El Gobierno del presidente Javier Milei impulsa una estrategia anticipatoria y coordinada para blindar a la Argentina frente a posibles amenazas internacionales derivadas de las tensiones en Medio Oriente entre Irán y Estados Unidos e Israel.
Mientras el mundo observa con creciente preocupación la posibilidad de una escalada militar, el gobierno argentino comenzó a delinear una serie de acciones anticipatorias destinadas a fortalecer la defensa nacional ante eventuales repercusiones globales.
Las recientes tensiones entre Irán, Estados Unidos e Israel, sumadas a los antecedentes locales de terrorismo internacional, colocan a Argentina en un lugar de atención estratégica en el escenario regional.
El gobierno argentino comenzó a delinear una serie de acciones anticipatorias destinadas a fortalecer la defensa nacional ante eventuales repercusiones globales.
Seguridad y defensa: una estrategia preventiva y multisectorial
En este sentido, fuentes oficiales confiaron que se han comenzado a activar mecanismos de coordinación entre el Ministerio de Defensa, Seguridad, Cancillería e Inteligencia, siguiendo un enfoque integral y preventivo, en línea con la Ley de Defensa Nacional. El objetivo es claro: anticiparse a cualquier tipo de amenaza directa o indirecta que pudiera derivarse de un conflicto que, aunque lejano geográficamente, podría tener impactos concretos en América Latina y en particular en Argentina.
El enfoque contempla desde el refuerzo de capacidades defensivas tradicionales hasta medidas específicas de contrainteligencia, ciberdefensa y cooperación internacional. La experiencia trágica de los atentados a la AMIA y la Embajada de Israel en la década del 90’ es un antecedente que sigue marcando las decisiones estratégicas del país en este tipo de escenarios.
Blindaje en puntos sensibles de Argentina
Sin brindar detalles operativos, se confirmó que se están tomando medidas especiales en zonas consideradas críticas, como la Triple Frontera, principales nodos portuarios y aeropuertos, además de misiones diplomáticas extranjeras. También se busca fortalecer las capacidades de reacción inmediata y protección de infraestructura crítica, incluyendo redes de energía, transporte y sistemas satelitales.
En paralelo, las fuerzas de seguridad están incrementando su nivel de alerta y coordinación, especialmente en grandes ciudades como Buenos Aires, Rosario y Córdoba, donde se realizarán simulacros de evacuación y respuesta ante posibles eventos de emergencia.
Diplomacia activa y respaldo internacional
Asimismo, desde la Cancillería, se está impulsando una agenda de reuniones con aliados estratégicos y organismos multilaterales, reforzando la cooperación en materia de defensa y seguridad. También se han iniciado conversaciones con países vecinos para compartir información y establecer protocolos comunes de actuación ante eventuales crisis regionales.
En este sentido, se menciona la posible activación de mecanismos bilaterales con Estados Unidos y otros países del hemisferio occidental, así como instancias regionales de defensa como el Consejo de Seguridad de la ONU o el TIAR, en caso de que la situación internacional lo amerite.
Información sin alarmas, pero con firmeza
Consciente de la sensibilidad del tema, el Ejecutivo está trabajando en una estrategia de comunicación que combine la transparencia institucional con la necesidad de evitar alarmismo. Para ello, se prevé la activación de un comité de voceros oficiales y el monitoreo activo de redes sociales y medios de comunicación, con el objetivo de prevenir la circulación de noticias falsas o campañas de desinformación.
El gobierno nacional está tomando medidas especiales para zonas consideradas críticas, como la planta de Atucha o la Triple Frontera.
Argentina: un país no beligerante, pero con memoria
En esta coyuntura, Argentina no participa en conflictos armados internacionales, pero los antecedentes de ataques terroristas en suelo nacional la colocan en una posición particular de vulnerabilidad.
Su condena al terrorismo, su cercanía diplomática con países como Estados Unidos e Israel, y la presencia de comunidades y objetivos potencialmente sensibles, hacen que se tomen recaudos adicionales.
Por lo tanto, desde el Ministerio de Defensa se insiste en que se trata de una “estrategia defensiva, preventiva y soberana”, en cumplimiento del derecho internacional y con pleno respeto a las garantías constitucionales. Sin embargo, el tono es claro: frente a amenazas híbridas y difusas, que van desde el ciberataque al sabotaje urbano, la respuesta debe ser integrada, moderna y decidida.
El futuro se juega hoy
La lectura oficial es que la preparación ante un escenario incierto no puede dejarse para último momento. “Prevenir es defender”, afirman desde el entorno del ministro Luis Petri. Por eso, aunque el país no esté en guerra ni enfrente agresiones directas, se asume con responsabilidad la necesidad de estar listo ante cualquier situación. En definitiva, la historia ha demostrado que la distancia geográfica no siempre protege frente a conflictos globales. En tiempos de interconexión, la mejor defensa empieza mucho antes del primer disparo.
Uno de los mayores operadores del comercio de granos del mundo, Bunge,está a punto de obtener una resolución de los reguladores chinos sobre su compra por US$8200 millones de Viterra. Así lo informó la agencia Reuters.
Se espera un veredicto en los próximos días, según dijo Bloomberg News, que luego mencionó Reuters. La fusión, anunciada inicialmente en 2023, “crearía un gigante global del comercio y procesamiento de cultivos con una escala más cercana a la de sus principales rivales: Archer-Daniels-Midland (ADM. N), y Cargill“. A nivel global Bunge integra el denominado grupo de las grandes ABCD, que incluye a Archer-Daniels-Midland Co., la misma Bunge, Cargill y Louis Dreyfus.
Tanto Bunge como Viterra son firmas que tienen presencia en el comercio agrícola en la Argentina. Son relevantes en la industrialización de soja, como en biodiésel y otros productos, y en la venta al exterior. Vale agregar que en la Argentina Bunge y Viterra formaron parte de los interesados estratégicos en controlar, junto a la cooperativa ACA, a la cerealera Vicentin.
El acuerdo ha obtenido la mayoría de las aprobaciones globales necesarias para la fusión, incluidas las de la UE y CanadáMarcelo Manera – LA NACION
La aprobación regulatoria en China es uno de los últimos obstáculos restantes para el cierre del acuerdo, según se dijo. Bunge y Viterra informaron a la agencia de noticias, en dos declaraciones separadas y con un texto similar, que las compañías se encontraban en la fase final de la aprobación regulatoria y agradecieron a los funcionarios chinos por el “diálogo constructivo durante todo el proceso de revisión”.
En tanto, el Ministerio de Comercio de China no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios de Reuters. El acuerdo ha obtenido la mayoría de las aprobaciones globales necesarias para la fusión, incluidas las de la UE y Canadá. El plazo de finalización, inicialmente previsto para mediados de 2024, se ha ampliado en varias ocasiones, y la fecha actual es mañana.
Cuando se anunció la fusión de Bunge y Viterra en junio de 2023, en las compañías dijeron que se crearía una “innovadora empresa global de agronegocios bien posicionada para satisfacer las demandas de mercados cada vez más complejos y servir mejor a los agricultores y clientes finales”.
«Con una red global mejorada, la mayor diversificación de la compañía combinada a través de geografías, ciclos estacionales y cultivos aumentará la opcionalidad en la gestión de riesgos y aumentará la resiliencia”, destacaron.
En esa oportunidad, Greg Heckman, director ejecutivo de Bunge, señaló: “La combinación de Bunge y Viterra acelera significativamente la estrategia de Bunge, basándose en nuestro propósito fundamental de conectar a los agricultores con los consumidores para entregar alimentos, piensos y combustibles esenciales al mundo”.
Añadió: “Nuestras huellas de activos altamente complementarias crearán una red que conecta las regiones de producción más grandes del mundo con áreas de consumo de más rápido crecimiento, mejorando el equilibrio geográfico y la adaptabilidad de nuestras cadenas de valor globales y beneficiando a los agricultores y clientes finales. Con una combinación global diversificada de ganancias en procesamiento, manejo y comercialización, y productos de valor agregado, aumentaremos la resiliencia de nuestra generación de flujo de efectivo”.
Por su parte, David Mattiske, director ejecutivo de Viterra, dijo: “Viterra y Bunge son dos empresas agrícolas líderes. Al combinar nuestras redes de origen, procesamiento y distribución altamente complementarias, estamos mejor posicionados para satisfacer la creciente demanda de los alimentos, piensos y combustibles que ofrecemos”.
Los números positivos conviven con otros que encienden luces de alarma sobre el futuro del plan; preocupación en las empresas por la pérdida de rentabilidad y el costo del crédito
¿La actividad sube “como pedo de buzo” (Javier Milei dixit) o el modelo muestra señales de fatiga que anticipan que “se cae” (Cristina Kirchner dixit)? ¿Asistimos al inicio de un proceso de crecimiento económico, no solo un rebote, o estamos en crisis como machacan el kirchnerismo y los sindicalistas? Los políticos simplifican, exageran, pero es cierto que hay algo más que especulación o sesgo: los datos de 2025 empiezan a consolidar una heterogeneidad que los analistas venían anticipando y que muestra una economía con dos caras, algo que, curiosamente, el Gobierno utiliza como argumento a favor para rechazar las advertencias de quienes están inquietos con este escenario asimétrico.
Es una disparidad que se aprecia en varios indicadores económicos y financieros. Repasemos: el PBI creció a un ritmo interanual de casi 6% en el primer trimestre, la inflación de mayo cayó al nivel más bajo en cinco años -u ocho si se exceptúa la pandemia- y la pobreza, como lógica consecuencia, se está reduciendo desde el pico de principios de 2024. También se mantiene a rajatabla el superávit fiscal y se abrió parcialmente el cepo sin impacto en el precio del dólar, que lleva ya más de dos meses en calma. Crece además la inversión en bienes de capital y se recuperan algunos rubros del consumo, en especial los bienes durables. En el terreno financiero, el Gobierno recibió el respaldo efectivo del FMI y el simbólico del Tesoro de Estados Unidos, y logró las primeras colocaciones de deuda con demanda de inversores globales.
Hasta aquí las buenas noticias, pero también hay de las otras, las que encienden luces de alarma. Subió el desempleo en el primer trimestre del año, aumentaron la morosidad en los créditos bancarios y los cheques rechazados, así como las empresas con problemas para pagar salarios y deudas. En tanto, el saldo de la balanza comercial como fuente de dólares genuinos para el país se está achicando, producto de una caída en las exportaciones y un incremento en las importaciones; el déficit de cuenta corriente de la balanza de pagos se agranda, el Banco Central no consigue acumular reservas (salvo por la vía del endeudamiento) y en 2026 y 2027 el país deberá afrontar importantes vencimientos de deuda.
Está también, lo que podría ser una tormenta en formación o una lluvia pasajera, según quien lo analice, y que abrió un fuerte debate en el mundo económico: cuál es hoy el tipo de cambio de equilibrio y si existe o no atraso cambiario. Hay síntomas evidentes para sumar a la discusión, que muestran un dólar barato en términos relativos, como queda a la vista con el aumento de casi 50% interanual en mayo del turismo argentino al exterior, o -la otra forma de verlo- que en varios rubros la Argentina está cara en dólares, en base a un relevamiento que identificó ocho sectores en los que el país tiene los precios en góndola más caros del mundo.
