¿Por qué el litio no se industrializa en la Argentina?

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La Argentina es el quinto país productor de litio, tiene las terceras reservas mundiales comprobadas (según un informe del Servicio Geológico de Estados Unidos) y cuenta con más de 30 proyectos en etapa avanzada, lo que convierte al país en uno de los principales actores del mercado mundial de este mineral. El aumento de la demanda global convirtió al litio en uno de los principales motores de las exportaciones mineras argentinas. Sin embargo, aún no se logró avanzar hacia un modelo que incorpore mayor valor agregado. Sobre esa problemática expuso Martín Obaya, investigador del CONICET y vicedirector del Centro de Investigaciones para la Transformación (CENIT-EEyN/UNSAM), durante un seminario en el que presentó avances de un trabajo que desarrolla junto con Teresa Kramarz, investigadora argentina radicada en la Universidad de Toronto.

El estudio, actualmente en proceso de evaluación para su publicación en una revista académica, reconstruyó las estrategias que la Argentina, Chile y Bolivia desplegaron en distintas etapas para explotar sus reservas de litio. La idea fue ir más allá de describir la situación actual y entender el proceso que llevó a cada país a su modelo actual.

Para ello, los investigadores analizaron documentos oficiales, proyectos de ley, declaraciones públicas y notas periodísticas, rastreando paso a paso cómo evolucionaron las políticas en cada país: “La literatura generalmente sacó fotos de estas cuestiones: sabemos qué pasa en determinado momento, pero eso no alcanza para explicar qué están haciendo los países ni por qué”, explicó Obaya.

El análisis identificó momentos críticos en cada caso: las reformas mineras de los años noventa en la Argentina (1993-1997), el ciclo 1979-1983 en Chile y la reforma constitucional de 2007-2010 en Bolivia. A partir de ese análisis, el estudio clasificó tres tipos de estrategias posibles: la neoliberal (donde empresas privadas extraen el recurso con mínima intervención estatal), la híbrida (donde el Estado y el mercado comparten responsabilidades) y la desarrollista estatal (donde el Estado controla toda la cadena productiva del recurso).

«Los países quieren producir baterías porque quieren tener una industria automotriz fuerte, y una condición para eso es tener una industria de baterías competitiva», explicó Obaya.

El hallazgo principal es que cada país del llamado “triángulo del litio” quedó atrapado en una trayectoria distinta. Según el estudio, la Argentina permaneció siempre dentro del esquema neoliberal; Chile evolucionó hacia un modelo híbrido; y Bolivia pasó de un enfoque neoliberal a uno estatal puro y, más recientemente, intentó sin éxito transitar hacia un esquema híbrido.

El núcleo del problema argentino

El origen del problema argentino se remonta a las reformas mineras de la década de 1990. Bajo la influencia del Consenso de Washington, el país rediseñó su marco regulatorio y el litio fue clasificado legalmente como un commodity ordinario, es decir, un bien básico, intercambiable y sin un estatus estratégico particular.

Esa definición tuvo consecuencias estructurales. Obaya identificó tres elementos que consolidaron el modelo. El primero fue la implementación del Código de Minería de 1993 y la Ley de Inversiones Mineras de 1997, que abrieron las puertas a la inversión extranjera con amplios beneficios fiscales y estabilidad jurídica por 30 años. El segundo fue un sistema de concesiones directas a empresas privadas, donde el Estado nacional quedó relegado al rol de fiscalizador y receptor de regalías bajas, en torno al 3% del valor de producción. El tercer componente fue la reforma constitucional de 1994, que otorgó a las provincias la titularidad y gestión de los recursos naturales.

Este esquema de “federalismo minero” resultó determinante. Las provincias productoras (Jujuy, Salta y Catamarca) adquirieron capacidad de veto sobre cualquier modificación, por lo que cualquier cambio en el modelo requiere su aprobación, y eso bloqueó todos los intentos de reforma: “La Constitución es clave para entender por qué este tema es tan rígido. Se otorga a las provincias la gestión y la titularidad de los recursos. Esa combinación generó un sistema muy difícil de modificar”, explicó Obaya.

La investigación muestra que una vez que estas reglas se establecieron, se volvieron cada vez más difíciles de cambiar. Esto ocurre porque las instituciones generan beneficios crecientes para quienes operan bajo ellas (empresas que invierten, provincias que reciben regalías, burócratas con roles específicos) y porque van moldeando las ideas sobre cómo debe funcionar la explotación del recurso. Romper ese esquema requiere mayorías políticas muy amplias, que solo aparecen cuando las ideas dominantes pierden legitimidad o cuando la correlación interna de fuerzas cambia de manera drástica.

Lo notable, según Obaya, es que esta arquitectura institucional resistió múltiples intentos de transformación. Incluso en períodos de gobiernos con discursos fuertemente nacionalistas, el sector del litio permaneció prácticamente inalterado: “Hubo múltiples intentos de reforma, pero las provincias terminaron creando esquemas de protección, como la región minera del litio, y todo terminó siempre bloqueado”, señaló.

La coalición entre provincias productoras y empresas extranjeras funcionó como un mecanismo de resistencia que defendió el status quo constitucional. Con más de 30 proyectos en marcha y crecientes flujos de inversión, el sistema adquiere cada vez más peso político y económico, lo que vuelve aún más costoso cualquier tentativa de reversión.

La provincia de Jujuy fue la que más lejos llegó en intentar modificar el modelo. A través de JEMSE (Jujuy Energía y Minería Sociedad del Estado) diseñó un esquema de joint ventures con empresas privadas, con participación accionaria minoritaria y acceso a una cuota del 5% de la producción a precio preferencial, destinada a empresas interesadas en industrializar localmente.

Sin embargo, la participación minoritaria redujo al mínimo el poder de decisión real de la provincia y hubo una insuficiencia del volumen asignado: “Para atraer un proceso industrial serio, no solo se requiere ensamblado de baterías, necesitás mucho volumen. Si querés producir cátodos, por ejemplo, el 5% de lo que se producía era muy poquito”, explicó Obaya.

La Argentina cuenta con más de 30 proyectos de explotación de litio en etapa avanzada.

¿Con tener litio alcanza?

El artículo cuestiona la idea extendida de que disponer del recurso garantiza avanzar hacia su industrialización. Obaya lo ilustró con una analogía: “Nadie, ningún país, ha dicho: ‘Tenemos hierro, ¿por qué no hacemos autos?’ Porque hay una distancia demasiado grande entre el recurso y el bien final”. Con el litio, sin embargo, esa pregunta aparece frecuentemente en América Latina.

La distancia entre extraer litio y fabricar baterías es enorme. En una batería, el litio representa apenas entre el 5% y el 10% del valor final, según los precios del momento. Contar con el recurso puede ofrecer ventajas en términos de seguridad de abastecimiento, pero no asegura una ventaja económica suficiente para instalar industrias complejas. De hecho, Australia, el principal productor mundial, se limita a extraer la materia prima sin avanzar en la cadena. La Argentina y Chile procesan el mineral y producen carbonato e hidróxido de litio, pero el salto hacia la fabricación de celdas continúa siendo lejano.

Las cadenas de valor de las baterías están altamente concentradas y fuertemente regionalizadas. Y la tracción no proviene del litio, sino del otro extremo: la industria automotriz: “Los países quieren producir baterías porque quieren tener una industria automotriz fuerte, y una condición para eso es tener una industria de baterías competitiva”, explicó Obaya. El sector automotriz absorbe más del 80% del litio mundial. Sin una industria automotriz de escala global en la región, el incentivo para instalar fábricas de baterías sigue siendo limitado.

Obaya también cuestionó la idea de que la minería del litio pueda generar los mismos efectos económicos que otras actividades extractivas como el petróleo: “Aunque se lo denomina actividad minera porque el producto es un mineral, el proceso productivo es totalmente distinto”, advirtió. La extracción de litio es, en esencia, un proceso químico: se bombea salmuera de los salares, se la procesa en plantas industriales con reactivos y etapas de evaporación o purificación, y se obtiene carbonato o hidróxido de litio.

Una vez superada la etapa de construcción, la actividad no demanda grandes cantidades de mano de obra ni genera requerimientos de insumos tecnológicos complejos. Si bien alrededor del 70% de los insumos pueden ser de origen nacional, “no requieren tecnología de punta ni conocimiento altamente especializado”, aclaró. Esto limita la capacidad de la actividad para impulsar el desarrollo de otras industrias en la economía local.

Chile llegó a concentrar cerca del 40% de la producción mundial de litio, aunque su participación cayó después de 2016, mientras que la Argentina nunca superó el 15% y durante años osciló entre el 4% y el 5%. Bolivia, pese a tener las mayores reservas, aún no produce litio a escala comercial.

