China rechazó un cargamento de 300.000 toneladas de soja a Argentina. La sospecha: su origen real era EE.UU.

Abel
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China rechazó un cargamento de 300.000 toneladas de soja a Argentina. La sospecha: su origen real era EE.UU.

China decidió devolverle un cargamento de 300.000 toneladas a Argentina por sospecha de un fraude. Este escándalo en altamar se dio luego de que los resultados de un análisis arrojaron que la soja no era de origen argentino, sino más bien de Estados Unidos.

La potencia mundial realizó un análisis con tecnología de laboratorio que comprendía análisis de pesticidas, isótopos, ADN del suelo y el resultado fue contundente en que era soja de origen norteamericano y no pampeano.

Todo apuntaría a que es una maniobra comercial para esquivar los nuevos aranceles de Trump e ingresar soja estadounidense a China con «pasaporte trucho».

Con una población de 1.400 millones y dependencia externa del 60 % en soja, China no arriesga. Solo en 2024 importó 105 millones de toneladas y esta noticia no cayó muy bien en el país asiático.

«Relatos de un país cuya dirigencia olvidó el mar, la guerra y la vergüenza»

Abel
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«Relatos de un país cuya dirigencia olvidó el mar, la guerra y la vergüenza»

Hubo un tiempo -no tan lejano como convendría- en que la Argentina tenía submarinos que navegaban, aviones que volaban y marinos que sabían por qué el mar no es solo agua salada. Un tiempo en que la palabra “disuasión” no era una metáfora vacía, sino una doctrina escrita con tinta, acero, pólvora y petróleo.

Hubo un tiempo, también, en que la Armada de la República Argentina era la más poderosa del hemisferio sur. Teníamos portaaviones que surcaban el Atlántico con dignidad y presencia, destructores que cortaban las olas con precisión quirúrgica, fragatas que patrullaban nuestras aguas con la certeza de que el mar era nuestro y había que demostrarlo. El ARA 25 de Mayo no era una reliquia, sino un símbolo de proyección. El Santísima Trinidad y el Hércules no eran nombres de archivo, sino acero vivo, con tripulaciones entrenadas, listas, orgullosas.

En aquellos años, la Armada no era solo una fuerza militar: era una escuela de estrategia, una reserva de soberanía, un recordatorio flotante de que la Argentina alguna vez pensó en grande. Desde los astilleros de Río Santiago hasta las maniobras conjuntas con otras potencias, había una conciencia marítima que hoy parece ciencia ficción. No éramos espectadores del mar: éramos actores. Y a veces, protagonistas. Hoy, en cambio, solo flotamos.

Flotamos en discursos, en promesas, en presupuestos que no alcanzan ni para pintar la línea de flotación. Flotamos en la nostalgia de Malvinas, en la épica de archivo, en la retórica de los que nunca pisaron una cubierta ni escucharon sonar activo en la noche. Flotamos, sí, pero no navegamos. Y mucho menos combatimos.

Este escrito no es un homenaje. Tampoco es una denuncia. Es, simplemente, un inventario de ausencias. Una bitácora de “la vergüenza de haber sido y el dolor de ya no ser”. Una serie de crónicas escritas desde el borde de la derrota, no la militar -que esa ya la conocemos- sino la moral, la estratégica, la cultural.

La Argentina es un país con submarinos que ya no zarpan, con aviones que no despegan, con astilleros que construyen promesas y con un inmenso mar que nos pertenece solo en los mapas. Podemos pensarlo con rabia, con ironía, con tristeza. A veces con furia. Pero siempre con la certeza de que la decadencia no es un accidente: es una decisión política sostenida en el tiempo.

Porque no se trata solo de barcos. Se trata de visión. De entender que el mar no es una frontera, sino una puerta. Que la defensa no es un gasto, sino una inversión en dignidad. Que la soberanía no se declama: se ejerce.

Estas crónicas no buscan consuelo. Buscan memoria. Porque un país que olvida cómo se defiende, termina por no saber qué defender. Y entonces, ya no importa si el enemigo viene del norte, del sur o de adentro. Porque cuando llegue -y siempre llega- no encontrará resistencia. Solo silencio. Y óxido.

LA FLOTA INVISIBLE

La Armada Argentina tiene barcos. Muchos. Algunos navegan. Otros flotan. Algunos están en servicio. Otros están en PowerPoint. Y otros, los más honestos, están en museos. O deberían.

El inventario oficial dice que hay más de 40 unidades. Pero hay que leer entre líneas. Porque, lamentablemente, en la Armada, no todo lo que figura existe. Y no todo lo que existe, funciona.

SUBMARINOS

* ARA Santa Cruz (S-41): en “reserva”. Traducción: no navega desde hace años. La reparación de media vida fue cancelada. Hoy es un monumento flotante a la indecisión.

* ARA Salta (S-31): amarrado como buque de instrucción. Solo puede navegar en superficie. Es decir, no es un submarino. Es un barco que se cree submarino.

DESTRUCTORES CLASE MEKO 360

* ARA Almirante Brown, La Argentina, Sarandí: en servicio, aunque con sistemas obsoletos y mantenimiento intermitente.

* ARA Heroína: oficialmente retirada en 2024. Extraoficialmente, llevaba años sin moverse.

CORBETAS CLASE MEKO 140

* Seis unidades. Algunas operativas. Otras en reparación eterna. La ARA Parker, por ejemplo, fue declarada “en conversión a patrullero oceánico”. En 2021. En 2025 sigue esperando.

PATRULLEROS OCEÁNICOS (OPV Gowind)

* Cuatro unidades nuevas: ARA Bouchard, ARA Piedrabuena, ARA Storni, ARA Cordero. Compradas a Francia. Son lo más moderno que tiene la Armada. Patrullan, vigilan, sacan fotos. Pero no combaten.

BUQUES DE APOYO Y ANFIBIOS

* ARA Bahía San Blas: buque logístico de 1978. Sigue en servicio. Porque no hay otro. El resto, ARA Canal de Beagle está, prácticamente, fuera de servicio, aunque formalmente en inventario. Y el ARA Patagonia carece de recursos para una operación sostenida. La Armada Argentina no posee actualmente ningún buque del tipo LPD (Landing Platform Dock), LST (Landing Ship Tank), ni LHD (Landing Helicopter Dock), que son los buques diseñados específicamente para operaciones anfibias de envergadura.

* Proyectos de buques polares, de desembarco y de transporte: todos en fase de diseño. Desde hace años.

* Lanchas rápidas, lanchas de desembarco, patrulleras fluviales, unidades menores; algunas datan de los años 70. Otras fueron reacondicionadas. Otras simplemente están ahí, como parte del decorado.

Porque la Argentina vive una paradoja, su Armada tiene barcos. Pero no tiene flota. Tiene nombres. Pero no tiene presencia. Tiene tripulaciones que entrenan con simuladores, pero no con mar. Tiene planes de modernización que se actualizan cada año, como si la defensa fuera un archivo de Excel.

Y lo más trágico no es solo la falta de medios. Es la falta de una política de defensa nacional. Porque una flota a la cual no se le señala una política estratégica, es como un ejército que no se prepara para la guerra: una ficción cara. Una ceremonia vacía. Una flota invisible.
 

EL ARMA SILENCIOSA QUE HICIERON CALLAR

«Alguna vez fuimos» -esa letanía melancólica que atraviesa la historia argentina como un eco obstinado- resuena también bajo el agua. Porque sí, hubo un tiempo en que Argentina no solo tuvo submarinos: los supo operar, los hizo temibles y los convirtió en herramientas de disuasión real en el Atlántico Sur.

Durante décadas, la Armada Argentina lideró en operaciones submarinas en la región. No era solo cuestión de fierros: había doctrina, había entrenamiento, había una oficialidad que entendía el mar como un teatro de operaciones. Las unidades eran capaces de vigilar, proteger y disuadir. Y lo hacían.

Los ejemplos no son anécdotas: son pruebas. El viejo Santa Fe, una reliquia de la Segunda Guerra, navegó hasta las Georgias en 1982, el submarino, pese a su obsolescencia, y su tripulación desafiaron al inglés con coraje y audacia. El San Luis, por su parte, patrulló durante 39 días las aguas de Malvinas, sumergido bajo una flota británica que lo buscaba con furia y sin éxito. No disparó por azar: disparó torpedos que fallaron por fallas técnicas, no por falta de voluntad. Lo que no falló fue su tripulación.

Pero todo eso terminó el 15 de noviembre de 2017. Con la desaparición del ARA San Juan y sus 44 tripulantes, no solo se perdió una nave: se extinguió un arma. Murieron héroes, pero también quedó al desnudo una verdad incómoda: desde 1983, la Armada Argentina ha sido víctima de un desarme progresivo, silencioso y muchas veces negado. No por enemigos externos, sino por la desidia política interna.

Hoy no hay submarinos operativos. Lo que queda son cascos oxidados, proyectos inconclusos y promesas recicladas. La falta de inversión, de mantenimiento y de visión estratégica ha desmantelado una capacidad que costó décadas construir. Y mientras tanto, flotas extranjeras saquean el Atlántico Sur con impunidad, y potencias regionales como Chile, Brasil e Inglaterra refuerzan su presencia militar en la zona.

Chile, por ejemplo, ya opera cuatro submarinos modernos -dos son clase Scorpène y dos, clase 209/1400L- y se encuentra en fase de preinversión para adquirir unidades para reemplazar los 209/1400L con submarinos de última generación. Brasil, por su parte, ha dado un salto cualitativo: está construyendo el primer submarino nuclear de América Latina, el Álvaro Alberto, con asistencia tecnológica francesa. Tendrá propulsión nuclear, misiles de largo alcance y una autonomía de hasta siete años sin recarga.

Sin submarinos, no hay disuasión. Sin disuasión, no hay soberanía efectiva. La Patagonia azul -ese mar inmenso que rodea nuestras costas- se vuelve cada día más vulnerable. Y en ese vacío, otros avanzan.

