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La idea de Axel Kicillof «tiene miga», está lejos de ser un delirio. La desaparición de Aerolíneas con su actual mapa de cabotaje le haría perder dinero a espuertas a la Provincia de Buenos Aires, porque acentuaría la recesión causada por el gobierno nacional, con su práctica de saqueo y bicicleta, en varias de sus principales ciudades.

Ante todo, las aerolíneas provinciales que terminaron fungiendo de representativas de todo su país existieron y existen. Nuestro ejemplo más cercando es brasuca. Arrancando humildemente en 1927 haciendo vuelos costeros en hidroavión desde Río Grande, la privada VARIG, a fuerza de comprar a sus competidoras, terminó siendo LA aerolínea brasileña, fuera para cabotaje en ese inmenso «hinterland» brasuca, o entre las muchas ciudades puerto del país. Y ni hablar de su posterior crecimiento internacional.

VARIG fue un bicho raro: empezó en manos de un accionista único, Otto Ernst Meyer LaBastille, aviador de caza del emperador Wilhelm II y héroe de la Primera Guerra Mundial, y la ayudó a salir de chiquita su compra de otra emergente alemana de cabotaje, Kondor Syndicat. El ser una línea de alemanes en un país que en la Segunda Guerra Mundial le declaró la guerra a Alemania le trajo más de un problema con Itamaraty, pero el presidente Getulio Vargas no era idiota y la protegió. En 1945, terminado el conflicto, VARIG (acrónimo de Viação Aérea Rio Grandense) era el gran emergente del cabotaje brasileño, expertamente gerenciada por el húngaro-alemán Rubén Berta.

Berta rompió el libreto anterior e hizo otro nuevo: le entregó el 50% del paquete accionario de la firma a una ONG formada por el personal: de proletarios a copropietarios. El tipo se inspiró en ideas tan fuera del manual del manager gringo promedio como «El Contrato Social» de Jean Jacques Rousseau, la enclíclica papal «Rerum Novarum» y bastante del espíritu keynesiano de los tres gobiernos sucesivos de Franklin Roosevelt, llamado «comunista» por sus opositores, por su New Deal.

Ante el horror de republicanos y demócratas momios, desembolsó un combo de estado intervencionista al mango, mucha obra pública en infraestructura colosal, salarios altos para los laburantes, barreras arancelarias al palo en los puertos, y que la plata, en lugar de acumularse en los colchones y bancos, circulara rápido. En tres palabras: con-su-mo. Esa mezcla anti-ortodoxa fue sacando a EEUU del coma cuatro posterior a la crisis de 1929.

By the way, el tener parte del paquete accionario en manos de sus ingenieros y técnicos es algo que aquí garantizó la supervivencia de INVAP, la empresa rionegrina que exporta reactores nucleares y radares, de los intentos explícitos del gobierno nacional (Menem y Macri) de quebrarla, y del actual de privatizarla. Esa copropiedad triple, a veces conflictiva, de los gobiernos nacional y provincial y de los laburantes como dueños sentados al directorio y con derechos no fue una decisión planificada, como sí la fue de Rubén Berta con Varig.

Empezó en tiempos de Conrado Varotto, cuando Alfonsín dejó caer a la CNEA en la nada, y ésta se quedó sin trabajos especiales para INVAP. Empezaron los recortes de personal y la cosas siguió bajo la batuta de Cacho Otheguy, toda vez que algún caníbal en Presidencia, algún mesadinerista en el Ministerio de Economía, o un practicante de relaciones carnales explícitas y pasivas con EEUU, decidían prohibirle exportaciones, cancelar obras ya pedidas o no pagarle por servicios y productos ya entregados. O todo eso junto.

INVAP se veía obligada a pagar con bonos de INVAP a sus empleados, que corrían la coneja a lo grande y durante meses enteros. Claro, pasaron los años e INVAP sobrevivió y se volvió un respetado exportador mundial de tecnología nuclear. Y los tenedores de bonos hoy son copropietarios. Para tratar de venderla, Milei la pasó de SE (Sociendad del Estado) a SA, pero parte de INVAP es cooperativa. El que la compre para cerrarla, o quiera pegar mordida, se puede romper un diente con esa piedrita legal.