El caso chileno mostró mayor flexibilidad institucional. El marco de 1979 declaró al litio recurso estratégico y no concesionable, pero con excepciones que permitieron desarrollar el Salar de Atacama y convertirse en líder mundial. Con el gobierno de Gabriel Boric, Chile profundizó una estrategia híbrida mediante la Estrategia Nacional del Litio, la creación de una empresa estatal, renegociación de contratos y asociación entre CODELCO y SQM para avanzar en la producción. El diseño institucional chileno nació con márgenes de flexibilidad que le permitieron adaptarse sin reformas constitucionales, a diferencia del caso argentino.

Bolivia siguió el camino opuesto. En los años 1990 estuvo cerca de firmar un contrato neoliberal, pero el ciclo político que desembocó en la llegada de Evo Morales cambió por completo la orientación del sector. Entre 2007 y 2010, la reforma constitucional nacionalizó el litio, lo declaró recurso estratégico y estableció que solo el Estado podía explotarlo. “Ha sido un proyecto muy liderado por el Estado en todo su ciclo”, destacó Obaya.

Geopolítica: Entre el discurso y la realidad

En los últimos años, el litio ingresó en el discurso de la “geopolítica de los minerales críticos”, con Estados Unidos, China y la Unión Europea compitiendo por asegurarse cadenas de suministro. Pero, según Obaya, en Sudamérica esto es más retórica que un hecho concreto. “La Unión Europea firmó acuerdos estratégicos, hay movimientos diplomáticos, pero hasta ahora no veo cambios reales. Nadie expulsó a nadie, todo sigue igual”, afirmó.

En la Argentina, además, cualquier intento de reorientación geopolítica enfrenta un límite estructural, dado que el Estado nacional no controla el recurso: “Son las provincias las que tienen la titularidad. Los embajadores que vienen a hablar del tema recorren las provincias porque saben a quién tienen que convencer”, señaló.

La exposición cerró con una advertencia: “Es la institucionalidad doméstica la que determina el rumbo. Explicar todo por factores externos es reduccionista. Frente a un mismo estímulo hay respuestas muy distintas. No hay nada automático”, sintetizó Obaya.

Matías Ortale

Investigadores del CONICET y una empresa privada elaboran la 1ª salsa de ostras nacional

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Investigadores del CONICET y la empresa Cultivo Ostras SAS, perteneciente a la firma Ostras de la Patagonia, desarrollaron un proyecto piloto para producir la primera salsa de ostras nacional, elaborada a partir de la ostra del Pacífico Magallana  (o Crassostrea) gigas, una especie invasora que afecta los ecosistemas costeros del sur bonaerense.

El desarrollo avanza hacia su habilitación industrial y abre una nueva línea de producción sustentable con alcance regional y nacional, que involucra a los municipios de Patagones y Bahía Blanca.

El proyecto, desarrollo científico-industrial piloto” fue liderado por el Instituto Argentino de Oceanografía (IADO, CONICET–UNS), junto a la Planta Piloto de Ingeniería Química (PLAPIQUI, CONICET–UNS) y el Instituto de Ciencias Biológicas y Biomédicas del Sur (INBIOSUR, CONICET–UNS), pertenecientes al CONICET Bahía Blanca.

Fue llevado adelante por un equipo de investigadores, personal de apoyo y becarios bajo la dirección científica de la investigadora del CONICET Sandra Botté y el integrante de la Carrera de Personal de Apoyo (CPA) del CONICET, Eder Dos Santos, especialistas en biotecnología marina y aprovechamiento de recursos costeros en el IADO.

Los F-16 llegan, finalmente, a nuestro país. Hace 18 meses se había cuestionado en AgendAR

En un vuelo ferry, conducidos por pilotos de la Real Fuerza Aérea de Dinamarca y acompañados por aeronaves de apoyo logístico, despegaron el viernes último desde la base danesa de Skrydstrup los seis aviones de combate F-16 comprados por la Argentina a ese país europeo, con el equipamiento militar provisto por los Estados Unidos.

Los F-16 Figthing Falcon recorrerán más de 12.000 kilómetros y cruzarán el Atlántico, en un trayecto con varias escalas para reabastecimiento –la primera fue en Zaragoza y ahora se encuentran en la base aérea de Gando, en las Canarias-, y llegarán el próximo viernes al Área Militar Río Cuarto, en la provincia de Córdoba, donde permanecerán hasta que la Fuerza Aérea decida el traslado a su destino final: la VI Brigada Aérea de Tandil. La última escala será en la ciudad brasileña de Natal.

Componen el apoyo logístico en vuelo un Boeing 737 y un Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina, además de un avión cisterna KC-135 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Con un costo total de 650 millones de dólares, contando el gasto por el equipamiento del sistema de armas, la operación militar es la más relevante desde la guerra del Atlántico Sur, en Malvinas, donde la Fuerza Aérea hizo su bautismo de fuego, con los aviones caza Mirage, el sistema de armas vigente en el país durante más de 30 años, hasta su desprogramación, en 2015.

Los aviones caza supersónicos comprados por la Argentina
Los aviones caza supersónicos comprados por la ArgentinaMin. de Defensa

La llegada de los F-16 encuentra al gobierno de Javier Milei en plena transición en materia de política militar, ante la designación del jefe del Ejército, teniente general Carlos Alberto Presti, como nuevo ministro de Defensa, para suceder al mendocino Luis Petri, quien asumirá una banca en la Cámara de Diputados. Será el primer militar en actividad en conducir el área en los 42 años ininterrumpidos que lleva la democracia en la Argentina.

De las seis unidades militares que ultimaron la puesta a punto en la base aérea danesa de Aalborg, cuatro son aviones biplazas (matrículas M-1004, M-1005, M-1007 y M-1008) y dos monoplazas (M-1002 y M-1009), explicaron fuentes especializadas. Se trata de aviones de combate de cuarta generación, cuya hora de vuelo está cotizada en una suma cercana los 20.000 dólares, por el combustible, el mantenimiento y los costos de operación.

Son aviones caza supersónicos, diseñados para volar a velocidades superiores a la del sonido (1234 kilómetros por hora al nivel del mar. Se estima que en la actualidad existen cerca de 1000 aviones F-16 que vuelan en las distintas fuerzas aéreas. Cumple con las máximas exigencias de defensa y ataque que impone la OTAN, afirman expertos aeronáuticos. Dinamarca y Polonia, por ejemplo, enviaron estas aeronaves a la guerra de Ucrania.

Preparación definitiva

La puesta a punto de los F-16 estuvo a cargo en los últimos meses de un equipo multidisciplinario de militares y técnicos del Programa F-16, constituido en la Fuerza Aérea Argentina, y de la Agencia Logística de Adquisiciones para la Defensa de Dinamarca (DALO) en la base militar de Aalborg. Se ultimaron los detalles más diversos, desde el equipamiento de los aviones hasta las manos de pintura de las aeronaves, revelaron a LA NACION autoridades aeronáuticas. Se trata de un sistema de armas y capacidades adoptado por otros 26 países, sostienen en la Fuerza Aérea.

En medios especializados se destacó que estas unidades F-16 cuentan con el sistema Have Glass V, una pintura absorbente de tecnología avanzada que reduce significativamente la posibilidad de que puedan ser detectados por radares.

Petri viajó en junio pasado a la base de Aalborg para interiorizarse de los trabajos de mantenimiento de las aeronaves, antes de la fase final de ensamblado, preparación y pruebas de vuelo. Lo acompañó el jefe de la Fuerza Aérea, brigadier Gustavo Valverde.

A su vez, en los últimos meses llegaron al país delegaciones de la Air Force Security Assistance Training, para coordinar la gestión del entrenamiento del personal, de Top Aces, responsable de la instrucción de los técnicos y pilotos y de la agencia de logística DALO.

Uno de los aviones caza supersónicos, diseñados para volar a velocidades superiores a la del sonido
Uno de los aviones caza supersónicos, diseñados para volar a velocidades superiores a la del sonidoMin. de Defensa

La Fuerza Aérea creó el Programa F-16 hace más de diez años, con la misión de explorar las condiciones existentes para mejorar el equipamiento militar, aun antes de que avanzaran las gestiones para la compra de los aviones de origen danés. Durante el gobierno de Alberto Fernández se barajaron otras opciones, como los MIG-35 de Rusia, los JF-17 de China y los HAL Tejas, producidos por la India.

El contrato por los F-16 se firmó en abril de 2024, cuando el ministro Petri y el jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, brigadier general Xavier Julián Isaac, viajaron a Dinamarca. Pilotos y técnicos argentinos se trasladaron, también, para capacitarse en el manejo de estas aeronaves.

La Fuerza Aérea viene trabajando desde hace más de un año en la instrucción y el entrenamiento de pilotos y técnicos incorporados al Programa F-16, con especial intensidad desde marzo, a partir de la llegada del avión escuela destinado a tareas de capacitación.

Desde septiembre de 2024 rige un “secreto militar” sobre las obras de remodelación de la VI Brigada Aérea de Tandil. Así lo estableció el decreto 807/2024, firmado por Milei.

