Finalmente, más de 3 millones de personas participaron del festival «Argentina Vuela»

Enrique
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Finalmente, más de 3 millones de personas participaron del festival «Argentina Vuela»
Más de tres millones de personas participaron este fin de semana en «Argentina Vuela«, los festejos por el 110° aniversario de la creación de la Fuerza Aérea Argentina y 40 años de la gesta de Malvinas, cuyo cierre de este domingo en el Municipio bonaerense de Morón contó con la presencia del ministro de Defensa, Jorge Taiana. Presente en los festejos, el intendente de Morón, Lucas Ghi, puso en números el masivo interés que concitó en la población las exhibiciones en vuelo y muestras en tierra de organismos y asociaciones aéreas de la Argentina, al estimar en «más de tres millones» las personas que participaron en las dos jornadas del festival, que tuvo entrada libre y gratuita. Por su parte, el brigadier Isaac afirmó: «Se vieron diferentes sistemas de armas y la destreza de los pilotos. Fue un enorme esfuerzo que hicimos con el Ministerio de Defensa para que esto sea una fiesta».

Fiesta en el aire

El festival contó con pasajes aéreos, lanzamiento de paracaidistas, exhibiciones estáticas y se presentaron globos aerostáticos, junto con stands vinculados al mundo de la aeronáutica y charlas informativas a cargo de representantes de las distintas áreas y secretarías de la cartera castrense, fue informado de modo oficial. En los dos días del evento diversas aeronaves hicieron pasajes aéreos, entre las que participaron B-45 Mentor Escuadrilla Histórica; TC-12 Beechcraft Hurón; FK- 28; IA- 63 Pampa II; T-6C Texan II; EMB-312 Tucano; A-4 AR Fightinghawk, IA- 63 Pampa III; Twin Otter, Boeing B-737, y Hércules C-130. También los helicópteros Lama, Hughes 500, Bell 412 y Bell 212. Se realizó, además, el lanzamiento de paracaidistas de la Armada Argentina y del Grupo de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea. Otras de las atracciones fue la pasada del reconocido piloto acrobático de la aviación civil Jorge Malatini, y además se presentaron aeromodelistas y globos aerostáticos. Además de las exhibiciones áreas, una de las atracciones que despertó gran interés en el público eran los hangares del Museo Nacional de Aeronáutica, donde se les explicaba a los visitantes la participación que algunos de esos aviones tuvo en la Guerra de Malvinas o los hitos que representan otros para la industria aeronáutica nacional. A través de los parlantes, pilotos de la Fuerza Aérea orientaban al público hacia donde debían mirar para estar atentos a la llegada de los aviones y explicaban cada una de las maniobras que estos ejecutaban. Las simulaciones de combate aéreo eran seguidas con fuerte atención y expresiones de asombro cada vez que los aviones se cruzaban en el aire a baja altura, alta velocidad y con poco espacio entre ellos, mientras que cada vuelo rasante era saludado por la multitud, que elevaba los brazos al cielo.

Jueves 18, 19 hs: Imaginando un proyecto industrial para Bahía Blanca

Abel
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Jueves 18, 19 hs: Imaginando un proyecto industrial para Bahía Blanca

Diez años sin Leonardo Favio

Abel
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Diez años sin Leonardo Favio
Mi amigo Julio Fernández Baraibar escribió este ensayo sobre alguien que hacía cine desde una identidad argentina, dialogando con el cine, y el arte, universal. Julio eligió cada uno de los clips que esta plataforma no nos permite incluir en el artículo, pero si cliquean en los títulos podrán ver la verdad de su afirmación. Sólo le cuestiono algo del título: no estamos sin Leonardo Favio. Pero es cierto que desde 2012 lo extrañamos.