El desguace de la fuerza submarina no es solo un problema militar: es una renuncia política. Es aceptar que el país no tiene cómo defender sus recursos estratégicos, ni cómo proteger su proyección marítima. Es resignarse a mirar desde la costa cómo otros deciden el destino de nuestras aguas. Alguna vez fuimos. Pero ya no. Y lo peor es que ni siquiera parece doler.
 

ALAS ROTAS SOBRE EL ATLÁNTICO

Los Super Étendard están ahí. Quietos. Inmóviles. Como estatuas de una guerra que ya nadie recuerda con precisión. Cinco fierros franceses, pintados de gris naval, durmiendo en hangares que huelen a humedad, kerosene viejo y abandono. Llegaron en 2019, con bombos, platillos y promesas. “Los aviones que hundieron al Sheffield”, decían. Como si el pasado pudiera despegar. Pero no vuelan. Nunca volaron. Nunca van a volar.

Faltan repuestos, dicen. Faltan técnicos, dicen. Lo que no dicen es que falta voluntad política. Porque eso no se arregla con presupuesto ni con convenios. Eso se pudre desde adentro. Como el fuselaje de un avión que lleva años sin mantenimiento.
Los pilotos entrenan en simuladores que no simulan nada. Los mecánicos hacen lo que pueden con lo que tienen, que es poco y cada vez menos. Y los jefes, los de uniforme planchado y sonrisa de despacho, repiten el libreto: “estamos trabajando para su pronta incorporación operativa”. Como si la guerra esperara.

Mientras tanto, Chile vuela. Brasil vuela. Perú vuela. Nosotros archivamos. Guardamos los aviones como quien guarda una culpa. O una mentira.
Y no es solo el Super Étendard. Es la aviación naval entera. La que alguna vez cruzó el Atlántico en formación cerrada. La que voló bajo el radar británico y le hundió buques. La que entrenaba con portaaviones y sabía lo que era un ataque coordinado. Hoy no queda nada de eso. Solo hangares vacíos, pilotos frustrados y una bandera que flamea por costumbre.

La disuasión, esa palabra que suena a doctrina y a pólvora, se ha convertido en un trámite administrativo. En una nota de prensa. En una foto con fondo de chatarra.

Y el Atlántico, que alguna vez fue nuestro campo de batalla, hoy es solo un espejo donde se refleja la derrota.

ANTÁRTIDA: EL SUR QUE YA NO NOS PERTENECE

Hay un mapa -viejo, amarillento, colgado en alguna escuela pública del sur- donde la Antártida aparece como una prolongación natural de la Patagonia. Un triángulo blanco que se extiende desde el continente como una promesa, una herencia, un destino. Ese mapa, como tantos otros en la historia argentina, ya no representa la realidad. Solo la nostalgia.

La Argentina reclama soberanía sobre un sector de la Antártida desde principios del siglo XX. Lo hace con argumentos geográficos, históricos, jurídicos. Lo hace con documentos, con tratados, con discursos. Pero no con hechos. Porque la soberanía, como el amor o la fe, no se declama: se ejerce. Y hoy, no se ejerce.

Las bases están. Algunas. Otras no abren. Otras no llegan a abrir. Los vuelos logísticos se cancelan por falta de repuestos, de aviones, de voluntad. Los helicópteros Bell 212, que deberían trasladar científicos desde Marambio a Carlini, Esperanza o Petrel, llevan meses fuera de servicio. La campaña antártica se improvisa, se recorta, se posterga. Y la ciencia -esa forma civilizada de la soberanía- se suspende. Por segundo año consecutivo, se canceló el estudio del pingüino emperador. No por el clima. Por el desinterés.

Mientras tanto, otros países avanzan. Chile moderniza su base Frei. Reino Unido amplía su presencia en las islas. China construye estaciones con precisión milimétrica. Y nosotros, que fuimos pioneros, que fundamos Orcadas en 1904, que soñamos con una Argentina bicontinental, hoy apenas sobrevivimos en el continente blanco.

El Tratado Antártico congela las reclamaciones, pero no las borra. La presencia activa sigue siendo la única forma de sostener el reclamo. Y la Argentina, que alguna vez fue ejemplo de presencia científica, hoy se retira en silencio. Como si el sur ya no le perteneciera. Como si el frío le diera miedo.

Borges escribió que el sur es un lugar metafísico. Un sitio donde el tiempo se curva y la identidad se revela. Tal vez por eso duele tanto perderlo. Porque no se trata solo de geografía. Se trata de memoria. De dignidad. De saber que hay un punto en el mapa donde todavía podríamos ser lo que alguna vez fuimos.

Pero para eso, habría que volver. Y no con discursos. Con barcos. Con aviones. Con científicos. Con voluntad. Y eso, hoy, parece más lejano que el Polo Sur.
 

EL PORTAZO QUE NADIE ESCUCHO

No hubo comunicado oficial. No hubo cadena nacional. No hubo siquiera una filtración conveniente. Solo un silencio espeso, burocrático, como esos que se acumulan en los pasillos del Ministerio de Defensa cuando alguien decide que es mejor no hacer olas.

En 2011, la Armada Argentina se retiró del programa UNITAS, el ejercicio naval más antiguo del hemisferio occidental. Lo hizo sin escándalo, sin explicaciones, sin estrategia. Fue un portazo sin ruido. Un gesto que pasó desapercibido para la prensa, para la política, para casi todos. Pero no para los que entienden de mar, de alianzas, de señales.

UNITAS no era solo un ejercicio. Era una mesa. Una red. Un idioma común entre marinas que, más allá de sus diferencias, compartían protocolos, maniobras, interoperabilidad. Participar era estar. Retirarse era desaparecer.

La decisión fue política, por supuesto. Como casi todo en la defensa argentina. Se dijo que era por “soberanía”, por “alineamientos”, por “autonomía estratégica”. Palabras grandes para justificar una ausencia. Pero la verdad era más simple: no había barcos. No había presupuesto. No había voluntad.
Desde entonces, la Argentina se fue aislando. No solo de Estados Unidos, que era el blanco fácil del discurso, sino de Brasil, de Chile, de Colombia, de Perú. Países que siguieron entrenando, modernizando, cooperando. Países que entendieron que la defensa no es una consigna ideológica, sino una herramienta de poder.

Mientras tanto, en Buenos Aires, se multiplicaban los discursos sobre “la Patria Grande”, “la multipolaridad” y “la autodeterminación”. Pero los radares no funcionaban, los submarinos no zarpaban y los aviones no despegaban. La autonomía estratégica se convirtió en autarquía táctica. Y la soberanía en una palabra hueca.

Hoy, la Armada argentina no participa en UNITAS. Ni en PANAMAX. Ni en RIMPAC. Ni en casi nada. Sus oficiales jóvenes no entrenan con otras marinas. Sus sistemas no se calibran con estándares OTAN ni con doctrina regional. Sus barcos, cuando navegan, lo hacen solos. Como fantasmas. Y lo más grave no es que nos hayamos ido. Lo más grave es que nadie nos extraña
 

INFANTERÍA DE MARINA: SOLDADOS DE UNA NACION QUE OLVIDÓ SUS COSTAS

En Baterías, entre hangares oxidados y galpones que huelen a pólvora vieja, todavía se entrenan. Corren. Cargan. Desembarcan. Gritan órdenes que el viento arrastra hacia el mar. Son los infantes de marina. Los últimos soldados anfibios de un país que ya no se acerca al agua. La Infantería de Marina Argentina fue, durante décadas, una fuerza de élite. Capaz de proyectar poder desde el mar, de operar en el monte, en la nieve, en el barro. En Malvinas combatieron con coraje y precisión. Hoy, sobreviven con lo que hay. Que es poco. Que es nada.

Tienen tres ambientes operativos:

La Brigada Anfibia (FAIF), entrenada para desembarcos. La Fuerza de Infantería de Marina Austral, con base en Ushuaia, especializada en clima frío. El Batallón Nº3, en el litoral fluvial, para operaciones ribereñas.

En teoría, es una fuerza versátil, moderna, estratégica. En la práctica, es una fuerza que entrena con vehículos re motorizados por empresas privadas, que dispara, cuando puede, morteros de los años 80, y que ahora incorpora drones gracias a cursos brindados por empresas civiles. Porque el Estado no llega. O llega tarde.

En 2025, se capacitaron en el uso de sistemas aéreos no tripulados. Aprendieron a volar drones para reconocimiento, topografía, vigilancia. Lo hicieron con entusiasmo. Con profesionalismo. Con resignación. Porque saben que no hay reemplazo para los vehículos anfibios infinitamente reparados, ni para los buques de desembarco que no existen.

Y sin buques, no hay operación anfibia. Y sin operación anfibia, no hay Infantería de Marina. Solo queda el nombre. El uniforme. El recuerdo.
Pero ellos siguen. Porque la mística no se desactiva por decreto. Porque la arena húmeda y fría de las playas no se negocia. Porque alguien tiene que estar ahí cuando el país recuerde que tiene costas, archipiélagos, ríos, islas. Y enemigos. Hasta entonces, entrenan. En silencio. En soledad. En tierra de nadie.


LA INDUSTRIA NAVAL ARGENTINA

En Argentina, los astilleros no construyen barcos. Construyen discursos de campaña. Tandanor y Río Santiago, dos nombres que alguna vez significaron soberanía, hoy son sinónimos de abandono. Donde antes se forjaban estructuras navales, hoy se levanta escenografía política. Y donde alguna vez tronó el acero, hoy reina el silencio.

Mientras tanto, en Chile, el astillero ASMAR (Astilleros y Maestranzas de la Armada) -fundado en 1962- ha construido 115 buques. Ya terminó un rompehielos y un OPV para su armada. En 2026, comenzará a construir una fragata. Y exporta.