¿Qué tul?

UNA DOSIS, PERO LETAL, DE LA MISMA MEDICINA

Por motivos enteramente distintos, la VARIG gloriosa que desde los ’50 a los ’90 representó a Brasil en 98 aeropuertos 37 países de 4 continentes, en realidad era una línea mixta, privada y cooperativa. Tenía fama de buena. Aquí dio servicio en Buenos Aires, Córdoba y Rosario, enlazó a Brasil con su creciente lista de países compradores de manufacturas de África Atlántica y de Lejano Oriente, y le fue geopolíticamente tan útil a su país que hasta la dictadura militar 1964-1986 la defendió… un poco.

VARIG era muy contraejemplo del mantra privatizador como para que los gobiernos brasucas conservas de los ’90 no la jodieran. Lo hicieron del mismo modo con que se saboteó a Aerolíneas aquí en los años en que Alfonsín quería rifarla a Scandinavian y no pudo, y Menem la regaló a Iberia, respectivamente la sartén y el fuego. Los conservas en el gobierno, sea brasuca o argento, son previsibles. No necesitan ser creativos ni disimulados cuando hay que fundir una empresa estatal, o que al menos no es lo suficientemente privada y/o extranjera. Luego demuestran que no había más remedio que concesionarla, privatizarla o quebrarla, o todo junto, porque estaba fundida.

En ello se destacó especialmente de Fernando Collor de Mello, llamado el Menem brasuca, aunque era pintón. Sucesivos gobiernos federales autorizaron a competidores internos y externos para usar iguales horarios, lugares de salida y destinos que VARIG, pero con breves tarifas de «dumping», cosa de que perdiera plata y clientes. ¿Cuántas veces le pasó eso a Aerolíneas? ¿No le está pasando?

La quiebra de la firma fluminense (de Río Grande, aunque en latín de brasuca culto) fue llegando de a poco. Hubo un recorrido largo, tortuoso y lleno de recodos y nombres de fantasía. En esa cuesta abajo, los defensores de VARIG fueron sus laburantes, por copropietarios cooperativos, no por haber leido mucho a Marx o a Keynes. Y en esa trinchera estuvo brevemente una estrella del «management» capitalista patriota, Ozires da Silva. Para más datos, ése fue el hombre que rescató a EMBRAER de la quiebra en los negros tiempos de Collor, y la volvió al tercer mayor fabricantes de jets de cabotaje largo del planeta. Bajo la actual GOL, rascando archivos, todavía se encuentran algo del andamiaje organizativo y de RRHH calificados de aquella cooperativa de posguerra fundada por Berta para blindar a VARIG contra sus muchos enemigos internos.

Antes de desaparecer en GOL, VARIG hizo una cosa muy inteligente, y que aquí Aerolíneas, sea cual sea su suerte, debió haber hecho hace años, cuando volvió al estado, vaciada y maltrecha, pero volvió. VARIG se metió en Star, una alianza «inter pares» con otras cuatro líneas con las que se podían intercambiar pasajes y pasajeros. Brillante, pero no alcanzó para sobrevivir en los cielos desregulados por EEUU, que a fecha de hoy, y aplicado como dogma, hizo desaparecer a 1500 aerolíneas de todo el mundo.

Lo que recomienda una rareza humana, un tipo que es simultáneamente piloto de línea, excomandante de Aerolíneas, investigador de accidentes aeronáuticos, productor de cine y empresario es que Aerolíneas se una con otras «de bandera», grandotas y buenas como la australiana Quantas, Singapore, y Emirates, para que enlacen entre sí el mercado del Hemisferio Sur sin internarse demasiado al norte del Ecuador. ¿O acaso los Emiratos no son el «hub» (eje) aeronáutico más importante de Medio Oriente? ¿O acaso África no es el continente de mayor crecimiento demográfico? Eso vale mucho, en un planeta donde la humanidad empieza a registrar más muertes que nacimientos?

El «rara avus» de marras es Enrique Piñeyro, y dice cosas atendibles.

