semana se podría conocer si hay nuevas actuaciones, más allá de las tres actas que se hicieron en octubre, cuando ANAC registró 23 cancelaciones de Flybondi.

Según fuentes calificadas del mundo aeronáutico, el problema de la low cost sería la falta de respaldo o plan de contingencia ante una situación tan esperable como que un avión entre en mantenimiento.

Consultados sobre las demoras y cancelaciones recientes, fuentes de Flybondi afirmaron que se debe a cuestiones operativas vinculadas a la disponibilidad de flota. Y agregaron que persiste el problema del acceso a las divisas, que el año pasado estuvo a punto de dejar en tierra dos aviones.

Según lo expresado por su CEO, Mauricio Sana, los alquileres de aviones se pagan recién 30 días después del último día de servicio, mientras que los repuestos se abonan en cuatro cuotas mensuales después de la fecha de despacho. “¿Qué significa esto? Que hoy tengo la cadena de suministros del avión rota, porque algo que antes podía resolver en seis horas, ahora me toma 96. Es un efecto dominó que termina en que el pasajero lo nota. Antes no se notaba. Lo podíamos resolver”, explicó.

El 20 de octubre último, un avión de Flybondi sufrió una falla mecánica en el aeropuerto de Puerto Madryn, Chubut, y recién un día y medio después se pudo resolver el problema. Mientras tanto, la aeroestación quedó paralizada, ya que solo cuenta con una posición, lo que hace que cualquier inconveniente en plataforma deje a la terminal fuera de operaciones.

Flybondi es la primera low cost de la Argentina, fundada en 2016, durante el gobierno de Mauricio Macri. El principal inversor de la compañía es Cartesian Capital Group LLC, seguido por Yamasa Co. Limited y Givin Capital, así como inversores privados locales y de Europa.

Bajo la premisa “la libertad de volar”, la empresa comenzó a operar el 26 de enero de 2018. Fue seguida por la low cost Norwegian en octubre de ese mismo año, y por Jetsmart en diciembre, lo que dio origen a lo que desde el macrismo llamaron “la revolución de los aviones”, con el ingreso de nuevas compañías y la apertura comercial del aeropuerto de El Palomar.

Sin embargo, solo un año después, en diciembre de 2019, Norwegian fue absorbida por Jetsmart y, en 2020, el gobierno de Alberto Fernández cerró El Palomar para operaciones aerocomerciales bajo la excusa de las medidas de aislamiento por la pandemia de Covid-19.

A pesar de esto, Flybondi sobrevivió a la crisis que afectó a todo el sector y retomó un proceso de crecimiento agresivo en diciembre de 2021. Pero en 2023 se enfrentó a un nuevo problema local: la falta de dólares para pagar el leasing (alquileres) de los aviones.

Desde que arrancó sus operaciones, Flybondi solo registra un accidente por un contacto anormal con la pista de aterrizaje ocurrido el 6 de enero de este año en el aeropuerto Internacional Astor Piazzolla de Mar del Plata.

De acuerdo con fuentes de la compañía, el incidente fue un “golpe en la parte inferior del avión durante el aterrizaje”, al que denominaron “hard landing”, es decir, un aterrizaje brusco con mayor energía y fuerza que uno normal.

”No hubo consecuencias para pasajeros y tripulación; desembarcaron normalmente”, afirmaron desde Flybondi.

María Julieta Rumi

Un año de Javier Milei: 10 indicadores de su gestión

Abel
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Un año de Javier Milei: 10 indicadores de su gestión

1- Inflación: baja sostenida tras un pico inicial

Al finalizar diciembre de 2023, la inflación fue del 25,5%, el registro más alto en 3 décadas.

En 2024, luego de que se registraron subas del 20,6% (enero), 13,2% (febrero) y 11% (marzo), la velocidad de la inflación fue desacelerándose hasta llegar al 2,7% en octubre, el dato más bajo en 3 años.

2- Salarios: aún por debajo del final de la gestión anterior

Según información oficial, los salarios registrados en septiembre de 2024 cayeron 6,8% real (es decir, considerando el efecto de la inflación) con respecto a noviembre de 2023.