Estos ruidos que empiezan a aparecer en la macro y la microeconomía fueron abordados públicamente por la cámara de comercio de Estados Unidos en el país (AmCham), que planteó preocupaciones que seguramente podría suscribir cualquier otra entidad empresaria.
Aunque AmCham destacó logros del plan Caputo, señaló que el ritmo de recuperación de las ventas, tras las caídas de 2024, se frenó, al tiempo que alertó sobre el peso de la carga impositiva, tanto tributaria como laboral, y los costos operativos, que se reflejan en situaciones de rentabilidad negativa con posibles consecuencias en el nivel de empleo.
“Si bien hay claros indicadores del aumento del crédito, en particular el hipotecario, el costo de financiarse es excesivo en función de los niveles de rentabilidad. Las tasas en pesos siguen altas y el crédito sigue siendo prácticamente inaccesible para muchas de las pymes”, agregó la cámara que agrupa no solo a empresas norteamericanas, sino también locales.
Esta visión es compartida dentro de la industria nacional. “La actividad está amesetada. En marzo, que es el último dato disponible, ya se perdieron más de 4000 puestos de trabajo; te diría que hay dos grandes preocupaciones: primero, qué pasa con la actividad y, segundo, qué pasa con la política cambiaria”, dice un referente del sector.
“Las reformas tributaria, laboral e impositiva para descomprimir la presión de los costos todavía no empezaron y al mismo tiempo se fomenta la importación; hay sectores en los que las compras a China vienen creciendo a más del 100% anual. Las empresas intensivas en empleo son las que más preocupadas están. Es un panorama heterogéneo: las pymes son las más golpeadas y las grandes resisten más. Todo lo relacionado con el agro está mejor y el sector textil está muy golpeado. Dentro de los alimentos, a su vez, hay mucha heterogeneidad”, explica.
“Tenés que empezar en el corto plazo a bajar costos a las pymes y luego al resto. Se está precarizando el mercado de trabajo; por cada empleo formal necesitás tres cuentapropistas para tener un consumo equivalente. Hay que ver si se genera el círculo virtuoso de empleo, consumo y actividad, o, por el contrario, un círculo vicioso en el que esos tres factores caen”.
Por su parte, un economista enfocado en la macro advierte que “la pérdida de productividad funciona como un techo de cristal para la rentabilidad empresaria, el empleo formal privado y el salario real; esto explica por qué cuesta seguir recuperándose después de salir del piso de la recesión. Por eso las reformas importantes que están pendientes son también urgentes. Y junto a esto, en un plano más coyuntural, tenemos que hasta cerca de fines de 2024 la tasa de interés positiva en dólares era neutra o negativa en términos de inflación y desde principios de año esa relación se alteró”.
La esperanza del mercado
“Los defaults de empresas son puntuales y no generalizados. Los Grobo, Agrofina, Celulosa y algunas más. Además de las dificultades con los pagarés bursátiles. Si bien la suba de la mora es cierta, para nosotros es fruto del crecimiento del crédito al sector privado desde niveles muy bajos a los actuales. Por eso es lógico que haya más mora. En cuanto al nivel de las tasas, está relacionada con la falta de pesos del sistema. Con la inflación a la baja seguramente también se adecuará”, matiza, en cambio, un banquero que conoce bien la situación del sector en su conjunto.
Más allá de que el ministro de Economía, Luis Caputo, volvió a prometer que se avanzará en cambios estructurales, el Gobierno confía en que fulminar la inflación es lo mejor que puede hacer por ahora para que la economía despegue. En cuanto al frente cambiario y financiero, tanto él como el vicepresidente del BCRA, Vladimir Werning, dicen no estar preocupados por el déficit en las cuentas externas, ni por la no acumulación de reservas (que permitiría afrontar con más solidez los pagos de deuda y eventos disruptivos locales o globales), y niegan que haya atraso cambiario.
En el mercado creen, se esperanzan, que se trata de una estrategia transitoria para llegar con el índice de precios completamente domado a las elecciones de septiembre y octubre, cuyos resultados juzgan claves para que el Gobierno pueda avanzar en las reformas económicas que permitirían que el programa sea sustentable en el tiempo y para despejar las dudas de los inversores del exterior. Con esta perspectiva habría que analizar la tolerancia que parece mostrar el FMI ante los incumplimientos del acuerdo por parte de la Argentina y la calma cambiaria.
Un resultado adverso podría complicar el panorama, pero aun con uno favorable, el desafío que tiene la administración Milei por delante es enorme. De nuevo, fue AmCham la que lo puso en palabras hace un mes: con la estabilidad sola no alcanza.
Santiago Rodríguez Seguí es investigador del CONICET en el Instituto de Fisiología, Biología Molecular y Neurociencias (IFIBYNE, CONICET-UBA) y lideró un trabajo recientemente publicado en la revista científica Development, una de las principales publicaciones en Biología del Desarrollo, sobre el potencial de la hormona glucocorticoides para mejorar la producción de células beta, un avance que podría ser clave para quienes sufren diabetes tipo 1. El investigador, que regresó a la Argentina en el año 2012 tras realizar su doctorado y posdoctorado en Barcelona, explicó los aspectos técnicos del descubrimiento y reflexionó sobre la difícil situación que atraviesa el sistema científico nacional.
En los pacientes con diabetes tipo 1 ocurre que sus células beta se pierden porque, generalmente, el sistema inmune las destruye. Como estas células son las responsables de segregar insulina, deben ser reemplazadas mediante inyecciones y aún así puede derivar en daños graves en diferentes órganos. Actualmente, existen terapias que buscan generar células beta a partir de células madre y luego implantarlas en los pacientes. Incluso, en algunos casos, se logró revertir la enfermedad. Sin embargo, las células creadas en laboratorio todavía no alcanzan la precisión de las naturales del organismo.
El equipo liderado por Rodríguez Seguí –entre los autores se destacan Silvio Traba y Lucas Bacigalupo– encontró un camino innovador. Descubrieron que glucocorticoides, hormona que aumentan en situaciones de estrés y es conocida por su efecto inmunosupresor, también pueden ser utilizada para mejorar la producción de células beta artificiales.
En estudios preclínicos (embriones de ratón) e in vitro (células progenitoras pancreáticas humanas), Rodríguez Seguí y colegas comprobaron que la activación del receptor de glucocorticoides (por efecto de la hormona que lleva el mismo nombre) desempeña un rol fisiológico clave en el desarrollo del páncreas tanto de ratón como humano. Los hallazgos también permitirían entender algunos casos de diabetes tipo 2, en la que el páncreas sí fabrica insulina, pero no funciona bien y entonces la glucosa se acumula en la sangre.
El objetivo es lograr una mayor cantidad de células betas y más eficaces, capaces de liberar insulina únicamente cuando hay niveles altos de glucosa. “Si lo hacen en otros momentos, como cuando la glucosa está baja, pueden provocar hipoglucemia, lo cual resulta peligroso. Por eso, deben comportarse lo más parecido posible a las células naturales del organismo”, dijo Rodríguez Seguí, que difunde las actividades del laboratorio en X e Instagram.
Lucas Bacigalupo, becario doctoral del CONICET en el IFIBYNE y uno de los primeros autores del proyecto.
El estudio se realizó en colaboración con el grupo de Ludovic Vallier, del Centro de Terapias Regenerativas del Instituto de Salud de Berlín y del Instituto Max Planck de Genética Molecular, en Alemania. También participaron investigadores de la Universidad de Cambridge, en el Reino Unido, y del IFIBYNE, el Departamento de Fisiología, Biología Molecular y Celular y el Departamento de Química Biológica de la FCEN-UBA.
¿Cómo fue el proceso de la investigación?
Fue un proyecto muy largo, que duró diez años, tuvimos mucho apoyo de colaboradores en el exterior porque este protocolo requiere reactivos muy caros y complejos. Fue un desafío por las limitaciones económicas que existen para hacer investigación en la Argentina.
¿Están buscando nuevas alianzas para llevar adelante la línea de investigación?
Sí, ahora vengo de un viaje a China, en Pekín y en Shanghai abrimos nuevas líneas de colaboración en este proyecto y en otras líneas derivadas. También presenté estos resultados en un congreso en Suecia y surgieron nuevas posibilidades de trabajar con otros grupos líderes en este campo de investigación.
¿Cuánto tiempo podría llevar un nuevo avance?
El tiempo depende de la financiación que uno pueda tener. Nos encantaría tenerlos cuanto antes. Sería posible de acá a uno o dos años tener un resultado concreto para volver a publicar pero dependemos de los recursos. Más allá de que seguimos en colaboración con grupos de afuera, el apoyo local es indispensable, porque estamos liderando nosotros desde la Argentina.
¿Cómo afecta la desfinanciación a la investigación por parte del Estado?
Como la mayoría de los grupos de investigación, estamos pasando por una fase crítica en este momento. Estamos haciendo malabares para subsistir, pero no vamos a poder seguir así mucho más. Si bien son resultados básicos, podríamos tener un impacto directo a mediano plazo en protocolos novedosos. Pero esto puede desaparecer rápidamente porque cuando un grupo es competitivo y se extinguen las oportunidades, lo que se hace es migrar a otros lados. Yo estuve viviendo en el exterior y volví al país convencido de que podía aplicar y generar conocimiento.
Rodríguez Seguí (derecha) junto a parte del grupo de investigación que lidera.
¿Cómo siguen adelante?
Nuestro grupo está sobreviviendo sin dinero de proyectos que ya concursamos y ganamos. La verdad es que esperemos que eso se pueda regularizar. Estaríamos agradecidos con que se completen los llamados a becas CONICET, que mantengan los números de becas que se dan, y que paguen los proyectos que ya tenemos adjudicados y que hace un año y medio que no estamos cobrando.
¿Hay una fuga de cerebros en la Argentina?
Conozco compañeros que se fueron, algunos a la industria y otros al exterior. Ya está ocurriendo hace rato, pero quizás el año que viene no hablemos solo de fuga de cerebros, sino de un colapso del sistema científico, que sería mucho más difícil de revertir. Por eso se vienen dando movilizaciones que intentan visibilizar este momento crítico, que puede llegar a un punto de no retorno.
¿Qué consecuencias puede tener esto a futuro?
Hay algo cíclico en cuanto a la economía en la Argentina pero nunca se llegó a avasallar tanto el sistema científico y a denigrarlo así. No tenemos mucho control sobre cuál va a ser el impacto a largo plazo. Probablemente, si se terminan de destruir las capacidades científico-tecnológicas, los investigadores que emigraron puede que no tengan dónde volver. Es un momento bisagra, es importante lo que ocurra este año y el que viene.
¿Qué pasa con los jóvenes investigadores que están empezando ahora con su carrera?
Es un momento difícil para conseguir nuevos integrantes del laboratorio, porque todos los grupos de investigación en última instancia cuentan con tener estudiantes que puedan llevar a cabo los desarrollos. Es difícil conseguir nuevos integrantes para reemplazar a los que naturalmente terminan su trabajo, definen su tesis y siguen con su carrera. Para los más jóvenes es complicado conseguir una beca y que se pueda vivir dignamente con ese ingreso.