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«Estuve en la función de homenaje a Leonardo Favio, en el Gaumont, y junto con un millar de compatriotas, vi Nazareno Cruz y el Lobo. Los claroscuros de Goya Un joven carilindo y atrevido, al que Leopoldo Torre Nilsson le sacó su mejor perfil actoral, llegó a Buenos Aires, dejando atrás un hogar en el que la radio -los macarrónicos radioteatros de Héctor Bates y Juan Carlos Chiappe- y el cine nacional que llegaba a la plateada pantalla de Luján de Cuyo lo habían introducido en una mitología nacional que circulaba en lo más profundo del pueblo argentino. Nada de eso dejaba traslucir el joven de negra y sedosa melena, de rostro apolíneo y mirada profunda. Posiblemente ignoraba que su contacto con la producción cinematográfica, como actor buen mozo, lo convertiría, en el correr de los años, en el mejor director de cine que vio esta tierra, pletórica de engreídos, altisonantes y pretenciosos directores de cine. Empezó a filmar para ganarse el amor de una hermosa muchacha veinteañera, María Vaner. Le hizo creer -él mismo lo contó- que tenía un proyecto. Y la lealtad a sus propias palabras le hizo filmar su primer corto, en el que Marilín, por supuesto, era la protagonista. Los retratos de Johannes Vermeer A partir de ese momento se inició la carrera del realizador más trascendente de la historia del cine argentino. Desde Crónica de un niño solo, sus películas han expresado en imágenes el momento histórico, la cotidianeidad, la sensibilidad, la preocupación y la angustia de su permanente y único interlocutor: esos argentinos sin nombre y sin rostro, sin pretensiones y sin dinero en el bolsillo, con los cuales conversó a lo largo de casi cincuenta años. La historia de ese niño de correccional espejaba su infancia de carencias y encierros, pero reflejaba también la creciente preocupación social que brotaba de una Argentina proscripta en los años ’60. El encuadre expresionista, los matices irremplazables del blanco y negro, los angustiantes planos-secuencia, el ojo crítico y penetrante de una cámara impiadosa, la mirada de ese pibito pobre que desesperadamente descubre el mundo de la injusticia y del sexo fueron recibidos, en aquellos años, por un público juvenil que se debatía en un “barullo de sueños delirantes”, para citar a don Francisco García Jiménez y su inolvidable tango “Mariposita”. Goya y las lavanderas Nadie como Leonardo Favio, una especie de Ingmar Bergman plebeyo y periférico, reflejó los romances dolorosos, machistas y trágicos de esos muchachos y muchachas pobres y provincianos, en los que un tango en una noche de carnaval clavaba la estaca de la infidelidad, de la pasión, del abandono y el desprecio. El melodramatismo de los folletines radiales, la sobrecarga de sentido, como alguien definió el arte popular, peyorativamente denominado “kitsch” por esos críticos académicos, le dio al cine de Leonardo Favio una impronta única, singular, en la que la composición meticulosa del fotograma se integraba a una forma determinada por su contenido: el arte concebido desde la fusión cultural del sentimiento popular. Juan Moreira, el folletín de fines del siglo XIX, le sirvió para expresar cien años después, la rebelión que hervía en cientos de miles de jóvenes, que en esos años ’70 formaban las largas columnas de la “juventud maravillosa”. Las antenas de la prodigiosa sensibilidad de Favio habían establecido una impalpable comunicación entre aquel cuchillero de extramuros, rodeado por la partida en brazos de un amor alquilado, y la amenaza que el régimen oligárquico cernía sobre aquellas juveniles huestes. La sombra de Brueghel En el momento en que extrañas y oscuramente sobrenaturales teorías impregnaban una parte del poder popular -aquel rasputinismo que definió Jorge Abelardo Ramos-, la rara percepción de su genio