Mariano De Vedia

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El 27 de marzo de 2024, en ocasión de la compra de los F-16, publicamos esta opinión en AgendAR:

Opinión: otra oportunidad perdida

Desde diciembre de 2015, cuando la Fuerza Aérea Argentina dio de baja el sistema de armas Mirage-Dagger en todas sus versiones, la Nación se quedó sin su estilete aéreo, se quedó sin cazas interceptores supersónicos. Este importante sistema de armas comenzó a ser incorporado en la década del 70 y Argentina supo tener una distinguida capacidad militar con estos aparatos de origen francés -Mirage III en varias versiones- e israelí -en versiones de Mirage V Dagger y Mara-. Lo cierto, es que estos aviones de destacada actuación en la guerra de nuestras Islas Malvinas, son de concepción de tercera generación con distintas limitaciones pese a las actualizaciones que fueron llevadas a cabo, posterior al citado conflicto del atlántico sur.

En los años previos al 2015 el sistema de armas Mirage protagonizó algunos incidentes que le fueron atribuidos al desgaste y a sus años de servicio. Sin embargo, algunos especialistas sostienen que una dotación mínima podría haberse sostenido en servicio algunos años mas y no perder esa capacidad interceptora supersónica.

El alto mando aéreo, tal vez, interpretó que dando de baja a todo el sistema de armas pondría presión a la conducción política para un rápido reemplazo. Eso no ocurrió. De todos modos, vale recordar, que a finales de 2015 el Ministerio de Defensa había acordado con Francia y España la adquisición del Mirage F-1, avión caza interceptor, de origen francés pero que era operado por el Ejército del Aire Español. Este avión, si bien antiguo, ostentaba horas remanentes de vuelo que suponía un parche momentáneo a la capacidad militar diezmada, hasta tanto se adquiriera un nuevo sistema de armas que le asegurara a la Nación tener en operaciones a un caza interceptor de cuarta generación por muchos años. Finalmente, eso no ocurrió. El saliente ministro Agustín Rossi entendió que la operación debería ser cerrada por el gobierno entrante, toda vez que comprometía parte del presupuesto del ejercicio del año venidero.

Durante todo el gobierno del ingeniero Mauricio Macri no se hicieron avances en la adquisición de aeronaves de combate que suplieran esa capacidad militar perdida, el corazón de la aviación de combate argentina quedó a cargo de la V Brigada Aérea (San Luis) donde operan, aún, los veteranos A-4AR adquiridos a EE.UU. de segunda mano -con actualizaciones- en el año 1997 durante el gobierno del presidente Carlos Menem en el apogeo de las relaciones carnales. Argentina, durante ese gobierno, obtuvo el estatus “aliado extra-OTAN” que le otorgaba ciertos beneficios en la adquisición de equipos militares.

Más acá en el tiempo, durante la gestión de Alberto Fernández, nuevamente el ministro de Defensa Rossi, quien había promovido la sanción de la ley del FONDEF (un fondo especial para la financiación de la reestructuración de las FF.AA.) puso sobre la mesa la discusión sobre la adquisición de material aéreo con capacidad interceptora. Fue así como durante más de tres años la Fuerza Aérea evaluó distintos modelos (KAI FA-50, HAL TEJAS, JF-17 Thunder BLOCK III, F-16, MIG-35, entre otros) quedando seleccionado en primer término, el KAI FA-50, un avión producido por Corea del Sur, derivado del TA-50 un entrenador avanzado producido por la misma factoría. Durante el año 2022, el ministro Rossi hizo pública una nota enviada por KAI notificando que no podía vender el avión tal y como lo ofrecía. Esto como consecuencia de las restricciones impuestas por Londres debido al embargo de armas, sistemas y bienes bélicos que pesan sobre nuestro país luego de la mencionada guerra por nuestras Malvinas. Esta cuestión estaba vinculada a ciertos sistemas de abordo que portaba el avión coreano y que imposibilitaban el negocio.

Por otro lado, el ruso MIG-35 había sido descartado, pese a sus sistemas de arquitectura abierta que le permitían la adquisición y montaje de armamento occidental, esgrimiendo, las autoridades aéreas, razones de sostén logístico y el inicio de las hostilidades con Ucrania.

Finalmente, los dos aviones que arribaron con posibilidades de transformarse en el nuevo sistema de armas interceptora de cuarta generación de la Fuerza Aérea Argentina fueron: el JF-17 Thunder Block III, de origen chino, y el F-16 de origen estadounidense y operado por la Real Fuerza Aérea Danesa.

Hasta diciembre de 2023 el que corría con mas chances era el avión chino, porque cumplía con los requisitos impuestos por el alto mando aéreo, no portaba elementos británicos que impedían cualquier negocio y, además, eran aviones con cero horas de vuelo; aviones nuevos.

A partir de la nueva administración del presidente Javier Milei, y su vocación de extrema occidentalización, las puertas al producto chino se cerraron definitivamente. Argentina, y su nuevo posicionamiento geopolítico, clausuró todos los negocios con la potencia oriental. La irracionalidad de una política exterior bajo la fórmula Este/Oeste, de un mundo bipolar que ya no existe, hace muchos años, y una imaginaria guerra a un comunismo de mediados de siglo XX, hicieron reflotar la compra de viejos aviones estadounidenses como en el final del mandato de Carlos Menem. ¿Casualidades? No parece.

El avión ofrecido a Argentina es de las primeras versiones de F-16, ellas conocidas como Block 10 y Block 15 (denominaciones a las distintas actualizaciones de los aparatos; actualmente ya existen actualizaciones a estándar Block 72) que fueron producidos en los comienzos de 1981, hace 43 años.

Nuestro país está adquiriendo, según fuentes vinculadas al gobierno, aparatos con pocas horas remanentes de vuelo, con mas de 40 años en servicio, con restricciones de aviónica, sistemas de tiro y armamento. Esto significa que la Fuerza Aérea esta comprando un problema, no una solución a su diezmada capacidad militar. La puesta en servicio de los F-16 supondrá una gran inversión en infraestructura, logística, utilaje, herramental y formación de pilotos, ingenieros y mecánicos. Todo ese esfuerzo presupuestario requerido al pueblo argentino para poner en línea de vuelo solo algunos pocos aparatos viejos, pareciera que es pedir demasiado.

Por otro lado, no menor, vale decir que las actualizaciones de sistemas de abordo -necesarias para operar las aeronaves- las hace periódicamente el fabricante con la utilización de códigos de accesos. Es decir, si EE.UU. considera que el conflicto compromete sus intereses, o el de sus socios históricos, solo debe negar los códigos de actualización para que los aviones se transformen en aparatos de desfile para cada 10 de agosto (día de la Fuerza Aérea Argentina).

En síntesis, la adquisición de este vetusto sistema de armas no suple una capacidad perdida, solo confirma un posicionamiento geopolítico comprometiendo el alicaído presupuesto nacional (no hay plata) en una sobreactuación que seguramente nadie le pide, pero que ya forma parte del estilo de gestión.

Roberto C. López

Abogado, Magister en Defensa Nacional. Asesor parlamentario en la Comisión de Defensa Nacional en la Honorable Cámara de Diputados y en la Comisión Bicameral de Inteligencia del Honorable Congreso de la Nación. Revisor de la revista científica del Instituto de Relaciones Internacionales de la Universidad Nacional de La Plata. Docente de FADENA, UNDEF.

Un consorcio en el que participa YPF y una empresa estatal alemana exportarán GNL en 2027

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El consorcio Southern Energy (SESA) y SEFE Securing Energy for Europe, compañía energética propiedad del Gobierno Federal de Alemania, formalizaron un acuerdo marco para la venta a gran escala de Gas Natural Licuado (GNL). El convenio implica la exportación de dos millones de YPFtoneladas anuales de GNL durante un período de ocho años, con el inicio de la operación previsto para fines de 2027.

La operación, que se concretó a través de un «Heads of Agreement» o acuerdo marco, «representa la mayor exportación de GNL de la Argentina al mundo hasta la fecha», tanto en términos de volumen como de plazo contractual, resaltaron desde el consorcio que integran PAE, YPF, Pampa Energía, Harbour Energy y Golar LNG.

La firma del acuerdo fue encabezada por Rodolfo Freyre, Chairman de Southern Energy, y Frédéric Barnaud, CCO de SEFE.

Las exportaciones, cuya facturación dependerá de la evolución de los precios internacionales, podrían alcanzar un valor superior a los u$s7.000 millones durante la vigencia del acuerdo. «Este flujo de divisas será ingreso genuino para la Argentina y, a su vez, una contribución sustancial a la seguridad energética en Europa, en línea con el objetivo de SEFE de asegurar el suministro», expresaron en un comunicado.

Southern Energy, primera exportación de GNL

SEFE, que emplea a unas 2.000 personas en todo el mundo, abarca la cadena de valor de la energía, desde el origen y la comercialización hasta las ventas, el transporte y el almacenamiento. La compañía se destaca como uno de los proveedores más importantes de clientes industriales en Europa, con un volumen de ventas anual de 200 TWh de gas y energía, y su misión es asegurar su abastecimiento.