¿Cuál es la motivación para seguir investigando?
A pesar de las dificultades y de que todo nos cuesta más, podemos seguir publicando en revistas buenas y nuestro trabajo sigue siendo competitivo y genera impacto en grupos de investigación de todo el mundo. Hay un reconocimiento de otros investigadores del exterior, que conocen la situación de la Argentina y nos felicitan porque admiran la voluntad de seguir haciendo ciencia de alto nivel en las condiciones en las que estamos. A veces duele un poco que se valore más desde afuera que desde adentro. Pero hay algo de la vocación científica que nos mantiene de pie.
Argentina y Brasil firmaron en noviembre un memorando de entendimiento sobre integración gasífera y conformaron un grupo bilateral para viabilizar las exportaciones. Argentina quiere colocar parte de la producción de Vaca Muerta en el país vecino, pero por ahora se sabe poco sobre las condiciones que exigen del otro lado de la frontera. Para conocer la posición brasileña en primera persona, EconoJournal invitó al Midstream & Gas Day a la presidenta de TBG, Angélica Laureano; la directora ejecutiva del IBP, Sylvie D’Apote; el director de Gas del Ministerio de Minas y Energía de Brasil, Marcello Weydt; y el Senior director de Alvarez & Marsal, Rivaldo Moreira Neto.
Las múltiples aristas del debate pivotearon entre dos grandes ejes: la demanda brasileña de un gas a precio competitivo y las alternativas de suministro que maneja Brasil.
El contexto general esta marcado por la necesidad brasileña de garantizar su suministro frente al declive en la producción y exportación de gas de Bolivia. Es también el factor estructural que llevó a los gobiernos de Javier Milei y Luiz Inácio «Lula» da Silva a rubricar en noviembre un memorando de entendimiento.
Gas a un precio competitivo
El memorando ordenó el mapa con las distintas rutas posibles para la llegada de más molécula argentina al Brasil. No obstante, los expositores invitados coincidieron en que esas opciones están atadas a la competitividad final del gas argentino frente a otras alternativas de suministro, como la producción doméstica o el acceso a gas natural licuado (GNL) global.
Angélica Laureano, presidenta de TBG, una de las principales compañías transportistas de gas en Brasil, subrayó que la oportunidad para la Argentina es con un gas a precio competitivo. «El volumen de Bolivia está disminuyendo en unos 2 o 3 millones de metros cúbicos diarios al año, así que estimamos que para 2030 no tendremos más. Nos alegra poder contar con el gas de Argentina, pero todo depende del precio que pueda alcanzar en Brasil», afirmó.
TBG opera el gasoducto Gasbol del lado brasileño. El ducto de 3150 km. de extensión tiene una capacidad de entrega nominal de 30 millones de metros cúbicos diarios (MMm3/d) en la frontera con Brasil, pero Bolivia actualmente está mandando apenas 12 MMm3 diarios.
A su turno, la directora ejecutiva del Instituto Brasileño del Petróleo y Gas (IBP), Sylvie D’Apote, remarcó que el gas argentino deberá competir en precio con el GNL y demás alternativas. «Hay lugar para el gas argentino pero tendrá que luchar por su lugar en la matriz gasífera, no solo por el precio, sino también por otras características. Hoy es un gas interrumpible, un gas de oportunidad, pero mañana puede aportar flexibilidad a esta mezcla que tenemos», explicó.
Entre las alternativas también está la producción de gas asociado en las operaciones petroleras offshore en las aguas de presal, aunque actualmente la gran mayoría de esas moléculas son reinyectadas en los pozos para estimular la producción de crudo. Brasil técnicamente produce 130 millones de metros cúbicos de gas a diario, pero reinyecta80 de esos millones.
D’Apote también señaló dos proyectos centralmente de gas offshore, Raia y Sergipe Aguas Profundas, que en conjunto tienen el potencial de añadir hasta 34 MMm3/d a la red brasileña entre 2028 y 2029.
Sylvie D’Apote, directora ejecutiva del Instituto Brasileño del Petróleo y Gas (IBP).
Integración tarifaria regional
A la hora de desagregar los costos que componen el precio final del gas, los expositores brasileños puntualizaron en las tarifas de transporte. El director de Gas del Ministerio de Minas y Energía de Brasil, Marcello Weydt, dijo que el gobierno esta trabajando con la Argentina en la elaboración de un tratado que establezca reglas en materia tarifaria y operativa.
Weydt consideró que, desde el punto de vista brasileño, “el mayor desafío es la integración tarifaria, porque si lo analizamos ya estamos integrados, ya tenemos puntos de conexión, y realizamos inversiones, pero lo que impide esta multiplicación es entrar en este círculo virtuoso de la integración tarifaria”.
El desafío tarifario también es interno. El funcionario subrayó que están conversando con las principales transportistas en Brasil para revisar las tarifas de transporte y distribución, que juntas suponen un costo de cuatro dólares por cada millón de metros cúbicos del lado brasileño.
«Estamos discutiendo tarifas a corto plazo, tarifas de interconexión y tarifas de gas en tránsito, precisamente para facilitar este proceso. Tenemos un gran ejemplo: la propia integración europea«, dijo Weydt.
Director de Gas del Ministerio de Minas y Energía de Brasil, Marcello Weydt.
La demanda de gas en la industria
Por el lado de la demanda, los expositores remarcaron que la industria brasileña tiene una capacidad ociosa del orden del 40% a raíz de la disminución de los volúmenes desde Bolivia y consecuentemente precios del gas más caros. También se destacaron potenciales oportunidades en el largo plazo, como el abastecimiento de gas para la industria siderúrgica.
El Senior director de Alvarez & Marsal, Rivaldo Moreira Neto, explicó que la demanda firme de gas en Brasil no ha crecido en los últimos 15 años por una decisión política de privilegiar el abastecimiento de gas para la generación termoeléctrica, en perjuicio de otras demandas, como la industrial. «Los precios subieron y no hubo más oferta de contratos para que la industria en Brasil pueda continuar consumiendo gas en sus procesos», dijo.
La petrolera estatal Petrobras sigue siendo un actor dominante en el mercado, concentrando todavía el 75% de la comercialización de gas en Brasil y con perspectivas de crecimiento por su participación en nuevos proyectos. Sin embargo, Moreira Neto resaltó que la apertura del mercado a la competencia representa oportunidades para la Argentina en el corto y mediano plazo. Una es el suministro de GNL para terminales de regasificación e inclusive para proyectos de generación off grid.
En el largo plazo, la oferta argentina puede despertar nuevas demandas industriales. Una es el reemplazo del carbón por el gas en la industria siderúrgica para reducir las emisiones en la producción de acero.
«Vemos un potencial interesante para el contrato a largo plazo, hay demanda a ser desarrollada y hay espacio para contratar a largo plazo, especialmente en algunas industrias. Nosotros no vemos a Brasil llegando a una matriz de un 50% de gas, pero es posible crecer en ondas de crecimiento, especialmente en sectores como la siderurgia», dijo el consultor.
Aclaración preliminar: ninguna automotriz está pensando en resucitar el Citröen 3 CV, por demasiado barato, bueno y durable.
La fabricante original Citröen Argentina cerró en 1979 y dejó vacante un enorme nicho de mercado, con cero intenciones de seguirlo fabricando aquí o en el resto del mundo. A excepción de China, Japón, la India y algunos países del sudeste asiático, el segmento social de los laburantes clasemedieros, onda el papá de Mafalda, no le interesa a ninguna automotriz del planeta.
El modo de contestar a la pregunta del título muestra las limitaciones geográficas de Grok, bastante peores que las limitaciones mentales de la industria automotriz occidental. Bueno… así le va.
Aclaraciones para las generaciones post-Mafalderas: la famosa «Rana» y sobre todo su versión argentina mejorada, el IES, se vendieron como pan caliente entre 1983 y 1993. Se cree que más de 20.000.
Vamos a lo que dice Grok sobre cómo sería un Citröen 3 CV argentino 2025.
Así sería el Citröen 3CV «hecho en Argentina»
“Con su motorcito bicilíndrico de 602 cc y 32 CV en sus últimas versiones, se destacó por ser económico, versátil y capaz de meterse por cualquier lado gracias a su suspensión única y su diseño ligero”, señaló el chatbot de la red social X. Luego apuntó que el nuevo modelo 2025 “hecho en Argentina» tendría “la silueta inconfundible con un toque de modernidad”. “Si ‘La Rana’ volviera a la vida, su diseño sería una clara referencia al original, pero adaptado a los tiempos que corren”, anticipó y enumeró las siguientes características:
Estética retro que mira al futuro: Mantendría esa silueta compacta y redondeada tan característica, pero con faros redondos que, aunque evoquen los de antes, serían LED con tecnología moderna.
El techo que te conecta: Inspirado en la capota de lona que se enrollaba, el 3CV moderno podría tener un techo panorámico de vidrio que se retraiga o sea desmontable eléctricamente. Una forma genial de mantener esa sensación de libertad y conexión con el exterior.
Ligero y sustentable: Para ser eficiente, usaría materiales modernos como aluminio y plásticos de alta resistencia, muchos de ellos reciclados, pensando en el peso y en el planeta.
Tamaño conocido, espacio mejorado: Sería similar en dimensiones al original (alrededor de 3,78 m de largo), pero con una distancia entre ejes un poco mayor para ofrecer más espacio adentro.
Motor del Citroën 3CV modelo 2025 “hecho en Argentina”, según la IA
En este apartado, Grok aclaró que “el sonido inconfundible del motor bicilíndrico del 3CV quedaría en el recuerdo”. Según explicó la Inteligencia artificial, el Citroën 3CV modelo 2025 “hecho en Argentina” se electrificaría o apostaría por motores modernos y eficientes. A continuación todos los detalles:
Eléctrico puro para la ciudad y más allá: Una opción fuerte sería un motor eléctrico de unos 120 kW (alrededor de 160 CV) con una batería de 45 kWh. Esto le daría una autonomía de 350 a 400 km, ideal para moverse por la ciudad y salir a la ruta sin preocupaciones. ¡Hasta podría sumar paneles solares en el techo para una carga extra!
Híbrido para los que quieren más: Otra posibilidad es un motor tricilíndrico turbo de 1.2 litros y 120 CV (como el T200 que ya usa Stellantis en modelos como el Citroën C3 YOU!), combinado con un motor eléctrico para ofrecer una opción híbrida. La tracción sería delantera, pero la versión eléctrica podría tener tracción total.
La suspensión legendaria, renovada: Mantendría esa suspensión progresiva que lo hacía flotar sobre cualquier terreno, pero adaptada con tecnología moderna para ser igual de cómoda en el asfalto o en los caminos de tierra.
Así se ve el famoso Citroen 3CV modelo 2025 «hecho en Argentina», según la Inteligencia artificial.
Comentario de AgendAR:
Nunca segundas partes fueron buenas. La Ranita Citroën, sin embargo, atravesó 3 versiones sucesivas sin desviarse del mandato original; NLC: no la compliques. Eso le permitió acceder, de un modo inesperado cualquiera que la viera andar, a la categoría TR (Tanque Ruso) en variante ultraliviana.