artístico le permitió encontrar en la leyenda del lobizón y el descenso a un infierno criollo y reconocible una versión poética del averno en el que pronto se despeñaría la sociedad argentina. Favio crea, en esta película, no solo un relato dramático o, mejor dicho, trágico. Crea un modo de percibir la tragedia, el designio de los dioses. Escapa de todo realismo adocenado y ejerce una mirada profética, como hizo en cada uno de los momentos de la historia argentina que le tocó vivir. Nazareno es, además, el mundo que los viejos radioteatros despertaban en nuestra fantasía, la mezcla de vertientes de nuestra cultura y nuestras imágenes, donde Ieronimous Bosch, Goya, Brueghel el viejo, los impresionistas franceses se unen en un revoltijo visual incomparable y singular. La fatalidad de la inexorable tragedia El joven condenado a no amar so pena de morir asesinado por sus vecinos, el destino inexorable en el que los padres terminan asesinando a sus hijos, con la intención de eliminar al maldito, las brujas de Shakespeare en clave criolla, los encuadres irreales propios del cómic, la cultura popular como savia nutriente son los elementos de un filme que fue durante años el más visto de la historia argentina, sucediendo en el puesto a Juan Moreira, también de Favio. La trayectoria dramática de José María Gatica, el boxeador paradigmático del primer peronismo, hizo entrar a Favio, con ternura y afecto, en los claros y oscuros de un muchacho de provincia, pobre y simple, que se convierte, con la fuerza de sus puños y la resistencia de su mandíbula, en un ídolo millonario y engreído. El apogeo y la caída del Mono Gatica se transformó, por el genio de Favio, en la paráfrasis del gran movimiento popular al que fue leal hasta el último momento de su vida. Le permitió también imaginar y filmar de modo sobrecogedor el velorio más trascendental de la memoria argentina: el de Evita. La historia del peronismo, Sinfonía de un Sentimiento, constituye no sólo el más elocuente documento de lo que las dos primeras presidencias de Perón significaron para la Argentina y, sobre todo para su pueblo. Fue también, en su contenido y en su forma, el testimonio de cómo concebía Leonardo Favio al peronismo y a sus enemigos: como un milagroso enfrentamiento entre el amor y el odio. Esta convicción fue la columna vertebral que organizó su mundo y su arte prodigioso. Incluso su paso por la canción -que lo convirtió en un ídolo popular en toda Latinoamérica- estuvo signada por esa concepción amorosa, una especie de romanticismo autóctono, que empapó toda su obra. Estuve en un maravilloso concierto en su homenaje, en el Centro Cultural Néstor Kirchner. La catarata de tonos menores, tanto de sus canciones, como de la música de sus películas, que brotaban del piano, de los violines, la viola de gamba y el contrabajo, de la flauta traversa, el corno y el clarinete de esa pequeña y muy afiatada orquesta, nos hacía correr las lágrimas, a la vez que corrían como imágenes los momentos de nuestras vidas en las que, de una u otra manera, Leonardo estuvo presente. Leonardo es nuestro máximo exponente en este arte que tuvo su momento de apogeo, a mi entender, entre las décadas del 50 al 80. Leonardo está a la altura, y con características propias y argentinas, de Bergman, Fellini, Carol Reed, Ken Russell, Antonioni, Bertolucci, Bresson, Truffaut, Resnais, Buñuel o Saura, para nombrar tan solo los que me vienen a la memoria. Por supuesto, refulge casi en soledad, en el cine latinoamericano. Favio emociona, pero además interpela intelectualmente, obliga a las asociaciones de pensamiento, es poesía desplegada como un torrente de metáforas e hipérboles. Leonardo Favio ha dejado el más maravilloso legado visual de esta tierra. Todos los homenajes serán escasos en este décimo aniversario de su muerte que han llamado Año Faviano.