Sin embargo, a partir de marzo los salarios recuperaron parte de las pérdidas ocurridas en diciembre de 2023, y registran un incremento real del 9,8% con respecto a ese mes.

3- La jubilación mínima perdió poder adquisitivo; la AUH no

Con la nueva fórmula de movilidad jubilatoria, aquellos jubilados que cobran ingresos superiores al haber mínimo ($ 259.599 en diciembre) tuvieron un incremento real del 11,8% en diciembre. Sin embargo, los jubilados que cobran la mínima tuvieron una caída del 6,6%, debido al congelamiento desde marzo del bono extraordinario que reciben ($ 70 mil).

La Asignación Universal por Hijo (AUH) aumentó un 105,6% real en diciembre con respecto a igual mes del año pasado.

4- Más desempleo y menos trabajo privado

En el primer trimestre de 2024 el desempleo aumentó 1,2 puntos porcentuales con respecto a igual período de 2023, ubicándose en el 7,7%. En el segundo trimestre, fue del 7,6%.

Si se considera el universo de asalariados registrados (que informa la Secretaría de Empleo de la Nación), entre noviembre de 2023 y agosto de 2024 se perdieron 85.500 empleos de ese tipo.

5- Pobreza: fuerte suba inicial y tendencia a la baja

En el segundo semestre de 2023 la pobreza fue del 41,7% según el INDEC. En tanto, en el primer semestre de 2024, aumentó al 52,9%.

Si se analizan los datos por trimestres, un informe del Observatorio de la Deuda Social de la Universidad Católica Argentina (ODSA-UCA) muestra que la pobreza aumentó del 45,2% en el cuarto trimestre de 2023 al 54,8% en el primer trimestre de 2024, para luego bajar al 51% en el segundo trimestre.

6- La actividad rebota desde un piso bajo, pero el crecimiento es dispar

Según datos del INDEC, el desarrollo de la actividad en 2024 fue dispar. Sin embargo, en los meses de julio (2,7%) y agosto (0,9%) mostró un incremento, seguida de una leve caída del 0,3% en septiembre.

Entre las diferentes actividades la evolución también fue heterogénea: mientras que la agricultura, la energía y la minería mostraron fuertes aumentos, la industria, la construcción y el comercio cayeron con respecto a 2023.

7- El consumo, en caída

El consumo privado cayó en el primer semestre un 8,2% interanual. En tanto, otros indicadores más específicos muestran un freno en la caída, pero sin dar aún señales de recuperación.

Las ventas en supermercados informadas por el INDEC se encontraban en septiembre de 2024 un 10% por debajo de los niveles de noviembre de 2023. En la comparación intermensual, el índice se mantiene estable desde junio, sin mostrar nuevas caídas, pero tampoco un repunte.

8- Balanza comercial positiva

Luego de un 2023 con un fuerte déficit comercial (-US$ 6.872 millones), en los primeros 10 meses de gestión de Javier Milei la balanza comercial acumula un superávit de US$ 21 mil millones.

En materia de comercio exterior, el Gobierno nacional se encamina a terminar 2024 con un importante superávit energético (US$ 4.302 millones hasta octubre), el mayor de los últimos 15 años.

9- Superávit fiscal y financiero

Desde el primer mes hasta octubre inclusive (último dato disponible), el Gobierno alcanzó el superávit primario (la diferencia entre los ingresos y los gastos corrientes del Estado).

También mantuvo durante 9 de los 10 meses de 2024 el superávit financiero (el resultado primario menos el pago de intereses de deuda).

10- La brecha cambiaria se redujo y bajó el riesgo país

Milei asumió la presidencia con una brecha cambiaria cercana al 150%. A principios de diciembre de 2024, se ubicó por debajo del 5% en todas las variantes paralelas. Se trata de los niveles más bajos registrados desde agosto de 2019.

El riesgo país era de 1.923 puntos básicos. A inicios del mes, se ubicó en los 760 puntos básicos.

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