El secreto es que no hay secretos. Motor naftero «boxer» que se refrigeraba a aire como el de las motos livianas y el de los aviones pistoneros radiales. Tenía sólo dos cilindros, pero no en línea ni en «V» sino en oposición.
Con un block tan chato ubicado casi en el piso de la estructura, el auto tenía un centro de gravedad muy bajo, literalmente se pegaba el piso. Obligado por el viento o el camino, la Ranita podía escorarse hasta rascar el pavimento con las zócalos de las puertas, pero no volcar. Y eso por la misma razón por la que los kartings tampoco vuelcan.
La refrigeración a aire añadía otro detalle importante: prescindía del conjunto de radiador, bomba de agua y caños de goma que forman cualquier de refrigeración. Piezas que jamás se rompían en un Citróen porque no existían.
Si te olvidabas de echarle agua, no había dónde ni para qué ponérsela.
El único radiador era el de aceite, y el multigrado de viscosidad 20-50 es casi imposible de congelar, y mucho más de aún de hervir. Probablemente la Rana fue el único auto argentino capaz de bancarse un arco de temperaturas que va de los 50 grados en un verano de Santiago del Estero a los -40 de un amanecer invernal en Río Turbio Santa Cruz.
Y con el boxer de dos cilindros en oposición y el block y la transmisión casi en el piso, el centro de gravedad era bajísimo. Era muy difícil hacer volcar un Citroen o un IES aún yendo a las chapas por rutas patagónicas y con vientos atravesados. Algún idóneo debería decirnos por qué en las inacabables rectas de la RN3 todo el mundo va a las chapas y el viento está siempre atravesado.
HISTORIAS DE AUTOS Y GENTES IRROMPIBLES
No es un dato menor, lo del viento atravesad. Es persistente, tormentoso y arrachado, con grandes variaciones instantáneas de velocidad.
El verano de 2013 Marcos Oliva Day, defensor oficial y fiscal ante el Juzgado de Primera Instancia de Puerto Deseado, regresaba desde Comodoro a su casa por la RP 281. Dejando atrás Jaramillo, intentaba sobrepasar un bondi rutero con viento por derecha: manejando por la estepa todo NyC (Nacido y Criado) patagónico está atento a la dirección del viento. Pero no bien Oliva Day adelantó al micro, la protección contra el pampero que le daba éste terminó instantáneamente, el viento embistió de golpe su Renault, lo levantó en el aire, lo sacó de la ruta por izquierda y le hizo dar tres vueltas sobre el techo.
El auto quedó hecho puré y con las cuatro ruedas apuntando al cielo. El bondi frenó arrugando el piso y los pasajeros corrieron hacia al desastre. Se cayeron de culo cuando Marcos abrió la puerta de una patada y salió del Clío, aporreado y mareado pero caminando. El primer deseadense en llegar hasta Oliva Day le estrechó la mano, con asombro, y le dijo: «¡¡Espectacular!!». Marcos, quien por porteño, vale decir no NyC, usaba siempre cinturón de seguridad, contestó: «Si quiere, lo hago de nuevo».
Santa Cruz es así.
Durante 15 años fui y volví por esa ruta desolada pierdo la cuenta de cuántas veces. Sobrepasé muchos Citröen, auto popular en esa provincia exagerada. Iban más o menos al máximo posible para una Rana, calculo que unos 110 km/h si el viento no viene frontal, y escorados a babor o a estribor según la dirección de origen.
Entre Jaramillo, Tellier y Deseado hay vuelcos por viento cruzado a cada rato, sobre todo de esas imponentes 4×4 japonesas con gran superficie lateral, al parecer tan seguras. Como el Titanic.
Por falta de mayores noticias, los accidentes en Deseado salen por la radio y la TV, y si el accidentado es gente importante el chisme persiste meses. Había varios Citrôen en la ciudad, y las compras grandes se hacen en La Anómina de Comodoro, a 300 km. por la RP 281 y la RN 3, de modo que los propietarios de Ranitas viajan por esas rutas al menos una o dos veces por mes. Que yo me haya enterado, entre 1993 y 2007 nunca volcaron.
Todo lo que parece bizarro y frágil en la Rana esconde una aguante feroz. La suspensión, de un recorrido casi absurdo de largo, es de cuadrilátero deformable. Además de prender el autito al piso como garrapata al perro, se combina con un despeje de 35 cm Ojo, son 5 cm. más que los de un jeep Land Rover militar, de esos que los petisos subimos con escalera. Bajo un Citrôen estacionado, más alto aún, puede guarecerse del viento un pastor alemán.
El Citrôen de Grok es un autito urbano de chasis bajo, como tantos. No lo saques del asfalto.
La suspensión de largo recorrido y gran elasticidad del Citroën no es mejorable. El conductor puede sentir que está manejando una góndola, y se la banca: este auto puede rolar, cabecear y picar, pero no se encaja ni vuelca. No todo quisque sabe andar en un Citröen: aprende.
De hecho, Rex Hunt, el pomposo gobernador británico en Malvinas en 1982, prefería su 3 CV sobre el Land Rover oficial. Los combustibles líquidos eran carísimos en las islas, como que desde 1972 llegaban desde Argentina y por avión o barco. Pero con su motorcito de 635 cm3 de cilindrada, en ruta plana el 3 CV gastaba 6 litros de super cada 100 km., cifra que variaba según el tipo de piso, su gradiente y la dirección del viento.
La inquina kelper es eterna, lo que quizás explica la falta de noticias de otros Citrôen en las islas demasiado famosas. El infrascripto Hunt, por otro lado, no era ningún cultor de la argentinidad al palo. Pero esterlinas son amores, y chequera mata bandera.
Lo cierto es que aquel goberna emplumado, con 40 litros de súper en el tanque, jamás se quedaba en ruta. Es que en 1982 no había ninguna, y tampoco estaciones de servicio: sólo ocasionales estancias donde podés manguear unos litros, y aún si te conocen, te los van a dar a cara de perro. Hunt conocía a sus gobernados y evitaba tener que tocar el timbre.
Ese autito pesa no más de 700 kg. pero puede cargar hasta 300 kg. sin romper el chasis. Cuantimás, soporta escoras de 50 grados sin volcar, y con su tracción delantera atraviesa casi flotando esos turbales malvineros donde Hunt y su todoterreno militar no se metían.
La versión Grok de la Ranita carece de todos esos encantos simples. El motor de 3 cilindros alineados que propone Grok sube verticalmente el centro de gravedad y el auto se vuelve más inestable al rolido. ¿Eso es una mejora?
Otra idiotez de esta IA: a la sombra hídrica de los Andes, Argentina tiene algunos climas demasiado continentales. Con la refrigeración a agua que propone Grok te herviría el radiador con cualquier rejunte de sarro, y ni te cuento si te falla la bomba o se te rompe una manguera.
Añado: en una madrugada gélida de las de Río Turbio, por mucho glicol que le hayas puesto al radiador, éste amanece con un témpano adentro. Llamá al ACA si tenés señal, y a esperar. Llevá termo y mate, facturas y una frazadita.
La refrigeración líquida y los climas brutales son mal combo. Algo me dice que Grok junta y mezcla información y la sirve con buena sintaxis y una frutilla en la punta, para gusto de los giles, pero no investiga ni entiende o razona como un humano. Y de la Argentina no sabe un pomo, pero eso le pasa a muchos argentinos no virtuales.
OTROS IRROMPIBLES
Conozco dos profesores de historia que sí la conocen. El verano del ’82, poco antes de la guerra, se manejaron ida y vuelta desde Córdoba a Ushuaia en un 2 CV, y sin pijotear ripio, montaña o barro. Y se volvieron a La Docta, sin más incovenientes que un par de pinchaduras.
Con mi amigo Marcelo Varela nos conocimos en Madryn. El tipo se había venido por la RN 3 desde Baires con su mujer, voluminosos equipos de buceo, compresor de aire, trajes de neoprene, patas de rana, máscaras y respiradores para dos, todo en el asiento trasero, y detrás. Sin embargo nos vio haciendo dedo en la ruta hacia el Indio, se compadeció de estos dos mochileros y nos embarcó en La Ranita. Tuve mis dudas con la resistencia del chasis, pero él no.
Es que el Citroën produce locos. El peor que conozco es el agrónomo Daniel Valerio. En 1980, cuando todos éramos jóvenes e inocentes, él y su hermano menor se embarcaron en un tour de Sudamérica a través de unos 15 países, sin una sola rotura mecánica. En las estaciones de servicio de Bolivia, Perú, Colombia y siguen las firmas, la gente se amuchaba alrededor de La Ranita y le preguntaba a Daniel qué carajo era aquello. Se hacían cruces al enterarse de que dos ralliers pirados se hubieran venido desde Baires.
Cuando terminaban de pedir noticias de Maradona, los venezolanos le preguntaban por el consumo. Valerio sacaba su libreta, les tiraba un promedio, y los más audaces pelaban la chequera e intentaban comprárselo. De regreso en Baires, sin más mantenimiento que un cambio de filtros de aceite y nafta y una cepillada de las campanas de freno, este colega mío en Clarínme contaba de las cifras que le habían ofrecido por su máquina en Colombia, donde ya circulaban torrentes de narcodólares, su máquina, sumaban el precio de 10 IES cero kilómetro, que recién salían de la primera planta de Eduardo Sal Lari.
Con fanatismo de talibán por la marca, Marcelo Varela tuvo 4 Citroën al hilo, el segudo de los cuales fue afanado en la Ciudad Universitaria de la UBA: eran muy buscados. Desde los 80 él y su nueva esposa mantienen un viejo Mehari, una chata de fibra de vidrio destechada. Está camino de La Cumbrecita. Bajan hasta el embalse de Río Tercero, cargadando dos considerables kayaks de travesía de 6,50 de largo en ese auto de 3,5 metros. En el asiento trasero van equipos de campamento y supervivencia.
Un par de días después, terminada la remada perimetral del embalse (el mayor de Sudamérica hasta los 90), suben carpa, bártulos, garrafa, remos y botes al Mehari y se vuelven a su casa de montaña. Son 40 kilómetros de horrendo ripio, y son 600 metros en vertical más arriba. Hacen eso una vez por semana si la meterología lo permite.
Mi propio padre tuvo tres Citroën al hilo, otro enfermo de la marca francesa. Al primero, uno de la preguerra, muy aerodinámico y elegantón, lo llamó «Mingoto». Tal era su metejón que hasta lo embarcó en 1953 para hacerlo mantenimiento mecánico en Francia, donde ya circulaban los 2 CV y le gustaron. Ya en Baires y en 1958 vendió, con un lagrimón, aquella antigüedad y fue comprándose 2 sucesivas Ranitas en cuanto hubo fabricación y repuestos nacionales.
Los llamó respectivamente «El Mingotín» y «El Nuevo Mingotín», y tuvo que llegar 1967 para que se atreviera con otro cacharro indestructible, su primer Ford Falcon. Es que mi hermana y yo habíamos crecido y no cabíamos atrás. Bueno, ella no cabía.