TANDANOR

En Tandanor siempre hay olor a pintura fresca. Aunque no se pinte nada. Es un olor institucional, como el perfume rancio de la demagogia. Cada vez que un ministro pisa sus gradas, con casco blanco y sonrisa de campaña, se repite la misma ceremonia: “Vamos a recuperar la industria naval”. Los operarios asienten. Por costumbre. O por resignación. Hubo un tiempo en que el astillero Talleres Navales Dársena Norte fue emblema de capacidad y orgullo. Hoy es decorado. Un museo funcional. Una ruina que se activa para la foto.

En sus gradas se oxidan proyectos que no zarparon jamás: remolcadores inconclusos, corbetas convertidas en chatarra de promesa, buques polares congelados en planos. Todo está “en ejecución”. Nada se completa.

La corbeta ARA Parker, por ejemplo, ingresó en 2021 para ser transformada en patrullero oceánico. En 2025, sigue esperando. El plan de doce remolcadores tiene uno al 85%, otro a medio terminar y nueve que viven en PowerPoint. El buque polar que debía acompañar al Irízar se deshizo antes de nacer: un millón y medio de dólares impagos a la empresa finlandesa que diseñaba los planos. Menos que una campaña electoral en una provincia del interior.

La paciencia naval, que se mide en décadas y nudos, se agota. La Armada evalúa cortar relaciones con el astillero. El Gobierno, sin entender nada, coquetea con la privatización. Como si el problema fuera la propiedad, y no la desidia.

La historia de Tandanor es la del país: privatizado con fraude en los 90, “recuperado” con épica nacional y popular en 2007 y, finalmente, paralizado por omisión y cinismo. Un cadáver estatal embalsamado con comunicados. Y cada tanto, una mano de pintura. Un acto. Una cinta cortada. Y el humo -siempre el humo espeso de la política argentina- lo cubre todo. Hasta la próxima promesa.

RÍO SANTIAGO

En la grada número uno del Astillero Río Santiago hay un barco que aún se llama Eva Perón. Aunque podría llamarse Ironía. O simplemente “el barco que no fue”.

Lleva más de una década ahí, a medio terminar. A su lado, el Juana Azurduy espera su turno para ser olvidado. Está al 50%. Como el país. Fundado en 1953, Río Santiago fue símbolo de soberanía industrial. Hoy es símbolo de la decadencia política nacional: promesas incumplidas, fondos desviados, discursos que no flotan. En 2009, el gobierno provincial redirigió 23 millones de dólares destinados a esos buques para terminar el Estadio Único de La Plata. Ni Scioli, ni Vidal, ni Kicillof devolvieron el dinero. Ni la dignidad.

En 2025, más de mil trabajadores -no los ñoquis, los verdaderos- marcharon bajo la lluvia desde Ensenada hasta La Plata. Exigieron lo básico: que el astillero funcione. Que se construyan barcos. Que no se los condene a custodiar ruinas. El Estado respondió con tecnicismos…, y decretos para importar buques usados y más banderas de conveniencia. Como si la soberanía fuera optativa. Como si el acero pudiera esperar.

Se entregaron dos lanchas LICA, se construyó una compuerta para Puerto Belgrano, se diseñó un dique flotante para Ushuaia. Todo útil. Todo menor. Todo insuficiente.

Porque el problema no es técnico. Es político. Es moral. Es cultural. Río Santiago no está paralizado por incapacidad. Está detenido por cobardía. Por complicidad. Por una dirigencia que teme enfrentar jerarcas sindicales con chalecos antibalas y autos blindados. Por una política que prefiere desguazar antes que construir.

LA DERIVA

En Argentina, los astilleros no hacen barcos. Hacen memoria de lo que fuimos. Monumentos a lo que no supimos defender. Museos de acero muerto. La industria naval argentina no colapsó. Fue desactivada. A propósito. Por cobardía. Por corrupción. Por abandono.

Y en cada grada vacía, en cada casco sin terminar, en cada operario sin herramientas, hay una pregunta que retumba como eco de cañón sin carga: ¿Cómo se defiende una patria que ya no sabe construir barcos?

EL MAR QUE NOS MIRA CON LÁSTIMA

El mar no olvida. Puede parecer indiferente, con su oleaje monótono y su horizonte sin fin, pero recuerda. Recuerda los cascos que lo surcaron, los nombres pintados en gris naval, las hélices que lo cortaban con precisión de acero. Recuerda los ejercicios, las maniobras, los combates. Recuerda a los hombres que lo respetaban. Y también recuerda a los que lo abandonaron.

Hoy, el mar mira hacia la costa argentina con una mezcla de lástima y paciencia. Sabe que ya no lo recorren submarinos. Que los destructores envejecen en silencio. Que los aviones no despegan. Que los astilleros prometen lo que no construyen. Que la soberanía se declama, pero no se ejerce.

El mar, que alguna vez fue frontera y escudo, se ha convertido en un espejo. Y lo que refleja es una nación que se ha dado la espalda a sí misma. Una nación que olvida que el mar no es solo agua: es comercio, defensa, ciencia, historia. Es poder. Es destino.
Los países que entienden eso construyen flotas, entrenan marinos, diseñan estrategias. Los que no, organizan actos, pintan barcos viejos y escriben discursos que se oxidan antes que los cascos.

Pero el mar sigue ahí. Esperando. Como un testigo. Como un juez. Como un dios antiguo que no castiga, pero tampoco perdona.

Y quizás algún día, cuando la Argentina recuerde quién fue, vuelva a mirarlo de frente. No con nostalgia. Con decisión. Con respeto. Con barcos. Hasta entonces, el mar nos mira. Y no dice nada. Porque ya lo dijo todo.

José Luis Milia

El juicio por la renacionalización de YPF: estado de la causa a julio 2025 (va para largo)

Abel
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El juicio por la renacionalización de YPF: estado de la causa a julio 2025 (va para largo)

No es poco lo que Argentina consiguió el miércoles de la semana que termina en la Cámara de Apelaciones de Nueva York, adonde llegó el subcaso por la manera en que se renacionalizó YPF en 2012, que obligaba a entregar sin mayores demoras el 51% de las acciones de la petrolera que el Estado nacional tiene bajo su propiedad. La segunda instancia de la Justicia de Manhattan les reconoció a los abogados de Sullivan & Cromwell (S&C) que el fallo de la jueza del Segundo Distrito Sur de Nueva York Loretta Preska se extralimitó tanto en la decisión del 30 de junio pasado, cuando avaló el reclamo de los demandantes Burford Capital y Eton Park, que pidieron los embargos del 51% de las acciones, como con la ratificación de su resolución del miércoles de la semana pasada, incluyendo la obligación de hacer efectiva esa enajenación en 15 días corridos. En teoría, si se le hubiera hecho caso a la jueza, el jueves 31 de julio, el gobierno de Javier Milei debería entregar a Burford y compañía las acciones estatales de la petrolera, por un valor aproximado de unos 6.300 millones de dólares. Una parte mínima de los US$ 16 mil millones más intereses que, según Preska, se les deben a los demandantes luego de su fallo de fondo a favor de Burford y Eton de septiembre de 2023.

Sin embargo, y por un escrito urgente presentado por los abogados de S&C, la Cámara de Apelaciones frenó la decisión de Preska. Y, lo más importante, entendió las razones planteadas por los representantes legales del país para no poder cumplir con el fallo. Estas eran simples y concretas: suponiendo que Milei quisiera entregar las acciones (no quiere), la única manera de poder concretar este movimiento judicial es con una ley del Congreso con “mayoría especial”. Esto es, 2/3 de los miembros presentes. Haciendo sumas, restas y combinaciones, solo con el apoyo de, al menos, una parte del kirchnerismo, una ley semejante debería ser aprobada. Pensar que en Diputados y, mucho menos, en el Senado se pueda contar con estas manos alzadas (porque así debería ser una ley de “mayoría especial) es una utopía. Más fantasiosa es la posibilidad de que todo esto ocurra antes que termine julio, plazo fijado por Preska. Esta imposibilidad política había sido presentada ya por S&C ante la jueza luego del fallo del 30 de junio, sin que la magistrada se mueva un centímetro de su decisión. Al contrario, el jueves 10 ratificó su decisión sobre el 51% de las acciones y amenazó con declarar al país en “desacato” si no lo hacía; situación que, de no mediar la intervención de la Cámara, para el 1° de agosto sería una realidad. Y en esas circunstancias, solo por inercia financiera, el riesgo país se hubiera disparado por arriba de los 1000 puntos porcentuales. Todo lo que Milei, Luis “Toto” Caputo y la Argentina en general necesitan evitar.

Fue entonces cuando surgió sorpresivamente una especie de Superman de Manhattan, desconocido por el pueblo argentino e inesperado en su accionar. Se trata de Steven J. Menashi, juez de la Cámara de Apelaciones y la persona que lleva adelante la instrucción de la resolución del fallo de fondo en ese segundo nivel judicial en las cortes de Nueva York. Menashi viene monitoreando la apelación que Argentina concretó en noviembre de 2023 ante la segunda instancia, luego del fallo negativo de Preska. Nombrado por Donald Trump, conservador de ley, exclerk (asesor directo) del juez de la Corte Suprema Samuel Alitto, y famoso por defender la portación de armas para particulares, Menashi tomó personalmente el escrito presentado por S&C y le dio lugar al reclamo argentino. Suspendió la entrega de las acciones, separó las responsabilidades de la petrolera en la causa, estableció un plazo de reflexión para las partes y para las presentaciones de escritos justificativos y adelantó que abrirá un Comité de Negociaciones para que las partes se sienten a conversar un acuerdo financiero de pago. Pero fue aún más allá. Puso por escrito que Argentina no podía cumplir con el fallo de Preska, dejando en claro la jurisprudencia de protección de las acciones de la petrolera, y deslizó con la apertura de las negociaciones un criterio aún superador. Dio lugar a los planteos de los abogados ante la Cámara, de reclamar que los US$ 16 mil millones del fallo de Preska son un monto exacerbado que merece también revisión. El juez lo determinó así al abrir una instancia negociadora que incluya también el nivel de endeudamiento.