Por lo demás, regalarle el hemisferio sur al hemisferio norte es una pavada logística. Es absurdo volar desde Montevideo, Santiago, Sao Paulo o Baires a China, el Sudeste Asiático, Oceanía y Japón sobre el Polo Norte y haciendo tediosos trasbordos en EEUU. En esos aeropuertos axiales, o «hubs», los de migraciones te obligan a hacer cola en migraciones aunque estés en tránsito, donde te maltratan y prepean, luego te consolás con un café horroroso por el que pagás un riñón, y no pegás el ojo aunque falten 6 horas para tu trasbordo. Y es que la probabilidad de que tu equipaje termine en Reykjavik cuando vos ibas a Tokio es estadísticamente interesante, y no hay mucho que puedas hacer para impedirlo. Todos los pasajeros odiamos los hubs.

Con los motores turbofan de alta derivación lateral de hoy en día, se llega «de una» a Nueva Zelanda, Japón y Lejano Oriente desde el Cono Sur volando sobre la Antártida. Que le regalen el Polo Norte a Papá Noel y a Supermán. Aquella ruta transantártica fue la más gananciosa y «fachera» de Aerolíneas Argentinas, eso antes de que en tiempos de Menem Iberia la canibalizara de rutas, activos físicos como talleres, y edificios de oficina, y en tiempos de Néstor Kirchner Iberia la traspasar a la igualmente española Marsas para que terminara de vaciar y fundir a estafas.

Esa ruta es otro activo a recuperar para Aerolíneas, ya sea una SA del estado nacional como hoy, o una SE (si resulta aún legalmente posible) de la Provincia de Buenos Aires. ¿Y quién puede recuperar semejante activo sino un estado? El bonaerense no será el nacional, pero la provincia genera el 32,5% del PBI argento, es hogar del 38,15% de la población, y tiene el 40% de los establecimientos industriales.

Piñeyro bate la justa cuando dice que la misión de una aerolínea estatal es la de fomentar la economía de su propio pais, sea de fronteras para adentro o para afuera. El estado de cosas ideal para Aerolíneas, Piñeyro dixit, es el mismo que el que tuvo hasta los años ’80, y que compartió con su competidora VARIG: ganar poca plata y/o perder poca plata, da un poco lo mismo mientras los números rojos sean modestos.

Pero (y esto es keynesianismo puro), hacer crecer el PBI de su país, el de sus provincias, la huella internacional de las empresas nacionales, y las relaciones comerciales favorables con otros países es hacer patria, como decía mi abuelo (que era gallego). Mantiene la guita circulando y creando país, lejos de las tumbas de bancos y colchones. Y eso, además, manteniendo las buenas prácticas operativas y el buen estado de la flota. No hay mucho que inventar, todo eso ya lo tuvimos. Aerolíneas hasta los ’90 fue una joyita.

La administración de La Cámpora no fue buena en absoluto, pero después de Iberia y Marsans, te contentás con no morirte en intensiva. Como el muchas otras cosas, NK y CFK te permitían eso, pero jamás salir del hospital.

Si el gobernador Kicillof se sale con la suya (y va a ser difícil), probablemente deba hacer ambas cosas a la vez: reconstruir el cabotaje, que el presidente Milei está despedazando, y además empezar a recuperar destinos internacionales. Que ya deben estar más enfocadas en destinos de los océanos Índico y Pacífico. Hacer eso con una flota enteramente alquilada, como hizo La Cámpora, vieja de solemnidad pero al menos bien mantenida, es un mal no muy menor. Pero si para peor esa flota se alquila a tres fabricantes distintos (Boeing, Airbus y Embraer), tenés incompatibilidad de repuestos y mantenimientos. Si te pudiera ir bien así, sería una proeza.

La audacia de Kicillof, si pasa de la declamación, es básicamente defensiva y quizás únicamente declamativa. El Axel en esto es como Piñeyro: no sera de tu palo, ni falta que hace. Pero es imposible no estar de acuerdo con ambos en este asunto.