Según mi padre, la virtud suprema de todas las máquinas que tuvo era que les dabas llave a la mañana y arrancaban. La otra virtud era que llegabas siempre de A a B. Le gustaban las cosas resistentes. «Imitá a los tacheros; son los que saben comprar», me decía. Claro, su propio viejo, ergo mi abuelo, fue tachero durante 40 años.
Heredé su último Falcon y le saqué muchos años de posvida. Apegado a la tradición de mi viejo, le puse nombre (El Tractor Amarillo) y lo vendí caro en 1994, pese a que en 1982 la Ford lo bajó de producción. Era feo, pero Ford entendió que no había modo de vender un Taunus, un Escort o un Sierra mientras el Falcon siguiera en la calle; . ¿Por qué tanta inmortalidad? Porque el Falcon era mejor. Por lo pronto, no se rompía.
Los tacheros lo sabían.
CÓMO JODER A LA ARGENTINA Y QUE NADIE SE ENTERE
La «démise» de las Ranitas, Meharis y los IES fue nauseabunda. Como se los compraba todo pequebú argentino, incluido el padre de Mafalda, la Ford, la Fiat, IKA Renault y otros armadores de similar catadura, compraron al tercer Ministro de Hacienda de Carlos Menem, uno llamado «Sunday Horse» por la ironía criolla. Y don Domingo hizo desaparecer los el IES de modos que contaré más tarde.
«Stay with me», como dicen en Youtube cuando el programa es largo.
Los nostálgicos que quieran volver a La Ranita 4.0 by Grok, si esta regresara al mundo, se estarían comprando un auto técnicamente más caro, atrasado y complejo que el viejísimo 2 CV diseñado en los ’40 en secreto, y bajo la ocupación alemana de Francia. La Resistencia no quería que ese auto se terminara fabricando para la Wehrmacht.
Haga la comparación, compatriota, entre el Citrôen real y la estupidez que imagina Grok. En lugar de un bóxer aeronáutico de 2 cilindros enfriado a aire, un 3 cilindros verticales en línea con refrigeración a agua. Motores más convencionales no se hacen. El auto de Grok más rutero y pegado al piso, sin mucho despeje ni barras de torsión.
Con semejante obviedad técnica, de extremos de temperatura, nieve, barro o arena, olvídate, cariño… o a tu riesgo.
La última herejía sería el motor full,-electric o el híbrido. Decime adónde vas a encontrar una estación tipo supercharger en este país, en el cual podés andar 500 km. por la Patagonia sin encontrar ningún boliche donde recargar adónde recargar nafta.
En suma, te estarías comprando gato por Ranita.
Harías el mismo error que los compradores del New Beetle, la versión estúpida y atrasada del Volkswagen Escarabajo. El New Beetle se produjo empecinadamente desde 1997 hasta 2011, pero sin éxito de ventas. Fue un auto pituco, aspiracional y New Age, con motor delantero y refrigeración a agua, en lugar de trasero y refrigerado a aire. Ni chicha ni limonada.
Gran diferencia con el autito obreracho y a prueba de todo que inauguró la marca Volkswagen, que significa «auto del pueblo». Aquel Escarabajo con motor trasero y refrigerado por aire, entre 1938 y 2003 se fabricó en 18 países, recibió 78.000 modificaciones sin perder jamás su diseño básico y su base técnica original, vendió 21 millones (superó al modelo T de Henry Ford) y fue y es conceptual y funcionalmente más moderno que el New Beetle, modernoso y retro.
¿Qué porcentaje de «made in Argentina» tiene un auto como el 3 CV delirado por Grok, con una batería gigante de una tonelada, hecha en China por ese marciano vendedor de humo marciano, Elon Musk? De manejar por suelo difícil o de crear industria argentina con esta retrorranita olvídate también, cariño.
Los Citroen, muy livianos de carroceria, tenían una suspensión que se hundía hasta generar alarma de vuelco (algo que no sucedía nunca) y un tren delantero capaz de salir de un arroyo cordobés trepando por una orilla barrosa. Mientras duró, fue mejor todoterreno que las 4×4 importadas de GM, FORD y Toyota, que entraban al pais sin tasas aduaneras, MartInez de Hoz lo hizo.
Hubo dos autos utilitarios 100% argentinos sumamente exitosos. Fueron la camioneta Rastrojero y el IES. Murieron con ayuda de dos gobiernos que fueron a la industria y a la clase media lo que el cianuro es a la salud: el Proceso y el Menemato.
EL CASO DE EDUARDO SAL LARI
La quiebra de IES, continuación nacional y mejorada del 3 CV, fue un jugada sucia de Menem y de Sevel, empresa del grupo SOCMA. El Carlos Saúl le ofreció un crédito al ingeniero Eduardo Sal Lari para que montara una tercera planta de IES en La Rioja. Don Eduardo picó el anzuelo y endeudó IES para abrir la fábrica riojana. Cuando trató de cobrar el crédito ofrecido por Menem (en campaña), el ya presidente se negó a recibirlo, y el inolvidable Sunday Horse, alias Mingo, se lo negó «por incapacidad económica». El ladrón acusa al robado.
Don Eduardo dice que la trampa la montaron Menem y Franco Macri. Perdió todo. Sus acreedores le incautaron las dos fábricas por deudas, quedó inconcluso el barrio que construía a pulmón para sus 300 obreros en Gowland, conurbano oeste, pagó el despido de sus 800 empleados y terminó pobre como una laucha. La depresión no remitió en 25 años.
A Sal Lari lo cagó el país entero. Cuando la guerra de Malvinas, la Armada Argentina le pidió un todo terreno apto para ese terreno. Lo diseñó «pro patria» y sin cobrar. El prototipo era un 8 ruedas ultraliviano, destechado y con un chasis en forma de bote para poder flotar sobre turberas y arroyos. Sigue apareciendo en las exposiciones, pero los maringotes no lo produjeron y jamás le pagaron un mango.
La última noticia que tengo de Sal Lari es 2021. Se levantó de la cama y a los 81 años estaba vendiendo medialunas en Orán, de puerta en puerta, para una panadería local. Pero como no le gustaba el producto puso una fabriquita propia con su nueva esposa. Sigue timbreando y recuperó el coraje, el orgullo, el perfeccionismo y la alegría. Es un modesto ícono de la Industria Argentina. Nadie lo recuerda mal. No hna vuelto a tener casa propia, pero puso más de 20.000 IES en las calles sin ayuda. Difícil de romper, el hombre.
Sus autos también.
En contraste, los autos que Sevel construyó, importó (y contrabandeó como autopartes) son los Fiat Uno, el 147 y la camioneta Fiorino. Fueron desapareciendo solos, por berretadas de terminación y se sabe. Harta de ganarse mala fama, Fiat dejó Sevel con un portazo en 1996, Franco Macri despidió gente a mansalva, y dejó una deuda de U$ 170 millones. Solidario, el Mingo. según usos y costumbres, se la encajó al Estado Nacional.
Las terminales y multinacionales automotrices no quieren autos nacionales (y racionales) para argentinos de clase media ratona. Es que no tienen nada que ofrecer en ese segmento, vacante desde que Martínez de Hoz y Domingo Cavallo exterminaron el Rastrojero e IES. La reaparición de la marca les pisaría los precios de los vehículos de media gama.
A esta gente tampoco les gustan los autos con un 100% de repuestos nacionales, fabricados aquí para los de aquí, en pesos y mejores que la bosta circulante por el mercado actual.
El mensaje a los industriales argentinos es claro: no te metas, porque te barremos.
No pretendía hacer una historia de la difunta Argentina Fierrera desde el ’45. Salió sola. La intención era dar una opinión sobre Grok como modelo de Inteligencia Artificial.
Mi conclusión: Grok es como Elon Musk: veloz y poderoso.
Pero le sale caro al planeta entero, habla pavadas, no sabe nada ni entiende de nada que no sea su ombligo, ni le importa.
Si querés un auto, no le preguntes a Grok. Fijate qué manejan los tacheros.
Daniel E. Arias
Una reflexión argentina sobre IA.
No tengo los conocimientos técnicos necesarios para opinar de diseño automotriz. Pero hago un uso limitado de algunas IA, y quería comentar mi experiencia, ahora que la IA es el tema de moda.
Insisto: a pesar de que desde la irrupción, hace poco más de 2 años atrás, de la llamada Inteligencia Artificial generativa, todas las semanas aparecen nuevas variantes y usos, yo o en tareas muy específicas. Pero creo que son lo bastante complejas para darnos una idea de sus límites: las uso para monitorear medios y redes sociales, en varios idiomas, sobre determinados temas y/o acontecimientos. También -en este caso, como muchos otros usuarios- como un «superbuscador», más sofisticado.
Y debo decir que de las 3 IA que he empleado, Gemini de Google, Meta de Zuckerberg, y Grok, es esta la que se ha mostrado conmigo más flexible e «inteligente».
Pongo «inteligente» entre comillas, porque no muestra lo que llamamos inteligencia en un humano. No parece entender diferentes motivaciones, ni sale del marco de referencia que su programa original le proporciona. Sí reúne una gigantesca cantidad de información, millones de veces más rápido que un ser humano podría hacerlo. Pero no es capaz de evaluarla desde diferentes criterios. En realidad, no parece mostrar conciencia de lo serían distintos criterios, según distintas motivaciones.
Por eso no puedo dudar de crítica que hace Daniel Arias. Después de todo, el diseño de los autos de Tesla no ha sido un éxito.
Así, no tomo en cuenta el «test de Turing», y sostengo que las IA están muy lejos de lo que entendemos como «inteligencia humana». Todavía, al menos.
«En realidad, la ofensiva israelí en territorio iraní la habíamos visto dos semanas antes. Hay tantas similitudes entre la operación Spiderweb que llevó a cabo Ucrania dinamitando varias bases aéreas en Rusia, con la operación León Creciente de Israel para bombardear el programa nuclear de Irán, que el resultado abre un nuevo paradigma en las contiendas: la guerra ya no es un asunto geográfico.
De hecho, se pueden batallar en diferido con un daño salvaje al enemigo.
El ataque desde dentro. Como decíamos, la operación israelí, destinada a neutralizar la capacidad nuclear y de misiles de largo alcance de Irán, comenzó con un movimiento tan audaz como meticulosamente planificado: ataques coordinados desde dentro del propio territorio iraní. Según un informe del medio israelí N12, agentes del Mossad lograron infiltrarse en Irán durante meses, estableciendo bases secretas para el despliegue de drones suicidas y misiles antiblindaje que fueron utilizados en la apertura de la ofensiva.
Estas acciones no solo apuntaban a sabotear directamente los sistemas de defensa aérea iraníes anulando radares y nodos de comunicación, sino a despejar el camino para los ataques aéreos masivos de la Fuerza Aérea israelí, que desplegó unos 200 aviones y lanzó más de 330 municiones sobre objetivos clave.