Aún no se sabe, pero se sospecha en Buenos Aires que Menashi actúa con cierta camaradería conservadora, dándole una mano al país. La misma que también la semana anterior le dio a la Argentina cerrando el caso del juicio por el manejo del PBI en 2013, y el no pago del cupón de los bonos que se indexaban por el crecimiento de la economía. En este caso, la Cámara ratificó el fallo de la jueza Loretta Preska, que también había desestimado la demanda. Argentina ya se salvó de pagar unos US$ 450 millones por este caso.

El país tiene así un muy oportuno viento de cola desde la segunda instancia del Distrito Sur de Manhattan, con un jurado más permeable a atender las dificultades reales del país para liquidar el fallo negativo de primera instancia por la manera en que se renacionalizó YPF. Sin embargo, por cuestiones legales criollas, no podrá aprovechar este viento de cola.

Según la ley local, cualquier institución argentina debe agotar todas las instancias legales antes de sentarse a negociar con acreedores demandantes que hayan vencido al Estado nacional. Esto rige tanto para tribunales de cabotaje como internacionales. Está así obligado el Poder Ejecutivo en cualquiera de sus formas a recurrir a todas los escalones de la Justicia norteamericana para poder, luego de que haya sentencia final y definitiva, sentarse a negociar. En este caso, Argentina está obligada a esperar el fallo final de la Cámara de Apelaciones de Nueva York para luego, si o sí, recurrir a la Corte Suprema de Justicia de los Estados Unidos. Solo cuando el máximo tribunal de Washington dicte sentencia o rechace el caso (lo más probable, y lo que ocurrió con el juicio con los fondos buitre por el default de 2002), los abogados que representan al país pueden abrir una instancia negociadora. Esto impide que Argentina acepte la buena voluntad de Superman Menashi para sentarse a discutir un arreglo conveniente dentro del ámbito del comité de negociación que abrirá próximamente el juez de segunda instancia. Y no podrá hacerlo porque, de aceptarlo, el que firme un acuerdo sin agotar todas las instancias judiciales queda abierto a un juicio severísimo por incumplimiento de deberes de funcionario público. Con pronóstico de resolución reservado, y probablemente negativo.

La buena noticia es que el juicio por YPF va así para largo. Probablemente habrá que esperar a bien entrado 2026 (o incluso 2027) para poder conocer una resolución final desde los Estados Unidos.

Buen momento para repasar los puntos fundamentales de esta causa, que hará historia en Buenos Aires, Nueva York y Washington.

  • El juicio no es por la decisión de reestatizar, cuestión que para muchos era necesaria. Es por la manera en que se reestatizó.
  • El estatuto de la privatización de 1992 (era Estenssoro) incluía una oferta pública de adquisición (OPA). Esto implica que cualquier operación de toma de acciones en poder de privados obliga a realizar una oferta similar al resto de los accionistas.
  • Desde el 26 de junio de 1993 Argentina decide (como país soberano) salir a cotizar parte de las acciones de YPF en la Bolsa de Nueva York. Desde ese momento, inevitablemente, acepta las normas de la SEC, que incluyen el respeto de la OPA. Y la jurisprudencia de EE.UU. indica que esto es superior, incluso a las normas de los países. Esto puede gustar o no, pero es así. Y debía haberse tenido en cuenta.
  • En la decisión de reestatización de 2012 se decide pagar unos US$ 6 mil millones a Repsol, pero no aplicar la OPA.
  • Se decide además dejar de distribuir dividendos a los accionistas.
  • El Grupo Petersen había acordado con Repsol pagar parte del 25,46% de las acciones a través del giro de esos dividendos. Como ya no se giraba el dinero, Petersen, a través de Petersen Energía y Petersen Inversora, se presenta en concurso (y posterior quiebra) en los tribunales comerciales de Madrid. Desde ese momento, el Grupo Petersen deja de tener que ver con esta causa y, en consecuencia, probablemente no reciba un solo dólar de este caso (crean o no, es así).
  • El síndico de la causa radicada en Madrid vende la causa (esto es habitual) el 4 de mayo de 2015. La compra Burford en 15 millones de dólares. Lo hace a través de Prospect Capital (una subsidiaria semisecreta, para que no se sepa que Burford estaba detrás). Luego ampliaría “la inversión” en 70 millones.
  • En septiembre de 2015 Burford se presenta en los tribunales de Nueva York. Por sorteo toca Loretta Preska, heredera del sillón de Thomas Griesa como juez de primera instancia en el Distrito Sur de Nueva York.
  • Entre diciembre de 2016 y marzo de 2018, Preska se toma su tiempo para analizar las leyes cruzadas de Argentina y EE.UU. En marzo de 2019 define que las normas de la SEC son más importantes que las leyes locales. Se basa, otra vez, en jurisprudencia de EE.UU.}
  • En septiembre de 2023 falla a favor de Burford y un segundo demandante llamado Eton Park (Dios sabe quién esta atrás de estos). El problema fue no haber extendido el pago a Repsol a una oferta al resto de los accionistas. Luego estos podían aceptarla o no. Pero era obligación, por estatuto, abrir la oferta al 49% de los accionistas.
  • Sobre la obligación de esta operación hay jurisprudencia en la Justicia de EE.UU. Argentina podría haber aceptado o no abrir las cotizaciones de una parte de las acciones de YPF en Wall Street. Pero si lo hacía, debía respetar las reglas de la SEC (autoridad del mercado de capitales norteamericano).
  • El fallo de fondo fue el de septiembre de 2023. Ahí se perdió el juicio. Argentina está obligada por leyes locales a apelar. De no hacerlo, al presidente en ejercicio le cabe la acusación de mal ejercicio en sus funciones.

Carlos Burgueño

La histórica planta de Kenvue –ex Johnson & Johnson- cierra su producción en Pilar

Abel
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La histórica planta de Kenvue –ex Johnson & Johnson- cierra su producción en Pilar

La empresa , ubicada en la localidad de Fátima, partido de Pilar, Buenos Aires, anunció en las últimas horas que cerrará todas sus líneas de producción para comenzar a importar desde Brasil.

Como parte de ese proceso, se tomó la drástica decisión de despedir a la mayoría del personal, por lo que –tal como pudo averiguar El Diario– sólo quedan 32 empleados en una planta que supo tener casi 1.600 trabajadores. “Los despidos masivos fueron en marzo”, recordó un empleado que aún trabaja en Kenvue y prefirió no identificarse.

En aquel momento eran unos 160 empleados los que aún se desempeñaban en el lugar, antes de una oleada de alrededor de 130 despidos. “Ellos le dicen ‘retiro voluntario’, pero en realidad te obligan a irte”, agregó.

“Sólo quedamos 32 personas en la planta”, confirmó la misma fuente, “y dicen que cerraría para el 1º de noviembre”. En una imagen desoladora, este mismo viernes los camiones cargaban y se llevaban las máquinas de producción.

A su vez, comentó que el proceso fuerte de desligarse de personal comenzó en la última década, “desde 2015”, cuando eran unos 1.600 empleados en una planta histórica de Pilar, inaugurada en 1969. En aquel momento se trató de la primera fábrica de Johnson & Johson en Latinoamérica.

En camiones, se llevan las máquinas de producción de Kenvue, ex Johnson & Johnson.
En camiones, se llevan las máquinas de producción de Kenvue, ex Johnson & Johnson.

Reducción

Según detalló el sitio especializado Pharmabiz, “ya se le bajó la palanca de forma definitiva a todas las líneas de producción” en la planta ubicada en el distrito, donde se fabricaban las toallas femeninas Siempre Libre y Carefree, además de toda la línea de líquidos de Johnson’s Baby, como shampú, aceites y colonias para bebés, los que al mismo tiempo se exportaban a distintos mercados de la región.

La empresa anunció que dichas líneas se importarán principalmente desde Brasil, donde la multinacional opera con una planta en San Pablo, mientras que también posee otra planta en Cali, Colombia.

En este escenario, la sede de Fátima (ubicada a la vera de la autopista Pilar-Pergamino) seguirá operativa como centro de logística y de control de calidad, según informaron desde Kenvue. De este modo, se mantendría la operatoria de las líneas que ya se importaban desde antes, tales como sus cremas Neutrogena y los enjuagues bucales Listerine.

En cuanto a la firma, Kenvue nació en el segundo semestre de 2022 como un desglose de la norteamericana J&J, dueña de marcas emblemáticas como Listerine, Neutrogena, Band Aid, Johnson’s Baby y otras.

En la calle

En 2024 ya hubo conflicto en la ex J&J, debido a congelamientos salariales y amenazas de despidos que se terminaron concretando este año. En aquel momento los afectados eran 140 trabajadores que estaban bajo el convenio del Sindicato de Textiles junto a otros 80 que estaban fuera de convenio. En varios casos se trataba de personas con 40, 20 o 15 años de antigüedad. Desde el momento, la empresa cesanteó al 85% de su planta de trabajadores.

El caso tiene similitudes con lo ocurrido en Kimberly-Clark, ubicada en el Parque Industrial Pilar. Allí, la firma decidió directamente cerrar sus instalaciones en el distrito dejando sin trabajo a 220 personas.

Luego de un mes de acampe, tras confirmarse el cierre se llegó a un acuerdo que implicó un adicional del 50% en la indemnización por antigüedad de los despedidos; así como el pago durante seis meses de los aportes a la obra social para que se mantenga la cobertura.

CONUAR explora la impresión 3D de componentes nucleares junto a la Universidad de Hurlingham

Abel
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CONUAR explora la impresión 3D de componentes nucleares junto a la Universidad de Hurlingham

Una alianza entre CONUAR y la Universidad Nacional de Hurlingham (UNAHUR) promete avanzar en la utilización de la manufactura aditiva en la industria nuclear argentina. La empresa fabricante de componentes y elementos combustibles nucleares está explorando la utilización de técnicas de impresión 3D en la fabricación de piezas para centrales nucleares.