Sin Aerolíneas hay ciudades ya llenas de empresas privadas al borde de la quiebra (gracias, Toto Caputo) a las que perder conexión aérea les agrava pérdidas operativas. Es que la demografía bonaerense es endiablada, y ni hablemos de la infraestructura aeronáutica.

La capital administrativa de la provincia, la Plata, es la quinta ciudad más habitada del país, pero tiene un aeródromo de mierda, rodeado de tejido urbano y con una pista corta, poceada y mal mantenida. El resto de las ciudades bonaerenses económicamente muy activas pero con apenas entre 80 y 100.000 habitantes son Bahía Blanca, Junín, Mar del Plata, Olavarría, San Nicolás, Tandil y Zárate. Toda vez que Aerolíneas o LADE las conectaron, volaban desde y hasta Aeroparque.

No se arrimaban siquiera al caótico Planeta Ezeiza, donde te aguarda, cuchillo en mano, la mafia de los taxis y las combis, y si viajás en auto, la de los estacionamientos de Aeropuertos Argentina (Eurnekián) o la peajista de Autopistas del Sol (Macri). Tampoco te obligaban a usar

Evitar Ezeiza en cabotaje es algo que agradece cualquier pasajero.

Ergo, no hay que perder el todavía hoy mayor aeropuerto «hub» del país, que es Aeroparque, y tampoco Córdoba como segundo hub, y hacen falta otros. ¿Por qué lo digo? Cuando Menem disolvió Líneas Aéreas del Estado, o LADE, como carrier de fomento, dejó colgadas de la palmera a dos decenas de ciudades patagónicas costeras y del interior, tanto estepa como cordillera.

Lo que hizo entonces el Banco Almafuerte fue alquilar los biturbohélice Fokker 27 que habían sido de LADE, recauchutarlos, recontratar pilotos y volver a hacer los famosos «recorridos lecheros» de aquella línea fundada por la Fuerza Aérea: salías de Aeroparque, y según viniera la preventa de pasajes, ibas haciendo saltitos hacia el sur en La Plata, Marpla, Bahía Blanca, Carmen de Patagones, Madryn, Trelew, Comodoro, Puerto Deseado, San Julián, Piedrabuena, Gallegos y Río Grande, donde era raro llegar antes de las 16:00. Si uno salía de Aeroparque a las 6 de la matina, llegaba a Deseado a las 2 de la tarde. Pero Almafuerte cobraba chauchas y palitos, como LADE, aunque daba una frecuencia menor (2 vuelos por semana en lugar de 3).

Para Deseado fue un alivio. No estaba tan mal para una ciudad que se había transformado en el mayor puerto pesquero argentino después de Marpla, y que estuvo años desconectada por aire. Lo mismo para San Julián, ciudad cabecera logística a 150 km. por tierra de la mina Cerro Vanguardia, aislada en medio de la estepa. Es la mayor productora de oro y plata de la Patagonia, copropiedad de una multi operadora (Anglo Gold Ashanti) y de la provincia de Santa Cruz, con un 7,5% de las acciones.

Almafuerte, precursor del actual Patagonia, no ganaba ni perdía mucha plata, pero prestigio, el que quieras. Lo que no le viene mal a un banco privado con sucursales muy activas en tantas ciudades patagónicas donde hoy se llama Patagonia y la única competencia bancaria es, con suerte, el Banco Nación, y a veces el de la provincia.

Nada ha hecho tanto en la Argentina a favor de la concentración demográfica como la liberalización del transporte. La llegaba directa de Iberia y de Marsans a Presidencia de la Nación les permitía ir eliminando, una tras otra, a las pequeñas líneas que intentaban conectar entre sí ciudades del interior en forma descentralizada. Los únicos números que suben con estas liberaciones truchas son las ganancias de los operadores, las coimas pagadas a las autoridades regulatorias para crear «ambiente ugandés» (en tiempos de Idi Amin), y los muertos por accidente aeronáutico, o en ómnibus de larga distancia

De modo que la cartera sobre la cual el Almafuerte pensaba ir expandiendo de a poco sus vuelos era considerable: las ciudades ut supra enumeradas. Éstas esperaban al Almafuerte como los ortodoxos al Mesías. LADE y luego el Banco Almafuerte hacían fomento, una actividad de bajo tránsito que durante 80 años sirvió no tanto para poblar la Patagonia, sino para impedir su total despoblamiento, y como consecuencia, su siempre posible ocupación violenta por parte de Chile, que la reivindica como suya. Todavía hoy los 750.000 km2 de esta ecorregión tienen más o menos la misma cantidad de habitantes que el partido bonaerense de La Matanza en sus 325,7 km2.