Drones y Ucrania. Los comandos israelíes no solo habrían introducido drones en el país, sino que habrían construido al menos una base de lanzamiento cerca de sistemas antiaéreos iraníes. Equipados con misiles Rafael Spike NLOS, que permiten ataques desde zonas encubiertas con guía en tiempo real, los agentes atacaron emplazamientos estratégicos como lanzadores de misiles superficie-aire y plataformas balísticas.
Muchos de los misiles se habían transportado y ocultado en vehículos adaptados con tecnologías avanzadas, replicando las mismas tácticas vistas recientemente en la operación Spiderweb de Ucrania, donde se lanzaron drones desde camiones infiltrados en territorio ruso. Estas acciones explican la inusual inactividad de las defensas aéreas iraníes durante los bombardeos iniciales y representan una evolución táctica sin precedentes en el historial bélico israelí.
Disuasión y precedentes. Israel ya había ejecutado operaciones encubiertas dentro de Irán, como el asesinato en 2020 del científico Mohsen Fakhrizadeh mediante un arma automática controlada remotamente desde una camioneta sin presencia humana directa, lo que ya insinuaba el grado de sofisticación alcanzado por sus servicios de inteligencia.
Sin embargo, Leon Creciente marca un salto cualitativo: no se trata de un asesinato selectivo, sino de un ataque coordinado desde el interior del país enemigo para desactivar su infraestructura crítica desde el primer minuto. Esta táctica, aunque difícil de replicar de inmediato debido al aumento de la alerta en Irán, sienta un precedente estratégico con ecos globales.
La “nueva” guerra. Contaban los analistas del CSIS que el éxito de la ofensiva inicial israelí radicó no solo en su escala y precisión, sino en su capacidad para desorientar al enemigo mediante un modelo de guerra multidimensional. Este enfoque refleja el concepto de “superioridad relativa” desarrollado por el almirante William McRaven (el hombre que «cazó» a Bin Laden): el momento en que una fuerza más pequeña y ágil obtiene ventaja decisiva sobre un oponente mayor y más defendido, gracias a la velocidad, el entrenamiento y la sorpresa.
Como decíamos antes, los drones de bajo coste, autónomos y preposicionados, explotaron las brechas en las defensas aéreas iraníes, crearon dislocación operativa y permitieron que los misiles de largo alcance alcanzaran sus blancos sin oposición. Al igual que la Spiderweb de Ucrania semanas antes, la operación de Israel validó que una campaña basada en enjambres de drones autónomos y fuego de precisión puede tener efectos de nivel estratégico… sin requerir una invasión masiva.
El ejército de Israel atacando partes de Teherán al amanecer del viernes 13 de junio de 2025
De los Jedburghs a los drones. Aunque las herramientas actuales (drones sigilosos, inteligencia asistida por IA, cazas de quinta generación) son nuevas, el concepto que las sostiene no lo es. Durante la Segunda Guerra Mundial, organizaciones como la SOE británica y la OSS estadounidense ya empleaban tácticas denominadas como“poco caballerosas”: sabotaje, reconocimiento especial y golpes quirúrgicos que, combinados con campañas convencionales, debilitaban profundamente al enemigo desde dentro.
Si se quiere, la de Israel actualiza ese modelo: sustituye comandos humanos por enjambres de robots autónomos, y bombarderos por plataformas F-35, pero mantiene la lógica de golpear con precisión el corazón del enemigo antes de que pueda reaccionar.
Tres lecciones clave. En un informe del Center for Strategic & Internacional Studies resumían el ataque israelí con tres enseñanzas fundamentales. Primero, la integración profunda entre fuerzas especiales, drones autónomos y redes de inteligencia impulsadas por IA ya no es una opción, sino la base de entrada al teatro de operaciones. Esos “robots poco caballerosos” erosionan defensas aéreas y saturan redes de mando antes de que los ataques principales siquiera comiencen.
Segundo, la defensa en profundidad debe asumir la presencia de amenazas internas: los drones ocultos en vehículos civiles o infraestructura común convierten la distancia en una ilusión y la profundidad estratégica en una vulnerabilidad. Tercero, la combinación de emplazamiento encubierto y ataques de largo alcance reduce los tiempos de advertencia estratégica a minutos, paralizando la capacidad de respuesta del adversario y obligando a replantear los esquemas de gestión de crisis.
Adaptarse o quedarse atrás. Es otra de las patas clave de esta nueva realidad. Para Estados Unidos y sus aliados, la última ofensiva israelí es mucho más que una operación exitosa: es un aviso sobre la evolución acelerada del carácter de la guerra. El Pentágono y sus socios ya saben que deben impulsar la experimentación en campañas ofensivas asimétricas, expandiendo programas como Mosaic Warfare y Project Replicator, que integran sensores autónomos y drones de ataque capaces de coordinarse con fuego convencional.
Dicho de otra forma, occidente reconoce como necesario proteger infraestructura crítica (no solo bases militares) mediante capas de defensa que combinen radares anti-UAS, patrullas autónomas y análisis de comportamiento para detectar amenazas ocultas. La exportación de estos sistemas entre socios estratégicos posiblemente sea un componente clave de la seguridad global en las próximas décadas, según los analistas.
Otra disuasión. Y de fondo, una idea sencilla de entender: los ataques lanzados desde dentro del propio territorio enemigo erosionan la credibilidad de las líneas rojas tradicionales. El bajo coste de los drones, combinados con su capacidad para alcanzar objetivos de alto valor, permite a los Estados escalar un conflicto sin asumir grandes riesgos iniciales.
Qué duda cabe, este nuevo equilibrio fuerza a las potencias a revisar su señalización estratégica: cuando un adversario puede golpear el corazón del sistema de mando con drones ocultos en camiones o disparar contra instalaciones nucleares desde dentro, los paradigmas tradicionales de disuasión se vuelven prácticamente obsoletos.
Y lo que antes requería meses de preparación y divisiones enteras, ahora puede lograrse en una sola noche con robots, inteligencia artificial y una estrategia bien orquestada.»
La cantidad de argentinos que hacen turismo en el exterior -aprovechando el tipo de cambio favorable- sigue en franco ascenso. A contramano, según informó hoy el Indec, el volumen de extranjeros que visitan el país mantiene un retroceso marcado.
El dato surge del informe Estadísticas de Turismo Internacional (ETI) que elabora el Indec. De ahí se desprende también que el turismo emisivo creció en mayo 48,9% respecto de igual mes de 2024, mientras que el receptivo mostró una caída de 10,1%.
La economista Florencia Iragui, de la consultora LCG, tradujo en números absolutos de turistas los porcentajes. “En mayo salieron del país por motivos turísticos 752.834 personas, mientras que ingresaron menos de la mitad, 315.390 personas, lo que arroja un saldo neto negativo de 437.444 personas, similar al de abril”, detalló.
Esto implica, según remarcó Iragui, un incremento cercano al 50% de turismo emisivo respecto a mayo 2024, contra una caída del 10,1% anual en el caso del turismo receptivo, “acelerándose en ambos casos la situación respecto a abril (+24% y -4,8% anual en abril, respectivamente)”.
También en la comparación intermensual cayó la llegada de turistas y aumentó la salida de argentinos al exterior. En términos desestacionalizados, la cantidad de turistas no residentes disminuyó en mayo 0,5% con relación al mes pasado, mientras que la de residentes aumentó 6,6%.
Iragui señaló que se trata del tercer mayo con mayor turismo emisivo, muy cercano a las cantidades de 2017 y 2018. “En el acumulado de los últimos seis meses ya superó el turismo emisivo de ambos años en el mismo período, ya que más de 6,7 millones de personas salieron del país en términos turísticos”, destacó la economista.
El economista Lorenzo Sigaut Gravina, de la consultora Equilibra, dijo que las estadísticas de turismo internacional ratifican lo que se viene observando en los últimos meses. “Que crece fuerte el turismo emisivo y cae mucho el turismo receptivo. En ese contexto, mayo no fue la excepción”, afirmó.
Según un análisis de la consultora Equilibra, en los primeros cinco meses del año (acumulado a mayo 2025), el turismo emisivo representó 9,7 millones de personas, mientras que el receptivo ascendió a 4 millones.
“Esto arroja déficit de 5,7 millones de personas, por encima del récord anterior de 3,6 millones de déficit, que se produjo en los primeros cinco meses de 2018″, se especificó.
No se trata de un tema menor, ya que en tiempos en los que el Gobierno necesita acumular dólares para las reservas del Banco Central (BCRA), el turismo le está generando el efecto contrario. En este sentido, Sigaut Gravina indicó que el déficit de turismo en el primer trimestre del año ascendió a US$3500 millones, es decir, más de US$1000 millones por mes. “Esto infla el déficit de servicios en general, que en el primer trimestre alcanzó los US$4500 millones”, agregó el especialista
Además, con vistas a cómo puede terminar el año en este rubro, Sigaut Gravina calculó: “Si bien es cierto que en el primer trimestre del año el déficit de turismo suele ser más elevado que el resto del año, creo, dado el nivel que alcanzó esta vez, lo más probable es que 2025 cierre con rojo en turismo superior a US$10.000 millones”.
El integrante de la Unión Cívica Radical (UCR), Luis Petri, hoy ministro de Defensa de Javier Milei; y Julio Manco, ex hombre de Mauricio Macri y actualmente presidente de FAdeA, expusieron en la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados de la Nación sobre el estado de situación de la fábrica de aviones radicada en la Ciudad de Córdoba (Petri se refirió en la ocasión también a otros temas de la defensa). Gran parte de lo dicho por ambos acerca de FAdeA no coincide con la verdad y esas discrepancias difícilmente puedan ser atribuidas a errores. En la construcción de esas falsedades primaron dos estrategias: omitir el contexto de las situaciones, por ejemplo, las razones por las cuales FAdeA está totalmente desfinanciada; y la realización de acusaciones severas sin aportar dato alguno que las sustente.
A poco de comenzar la exposición en Diputados, Petri arremetió con el IA-100 Malvina (no “Malvinas” como dijo el ministro libertario), el avión para entrenamiento militar básico elemental que FAdeA comenzó a diseñar en 2020, bajo la gestión de la empresa a cargo de Mirta Iriondo. Vale la pena reproducir las palabras textuales de Petri sobre el tema mientras mostraba una maqueta del IA-100B, hacía silencios y gestos histriónicos, y pedía que se proyectaran imágenes recientes de la aeronave despegando desde el aeródromo de FAdeA.
“Cuando llegué a mi oficina me encontré con esta maqueta. ¿La ven bien, no?. Esta maqueta es del IA-100 Malvinas. Este IA-100 Malvinas se anunció en el 2022, se debían construir diez IA-100 Malvinas y un prototipo, y un prototipo (sic). El Estado argentino, el Gobierno, transfirió la totalidad del proyecto. No se fabricó hasta el 10 de diciembre del 2023 un solo avión. Esta maqueta es la maqueta más cara de la historia argentina, 63 millones de dólares costó. Mirenlá bien porque es carísima. Estas son las maquetas del kirchnerismo. Nosotros dijimos es imprescindible avanzar sobre el prototipo.[…] Nosotros actualmente, construimos, fabricamos, en FAdeA el prototipo del IA-100 Malvinas que ya empezó a hacer las pruebas de vuelo. Ese avión lo hicimos nosotros en 15 meses de gestión”, sostuvo.