Para esto contará con el apoyo de la UNAHUR, que gracias a la adquisición de una potente máquina impresora está apostando por una tecnología de manufactura aditiva metálica poco explotada en el país y que despertó el interés de CONUAR e incluso entre proveedores de la industria petrolera, según indicaron desde la universidad.

CONUAR y la UNAHUR firmaron en junio un convenio marco para llevar adelante un proyecto de investigación aplicada en impresión 3D. La empresa subrayó que la iniciativa “representa un hito en la transferencia tecnológica entre el ámbito académico y el sector industrial, y se orienta al desarrollo y validación de aplicaciones avanzadas para componentes críticos del sector nuclear”.

En concreto, el proyecto permitirá a las partes consolidar su conocimiento y dominio de la manufactura aditiva metálica mediante la tecnología de deposición metálica por laser (LMD por sus siglas en inglés). 

Para esto, el Laboratorio de Investigación Aplicada para el Trabajo y la Producción (LIAPT) de la UNAHUR cuenta con un moderno equipo Meltio Engine de impresión por LMD, que requirió de una inversión pública de cientos de miles de dólares.

Apuesta por la LMD

El universo de la manufactura aditiva está compuesto de distintas vertientes tecnológicas. Una es la fusión selectiva por láser o SLM, uno de los métodos más difundidos en el país y el mundo. En contraste, el recorrido de las instituciones públicas y privadas argentinas en LMD es más reciente. En ese sentido, la UNAHUR busca colocarse a la vanguardia de las instituciones públicas con capacidades de brindar servicios de impresión en LMD al sector privado.

“Como universidad nueva sabíamos que teníamos un poco que empezar a competir y hacer un recorrido de confiabilidad. Esta compra es estratégica porque nos posicionó a la vanguardia, es una tecnología que otras instituciones no tienen desarrollada con esta capacidad de impresión y de acceso público para desarrollo e investigación”, explicó Mercedes Durán, doctoranda de FIUBA-CONICET y coordinadora del área experimental de la Instalación Experimental de Tecnologías de la Fabricación del LIAPT.

La incorporación del equipo Meltio Engine tiene origen en una convocatoria de 2023 del programa federal Equipar Ciencia del ex Ministerio de Ciencia y Tecnología. Cada institución podía solicitar fondos con un tope máximo de un millón de dólares por equipo. La UNAHUR aplicó al programa para financiar la compra de un equipo Meltio Engine, que requirió un desembolso de aproximadamente 400.000 dólares. 

La máquina en cuestión es un cabezal robótico Hyundai compuesto de seis láseres de fibra óptica de 200 W de potencia cada uno. El equipo cuenta con un séptimo eje de impresión que le confiere un gran rango de movimiento y flexibilidad para imprimir piezas de hasta 500 kg.

El insumo de impresión en la LMD son bobinas de alambres de distintos materiales. “La SLM es muy buena pero tiene limitaciones con la materia prima. Con la LMD no hay, podemos comprar bobinas de alambre de soldadura del material que queramos. Algunos materiales como cobre no podemos imprimir, pero aleaciones de aluminio podemos todas. Incluso podemos imprimir con doble alambre”, añadió.

El equipo Meltio está operativo desde mediados del 2024, aunque su operación requiere de una curva de aprendizaje que se está cumpliendo. “Actualmente estamos haciendo impresiones con acero a 800 W. Aluminio todavía no probamos, pero en breve vamos a empezar con inconel, que es para uso aeroespacial y nuclear”, contó Durán sobre los pasos a seguir.

Sucede que la impresión de componentes complejos conlleva el desarrollo de estrategias de impresión. “Imprimir no es tan fácil, tenemos un software que viene con el equipo, hay varias estrategias que hacen la diferencia. Por ejemplo, cuando se pone el modelado 3D en el software se puede jugar con el sentido de la impresión y variar las propiedades mecánicas de la pieza”, explicó.

Manufactura aditiva en el sector nuclear

La industria nuclear es uno de los sectores industriales que más activamente está incorporando la manufactura aditiva en la fabricación de componentes. Gigantes de la industria como Westinghouse o Rosatom ya están probando en centrales nucleares componentes fabricados con métodos aditivos. En la Argentina, CONUAR esta por incorporar un equipo SLM para incursionar en las tecnologías de fabricación aditiva.

La coordinadora del LIAPT observó cuáles son las ventajas de la manufactura aditiva. “Ninguna tecnología aditiva viene a reemplazar la sustrativa, que sería el otro método, sino que son complementarias. Hay piezas que será más convenientes hacerlas con la aditiva y otras con los métodos tradicionales. La manufactura aditiva, independientemente del proceso utilizado, es para hacer piezas complejas, de baja escala y gastando el menor material posible. Por ejemplo, hay componentes hechos de materiales muy caros porque son específicos para el área nuclear, entonces tal vez el desperdicio de viruta es un montón. Pero con la LMD podes llegar a la forma deseada y gastando menos”, evaluó.

Como la impresión 3D no se inventó pensando en la industria nuclear, las técnicas de fabricación se están adaptando a las necesidades del sector. Mientras que las organizaciones industriales de normalización están elaborando normas para la impresión 3D en otras industrias, todavía se está trabajando en las del sector nuclear.

En ese sentido, el Organismo Internacional de la Energía Atómica lanzó en 2022 la Iniciativa de Armonización y Normalización Nuclear (NHSI), centrada en facilitar el despliegue de reactores nucleares avanzados y pequeños reactores modulares (SMR). La NHSI busca armonizar los enfoques regulatorios y desarrollar enfoques industriales más estandarizados, incluyendo enfoques comunes para los códigos nucleares y normas aplicables a la manufactura aditiva de SMR.

Pero la nuclear no es la única industria interesada en los servicios que instituciones como la UNAHUR pueden brindar en materia de manufactura aditiva. “Tenemos el interés de VENG y CONUAR. También tenemos muchas consultas del oil and gas, para la fabricación de bridas o recarges y reparación de piezas. A todos les interesa la tecnología y tenemos mucho acompañamiento de las empresas en esta curva de aprendizaje que estamos haciendo”, concluyó Durán.

Nicolás Deza

Trump amenaza con aranceles ¿Pero cumple? Lo veremos en Brasil

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Trump amenaza con aranceles ¿Pero cumple? Lo veremos en Brasil

Luego de tres meses de (relativo) silencio tarifario, Donald Trump decidió que era hora de dar señales y generar más confusión. Porque las señales de Trump son más ruidos que, bueno, señales. Liberado de sus obligaciones militares en Irán y presupuestarias en el Congreso, Trump despachó cartas a varios gobiernos con un doble mensaje: estirando plazos (tres semanas más) pero amenazando incrementos. Comenzó con Japón y Corea del Sur. Luego se puso duro con el cobre. Al otro día envió cartas a más de 20 gobiernos, incluyendo a Sudáfrica, Tailandia y Túnez. Una de las cartas más duras fue contra Brasil, al que amenazó con aranceles del 50%.  Más tarde, el viernes, amenazó a Canadá con aranceles de 35%. Y el sábado anunció que golpearía a la UE y a México, dos de sus socios comerciales más cercanos, con 30% de aranceles hacia el 1 de agosto.

El debate en la UE no se demoró. Ursula von der Leyen, a cargo de la Comisión Europea, afirmó que el bloque mantendría su doble estrategia: seguir hablando y preparando medidas de retaliación. Mientras algunos creen que hay que negociar rápidamente un acuerdo similar al del Reino Unido, otros creen que hay que demorar la reacción y buscar una mejor solución para el bloque. Ayer, de hecho, Ursula Von der Leyen señaló que la UE buscará una solución negociada. El supuesto de muchos es que Trump no avanzará con semejante aumento y básicamente busca obtener mejores concesiones de Bruselas.

¿Qué hay detrás? Algunos señalan que las medidas muestran el patrón TACO de Trump (Trump Always Chickens Out): al vencimiento, en vez de implementar aranceles corrió el plazo tres semanas más. En este campo, están los que consideran que el juego de Trump consiste en asustar, no en ejecutar, y que lo más probable es que posponga las tarifas indefinidamente.

«No, el jueves queda descartado. ¿Qué te parece nunca, te va bien nunca?»

Otros, en cambio, creen que la frustración es más fuerte esta vez y que Trump estaría llegando a la conclusión de que no habrá muchos acuerdos por delante. Y si no acordás con Trump, Trump te acuerda. Recordemos que su ambición era alcanzar 90 acuerdos en 90 días. En ese plazo, sólo negoció tres: con el Reino Unido, con China y con Vietnam. El texto del acuerdo con Londres es más breve que un prospecto de Ibuprofeno. Con China y Vietnam no hay nada escrito. El acuerdo con China tiene gusto a tregua. Y con Vietnam, más que acuerdo fue capitulación. ¿Qué hay de los países que no recibieron cartas, como la Argentina? En principio, según Trump, esos países comenzarán a pagar tarifas más altas del 10% inicial, entre 15 y 20%. Todo muy transparente, legítimo y consensuado, al estilo de Trump. Como sea, la sensación para algunos es que el riesgo de Trump podría aumentar en el contexto de un mercado en alza y un presupuesto ya aprobado.

Miremos el impacto de las cartas de Trump. Una forma de hacerlo es examinar el índice VIX, una medida de la volatilidad esperada en el corto plazo en S&P 500. En la jerga se lo conoce como el “índice del miedo” porque sube cuando los inversores están nerviosos y esperan grandes cambios en el mercado, y baja cuando están tranquilos. Técnicamente, refleja cuánto esperan que varíen los precios de las acciones del S&P 500 en los próximos 30 días. Como regla general, se considera que un VIX de 15 o menos señala tranquilidad en el mercado. Un VIX entre 15 y 25 muestra algo de incertidumbre; y uno de 25-30 indica preocupación y nerviosismo.