Los embarques de exportación desde la terminal flotante que se instalará frente a las costas de Río Negro, se realizarán una vez que inicie la operación del “Hilli Episeyo”, el primero de los dos buques de licuefacción que SESA instalará en el Golfo San Matías.

El volumen de GNL acordado de unos 2 millones de toneladas anuales representa más del 80% de la capacidad de producción del buque licuefactor “Hilli Episeyo”, que es de 2,45 millones de toneladas anuales (MTPA) de GNL. A la vez representa más del 30% de la capacidad de producción conjunta de los dos buques de licuefacción proyectados por SESA, que será de 6 MTPA con la llegada del MKII.

De la firma participaron directivos de todas las empresas del consorcio.

Southern Energy (SESA) es una compañía conformada por cinco socios estratégicos con distinta integración accionaria en el consorcio: PAE (con una participación del 30%), YPF (25%), Pampa Energía (20%), Harbour Energy (15%) y Golar LNG (10%). Las empresas aclararon que la implementación final de los términos acordados en este marco quedará sujeta a la firma de un acuerdo final de venta entre las partes, lo cual está previsto para los próximos meses.

Inversión, exportaciones y empleo

El objetivo de SESA es posicionar a la Argentina como un nuevo proveedor en el mercado mundial de GNL a partir de 2027. Para ello, la compañía confirmó una inversión superior a los US$15.000 millones para exportar GNL a lo largo de 20 años de operación de los dos buques de licuefacción. Southern Energy prevé que las exportaciones alcancen más de US$20.000 millones entre el inicio de las operaciones en 2027 y 2035.

El proyecto de SESA favorecerá la creación de 1.900 empleos directos e indirectos, predominantemente de origen local, durante la fase de construcción, e implicará una elevada participación de proveedores locales durante la operación.

A la firma del acuerdo encabezada por Freyre y Barnaud, también asistieron Marcos Bulgheroni, Group CEO de PAE; Santiago Martínez Tanoira, Vicepresidente de Gas y Energía de YPF; Horacio Turri, Vicepresidente y Director Ejecutivo de Exploración y Producción de Pampa Energía; Martin Rueda, Managing Director de Harbour Energy en la Argentina; y Federico Petersen, Chief Commercial Officer de Golar LNG.

Hilli Episeyo, el buque que exportará el primer embarque de GNL del país.

Tras el convenio, Rodolfo Freyre afirmó que “el acuerdo firmado con SEFE constituirá la primera venta a gran escala de LNG desde la Argentina y representa un hito para el desarrollo futuro de las reservas de gas natural de Vaca Muerta».

Por su parte, Frédéric Barnaud resaltó que el acuerdo con un proveedor sudamericano no solo contribuye a la diversificación geográfica de la cartera de SEFE, sino que también fortalece la seguridad energética de Europa.

«Nos complace acompañar a la Argentina en su camino para convertirse en un exportador mundial de GNL. Esto también le brinda a SEFE una valiosa oportunidad para continuar su colaboración con el equipo del Hilli Episeyo mientras se traslada de Camerún hacia la Argentina”, afirmó Barnaud.

El primer licuefactor Hilli Episeyo llegará al país en 2027 para comenzar a producir gas natural licuado a partir de la infraestructura existente, por lo cual el certificado de permiso de exportación se otorgó solamente para unos nueves meses al año, ya que los restantes corresponden al pico de demanda energética invernal.

En los primeros días de mayo, el consorcio había tomado la decisión final de inversión correspondiente al Hilli Episeyo, el cual casi de inmediato obtuvo por parte del Gobierno nacional la aprobación de su ingreso a los beneficios del Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI).

Ignacio Ortiz

«Hagamos dinero, no la guerra». El verdadero plan de Trump para la paz en Ucrania

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Este viernes 28/11 el Wall Street Journal publicó este artículo que aquí traducimos y copiamos íntegro. Tuvo poca repercusión en los medios locales, pero eso no sorprende. Hace mucho que la política internacional no despierta interés informado.

Más llamativo es que los gobiernos de EE.UU., de Rusia, y casi todos los de Europa no dijeron una palabra. Sólo Donald Tusk, el primer Ministro de Polonia, dijo «No es paz, sino negocios». Pero los polacos siempre han sido impulsivos (y anti rusos).

En todo caso, creemos que es de interés para los lectores de AgendAR. Es una parte del nuevo orden global que se está gestando. Y como en el anterior, los negocios juegan un papel importante.

A. B. F.

Tres poderosos empresarios —dos estadounidenses y un ruso— se reunieron el mes pasado en Miami Beach, aparentemente para elaborar un plan que pusiera fin a la larga y sangrienta guerra entre Rusia y Ucrania.

Sin embargo, según personas familiarizadas con las conversaciones, el alcance total de su proyecto iba mucho más allá. En privado, estaban trazando un plan para sacar del aislamiento a la economía rusa, valorada en dos billones de dólares, con las empresas estadounidenses a la cabeza para adelantarse a sus competidores europeos y obtener los dividendos.

En su mansión frente al mar, el multimillonario promotor inmobiliario convertido en enviado especial Steve Witkoff recibía a Kirill Dmitriev, director del fondo soberano ruso y negociador elegido personalmente por Vladimir Putin, quien había elaborado en gran medida el documento que estaban revisando en la pantalla. Jared Kushner, yerno del presidente, había llegado desde su casa cercana, situada en una isla conocida como el «búnker de los multimillonarios».

Dmitriev impulsaba un plan para que las empresas estadounidenses aprovecharan los aproximadamente 300 000 millones de dólares de activos del banco central ruso, congelados en Europa, para proyectos de inversión entre Estados Unidos y Rusia y una reconstrucción de Ucrania liderada por Estados Unidos. Las empresas estadounidenses y rusas podrían unirse para explotar la vasta riqueza mineral del Ártico. No había límites para lo que dos adversarios históricos podían lograr, había argumentado Dmitriev durante meses: sus industrias espaciales rivales, que compitieron entre sí durante la Guerra Fría, podrían incluso llevar a cabo una misión conjunta a Marte con SpaceX, de Elon Musk.

Para el Kremlin, las conversaciones de Miami fueron la culminación de una estrategia, gestada antes de la toma de posesión de Trump, para eludir el tradicional aparato de seguridad nacional estadounidense y convencer al Gobierno de que considerara a Rusia no como una amenaza militar, sino como una tierra de abundantes oportunidades, según funcionarios de seguridad occidentales. Al ofrecer acuerdos multimillonarios en materia de tierras raras y energía, Moscú podría remodelar el mapa económico de Europa, al tiempo que abriría una brecha entre Estados Unidos y sus aliados tradicionales.

Dmitriev, antiguo empleado de Goldman Sachs, había encontrado socios receptivos en Witkoff, compañero de golf de Trump desde hacía mucho tiempo, y Kushner, cuyo fondo de inversión, Affinity Partners, atrajo inversiones multimillonarias de las monarquías árabes en cuyo conflicto con Israel había ayudado a mediar.

Los dos empresarios compartían el enfoque geopolítico que el presidente Trump defendía desde hacía tiempo. Si generaciones de diplomáticos consideraban los retos postsoviéticos de Europa del Este como un nudo gordiano que había que desentrañar con mucho esfuerzo, el presidente imaginaba una solución fácil: las fronteras importan menos que los negocios. En la década de 1980, se había ofrecido a negociar personalmente un rápido fin de la Guerra Fría mientras construía lo que, según dijo a los diplomáticos soviéticos, sería una Torre Trump frente al Kremlin, con su régimen comunista como socio comercial.

«Rusia tiene tantos recursos, tantas extensiones de tierra», declaró Witkoff al Wall Street Journal, describiendo detalladamente sus esperanzas de que Rusia, Ucrania y Estados Unidos se convirtieran en socios comerciales. «Si hacemos todo eso, y todos prosperan y forman parte de ello, y hay ventajas para todos, eso será naturalmente un baluarte contra futuros conflictos allí. Porque todos prosperarán».

Cuando a principios de este mes se filtró una versión del plan de 28 puntos, provocó protestas inmediatas. Los líderes de Europa y Ucrania se quejaron de que reflejaba principalmente los argumentos de Rusia y pasaba por alto casi todas las líneas rojas de Kiev. No se tranquilizaron ni siquiera después de que los funcionarios del Gobierno les aseguraran que el plan no era definitivo, preocupados por que Rusia, tras redefinir violentamente las fronteras europeas, fuera recompensada con oportunidades comerciales.

Mientras los líderes occidentales se reunían esta semana para analizar el plan, el primer ministro de Polonia, Donald Tusk, ofreció un conciso resumen: «Sabemos que no se trata de la paz. Se trata de negocios».