La diferencia estratégica entre La Matanza y La Patagonia no la hace la cantidad de votantes a un intendente con tanto poder político, si se trata de apretar a la Casa Rosada, como el de los gobernadores sumados de Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego. La diferencia estratégica la hace que la ecorregión al sur del Río Negro provee el 80% de los combustibles fósiles del país y el 37% de su energía hidroeléctrica. Sería una animalada regalarla a Chile, ¿no? Más aún que regalar La Matanza. Cosa a la que AgendAR también se opone, en caso de que Milei lo plantee.

La única firma privada que trató de tomar la posta de LADE fue el Banco Almafuerte, que compró dos de los Fokker F-27 de la FAA y siguió el servicio un año y medio, hasta que Iberia salió del trance. Estaba distraída con temas mayores, a saber, caranchear a Aerolíneas y a otras desdichadas líneas aéreas de bandera latinoamericanas. Sí, los´90 fueron la Segunda Conquista. Y esta segunda vez los originarios fuimos nosotros.

Reducir Aerolíneas a una cáscara sin que nadie chillara y luego revenderle el cadáver a un segundo carancho ibérico (Marsans), para que éste puliera bien los huesitos, requiere concentración. Pero en cuanto Iberia se avivó de que el Banco Almafuerte le iba aceptablemente y barruntaba adquirir algunos Fokker más para ir creciendo sobre la vieja huella de LADE, entró en acción.

Todas esas ciudades patagónicas tenían aeropuertos construidos, equipados por la Fuerza Aérea, hoy desiertos, salvo para actividades de aeroclub. Habrían recibido a Almafuerte con bombos y platillos. ¿Y qué tal si Almafuerte se terminaba volviendo un sustituto privado de LADE, y de yapa, floreciente? No daba para que le fuera mal. Y es que sin más mérito que haberse vuelto un país regalado si se tienen dólares, la Patagonia se había transformado en una meca mundial del ecoturismo.

Alguien en Iberia estudió la situación y llamó a Presidencia. Lograr que Menem le prohibiera a Almafuerte operar desde Aeroparque tomó eso, un tubazo. Terminó desalojada de CABA y obligada a operar desde Palomar, lo que le generó pérdidas inmediatas. Palomar logra combinar los defectos aeronáuticos de Aeroparque y Ezeiza. Para operar desde ahi y hacer un mango, hay que ser Presidente de La Nación, tener aerolínea propia y un blindaje mediático, parlamentario y judicial a prueba de balas. Tener ojos celestes ayuda.

Como en el caso de LAPA, dos años posterior, lo asombroso es cómo ahorran en capacitación de pilotos y copilotos las líneas improvisadas para la ocasión, y las de otros estados que en cancha propia pecan de serias, pero en la nuestra pierden el superyo, como dicen los pilotos freudianos. Estas firmas salen de la nada para carroñerar toda vez que se corre la bola de que nuestro país está de joda en materia de regulación aeronáutica.

En el segundo período de «cielos libres», FlyBondi -línea del presidente Mauricio Macri- tenía aviones tan viejos y con turbinas tan revenidas que uno de sus primeros vuelos desde Palomar se hizo célebre por no poder despegar con los pasajeros y además su equipaje. Los pasajeros partieron finalmente en un avión, y en otro posterior, al día siguiente, llegaron sus valijas. Los motores no daban para más.

Lo vagamente siniestro es que antes de la partida no se hiciera el cálculo de peso y se lo comparara con el empuje efectivo, no el teórico, de las turbinas. Es obligación del comandante y del copiloto. Pero hay empresas donde conviene no saber el oficio, si lo querés conservar. Poco después, otro FlyBondi golpeó la pista con el cono de cola en un despegue malogrado, que pudo haber sido un desastre. El mismísimo vuelo inaugural tuvo una falla de motores y debió volver a pista a los 10 minutos del despegue.