Como se puede apreciar, el índice está en 16 puntos, bastante abajo del promedio de 20 en los últimos meses. El pico que ves tuvo lugar luego del “día de la liberación”, el 2 de abril. Pero a partir de ahí, el mercado parece comprar la teoría TACO: Trump ladra, pero no muerde. Algo similar podemos apreciar si miramos el índice de S&P 500, un índice que muestra cómo les va a las 500 empresas más importantes de Estados Unidos, incluyendo a Apple, Microsoft, Amazon, Coca-Cola, etc. Cuando el índice sube, quiere decir que, en promedio, a esas grandes empresas les está yendo bien y hay más confianza en la economía del país. La “V” que ves a la derecha también tiene que ver con el día de la liberación. Pero luego de esa caída, el índice trepó a valores récord. A veces, muchas veces, Wall Street va por un lado y la geoeconomía va por otro. 

Hagamos foco en Brasil. El miércoles pasado, Trump amenazó con ponerle un arancel de 50% a Brasil. ¿El motivo? Si leemos la carta, observamos que el primer reclamo hacia Lula da Silva no es comercial, es político. Lo acusa de llevar adelante una “caza de brujas” contra Jair Bolsonaro. Para Trump, el juicio en camino para el expresidente de Brasil acusado de complotar para derribar al gobierno de Lula, es pura persecución política. Y, como emperador romano preocupado por la inestabilidad en una provincia lejana, Trump decidió intervenir. No mandó sus tropas, ni misiles, ni drones. Tampoco ordenó “make the economy scream” como hizo Richard Nixon en 1970 para voltear a Salvador Allende. Su estilo es más operativo y menos costoso: una suerte de carta documento con una amenaza y una fecha de vencimiento: el 1 de agosto.

¿Cuál fue hasta acá la reacción en Brasil? Lula señaló que está dispuesto a conversar con Trump para evitar el tarifazo de 50%. Pero también advirtió que si fracasa y el aumento se ejecuta no dudará en responder con una tarifa similar, no necesariamente a todo el comercio (hay un temor a la inflación) sino quizás en algunos rubros como medicamentos o propiedad intelectual. Mientras tanto, Lula criticó a Bolsonaro y lo responsabilizó por la amenaza de Trump. 

En un contexto de caída en la popularidad, varios analistas señalan la oportunidad que está viendo Lula en esta situación: envolver a la opinión pública en la bandera de Brasil; denunciar violación de la soberanía y acusar a la derecha local y a Bolsonaro de traidores. Circula en las redes el mensaje: “Lula quiere ponerle impuestos a los super-ricos; Bolsonaro a todo Brasil”. En el mismo sentido, el diputado de izquierda Guilherme Boulos afirmó que “ahora tenés que decidir si estás del lado de Trump o del lado de Brasil”. 

Más allá de eso, Trump le está pidiendo algo a Lula que es muy difícil de conceder: suspender el juicio a Bolsonaro. No hay chances de que eso ocurra sin pagar un costo altísimo. Por otro lado, un arancel de 50% golpearía duro al agronegocio de Brasil, un sector típicamente de derecha: ¿ayudar a Bolsonaro dañando a Bolsonaristas? Por último, no tiene sentido comercial. Estados Unidos tiene superávit comercial con Brasil. ¿Por qué echarlo a perder? La propia oficina de comercio de Estados Unidos, el USTR, detalla en su sitio web que en 2024 las exportaciones de Estados Unidos a Brasil fueron de 49.7 billones (gringos) y las importaciones fueron 42.3 billones de dólares.

Todo este altercado se da en el contexto de un renovado acercamiento entre Brasil y China: el 9 de julio se dio a conocer la firma de un memorándum entre China y Brasil para estudiar la factibilidad de un ferrocarril que conecte la costa del Pacífico de Perú con la costa del Atlántico de Brasil. La idea es un tren que conecte Bahía, Goiás, Mato Grosso, Acre y llegue a Chancay, Perú, para de ahí salir a China. Esto podría reducir el transporte marítimo entre Brasil y Asia unos diez días; nada mal si consideramos que un viaje promedio actualmente demora mínimo un mes.

La historia reciente avala un patrón: ultimátum, prórroga, olvido. ¿Seguiremos viendo algo similar? ¿O estamos viendo un Trump que además de sufrir por el déficit comercial sufre de déficit de paciencia? Mientras tanto, Trump sigue regalando a distintos países (desde Canadá a Brasil) la narrativa del agravio soberano, beneficiando a sus rivales y castigando a sus aliados.

Federico Merke

Científicos del Conicet crean una estufa de bajo costo: “El frío es cruel en los hogares humildes”

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Científicos del Conicet crean una estufa de bajo costo: “El frío es cruel en los hogares humildes”

Cada invierno, hasta sus siete años, Valeska parecía una muñeca rusa de tantas capas de abrigo que le ponía su madre para enfrentar el invierno. No solo para salir, también para estar dentro de su hogar, una casa humilde de Mar del Plata, en el barrio popular El Caribe. “A la vuelta del cole, yo prefería que se fuera a dormir porque a pesar de la garrafa con pantalla o alguna estufa eléctrica, hacía tanto frío adentro como afuera” cuenta Yenifer, la mamá de la niña.

En El Caribe, como en el 99% de los 6467 barrios populares del país según informes del Registro Nacional de Barrios Populares, no hay conexión a la red de gas. Es por eso que allí lo que más se usa para calefaccionar son estufas eléctricas o tachos de metal con leña a modo de brasero, lo cual implica todo tipo de riesgos, más aún considerando la precariedad de las instalaciones de luz.

Evitar esos peligros es lo que impulsó el emprendimiento de estufas sociales llevado a cabo en Mar del Plata por profesionales del Conicet, la facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional de esa ciudad, organizaciones de la sociedad civil, empresas y trabajadores de los mismos sectores beneficiarios.

Desde 2020, construyen unas 80 estufas solidarias por año que distribuyen en los barrios populares del sur de Mar del Plata donde no hay servicio de gas. “Estamos por llegar a las 550 y hace unas semanas estrenamos el nuevo modelo, la 2025 B o como le decimos cariñosamente, la peque”, cuenta con orgullo Jeremías Ispizua, que es ingeniero, investigador postdoctoral del Conicet y uno de los referentes del emprendimiento.

Jeremías asegura que la calidad de vida de las personas que acceden a las estufas mejora significativamente. “Las familias nos ayudan a acondicionar el lugar en donde se va a poner el artefacto y a colocarlo”, dice y explica que de esa manera comienzan a ver cómo pueden ellos mismos cambiar su realidad.

En la casa de Valeska, donde ni la garrafa con pantalla servía para que haya algo de calor en la casa, todo cambió hace ya unos tres años. “Los chicos de estufas sociales nos ofrecieron la salamandra y es lo único que funciona para calefaccionar todo el lugar, es más segura y mi nena está feliz”, dice Yenifer que junto a su marido, que es albañil, está construyendo un piso más para que su hija tenga su propia habitación.

La estufa social es una estructura de hierro y ladrillos que mide 75 cm. de alto, 25 cm. de ancho y 30 cm. de profundidad. Calefacciona con la combustión de la madera y no solo da calor y es segura, también permite que se pueda cocinar en ella. De hecho, Jeremías recuerda que el año pasado, cuando fue a visitar a la familia de Valeska, Yenifer le convidó con unas tortas fritas que cocinó en la salamandra.

En cada estufa se invierten unos 180.000 pesos. Si se incluye el flete y la colocación, son 220.000 pesos. “Compite lo más bien con las que están en el mercado a 300.000 pesos y más”, dice y advierte: “Nosotros si quisiéramos una estufa bien barata, podríamos hacerla. Pero lo que tiene la que construimos es un desarrollo tecnológico interesante, apropiado, seguro y replicable que permite generar dinámicas de trabajo local y el encuentro entre muchas organizaciones”.

El gen solidario

La semilla de la estufa solidaria surgió en 2018, cuando un grupo de alumnos del Instituto Industrial Pablo Tavelli, de Mar del Plata, creó estufas a leña de bajo costo para familias de bajos recursos. Su objetivo no solo era que las casas tuvieran una calefacción acorde a los tiempos invernales, sino que fuera segura para evitar accidentes.

Después de distribuirlas y testearlas, publicaron los planos de los artefactos, el manual de uso y un tutorial para quien quisiera hacer su propio modelo. “De ahí en más, diferentes organizaciones tomaron los planos y los fueron mutando según la necesidad de cada barrio”, explica Jeremías.

Por 2019, y luego de diferentes incendios en barrios populares, Cáritas Cristo Rey de Mar del Plata fue una de las organizaciones que decidió replicar las estufas solidarias y construyó unas 20.

Al año siguiente, para aumentar la producción, convocaron al grupo de investigación “Ciencia y Tecnología para la habitabilidad” de la UNMdP del que es parte Jeremías y que, a través de la Fundación Soporte, trabaja en los barrios populares de la ciudad con programas de mejoras en los hogares.

“Nos sumamos para potenciar el proceso productivo y articular con otros actores para conseguir donaciones y fabricar la estufa. Encontramos socios muy importantes de distintos ámbitos de la sociedad civil que nos dieron herramientas, insumos, y se sumaron empresas con ese mismo objetivo”, explica Jeremías.

Si bien las estufas que elaboraban desde ese primer plano eran seguras, cuenta que el año pasado mejoraron el modelo, para que sea también más duradero. “La llamamos estufa 2025 B o la peque”, dice con orgullo e indica que luego de testear cómo funcionan, publicarán los planos para que su construcción sea accesible a todos.

El impacto social de la iniciativa también supera el objetivo de calefaccionar de manera segura ya que también busca darle empuje a las economías locales. “La idea siempre es construir el saber desde lo comunitario, dar trabajo bien pago a la gente del barrio, desde los herreros que sueldan a los que tienen fletes para hacer los traslados, todo eso se paga gracias a donaciones”, dice Jeremías.