Para muchos en la Casa Blanca de Trump, esa confusión entre los negocios y la geopolítica es una característica, no un error. Los principales asesores presidenciales ven una oportunidad para que los inversionistas estadounidenses se hagan con lucrativos acuerdos en la nueva Rusia de la posguerra y se conviertan en los garantes comerciales de la paz. En conversaciones con Witkoff y Kushner, Rusia ha dejado claro que preferiría que intervinieran empresas estadounidenses, y no rivales de países europeos cuyos líderes han «hablado muy mal» de los esfuerzos de paz, según dijo una de estas personas: «Es el ‘arte de negociar’ de Trump decir: ‘Miren, voy a resolver este asunto y hacerlo reportará enormes beneficios económicos a Estados Unidos, ¿verdad?».

Una pregunta para la historia será si Putin consideró este enfoque con el interés de poner fin a la guerra, o como una estratagema para apaciguar a Estados Unidos mientras prolonga un conflicto que cree que es su lugar en la historia para ganar lenta e inexorablemente.

Una señal de que puede hablar en serio es que algunos de sus amigos más cercanos, multimillonarios sancionados de su ciudad natal, San Petersburgo —Gennady Timchenko, Yuri Kovalchuk y los hermanos Rotenberg, Boris y Arkady— han enviado representantes para reunirse discretamente con empresas estadounidenses con el fin de explorar acuerdos de minería de tierras raras y energía, según personas familiarizadas con las reuniones y funcionarios de seguridad europeos. Esto incluye la reactivación del gigantesco gasoducto Nord Stream, saboteado por buzos tácticos ucranianos y sancionado por la Unión Europea.

A principios de este año, Exxon Mobil se reunió con la mayor empresa energética estatal de Rusia, Rosneft, para discutir el regreso al gigantesco proyecto de gas de Sajalín si Moscú y Washington daban luz verde.

Por otra parte, un grupo de empresarios cercanos a la administración Trump ha estado buscando posicionarse como nuevos vínculos económicos entre Estados Unidos y Rusia.

Gentry Beach, amigo de la universidad de Donald Trump Jr. y donante de la campaña de su padre, ha mantenido conversaciones para adquirir una participación en un proyecto de gas en el Ártico ruso si se levantan las sanciones. Otro donante de Trump, Stephen P. Lynch, pagó este año 600 000 dólares a un cabildero cercano a Trump Jr. que le está ayudando a obtener una licencia del Departamento del Tesoro para comprar el gasoducto Nord Stream 2 a una empresa estatal rusa.

No hay pruebas de que Witkoff, la Casa Blanca o Kushner estén al tanto de estos esfuerzos o los coordinen. Una persona familiarizada con el pensamiento de Witkoff dijo que el enviado confía en que cualquier acuerdo con Rusia beneficiaría a Estados Unidos en general, y no solo a un puñado de inversionistas.

Witkoff, que no ha viajado a Ucrania este año, tiene previsto visitar Rusia por sexta vez la próxima semana y volverá a reunirse con Putin. Insistió en que no está mostrando favoritismos. «Los ucranianos han luchado heroicamente por su independencia», dijo Witkoff, que ha intentado inspirar a los funcionarios ucranianos con la idea de que los soldados depongan las armas para ganar salarios a la altura de Silicon Valley trabajando en centros de datos de inteligencia artificial construidos por Estados Unidos. « Ahora es el momento de consolidar lo que han logrado a través de la diplomacia», afirmó.

«La administración Trump ha recabado opiniones tanto de ucranianos como de rusos para formular un acuerdo de paz que pueda detener la matanza y poner fin a esta guerra», declaró la portavoz de la Casa Blanca, Anna Kelly. «Como ha dicho el presidente, su equipo de seguridad nacional ha logrado grandes avances durante la última semana, y el acuerdo seguirá perfeccionándose tras las conversaciones con funcionarios de ambas partes». »

Un funcionario de la administración afirmó que Kushner y Witkoff también se reunieron en Miami con el asesor de seguridad nacional de Ucrania, Rustem Umerov, y hablaron con el presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky. El funcionario señaló que, si bien Trump ha «hecho muchas cosas nuevas e importantes en materia de incentivos económicos», él y su equipo también se han centrado en «las realidades geopolíticas y militares».

Mientras Witkoff mantenía conversaciones con Dmitriev durante nueve meses, algunas agencias del Gobierno de Trump tenían una visión limitada de sus relaciones con Moscú.

En los preparativos de la cumbre celebrada en agosto en Alaska entre Trump y Putin, Witkoff y Dmitriev discutieron un intercambio de prisioneros que habría sido el mayor intercambio bilateral en la historia de sus países. La Agencia Central de Inteligencia, que tradicionalmente gestiona los intercambios de prisioneros con Rusia, no fue informada detalladamente sobre ese intercambio propuesto. Tampoco lo fue la oficina del Departamento de Estado para estadounidenses encarcelados injustamente. La CIA no respondió a las solicitudes de comentarios. El Departamento de Estado remitió las preguntas a la Casa Blanca.

Los funcionarios de carrera de la oficina que supervisa las sanciones en el Departamento del Tesoro han conocido en ocasiones los detalles de las reuniones de Witkoff con Moscú a través de sus homólogos británicos.
En los días posteriores a Alaska, una agencia de inteligencia europea distribuyó un informe impreso en un sobre de manila a algunos de los funcionarios de seguridad nacional más importantes del continente, que quedaron impactados por su contenido: en su interior se detallaban los planes comerciales y económicos que la administración Trump había estado llevando a cabo con Rusia, incluida la explotación conjunta de tierras raras en el Ártico.

Witkoff ha trabajado en estrecha colaboración con el vicepresidente JD Vance y el secretario de Estado Marco Rubio. Sin embargo, el enviado especial de Trump para Ucrania, el exteniente general Keith Kellogg, ha quedado prácticamente excluido de las conversaciones serias y la semana pasada anunció que abandona el Gobierno.

Para comprender la historia detrás de las negociaciones de la administración con Rusia, The Wall Street Journal habló con docenas de funcionarios, diplomáticos y exoficiales de inteligencia actuales y anteriores de Estados Unidos, Rusia y Europa, así como con cabilderos e inversionistas estadounidenses cercanos a la administración.

La imagen que surge es una historia notable de líderes empresariales que trabajan fuera de las líneas tradicionales de la diplomacia para consolidar un acuerdo de paz con acuerdos comerciales.

Un visitante de Moscú

Witkoff llevaba solo unas semanas en su nuevo puesto como negociador del presidente Trump para Rusia y Ucrania cuando su oficina solicitó ayuda al Departamento del Tesoro para permitir que un empresario ruso sancionado visitara Washington.

Kirill Dmitriev, un banquero de inversiones con títulos de Harvard y Stanford, hablaba el idioma preferido de Witkoff: los negocios. Había invitado a Witkoff a Moscú en febrero y lo había acompañado a una reunión de tres horas con Putin para discutir la guerra de Ucrania. Pero Dmitriev era persona non grata en Estados Unidos, bloqueado por el Tesoro en 2022 por su papel al frente del Fondo Soberano de Inversión de su país, al que calificó de «fondo para sobornos de Vladimir Putin».

Trump le había dicho a Witkoff que quería que la guerra terminara y que la administración estaba dispuesta a correr el riesgo de recibir al emisario de Putin en Washington. El secretario del Tesoro, Scott Bessent, tenía dudas sobre esta solicitud tan singular, pero finalmente la aprobó.

Dmitriev llegó a la Casa Blanca el 2 de abril y presentó una lista de proyectos empresariales multimillonarios que los dos gobiernos podrían llevar a cabo conjuntamente. En un momento dado, el secretario de Estado Marco Rubio le dijo a Dmitriev que Putin tenía que demostrar que se tomaba en serio la paz.

Pero Dmitriev sintió que su relación profesional estaba dando sus frutos. «Podemos convertir la confianza en la inversión en un papel político», dijo en una entrevista inédita ese mes.

En abril, Dmitriev recibió a Witkoff en la biblioteca presidencial de San Petersburgo para otra reunión de tres horas con Putin. Witkoff tomó sus propias notas, con la ayuda de un traductor del Kremlin, y luego informó a la Casa Blanca desde la embajada de Estados Unidos. Ese mismo mes, los asesores de seguridad nacional europeos planearon reunirse con Witkoff en Londres para integrarlo en su proceso de paz. Pero él estaba ocupado con su otra cartera —negociar un alto el fuego en Gaza— y no pudo asistir. Después, un funcionario europeo le pidió a Witkoff que comenzara a hablar con los aliados a través de la línea fija segura que utilizan los jefes de Estado europeos para mantener conversaciones diplomáticas delicadas. Witkoff se mostró reacio, ya que viajaba demasiado como para utilizar ese engorroso sistema.

Mientras tanto, Dmitriev y Witkoff charlaban regularmente por teléfono sobre propuestas cada vez más ambiciosas. Estados Unidos y Rusia estaban discutiendo importantes acuerdos sobre la exploración de petróleo y gas y el transporte en el Ártico, dijo Dmitriev al Journal. «Creemos que Estados Unidos y Rusia pueden cooperar básicamente en todo lo relacionado con el Ártico», afirmó. «Si se encuentra una solución en Ucrania, la cooperación económica de Estados Unidos puede ser la base de nuestra relación en el futuro».