El 7 de Marzo de 2018 un Boeing 737 de Flybondi que venía en recta final de aterrizaje casi choca en el aire con un avión escuela de la Fuerza Aérea de los que operan desde Morón. Nuevamente, esto parece haber sido una cuestión de ahorro en capacitación, y falta de radar «in situ»: el piloto de Flybondi había confundido Palomar con Morón. Fue el radarista de Ezeiza el que le informó de su error cuando ya venía sacando el tren de aterrizaje. El Flybondi, entonces, entró a zigzaguear a baja velocidad a ras de las casas, con tren de aterrizaje y flaps desplegados, tratando de embocar el cono de aproximación de Palomar.

Fue en esas desesperadas andanzas que casi embiste al avión militar.

FlyBondi no mató a nadie sólo por falta de tiempo, porque si no te matan los aviones o los pilotos lo hará la pista, y eso incluye matar a algunos vecinos. O muchos. El aeropuerto desde el que operaban Flybondi y SmartJet, El Palomar, carece de radar y de ILS (un radiofaro para aterrizar de noche o con niebla), la pista no tiene «grooving» (surcos de escurrimiento) para drenar hacia los laterales los charcos de lluvia, y su escueta longitud de 2110 metros tiene escuelas ubicadas en cada cabecera.

Como el esquema de vuelos de LADE, heredado por Almafuerte, era «Hub & Spoke», radios que salen desde un eje que centraliza todo y es Baires, bastó con ese tubazo para que la aerolínea sustituta se quedara sin eje, perdiera casi todos sus pasajeros, y cerrara operaciones. La pista de 2200 metros con torre de control y hangares de Puerto Deseado volvió a estar sólo animada por el viento, y a veces por el Piper PA-11 y el Cherokee de José Luis, el ocasional piloto del lugar para emergencias. Ése sí que es un experto.

En tiempos de Néstor Kirchner se le dijo a la Fuerza Aérea que restableciera los servicios patagónicos de LADE, a pulmón nomás, pero la flota estaba para atrás. Los viejos y confiables Fokker F-27 y los mucho más rápidos birreactores F-28 ya no querían lola. No se conseguían repuestos.

El «tren lechero» de la costa, que aterrizaba tres veces por semana en todas las ciudades-puerto desde Capital a Río Grande, perdió su vieja previsibilidad. La FAA destinó a ese circuito algunos viejos biturbohélice Twin Otter canadienses, menos cargueros, irrompibles como un adoquín, pero no mucho más veloces que un adoquín. Hasta tienen tren de aterrizaje fijo.

Aerolíneas, reestatizada de apuro tras su segundo y concienzudo vaciamiento por Marsans, estaba sólo empezando a reequiparse con los Embraer 147, la marca que faltaba después de Boeing y Airbus. Los vuelos salían o llegaban a Comodoro, ciudad petrolera, repletos de banda a banda. Ni se te ocurra caerte a mostrador a garronear un asiento vacío, no lo hay.

Como sucedió con demasiadas otras cosas, el kirchnerismo resucitó sólo algunos de los muertos de Menem, y algunos de esos algunos resucitados no resucitaron mucho.

A través de la concesión (en mi barrio, decimos «vaciamiento») de Aerolíneas y su acorralamiento deliberado en rutas y horarios otorgados a delincuentes y/o chantas, Carlos Menem, nuestro único presidente certificado como piloto, mató a unos cuantos pilotos, además de comisarios, azafatas y pasajeros: 137 personas en total. Milei va a tener que esforzarse para superarlo. Hay que darle tiempo, como dicen sus votantes.

El contexto histórico, geográfico y operativo es ése. Si Axel Kicillof quiere comprar y resucitar a Aerolíneas Argentinas, se está metiendo en camisa de once varas. Y sin embargo, hay que hacerlo, y hasta hoy, es el único gobernador que quiere hacerlo.

Buena suerte con eso.

Daniel E. Arias