Por su parte, las familias hacen un aporte voluntario de dinero para cubrir parte del flete y de la mano de obra. “Siempre colaboran con 5000, 10.000, 30.000 pesos que para ellos es un montón. Hay personas que están en una situación muy difícil y no les pedimos nada. No obstante, todos ayudan en la instalación”, explica Jeremías.

Vencer el frío

Las casas del barrio El Caribe, unas 200, se encuentran en lotes amplios, rodeadas de puro descampado. Allí el invierno es más extremo y hasta dormir es difícil, por el frío y porque si se deja una estufa o un brasero encendido los adultos deben estar atentos a que no ocurra una desgracia.

“En el barrio hay muchas necesidades, yo soy humilde, pero hay gente más humilde que calefacciona su casa como puede, el frío es muy cruel en estos lugares”, dice Yenifer y recuerda lo que ocurrió con una familia vecina, en julio pasado.

Cuenta que una pareja, que vivía en una casilla, encendió un brasero para que las dos hijas pudieran dormir. “Se incendió todo, las nenas fueron internadas en el Garrahan por las quemaduras. Es algo muy triste, desesperante”, explica.

Son 5 millones las personas, entre niños, niñas, adolescentes y adultos, que viven en villas y asentamientos que sufren el frío extremo dentro de sus casas. Debido a los cambiantes precios de las garrafas y la falta de servicio de gas, en el 38% de las villas y asentamientos del país la forma más frecuente de calefaccionar es con leña, de acuerdo al Observatorio de Barrios Populares del Registro Nacional de Barrios Populares.

“Cuando hay tantos chicos en los barrios populares que pasan frío porque no tienen gas, uno piensa en lo importante que sería que los municipios colaboren con políticas para que puedan estar en sus hogares de manera segura”, dice Jeremías y explica: “Es el Estado el que tiene las herramientas como para potenciar iniciativas como la de las estufas sociales”.

Luego, hace referencia a los cortes en el suministro de gas que sufrieron cientos de hogares en Mar del Plata, en la primera semana de julio. “Ese frío que pasamos el otro día en la ciudad, es el que sufren las familias de barrios populares todos los días, por eso es importante ayudarlas”.

Cómo ayudar

Si querés colaborar con la construcción de las estufas solidarias, podés donar a través de la Fundación Soporte, Yo Soy Porque Somos Nosotros:

Titular de cuenta: Fundación yo soy porque nosotros somos.

Número de Cuenta: CC $ 6189-53646/4.

CUIL/CUIT: 30-71511077-2.

CBU: 0140401601618905364649.

Alias: LUZ.MANTO.CEREZA

Paula Soler

Tettamanti: “Con la licitación de la Hidrovía, Argentina pierde soberanía logística y fluvial”

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Tettamanti: “Con la licitación de la Hidrovía, Argentina pierde soberanía logística y fluvial”

El ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, lanzó una dura advertencia sobre la licitación de la mal llamada Hidrovía, el daño ambiental que produce el dragado del canal Mitre y lo que considera una entrega de la soberanía logística y fluvial de la Argentina con el abandono del canal Magdalena.

“La situación es grave para la Argentina. El nuevo gobierno continuó con la línea que venía desde la época de Macri, que fue ratificada por Fernández. Se está consolidando una forma de navegación que va a hipotecar el futuro de los argentinos”, advirtió.

Según Tettamanti, el intento de licitación de la mal llamada «Hidrovía» fue “escandalosa” ya que contemplaba una concesión a 60 años. “De haberse concretado, la Argentina se iba a quedar sin futuro”, expresó. Dicha licitación fue frenada por denuncias y advertencias de organismos administrativos del Estado, pero el gobierno planea volver a insistir.

Al respecto, el especialista fue enfático: “No se trata de discutir si draga uno u otro, si es más o menos transparente. La tragedia es que esta licitación consolidaría un modelo que significaría la pérdida total del Paraná, del Río de la Plata y del Atlántico Sur”.

Y agregó: “Estamos intentando alertar y hacer docencia con los pocos medios que tenemos. Lo más grave es que esto va a dejar a la Argentina con un cepo logístico que impedirá navegar libremente de norte a sur, quedando bajo control monopólico de ciertos grupos”.

Horacio Tettamanti advierte por la «tragedia ambiental» del Canal Mitre

El ingeniero naval marplatense explicó que el dragado del canal Mitre, que el gobierno planea profundizar, ya ha generado un «estrago ambiental gravísimo«, y advirtió: “Insistir con eso es consolidar una forma de navegación extremadamente cara, larga y peligrosa, que nos obliga a depender de Montevideo”.

“La alternativa natural es el canal Magdalena, que permitiría conectar todos los puertos argentinos. Hoy un barco que quiere ir de Mar del Plata a La Plata tiene que pasar por Montevideo. Es irracional”, agregó.

Horacio Tettamanti puso como ejemplo el caso del rompehielos Almirante Irízar que “para ir a la Antártida tiene que navegar primero al norte, pedir permiso a Montevideo y recién ahí puede bajar al sur. Es una locura que un país se impida a sí mismo navegar hacia sus propias aguas del sur”.

Además, denunció el abandono del canal Martín García, del Paraná Guazú, y la promoción de un modelo que privilegia únicamente a los puertos de Rosario, Buenos Aires y Montevideo, en manos de intereses multinacionales. “Esto bloquea una red de navegación barata y nacional que necesitamos para desarrollarnos”, apuntó.

La opción superadora pasa por el Paraná Guazú – Pasaje Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena.

“La licitación de la Hidrovía consolidaría un modelo irreversible”

Respecto a la licitación a 60 años de la Hidrovía, Tettamanti fue tajante: “Implicaría la inversión pública más grande de la historia: 2.400 millones de dólares para consolidar esta forma de navegación. Una vez que se consolide esa traza, se cerraría definitivamente las alternativas como el canal Magdalena. No habrá recursos ni voluntad política para revertirla”.

“Van a profundizar el canal Mitre, lo que implicará un daño ambiental enorme. Hoy el Río de la Plata frente a San Isidro, Olivos y Núñez ya perdió más de la mitad de su profundidad. Si lo llevan a 42 pies, como planean, van a convertir esa franja en una isla artificial que cortará totalmente la conexión fluvial con la costa”, alertó.

Para Tettamanti, la profundización del canal Mitre sería “el certificado de defunción del Río de la Plata”, porque implicaría una remoción de barro equivalente a 100 canchas de River. “Eso se desparrama entre el canal y la costa. Se va a cortar totalmente el río, generando una gran isla desde San Isidro hasta el puerto de Buenos Aires”, advirtió.

“El dragado se diseña en función de intereses multinacionales”

El ex funcionario de Cristina Kirchner denunció que se está forzando una navegación por trazas antinaturales como el Paraná de las Palmas, mientras se abandonan canales estratégicos porque “el objetivo no es conectar el país, sino favorecer a determinados puertos en manos de multinacionales”.

En ese marco, sostuvo: “Este modelo de navegación no responde a una necesidad nacional, sino a intereses geopolíticos y económicos ajenos. Y consolidarlo con semejante inversión lo va a hacer irrevertible”.

Por eso, consideró que “hay que impedir esta licitación por todos los medios posibles: judiciales, políticos y con la gente en la calle”, ya que “si avanza, no solo está comprometido nuestro futuro, sino el de las próximas generaciones”.

Pese a todo, Tettamanti se mostró con una cuota de optimismo: “Es tan irracional lo que quieren hacer, que empieza a volverse en contra de quienes lo impulsan. Este modelo es inviable aritméticamente, más allá de las ideologías”.

Kicillof Canal Magdalena

Las posturas en el peronismo sobre el Canal Magdalena y la licitación de la Hidrovía

Consultado sobre la postura de la dirigencia peronista con respecto a esta cuestión estratégica, el ex funcionario aseguró que el espacio “tiene claro el problema”, pero que conviven dentro del frente “sectores contradictorios”.

“Dentro del peronismo, hay dirigentes que entienden esta situación, como Cristina Kirchner y Axel Kicillof, que intentaron avanzar con el canal Magdalena. Pero también hay sectores, como el de Massa o el de Randazzo, que responden a intereses externos”, apuntó.

“El gran problema del peronismo es que llega a las elecciones con un discurso justicialista, pero después gobiernan funcionarios que ejecutan políticas ajenas a ese mandato”, lamentó.

Para Tettamanti, el drama argentino tiene dos grandes causas: “Una es el endeudamiento, y la otra es la sangría del comercio exterior por haber entregado el Paraná y el sistema portuario. Esta es la segunda gran sangría de dólares del país”.

Y recordó: “Los años 90 fueron el golpe inicial. Pero la gran consolidación de este modelo fue con Macri, que entregó la soberanía normativa del Paraná y habilitó el dragado del Puerto de Montevideo a 14 metros, y con Fernández, que simuló impulsar el canal Magdalena pero nunca lo hizo”.

“Macri renunció a legislar sobre nuestros ríos y Fernández nos estafó políticamente. Uno fue neoliberal coherente, el otro fue un traidor a su propio electorado”, concluyó.

Nota de AgendAR:

Hace cerca de un año publicamos una propuesta del ingeniero Ricaro Bianchi, que planteó una solución posible que evitaría un irracional dragado del Río Paraná:

Frente a la baja del Paraná, una solución racional para las exportaciones argentinas

Argentina tiene una de las más bajas tasas de fecundidad en América Latina

Abel
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Argentina tiene una de las más bajas tasas de fecundidad en América Latina

La Argentina atraviesa una de las transiciones demográficas más avanzadas de América Latina. Los datos muestran que el proceso va más rápido que sus vecinos: registra una de las menores tasas de natalidad de la región y expresa este nuevo estilo de vida, por ejemplo, al liderar en los hogares unipersonales.