En posición

Los líderes empresariales estadounidenses y rusos esperaban discretamente que Witkoff y Dmitriev cumplieran sus promesas, posicionando a sus empresas para beneficiarse de la paz.

En conversaciones secretas, el vicepresidente senior de Exxon Mobil, Neil Chapman, se reunió con el director de Rosneft, Igor Sechin, antiguo secretario privado de Putin, en la capital de Catar, Doha, para discutir el regreso de Exxon al gigantesco proyecto de Sajalín, una inversión que quedó paralizada tras la invasión rusa de Ucrania en 2022.

Exxon, el inversionista multimillonario Todd Boehly y otros han estudiado la posibilidad de comprar activos propiedad de Lukoil, el segundo mayor productor de petróleo de Rusia. Estados Unidos sancionó a Lukoil en octubre para aumentar la presión sobre Moscú, lo que llevó a la empresa a poner a la venta sus activos en el extranjero. Elliott Investment Management se planteó comprar una participación en un gasoducto que transporta gas natural ruso a Europa.

Más recientemente, los empresarios vinculados al Kremlin Timchenko, Kovalchuk y los Rotenberg han estado ofreciendo a sus homólogos estadounidenses concesiones de gas en el mar de Ojotsk, así como en otras cuatro ubicaciones potenciales, según un funcionario de seguridad europeo y una persona familiarizada con las conversaciones. Rusia también ha mencionado oportunidades de extracción de tierras raras cerca de las enormes minas de níquel de Norilsk y en hasta otras seis ubicaciones siberianas que aún no se han explotado, según estas personas.

Beach, amigo de Trump Jr. de la universidad, estaba en negociaciones para adquirir el 9,9 % de un proyecto de GNL en el Ártico con Novatek, el segundo mayor productor de gas natural de Rusia, del que Timchenko es copropietario, si Estados Unidos y Reino Unido levantaban las sanciones impuestas a la empresa, según los borradores de los contratos revisados por el Journal.

En un comunicado, Beach afirmó que asociarse con Novatek «beneficiaría enormemente a cualquier empresa comprometida con el avance del liderazgo energético estadounidense» y que su empresa, America First Global, «busca activamente oportunidades de inversión que refuercen los intereses estadounidenses en todo el mundo». Afirmó que «nunca ha trabajado con Steve Witkoff», pero que está «muy agradecido» por los esfuerzos que Witkoff y otros están realizando para poner fin a la guerra en Ucrania. Trump Jr. ha dicho a la gente que no está haciendo negocios con Beach.

Mientras tanto, Lynch, el inversionista con sede en Miami, había estado pidiendo al gobierno de Estados Unidos que le permitiera pujar por el sabotaje del gasoducto Nord Stream 2 si se subastaba en un procedimiento de quiebra en Suiza. Lynch, a quien en 2022 el Tesoro concedió una licencia para completar la adquisición de la filial suiza del banco ruso Sberbank, llevaba buscando una licencia para el gasoducto desde la llegada de la administración Biden, pero en abril intensificó sus esfuerzos de cabildeo contratando a Ches McDowell, un amigo de Trump Jr. Pagaría a la empresa de McDowell 600 000 dólares durante los siguientes seis meses. Los representantes de Lynch se pusieron en contacto con Witkoff para concertar una reunión.

A finales de julio, Dmitry Bakanov, director de la agencia espacial rusa Roscosmos, visitó el Centro Espacial Lyndon B. Johnson de la NASA en Houston, la primera visita de este tipo desde 2018, así como las instalaciones de fabricación de naves espaciales de Boeing y SpaceX.

El camino a Miami

Las piezas de ajedrez se estaban colocando en sus posiciones. Pero todo dependía, en cierta medida, de si Witkoff podía resolver el conflicto que su jefe se había comprometido a resolver en un solo día durante su campaña.

El 6 de agosto, Witkoff voló a Moscú, por invitación de Putin, para una reunión preparada con solo unos días de antelación. Dmitriev lo acompañó por el parque Zaryadye, con vistas al río Moscova, y luego lo llevó al Kremlin para otra sesión de tres horas con el líder ruso. Putin mencionó que quería reunirse con Trump personalmente. Le entregó a Witkoff una medalla, la Orden de Lenin, para que se la entregara a un subdirector de la CIA cuyo hijo, con problemas mentales, había muerto luchando por Rusia en Ucrania.

Al día siguiente, Witkoff se conectó a una videoconferencia con funcionarios y jefes de Estado de los principales aliados europeos y explicó a grandes rasgos lo que él entendía que era la oferta de Putin. Si Ucrania cedía el 20 % restante de la provincia de Donetsk que Rusia no había logrado conquistar, Moscú renunciaría a sus pretensiones sobre las provincias de Zaporizhia y Jersón. Los funcionarios europeos estaban confundidos. ¿Putin quería decir que retiraría sus tropas de Zaporizhia y Jersón, como sugería Witkoff? ¿O, más probablemente, Putin solo prometía no conquistar los miles de kilómetros cuadrados de esas dos provincias que, tras años de sangrientos combates, seguían en manos ucranianas? En cualquier caso, Ucrania se mostraba escéptica sobre el valor de una promesa de Putin.

El 9 de agosto, Witkoff se retiró a la isla española de Ibiza. Los líderes europeos seguían buscando aclaraciones por su parte, por parte de la Casa Blanca y del Departamento de Estado sobre lo que Putin había ofrecido exactamente.

Witkoff quería aprovechar la oportunidad y celebrar una cumbre sin demora. Dmitriev se mostraba optimista y creía que Witkoff había tenido en cuenta las sensibilidades de Rusia: «Creemos que Steve Witkoff y el equipo de Trump están haciendo un gran trabajo para comprender la posición rusa de poner fin al conflicto», declaró al Journal unos días antes.

La cumbre del 15 de agosto se vino abajo casi nada más comenzar. Witkoff, Rubio y Trump llegaron en el Air Force One y se reunieron con Putin, su asesor de toda la vida, Yuri Ushakov, y el ministro de Relaciones Exteriores, Sergei Lavrov. Putin se lanzó a dar una conferencia sobre los mil años de historia de la unidad entre los pueblos ruso y ucraniano. Ambas partes cancelaron un almuerzo y una sesión vespertina en la que se iban a tratar otros temas, como el intercambio de prisioneros. Witkoff se marchó sin saber muy bien en qué punto se encontraban las cosas, pero con la esperanza de que las conversaciones se aceleraran pronto. «Todo el mundo estaba trabajando duro, pero era positivo», afirmó.

En octubre, el presidente Zelensky voló a Washington con la esperanza de conseguir misiles de crucero Tomahawk de largo alcance fabricados en Estados Unidos. Su ejército quería paralizar las refinerías rusas, presionando a Moscú para que negociara en mejores condiciones.

Cuando Zelensky llegó, Trump había hablado con Putin un día antes y había decidido no ofrecer los Tomahawk. Witkoff animó a los funcionarios ucranianos a intentar otra táctica: debían pedir a Trump una exención arancelaria de 10 años. Eso impulsaría su economía, dijo.

«Me dedico a cerrar acuerdos. Por eso estoy aquí», declaró al Journal. «Seguimos llamando a la puerta y aportando ideas».

Drew Hinshaw, Benoit Faucon, Rebecca Ballhaus, Thomas Grove and Joe Parkinson

Lanzan en Argentina un nuevo medicamento nacional contra la obesidad

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El laboratorio Elea anunció el lanzamiento de la primera semaglutida de producción nacional aprobada para el tratamiento del sobrepeso y la obesidad, en un contexto en el que los agonistas del receptor GLP-1 se han convertido en uno de los desarrollos farmacológicos más disruptivos de los últimos años.

El nuevo producto ingresa a un mercado que crece a gran velocidad desde la irrupción de Ozempic, pero con una diferencia determinante: está autorizado específicamente para tratar la obesidad y, según la compañía, en su dosis más alta será un 67% más económico que Wegovy, la versión de Novo Nordisk indicada para esta patología.

El lanzamiento se da en un país donde más del 61% de los adultos vive con exceso de peso y donde, hasta ahora, los tratamientos de última generación eran inaccesibles para la mayoría por su elevado costo. La llegada de una opción local podría modificar ese escenario, aunque su impacto dependerá de la distribución, la cobertura y la disponibilidad en el sistema de salud. El auge global de los GLP-1 –que pasaron de ser medicamentos para diabetes a ocupar un rol central en el abordaje de la obesidad– impulsa también la demanda regional, mientras los reguladores comienzan a evaluar nuevas terapias y criterios de acceso.