La Decisión Administrativa DECAD-2021-1199-APN-JGM, del 13 de diciembre de 2021, aprobaba la Contratación Directa Interadministrativa N° 35-0037-CDI21 para el desarrollo y producción en serie de la aeronave IA-100B para la Fuerza Aérea Argentina (FAA). El precio del contrato tenía dos componentes, uno en dólares estadounidenses (U$D) de 10.051.796 en concepto de materiales, y otro en pesos argentinos ($) de 439.705.272por mano de obra. Los U$D 63 millones que mencionó Petri no figuraron nunca y jamás se gastaron en el desarrollo del avión en cuestión. El origen de esa cifra parecería ser otro ejercicio de prestidigitación monetaria, algo en lo que los libertarios han demostrado gran habilidad.
El contrato por el IA-100B incluía el desarrollo y producción de un prototipo de la aeronave y luego la fabricación de 10 ejemplares de serie para la FAA, más la adquisición del equivalente del 22% de los materiales para otras ocho unidades más. El tiempo estipulado para llegar a un prototipo operativo era de 26 meses. FAdeA, la contratista, había comenzado a trabajar en el avión antes de que se cumpliera el lento proceso de firma de la Decisión Administrativa citada, por lo que se estimaba llegar con el primer prototipo a fines de 2022 y con la serie comprometida terminada para el 31 de diciembre de 2023, fecha de finalización del contrato.
El proyecto, efectivamente, sufrió demoras y para cuando la gestión de los libertarios se hizo cargo del Directorio de FAdeA, en febrero de 2024, luego del cambio de gobierno dos meses antes, el prototipo recién comenzaba a armarse. Los costos también resultaron mayores a los originalmente estimados y el prototipo terminó consumiendo parte de los fondos previstos para la serie. Ante esta situación, en septiembre de 2023, la conducción de FAdeA le presentó a la FAA, titular del contrato del IA-100B, la propuesta de suscribir una adenda a aquél para extender en un 35% el monto del mismo en lo vinculado a materiales, reformular los tiempos y modificar el modo de cálculo del Índice de Costo de Mano de Obra (ICMO), un mecanismo de actualización del precio habitual en los contratos a plazo en entornos inflacionarios. La adenda en cuestión no llegó a firmarse porque finalizó el gobierno de Alberto Fernández.
Prototipo del IA-100 en FAdeA.
Lo que tampoco es cierto de las afirmaciones de Petri es que a diciembre de 2023 el Gobierno nacional hubiera transferido la totalidad del valor del contrato. Los pagos del Estado a FAdeA por el proyecto IA-100B dependían del cumplimiento de los hitos estipulados (etapas del proyecto) y su correspondiente facturación. Al 31 de octubre de 2023, la empresa había facturado el 78% del contrato en concepto de materiales (U$D 7,86 millones) y el 53% del valor de la mano de obra ($ 235,03 millones).
Ahora bien, los retrasos y sobrecostos tienen explicaciones razonables y frecuentes en la industria aeronáutica universal, que en nada coinciden con las acusaciones de Petri. Para desentrañar el problema hay que comenzar considerando que FAdeA sufrió una fuerte reducción de personal durante la gestión de Antonio Beltramone al frente de la empresa (2018-2020), en pleno gobierno macrista, forzado por la caída de ingresos a raíz la paralización de varios contratos por parte del Estado nacional. Los gobiernos de derecha siempre tienen el mismo perfil en esta parte del mundo.
Las reducciones de personal en empresas tecnológicas conocimiento intensivas, como las fábricas de aviones, conllevan el riesgo de promover la salida de quienes más calificados están. La reducción de personal implementada por Beltramone empleó varios instrumentos, el despido directo fue el menos usado en términos proporcionales, apelándose mucho al retiro voluntario o las jubilaciones anticipadas. Estos dos últimos mecanismos son los que más facilitan la salida de la organización de las personas más capacitadas que suelen ser, a su vez, las que más fácilmente encuentran trabajo afuera. Beltramone y su gente implementaron algunas medidas para moderar los efectos en FAdeA de los retiros que instrumentaron pero lo cierto es que la empresa perdió gente valiosa en áreas críticas, como el diseño de aeronaves. Campos disciplinares que, además, venían degradados en FAdeA desde hacía 30 años, cuando otro gobierno neoliberal la concesionó a la norteamericana Lockheed Martin (1994-2009).
El último avión que FAdeA diseñó y fabricó desde cero fue el IA-63 Pampa, en la primer mitad de la década de 1980, y lo hizo con la asistencia “codo a codo” de la alemana Dornier. En tiempos de la concesión menemista a la Lockheed Martin la compañía radicada en Córdoba se enfocó en el mantenimiento, salvo la fabricación puntual de seis IA-63 Pampa, dejando de lado el desarrollo y la producción.
En las industrias tecnológicas complejas, como la aeronáutica, el expertise, el know how, se configura mayormente a partir de la práctica concreta, del hacer (learning by doing). Ello es aún más cierto en campos especialmente exigentes de la actividad, como el diseño y desarrollo de una aeronave. Las décadas de no generación de nuevos aviones por parte de FAdeA provocaron un inevitable empobrecimiento en sus capacidades humanas al respecto, no sustituible por recursos técnicos (softwares, máquinas), agravado por el hecho de que en la Argentina no existen otras industrias del rubro de donde traer personal idóneo, y de que la empresa ha carecido de fondos para contratar especialistas en el exterior.
Incrementando las dificultades expuestas, el IA-100B fue concebido como un avión de material compuesto, fibra de carbono y fibra de vidrio, moldeada por preimpregnado. Una tecnología que FAdeA nunca antes había empleado en una aeronave completa pero en la que era preciso incursionar en este nuevo avión para que pudiera situarse en el estado del arte a nivel mundial para el segmento en el que aspira a competir.
Además, cuando se habla de la falta de personal capacitado para abordar el diseño de un avión desde su origen, no sólo se está haciendo referencia a los ingenieros o técnicos que calculan estructuras, diseñan formas, establecen las performances de la aeronave o implementan los procesos de fabricación. Igual de importantes son quienes gestionan los proyectos (project managers), que estiman tiempos y costos, y tienen a su cargo organizar y supervisar los innumerables y complejos pasos a dar para llevar a buen fin la iniciativa, cumpliendo con todas sus condiciones de inicio. También estas son habilidades que solo logran dominarse adecuadamente luego de mucha práctica.
El IA-100B tuvo varios problemas vinculados a las limitaciones que encuentra una organización que había perdido la capacidad de desarrollar nuevos aviones. Hubo una estimación inicial excesivamente optimista de los costos y los tiempos que insumiría llegar a un prototipo operativo, y la pandemia sumó una dificultad nueva e inesperada, ya que la industria aeronáutica internacional y su red de proveedores tardaron en recuperarse más que la duración de la etapa crítica de la enfermedad.
Pero hubo otra razón adicional, de gran impacto, para las demoras y los sobrecostos que se generaron: las restricciones para realizar compras en el exterior establecidas por el Gobierno nacional ante la falta de divisas y que se fueron intensificando desde 2022 hasta fines de 2023. Si la Argentina carece de una industria aeronáutica desarrollada, mucho menos cuenta con una de proveedores para el sector. Por lo tanto, un porcentaje significativo de los materiales empleados, no sólo para el IA-100B, sino para las matrices y utilajes necesarios para su fabricación son importados, y las dificultades para su adquisición fueron otro impedimento para cumplir con cronogramas y gastos.
El diseño y la producción de los utilajes de fabricación de un avión es una tarea tan delicada y compleja como la propia aeronave. En este cometido, FAdeA trabajó mancomunadamente con una red de proveedores locales en Córdoba y el país, generando una multiplicación de encadenamientos productivos en varios subsectores de la economía nacional. Algunos de esos utilajes, como el empleado para el armado de la sección central del fuselaje, tienen un valor superior a los U$D 300.000. Una decisión acertadísima que tomó la gestión de Iriondo y Franco Giuggioloni, este último como vicepresidente y gerente general de la empresa, fue la adquisición de los utilajes para toda la serie, no sólo para el prototipo, lo que permitiría abaratar costos y asegurar el herramental para la producción a futuro.
Cuando Petri se encontró la maqueta en su escritorio, al comenzar su gestión como ministro de Defensa de Javier Milei, en diciembre de 2023, la FAdeA “kirchnerista”, según la clasificación del radical mendocino, conducida por Iriondo, ya había casi completado el arduo proceso de conceptualización y desarrollo del IA-100B, más el de su futuro proceso productivo. Esto incluía las matrices y utilajes a emplear, la selección de proveedores y la adquisición de la amplia mayoría de los materiales y componentes necesarios para fabricar el prototipo. ¿Cómo creer que la conducción puesta por Petri en FAdeA logró armar el primer IA-100B en 15 meses si no compró ni invirtió un peso en el proyecto? Tan severa ha sido la falta de inversión del Gobierno libertario en este tema que los componentes que no se compraron durante la gestión de Iriondo tuvieron que ser sustituidos por otros, generalmente, menos adecuados para su propósito, a fin de poder completar el prototipo del IA-100B que el ministro mostró en vuelo. Un ejemplo son los caños de aluminio aeronáutico del sistema de control del avión. Como la dirección de la empresa no autorizó la adquisición de los elementos del diámetro previsto, se debieron usar otros, que ya estaban en los depósitos de la empresa pero que tienen una sección mayor por lo que le añaden a la aeronave más peso del que deberían.
Cuestiones presupuestarias
Avanzada la reunión informativa, Petri le cedió la palabra sobre FAdeA a Julio Manco, el nuevo presidente de la empresa desde febrero de este año, luego de que el anterior, Fernando Sibilla, renunciara a dicho cargo. Manco se concentró en cuestiones de gestión de la empresa. Por supuesto, comenzó alegando que la FAdeA recibida era una desastre. “Una fábrica de aviones que no fabricaba aviones, que tenía incumplimientos con su cliente principal, que es el Ministerio de Defensa, por U$D 53 millones”. Por momentos, no quedaba muy claro si sus críticas se dirigían al período kirchnerista de la empresa, finalizado en febrero de 2024, o al estado de situación que él mismo había recibido, que incluía ya un año de gestión libertaria. De todas formas, Manco enfatizó que la empresa tenía U$D 2 millones de déficit operativo por mes y que «había unidades de negocios que no estaban siquiera exploradas», aunque no especificó cuáles. Que al recibir la empresa se encontraron con tres aviones C-130 Hércules de la FAA en sus hangares sin contrato de mantenimiento. Y que como resultado de todo eso se habían visto en la necesidad de cerrar la empresa durante tres días (12, 13 y 14 de mayo de 2025) y pagar los sueldos de abril en tres partes (30% primero, luego $ 500.000, y el resto en la segunda mitad de mayo).