Así lo muestra un informe de regional de la Red de Institutos Universitarios Latinoamericanos de Familia (Redifam) y de la Universidad Austral, difundido por el Día Mundial de la Población, que se celebra este viernes. América Latina y el Caribe están atravesando una transición demográfica marcada por un proceso de envejecimiento acelerado. La región pasó de ser una sociedad joven a una adulta joven en 2021 y se proyecta que para 2050 se convierta en una envejecida, según describió la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).

Apenas dos de los 10 países analizados en la región alcanzan el umbral mínimo necesario para el reemplazo generacional: Paraguay y Bolivia. Mientras que los seis restantes (Chile, Colombia, Uruguay, la Argentina, Brasil, México, Perú y Ecuador) están por debajo del promedio de la tasa global de fecundidad de la región. De hecho, la Argentina se ubica cuarta en este ranking, luego de Chile, Colombia y Uruguay.

Tasa global de fecundidad (nacimientos por mujer)

Tasa global de fecundidad (nacimientos por mujer)

Fuente: informe regional de REDIFAM y la Universidad Austral / LA NACION

Los datos muestran una sociedad cada vez más envejecida: en la Argentina se estiman 1,4 hijos por mujer, mientras que hace casi 20 años era 2,1; una edad mediana de casi 33 años y una esperanza de vida de 78 años.

“La Argentina ya no es un país joven, y eso exige decisiones políticas firmes e integrales. Debemos repensar nuestros sistemas de salud, laboral, de previsión social y cuidado familiar para sostener una población cada vez más longeva”, señala Lorena Bolzon, una de las autores del informe, presidenta de Redifam y decana del Instituto de Ciencias para la Familia de la Universidad Austral.

Para analizar este descenso, Bolzon resalta tres factores: la caída abrupta de la natalidad, el aumento de los hogares unipersonales y una tasa de dependencia (indicador que relaciona la población en edad laboral con la que no se encuentra en edad de trabajar) baja.

Caída de la natalidad

La caída más abrupta en los nacimientos comenzó alrededor de 2015, profundizándose después de la pandemia. En 2005, se producían a nivel país unos 710.000 al año. El número subió a 750.000 en 2014 y luego comenzó a descender hasta terminar en 490.000 para 2022, según el Reporte interactivo de Estadísticas del Ministerio de Salud de la Nación.

La natalidad está disminuyendo de manera sostenida en casi toda la región. De mantenerse esta tendencia, el informe alerta que los países podrían entrar en una fase de crecimiento negativo, si no hay inmigración significativa que compense. La Argentina (9,9) y Chile (7,7) registran las menores tasas de natalidad de la región, con menos de 10 nacimientos por cada 1000 habitantes, muy por debajo del promedio regional de 14,5. Lo cual muestra que el crecimiento natural de la población es lento o casi nulo.

Natalidad 2005-2022

Natalidad 2005-2022

Fuente: Ministerio de Salud, Dirección de Estadísticas e Información de la Salud / LA NACION

La sociedad envejecida se observa en la composición de la población. Los datos muestran que la proporción de personas de 0 a 14 años se sitúa entre el 18% y el 26% en la mayoría de los países analizados, con los porcentajes más bajos en Uruguay, Chile y la Argentina. Mientras que la población mayor de 65 años ha crecido de manera constante en todos los países, alcanzando cifras cercanas al 15%. Este envejecimiento se refleja en indicadores como la edad mediana, que ya supera los 30 años en la mayoría de los países (Colombia, Ecuador, la Argentina, Chile, Brasil y Uruguay).

En cuanto a la relación entre la tasa de natalidad y la de mortalidad, se advierte una relación 1 a 1 (nace una persona por cada una que fallece) en Chile, la Argentina y Brasil. La situación es crítica para Uruguay dónde especialmente durante la pandemia se produjeron más muertes que nacimientos, dato que se mantiene hasta la actualidad: en 2022 hubo 7000 muertes más que nacimientos.

Hogares unipersonales

“La Argentina lidera la región en los hogares unipersonales, que en definitiva nos está hablando de un nuevo estilo de vida“, describe Bolzon. Y están en aumento. Según el Censo Nacional de Población de 1991, eran el 13% del total. Para 2010, aumentaron al 17% y para 2022 ya representan el 24,6%. Mientras que disminuyen los hogares nucleares (padres e hijos) que en ese período pasaron de representar el 19% al 17%.

En este escenario, Bolzon marca que es crucial reconocer que el envejecimiento no es solo un fenómeno demográfico, sino un “desafío social integral” para el cual la región deberá adaptar sus políticas familiares, laborales y sanitarias.

“Pese a que la esperanza de vida en promedio está dentro de los niveles esperables, la tasa de dependencia es baja. Por lo que estamos en un momento propicio para empezar a pensar las estrategias de cuidado”, señala Bolzon. Y enfatiza que es necesario pensar políticas para la integración de personas mayores. “Si bien la mujer vive más, la pasa peor. Sobre todo es necesario pensar en la prevención de la salud de la mujer. La comorbilidad de enfermedades degenerativas en la mujer es alta. Tenemos mucho para hacer, pero tenemos que apurarnos”.

“Hay que prepararse”

“En general el envejecimiento es el resultado de algunas buenas noticias: vivimos más años y la gente tiene más chances de decidir si tener o no hijos, cuándo y cómo. Aunque, por supuesto, que también trae desafíos grandes. En principio lo que hay que hacer es horrorizarse menos por la caída de la natalidad y prepararse para la consolidación del envejecimiento poblacional”, plantea María Nieves Puglia, Directora de Género de la ONG Fundar y una de las autoras de un informe titulado “El futuro de los cuidados”.

La socióloga enumera dos puntos importantes sobre este último aspecto: generar las condiciones económicas y simbólicas para que la gente que quiera tener hijos pueda hacerlo y diseñar una estrategia de cuidados para las personas mayores.

Hoy el 70% del cuidado de las personas mayores lo hacen las familias. Y en especial las mujeres: en 2022, ellas destinaron un promedio de 6 horas y 31 minutos diarios a tareas no remuneradas de cuidado, mientras que los hombres dedicaron 3 horas y 40 minutos, según datos del Indec.

“Las proyecciones que hicimos y que coinciden con la de otros organismos muestran que a partir de 2040 el 20% de la población la Argentina tendrá más de 60 años. Hay prepararse para ello”, marca.

Y ahonda: “Costa Rica, por ejemplo, diseñó su propia estrategia nacional de cuidados para la vejez. Nosotros estamos muy atrás. Hay que robustecer la disponibilidad y calidad de infraestructura y servicios de cuidado (residencias de larga estadía, centros de día, trabajo de casas particulares y cuidado), adecuar el sistema previsional y el sistema de salud. No hay que perder de vista que a medida que crece la proporción de personas mayores, la sobrecarga de servicios de cuidado crece. Es necesario abordarlo inteligentemente y tempranamente para que la vejez sea digna y que el trabajo de cuidados no recaiga en mayores inequidades de género”.

Lucila Marin

La brecha tecnológica con la que la industria automotriz china dejó atrás a sus competidoras

Abel
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La brecha tecnológica con la que la industria automotriz china dejó atrás a sus competidoras

Tras décadas de supremacía absoluta en el automóvil mundial durante las que los fabricantes europeos tenían que soportar estoicamente que las marcas chinas copiaran descaradamente sus coches y soluciones tecnológicas, ahora es la industria automovilística europea y occidental en general quien devuelve la pelota a los chinos y confiesan abiertamente que aprenden y copian las soluciones de la industria automovilística del país asiático.

Copiar al que copia

Hace unos meses que el CEO de Ford, Jim Farley, ya anticipaba que la industria china les llevaba una década de ventaja y reconocía abiertamente que la ingeniería inversa o retroingeniería era una técnica habitual con las marcas chinas.

Una solución que también confirmó utilizar el Gobierno nipón durante unas jornadas tecnológicas en las que también habían desmontado un BYD, en este caso un Atto 3.

Imagen del BYD Atto desmontado en Japón
Imagen del BYD Atto desmontado en Japón

Tal y como nos confirmó recientemente un directivo de fabricación del grupo Renault, «hay mucho que aprender de la industria del automóvil chino», realmente podría decirse que han reinventado el automóvil, con nuevos métodos de trabajo que permiten diseñar y fabricar en dos años, mientras que a industria europea tarda cuatro.

La mitad de tiempo

China parece haber entrado en un estadio industrial superior, para empezar en China el diseño de un automóvil se hace simultáneamente a la industrialización, lo que permite reducir mucho el tiempo para que un coche esté en la calle.

Después, al desmontarlo, los ejecutivos occidentales han reparado en detalles como que prácticamente no utilizan proveedores externos, sino que prácticamente todos los componentes están firmados por el mismo fabricante, en este caso BYD.

BYD fabrica todos los componentes que monta en sus automóviles
BYD fabrica todos los componentes que monta en sus automóviles

Por otro lado, se trata de una concepción mucho más pragmática del automóvil, con menos piezas. Se usa un concepto de módulos, por ejemplo el módulo propulsor incluye motor, inversión, transmisión, controlador y cargador, de esta manera se simplifica muchísimo el proceso de fabricación y se agiliza.

Soluciones imaginativas

Por último repararon en la utilización de nuevas soluciones constructivas mucho más sencillas y económicas. Por ejemplo para sujetar el parabrisas delantero BYD había sustituido la cara pieza metálica que usa tradicionalmente el automóvil europeo por una simple resina fijadora, pues las bajas vibraciones de los eléctricos hace que no sea necesario el uso de esta pieza.

La batería esconde muchos de los secretos de la industria china
La batería esconde muchos de los secretos de la industria china

Por si fuera poco, la industria china controla el mercado de las baterías a nivel mundial al ser propietaria de las grandes reservas de tierras raras y dominar su manipulación, lo que está obligando a la industria occidental a comprarle masivamente las baterías, lo que supone hasta el 30 % del precio de los automóviles.

Iván Mingo

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