Obetide, la nueva semaglutida de fabricación nacional, se posiciona como una alternativa más accesible para el tratamiento del sobrepeso y la obesidad en la Argentina
Obetide, la nueva semaglutida de fabricación nacional, se posiciona como una alternativa más accesible para el tratamiento del sobrepeso y la obesidad en la Argentina

El producto de Elea se presentará en jeringas prellenadas de aplicación semanal subcutánea, lo que facilita su uso. La compañía afirma haber desarrollado un proceso de fabricación local que permitiría garantizar disponibilidad sostenida, un punto clave en un país donde la oferta de medicamentos de alto costo suele fluctuar.

Enfermedad crónica

La obesidad es considerada por la OMS una enfermedad crónica, progresiva y multifactorial que aumenta de forma significativa el riesgo de diabetes tipo 2, enfermedades cardiovasculares, hígado graso, hipertensión y múltiples tipos de cáncer. El director de Asuntos Médicos de Elea, Matías Deprati, señaló durante la presentación que la condición “no es un problema estético ni de voluntad”, y que exige estrategias terapéuticas sostenidas. Su comentario se alinea con la discusión internacional que busca separar el tratamiento clínico del estigma social.

La semaglutida es un análogo del GLP-1 que actúa sobre los centros cerebrales relacionados con el apetito, la saciedad y el vaciamiento gástrico. Los ensayos clínicos que respaldan su eficacia muestran reducciones de peso que superan el 18% del peso corporal en los estudios STEP, realizados por Novo Nordisk, la empresa que desarrolló la droga original. A su vez, el ensayo SELECT, con más de 17.000 participantes, demostró que reduce en un 20% el riesgo de muerte cardiovascular, infarto y accidente cerebrovascular en personas con obesidad y enfermedad cardíaca previa. También se observaron mejoras en comorbilidades como hígado graso, hipertensión, perfil lipídico y parámetros metabólicos vinculados al síndrome metabólico.

La cardióloga Roxana Ratto destacó que los GLP-1 cambiaron la forma de abordar clínicamente la obesidad y que la disponibilidad de nuevas alternativas amplía las posibilidades para los equipos de salud. La médica internista y especialista en nutrición Fabiana Vázquez señaló que la semaglutida “no es un método rápido ni reemplaza la alimentación saludable o la actividad física”, y que debe indicarse dentro de un plan supervisado. Según su experiencia, ayuda a los pacientes a “reconocer más claramente la saciedad y sostener cambios que antes eran difíciles de mantener”.

La especialista en obesidad Virginia Busnelli consideró que la evidencia disponible demuestra descensos de peso clínicamente significativos y sostenidos, acompañados de mejoras cardiometabólicas. En su opinión, la versión nacional amplía el acceso a un recurso terapéutico que hasta ahora estaba limitado por cuestiones económicas.

La médica Natalia Nachón, directora del consejo de metabolismo y obesidad de la Sociedad Argentina de Medicina, remarcó por su parte que el descenso de peso inducido por semaglutida mejora la sobrecarga articular, el dolor y la movilidad, y que esas modificaciones se traducen en una mejor calidad de vida. Estudios observacionales también registraron mejoras en la vitalidad, la autopercepción corporal y la capacidad funcional.

Especialistas destacan que estos fármacos no sustituyen los cambios de hábitos, sino que forman parte de un abordaje integral del tratamiento de la obesidad
Especialistas destacan que estos fármacos no sustituyen los cambios de hábitos, sino que forman parte de un abordaje integral del tratamiento de la obesidad

El lanzamiento local se inscribe en un momento de fuerte expansión internacional de estas terapias. Lo que comenzó con el uso extendido de Ozempic para adelgazar, a pesar de ser un fármaco aprobado solo para diabetes, evolucionó hacia medicamentos específicamente diseñados para la obesidad, que hoy concentran una demanda récord. Las proyecciones de mercado estiman que esta clase de fármacos podría superar los 100 mil millones de dólares en ventas globales antes de 2030, impulsada por la aprobación de nuevas moléculas y por la evidencia creciente de reducción de riesgo cardiovascular.

La magnitud del problema da dimensión al desafío. La obesidad aumentó casi un 75% en la Argentina entre 2005 y 2018 y es responsable del 44% de los casos de diabetes tipo 2. A nivel global causa más de 4 millones de muertes por año. En ese contexto, la llegada de una semaglutida nacional abre un nuevo capítulo en el abordaje de una enfermedad que crece sostenidamente y que requiere estrategias integrales de prevención, diagnóstico y tratamiento. La expectativa de los especialistas es que la ampliación del acceso farmacológico sea una herramienta más dentro de ese proceso, no un reemplazo de las intervenciones de largo plazo que definen el éxito terapéutico.

Se autorizó a China Eastern Airlines. Será la ruta comercial más larga del mundo: Ezeiza-Shanghai

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El gobierno de Javier Milei autorizó a la aerolínea China Eastern Airlines a operar en el país, una decisión que se enmarca en el interés del gigante asiático de afianzarse en la región. La compañía aérea ya puso los pasajes a la venta para el vuelo comercial más largo del mundo, que conectará Shanghái y Buenos Aires en 25 horas.

Autorizar a la empresa de bandera china Eastern Airlines a explotar servicios regulares de transporte aéreo internacional de pasajeros y cargas, de forma combinada en la ruta: puntos en China, intermedios, en la Argentina y regreso”, expresó el Gobierno a través de la Disposición 42/2025y que lleva la firma de Hernán Adrián Gómez, subsecretario de Transporte Aéreo.

Además, señaló: “La operatoria propuesta se encuentra contemplada en el marco bilateral que rige las relaciones aerocomerciales entre ambos países. El transportador ha sido oportunamente designado por la autoridad aeronáutica de su país, de conformidad con lo dispuesto a nivel bilateral, para efectuar servicios regulares y no regulares hacia nuestro territorio. La empresa acreditó los recaudos legales y administrativos exigidos por la normativa vigente para prestar los servicios requeridos”.

La ruta comenzará a ser operada a partir del 4 de diciembre y tendrá dos frecuencias semanales. Desde hace meses, cuando el desembarco de la empresa fue anunciado, el Aeropuerto de Ezeiza empezó a prepararse para recibir un boom de turistas chinos, tal como proyecta la línea aérea.

En junio, el Gobierno había anticipado la nueva ruta. Según relataron en esa ocasión, la compañía aérea se mostró interesada en operar vuelos en el país, pero, en ese momento, no habían realizado la presentación oficial para operar la ruta aérea.

El vuelo cuenta con distintas particularidades: una de ellas es que pese a que incluye una parada técnica en Auckland, se lo sigue considerando “directo”, ya que no requiere cambiar de avión y los pasajeros mantienen su lugar sin intervenciones logísticas adicionales.

El vuelo inaugural tiene, al día de hoy, una ocupación del 97% entre Shanghái y Auckland y del 98% entre Auckland y Ezeiza. En sentido inverso, la ocupación entre Ezeiza y Auckland es del 47% y, de Auckland a Shanghái, del 85%. Desde la empresa aclararon que aún están en proceso de unirse al ente recaudador de IATA en la Argentina y que, con suerte, el mes que viene los agentes podrán vender localmente sus pasajes.

“La compañía está comprometida con desarrollar la ruta del sur vía Nueva Zelanda hacia Sudamérica como un corredor más amplio de cooperación, desarrollo y prosperidad compartida”, señaló Tianhua Cheng, gerente general de China Eastern Airlines para Oceanía y América Latina, a este medio.

Esta conexión marca el regreso de una aerolínea oriental al país después de una década y tras la salida de Malaysia Airlines, que operaba entre Buenos Aires y Ciudad del Cabo, Sudáfrica, y luego a Kuala Lumpur -la capital malaya- dos veces por semana. Actualmente, China Eastern posee una alianza con Aerolíneas Argentinas. Gracias al acuerdo, se puede operar la ruta Madrid-Shanghái en vuelos de la aerolínea china, pero comercializados por Aerolíneas Argentinas con código compartido.

La Argentina fue elegida en 2024 como uno de los 10 destinos internacionales más satisfactorios para el mercado chino por sus atractivos naturales como las Cataratas del Iguazú y el glaciar Perito Moreno. A su vez, más del 15% de los pasajeros en cruceros de expedición a la Antártida son actualmente de origen chino.

Lecciones de Brasil en los tiempos de Trump (y de Xi y de Putin)

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Las medidas y las actitudes del presidente de los EE.UU., Donald Trump, aceleran el descarte de un orden global que muchos hallaban injusto, pero era más previsible, En nuestra región, la América del Sur asistimos en estos días a la posibilidad de una intervención militar abierta dispuesta por su gobierno, algo que no ocurría desde hace décadas.

En este contexto, les acercamos un resumensintético de una nota  del Financial Times de este jueves 27 de noviembre, escrita por Gillian Tett, titulada «Brazil offers lesson in winning the ‘Taco’ trade«:

«¿Qué es el «Taco trade»? Una estrategia de inversión queu usa temores de inestabilidad política, criptomonedas y petróleo, capturando la volatilidad  generada por eventos disruptivos como la reelección de Trump y riesgos geopolíticos globales.