Lo que Manco soslayó completamente es que la actual situación financiera de FAdeA es exclusiva responsabilidad de la motosierra de Javier Milei, que cortó o no renovó los principales contratos de los que vive la empresa. Y la pregunta básica que nadie se formula es: si el kirchnerismo dejó una empresa en tal mal estado, pero por otro lado el Gobierno le cortó las principales fuente de financiamiento, ¿de qué estuvo viviendo FAdeA en los 15 meses que median entre enero de 2024 y abril de 2025? Una buena parte de la respuesta pasa por admitir que la gestión de Iriondo-Giuggioloni no fue lo que dicen los libertarios de ella, y que, entre otras cosas, dejó reservas por U$D 7,75 millones en bonos y U$D 668.415 en depósitos bancarios. Activos financieros que probablemente se han estado liquidando para sostener el funcionamiento de una empresa con su principal fuente de trabajo cortada.
Históricamente, la mayor parte de la facturación de FAdeA se ha realizado al MINDEF argentino. En los últimos 30 años, las dos principales fuentes de fondos de la compañía han sido los contratos de mantenimiento y modernización de los C-130 Hércules y de fabricación y soporte de los IA-63 Pampa. En menor medida, también, han sumado a las arcas de FAdeA el alquiler y sostén de los Grob 120 TP para entrenamiento básico de la FAA, y el mantenimiento y modernización de los IA-58 Pucará.
El Gráfico 1 muestra la facturación por ventas de FAdeA, tanto en términos generales, como las específicamente realizadas al MINDEF (este concepto abarcalas realizadas a dicho ministerio y lasdirectamenteefectuadasa las FF.AA argentinas) desde 2019 a 2023. A lo largo de los años considerados las ventas al MINDEF han implicado un promedio del 84% del total de la empresa. Al haber cortado el gobierno libertario con esos contratos, sentenció a FAdeA a su desfinanciamiento. El mismo Manco reconoció en un pasaje de su exposición que recién pocos días antes se había iniciado el proceso de firma del contrato con el MINDEF para el mantenimiento de los Hércules. Luego de un año y medio del inicio del Gobierno.
Un elemento llamativo en el discurso de Manco, pero no extraño a las costumbres libertarias, fue cuando aquel mencionó que FAdeA estaba incursa en causal de disolución por haber alcanzado un patrimonio neto negativo superior al 51% de su capital. Su gestión, según las palabras de Manco, pretendía sacar a la empresa de esa situación para “constituirla en sujeto de crédito”. ¿O sea que el horizonte planeado por el Gobierno para la fábrica de aviones de Córdoba es usarla como instrumento de endeudamiento, tal como ocurre con el resto del Estado nacional?
Omisiones notables
Manco se refirió, asimismo, a la recuperación de la actividad del MRO (mantenimiento, reparación y overhaul) de aviones comerciales como una apuesta central para obtener una “fuente de ingresos que podría generar por fuera del cliente no gubernamental (sic)”. Mencionó como clientes que se están trabajando a las aerolíneas JetSmart, Flybondi y Andes, añadiendo que “esta es la manera en la que podemos generar una empresa autosustentable […] para proyectarse al mundo, para firmar alianzas estratégicas con empresas internacionales”.
Tres cosas con respecto al MRO. En primer lugar, JetSmart Argentina y Flybondi en el segmento de ruedas y rotables (recarga de baterías, equipos de oxígeno, etc), ya vienen siendo clientes de FAdeA desde hace varios años, mucho antes de que los libertarios llegaran a la empresa. Segundo, ni remotamente el negocio del MRO puede suplir, en volumen, los ingresos que generan los contratos de desarrollo, fabricación, modernización y mantenimiento militar con el MINDEF y las FF.AA, tal como se mostró con cifras precisas en la sección anterior de esta nota. Y tercero, no hubo ninguna mención a la situación del contrato con la empresa emiratí Etihad Engineering (EYE).
En 2018, durante la presidencia de FAdeA de Beltramone, secundado en la vicepresidencia por Sibilla, FAdeA suscribió un acuerdo con EYE para el mantenimiento de aviones de pasillo único o fuselaje angosto (narrow body) de clientes internacionales de dicha empresa en América Latina, como los A320 y A321 de LATAM. EYE es uno de los MRO más grandes del planeta. El acuerdo en cuestión finalizó a principios de 2025 y se requiere su renovación. Para una empresa grande como FAdeA, el MRO es una actividad que sólo es rentable cuando el volumen de trabajo es muy significativo y para ello se requiere contar con clientes con grandes flotas. Ni JetSmart Argentina, ni Flybondi, y mucho menos Andes, tienen ese volumen.
Pero en la presentación y las respuestas de Manco hubo otras omisiones resonantes. Nada se dijo de la participación de FAdeA en el programa del avión de transporte táctico militar C-390 de la brasilera EMBRAER, cuyas ventas crecen a ritmo constante, y por lo tanto los pedidos de shipsets a FAdeA; o del acuerdo suscripto con la también brasilera Akaer para la fabricación de piezas metálicas para el proyecto del avión de la alemana Deutsche Aircraft, D328eco. La participación en el C-390, la provisión para el D328eco y la exportación del IA-100B, son tres de las iniciativas más importantes que tiene FAdeA entre manos si desea proyectarse como una empresa de clase mundial, independizándose, simultáneamente, de los vaivenes de los contratos con el Gobierno nacional. Temas que ameritan un tratamiento específico que excede esta nota.
El silencio sobre el acuerdo con Akaer resalta aún más cuando el propio Manco promocionó su firma en marzo de 2025, olvidando en aquella ocasión que las conversaciones con Akaer para que FAdeA pudiera ser su proveedora habían comenzado durante la gestión de Iriondo.
Sobre el personal
Manco hizo otra acusación: señaló que FAdeA venía con “una masa de empleados sobredimensionada, sin capacidades, sin trabajo, en algunos casos hasta militantes”. Este ha sido un argumento que el Gobierno libertario viene empleando desde que asumió, en casi todas las dependencias, áreas y organismos estatales que desea destruir. Desde los programas de asistencia social hasta el Hospital Garrahan, la muletilla se repite siempre con la misma dinámica de no aportar pruebas para respaldar tales afirmaciones. FAdeA no fue la excepción: Manco tiró el comentario con voz grave y firme pero de la evidencia detrás de ella, nada.
Se entiende que los libertarios no dieran ningún detalle acerca de donde se encontraría el sobredimensionamiento de la planta de personal de FAdeA o los militantes que supuestamente se hallaron. De ir a las cifras concretas, serían refutados. La gestión de Iriondo dejó la empresa con 939 empleados, 15 menos que los que tenía FAdeA a fines de 2019, cuando el Directorio fue traspasado desde la conducción colocada por el gobierno de Macri, aliado de La Libertad Avanza, encabezada por Beltramone. O sea, un 1,6% menos de personal.
Pero hay más. El personal eventual y las locaciones de servicios, aunque formas muy legítimas y necesarias de contratar personal en empresas que deben tener una gestión ágil de los recursos humanos, es cierto que son de las modalidades que más se prestan para incorporar gente que muchas veces no es necesaria, como los reiterados “militantes”. En la gestión de Iriondo ambos rubros de contratación se redujeron drásticamente. El personal eventual pasó de 76 contratados en 2019 a 11 en 2023 (85,5% menos) y las locaciones de servicios de 17 a 12 (29,4% menos). En cambio, se reabrieron las pasantías, pasando de ninguna persona en 2019 a 11 en 2023, algo muy saludable para la empresa porque se trata de las mejores formas de probar a jóvenes talentos que luego puedan incorporarse a la planta permanente. Finalmente, la planta permanente únicamente tuvo una variación positiva del 1,6% (de 861 a 905, entre 2019 y 2023, respectivamente). Una dinámica lógica ante el hecho de una empresa que debía recuperar capacidades humanas al volver a involucrarse en el diseño y fabricación de una nueva aeronave (Gráfico 2).
Una visita
Petri y Manco hicieron hincapié en lo desastroso del estado de situación heredado en FAdeA. El sentido común y las buenas prácticas empresarias indicarían que en una situación así la máxima autoridad de la compañía pondría toda su atención en sacarla adelante. La presencia física en la propia empresa, más tratándose de una fábrica compleja, es lo primero que se aconseja. Sin embargo, Manco no ha dejado de vivir en la Ciudad de Buenos Aires a pesar de su nombramiento en la Presidencia de FAdeA y ocasionalmente visita las instalaciones de la compañía en la Ciudad de Córdoba. Él mismo lo dejó entrever en su presentación en la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados. “Me tocó hace diez días ir a FAdeA a dar una charla”, manifestó, como alguien que va de invitado a un lugar a decir unas palabras. Ese es el nivel de seriedad y compromiso con el que parece que se está gestionando una empresa tecnológica estratégica para la Argentina.
Nucleoeléctrica Argentina sacará de servicio este jueves a la central nuclear Atucha II para corregir algunos inconvenientes registrados. La empresa operadora de las centrales nucleares ya notificó la salida de servicio a CAMMESA, la compañía que se encarga del despacho de energía en todo el país. Atucha II quedaría fuera de operación por al menos ocho días, según indicaron fuentes de la empresa. Esta parada inesperada, que coincide con el comienzo del invierno y temperaturas muy bajas que incrementan la demanda de gas natural en los hogares y para generación eléctrica, forzará a CAMMESA a despachar energía térmica más cara.
La generadora nuclear detectó dos inconvenientes que serán abordados en una parada corta. Por un lado, se realizará una intervención relacionada con las posiciones de ingreso de elementos combustibles a través de la tapa del recipiente de presión. “Hay una posición del reactor en la que realizaron un cambio de elementos combustibles y pasó que no sella como corresponde”, explicó una fuente de la empresa a este medio. Por otro lado, fueron detectadas vibraciones en el motor de una de las bombas principales, por lo que el motor será retirado y se realizarán pruebas de vacío.
Atucha II aporta 745 MW brutos al sistema interconectado nacional. Desde la empresa encargada del despacho eléctrico nacional confirmaron la salida de la central nuclear pero minimizaron el impacto. “El sistema tiene margen. Impacta principalmente en un mayor costo de reemplazo de esa generación con otra más cara, principalmente líquidos”.
Nucleoelećtrica opera tres centrales nucleares con un total de 1763 MW brutos instalados. La central de Embalse opera al 100%, mientras que Atucha I estará fuera de servicio hasta 2027 por su proyecto de extensión de vida.
La última parada programada en Atucha II
En cuanto a Atucha II, su última parada programada se ejecutó en la segunda mitad de 2024 y duró once semanas y media. Durante esa parada se realizaron tareas de mantenimiento preventivo y correctivo sobre los sistemas de la central, requeridas por la Autoridad Regulatoria Nuclear, como el reemplazo de cuatro tubos guía de sondas de medición de nivel del moderador, y la inspección de soldaduras de fijación de los tres separadores del tanque del moderador, entre otras tareas.
Las soldaduras inspeccionadas son relativas a una importante intervención realizada dentro del reactor en 2023. Nucleoeléctrica había detectado que un separador se había partido y desprendido de su posición. La empresa tuvo que realizar una compleja intervención que consistió en diseñar y construir un brazo mecánico para cortar la pieza suelta en el fondo del reactor y otro brazo para succionar y retirar los trozos del separador. Además se realizaron puntos de soldadura en los tres separadores restantes. Todas las tareas fueron aprobadas por la ARN.