Brasil ilustra cómo navegar exitosamente este «trade» volátil mediante políticas pragmáticas bajo el presidente Lula da Silva: estabilidad fiscal y monetaria. 

A pesar de tensiones políticas, el Banco Central mantuvo tasas de interés altas (Selic en 10.75%) para controlar la inflación, atrayendo inversión extranjera.

Reformas estructurales: Avances en tributación y pensiones impulsaron el PIB (crecimiento del 3% en 2025), mientras se equilibran agendas sociales progresistas con mercados amigables.

Gestión de riesgos: Lula evitó extremos populistas, priorizando la confianza inversionista en un contexto de «Trump 2.0» que afecta emergentes vía aranceles y cripto-burbujas.

En un mundo de «incertidumbre trumpiana», Brasil demuestra que la moderación gana: combina inclusión social con disciplina económica, contrastando con fracasos en otros emergentes.

Ejemplos: aumento en exportaciones de commodities (soja, hierro) pese avolatilidad del real; auge de cripto regulada sin colapsos.

Advertencia: El éxito depende de evitar polarización; Brasil como modelo para que otros países «ganen» el Taco trade sin quemarse.

Tett concluye que, ante shocks globales, la clave es la adaptabilidad brasileña: baila con el caos, pero no te caigas.»

Desde AgendAR, creemos que debemos agregar a este resumen un dato geopolítico clave: Brasil, con la economía más fuerte y la extensión territorial más grande de Sudamérica, y que tiene una frontera común con Venezuela, se ha mantenido hasta ahora silencioso acerca de la presión cada vez más alta que EE.UU. está ejerciendo sobre el gobierno chavista. Seguramente Lula, e Itamaraty observan con mucha atención la nueva realidad que se está desplegando en la región.

Abel B. Fernández

Concesiones de rutas: 1.800 kms. con peaje más caro y 72 kms. de nuevas autopistas

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Cuando finalmente se subieron los pliegos y los detalles técnicos de la segunda etapa de la licitación de rutas, la ilusión de que la Argentina empiece a dibujar una red federal de autovías se esfumó.

Sucede que salieron a concesión 1800 kilómetros entre el tramo Sur (rutas 3, 205, un tramo de la 226 y la Autopista Ezeiza – Cañuelas) y el tramo Pampa (ruta 5 entre Luján y Santa Rosa, La Pampa). Según el pliego, apenas 72 kilómetros serán de nueva autopista.

En esta segunda etapa, el Tramo Pampa, que corre sobre la ruta 5, tiene una longitud de 546,65 kilómetros, mientras que el Sur, suma en todos sus variantes 1325,17 kilómetros.

De acuerdo a la batería de anexos publicados, la licitación contiene una tarifa tope para las rutas nacionales de $4000 por cada 100 kilómetros, siempre que se termine el plan de obras para ese tramo, mientras que para la autopista Ezeiza – Cañuelas, el valor máximo del peaje es de $2000.

Quienes se presenten podrán ofrecer una combinación de precio del peaje y tiempo de concesión. Para el caso de la ruta del Mercosur, que ya fue licitada y entregada a la familia Cartellone (cinco de los ejecutivos, tres de ellos de apellido Cartellone, son imputados en la causa Cuadernos y se los acusa de haber pagado coimas) ganó con un peaje de $3563,45, con un valor máximo propuesto por el Estado concedente de $4300. Para el tramo conexión, que concesionó el puente que une Rosario con Victoria, el valor ofrecido fue de $3385,80, con un tope ofrecido de $4050.

En este caso, la decepción llegó al mirar los pliegos. Cada sección establece las obligaciones contractuales del concesionario que se haga con el corredor. En ellos se detalla exhaustivamente los trabajos a realizar.

Las exigencias se clasifican en tres tipos principales: las Obras Iniciales de Puesta en Valor (mantenimiento y limpieza inmediata), las Obras Obligatorias (proyectos de infraestructura nueva como rotondas y ampliaciones de carriles), y los planes a largo plazo para la Rehabilitación de Pavimento Flexible, es decir, mejora de la cinta asfáltica existente. Cada uno de estos capítulos tiene una fecha de terminación, con lo cual, cumplido esa exigencia, el concesionario podrá empezar a cobrar el peaje que ofreció y, además, accederá a la cláusula de actualización automática.

Para el Tramo Pampa, como se dijo que corre sobre la exigida ruta 5, no habrá ni un centímetro de autopista ni autovía. De hecho, uno de los rumores que había era que se contendría en el pliego la necesidad de hacer tercer carril de desagote, debido a la cantidad de camiones que la transitan. Actualmente, es una de las vías de comunicación más importantes con la zona de Vaca Muerta, ya que por ahí viajan los camiones batea llenos de arena que se saca de Entre Ríos y termina en Neuquén. Este componente es uno de los elementos vitales para la explotación no convencional de petróleo.

Pese al intenso tránsito, no habrá ni doble calzada ni tercer carril. El listado de obras obligatorias que deberá hacer el concesionario está compuesto por dos proyectos. El primero, la repavimentación y mejora del tramo que une Trenque Lauquen y Pellegrini, en la provincia de Buenos Aires, entre el kilómetro 449 y el 496,40. El mismo pliego dice que esa obra está en un 62% de ejecución y que se terminarán de reparar esos 47,40 kilómetros. La otra es el acceso a Trenque Lauquen, en el kilómetro 443. Nada más para esos 546 kilómetros.

Recorrido por la ruta 3, donde hubo un choque entre un camión y un ómnibus.
Recorrido por la ruta 3, donde hubo un choque entre un camión y un ómnibus.Ricardo Pristupluk

En el Tramo Sur hay más obras, pero ninguna de peso. En la ruta 3, las obras clave incluyen la construcción de la Autopista San Miguel del Monte – Las Flores, que abarca desde el Acceso a Gorchs (kilómetro 141) hasta el inicio de la variante Las Flores (kilómetro 185,18).

A esto se suma la construcción de la Autopista ruta 3 desde el fin de la variante Las Flores hasta la intersección con la ruta provincial 30 (desde los kilómetros 189,20 al 192,38), e incluye las variantes de San Miguel del Monte (kilómetro 104,78 a 113,48) y Las Flores (185,18 a 189,20).

Otras obras necesarias en la ruta 3 son la repavimentación del tramo Cañuelas – San Miguel del Monte, la adecuación de la intersección con la provincial 41 en la Zona Urbana de San Miguel del Monte, la construcción de una rotonda y semaforización en esta ciudad, y la instalación de una pasarela peatonal en Azul, en el kilómetro 297,80.

Para la Ruta Nacional 205, la obra principal es la construcción de autopista en el tramo Cañuelas – Lobos, sumado a trabajos específicos en la Zona Urbana de Saladillo, como la construcción de Rotonda e Iluminación, la pavimentación de colectoras, el recambio de luminarias a LED, y la colocación de barandas en el sistema de iluminación. Eso es todo.

Así las cosas, empezó el proceso que terminará con la apertura de sobres el 6 de febrero. El plazo total del contrato será de 20 años y hay algunas obras de mejora y repavimentación que tienen ese plazo establecido. Mientras tanto, la ilusión de una red de autovías en los principales corredores del país, por ahora, se aplazará hasta 2045. Al menos, con estas exigencias.

Diego Cabot

Crisis en la industria automotriz: Renault de Córdoba no fabricará Sandero, Logan y Stepway

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Renault Argentina confirmó que en diciembre dejará de producir en #Córdoba, algunos de sus modelos más vendidos: Sandero, Logan y Stepway. Dichos vehículos habían comenzado a producirse en la zona sur de Córdoba capital en el 2016.

El comunicado oficial de la marca señala que “los modelos Sandero, Logan y Stepway iniciarán su proceso de fin de vida industrial y comercial en Argentina, a partir del mes de diciembre de 2025, como parte de una evolución estratégica del portafolio regional y de la preparación para una nueva etapa industrial de productos y tecnologías fabricadas en su planta Santa Isabel”.

La noticia se suma a otra del mismo calibre, difundida en octubre de este mismo año, cuando la firma Nissan anunció que dejaba sus operaciones en la misma planta que compartía con Renault. La automotriz francesa, según trascendió, apuntará de ahora en adelante al proyecto Concept Niágara para la producción de la nueva pick-up compacta que se anunció en septiembre del 2024 y que se empezará a producir en el segundo semestre de 2026. Además, continuará únicamente con la fabricación del exitoso furgón Kangoo que lidera holgadamente el segmento en el mercado argentino y este año se volvió a exportar a Brasil.

Con cerca de 160 mil unidades fabricadas a lo largo de una década, Sandero, Logan y Stepway fueron referentes en el mercado argentino y regional. Lo que no se informó, por el momento, es la cantidad de operarios que perderán su fuente de ingresos o que verán reducida su jornada laboral a raíz de la medida.