Buenos Aires, 14 de agosto de 2022.

Julio Fernández Baraibar

Prorrogan la concesión de Oleoducto del Valle. Esperan exportar hasta u$s 6.500 millones anuales

Abel
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Prorrogan la concesión de Oleoducto del Valle. Esperan exportar hasta u$s 6.500 millones anuales

La extensión de la concesión de Oleoducto del Valle (Oldelval), que anunció el ministro de Economía, Sergio Massa, alentará, se afirma, inversiones para aumentar la exportación de petróleo de Vaca Muerta entre 180.000 y 250.000 barriles/día, equivalentes a US$ 4.000 y US$ 6.500 millones al año.

El anuncio de la puesta en marcha de la duplicación de la capacidad del oleoducto del Valle de Vaca Muerta-Bahía Blanca, fue uno de los que formuló Massa en la ciudad de Neuquén, al visitar la exposición Argentina Oil & Gas junto con la secretaria de Energía, Flavia Royón. Oldelval es la compañía que opera en el segmento de midstream (distribución) en la Cuenca Neuquina, y transporta hidrocarburos líquidos mediante una red integrada de más de 1.700 kilómetros de oleoductos que atraviesan cuatro provincias: Neuquén, Río Negro, La Pampa y Buenos Aires. La estructura societaria de la compañía está compuesta por YPF (37%), ExxonMobil (21%), Chevron (14,5%), Pan American Energy (11,9%), Pluspetrol (11,9%), Tecpetrol (2,1%) y Pampa Energía (2,1%), es decir, varias de las principales petroleras operadoras de la formación no convencional de Vaca Muerta El oleoducto es el que permite transportar el 100% del petróleo de Vaca Muerta, lo que representa el 90% del petróleo de la Cuenca Neuquina y más del 50% a nivel nacional. La decisión oficial es prorrogar por otros diez años la concesión, tal como lo prevén los pliegos vigentes, y dar continuidad a los proyectos presentados. Se anunció que esta extensión de la concesión, que vence en 2028, permitirá las inversiones de largo plazo necesarias para desarrollar el potencial de Vaca Muerta. La compañía aseguró que con las obras previstas Argentina pueda incrementar su exportación de petróleo entre 180.000 y 250.000 barriles/día, equivalentes a US$ 4.000 y US$ 6.500 millones al año. Y agrega: «El aumento de la capacidad de transporte de petróleo es una necesidad para el sector en momentos en que la producción de gas y petróleo no convencionales alcanzaron durante marzo récords históricos de producción en Vaca Muerta, en tanto que el crudo resultante de todas las cuencas del país fue la más alta desde 2011». La provincia de Neuquén proyecta que podría llegar a los 308.000 barriles diarios en promedio a finales del año, y que hacia el 2023 cesa cifra se elevaría a los 420.000 barriles, obras mediante.

Detalle de las obras previstas y trayectoria de la empresa

Las inversiones y proyectos se basan en dos ejes estratégicos orientados a obras de corto plazo para la ampliación de capacidad por unos US$ 750 millones, y continuar con la renovación del sistema integral de ductos, por otros US$ 900 millones a lo largo de los próximos 15 años, es decir un total de US$ 1.650 millones hacia el 2037. La obra de ampliación tiene como objetivo aumentar de forma permanente la capacidad de transporte de Oldelval para acompañar el crecimiento de producción de la Cuenca Neuquina y del país, desde Allen a Puerto Rosales. Esto permitirá incrementar el transporte de crudo de los 36.000 m3/día actuales a 72.000 m3/día, es decir unos 452.800 barriles de petróleo por día. La ejecución del trabajo contempla el tendido de 455 km de ducto de 24” en diferentes tramos del Oleoducto entre estación de bombeo Allen y estación de bombeo salitral, un cambio de traza de 70 km Zona de Bahía Blanca y la repotenciación de cuatro estaciones de bombeo. Así, en una primera etapa de obra de 11 meses se podrá pasar a los 55.000 m3/día, para en una segunda etapa por otros 11 meses de duración de trabajos alcanzar los 72.000 m3/día proyectados. De los US$ 750 millones de inversión por parte de Oldelval, el 90% corresponden a mano de obra, insumos y equipamiento producidos localmente, y demandará más de 6 millones de horas hombre, lo que implicará la contratación aproximada de 1.200 personas en forma directa. Para esto, la compañía de midstream ya avanzó con las ingenierías, contratación de personal y compra de materiales críticos para poder iniciar la obra ni bien se prorrogue la concesión. La financiación de las obras se realizará mediante la venta al mercado de la futura nueva capacidad de transporte y almacenamiento, en contratos en firme por plazos de 10 o 15 años. Oldelval comenzó sus operaciones en abril de 1993 con una concesión de operación por 35 años, con opción a otros 10, y en la actualidad transporta el crudo de la Cuenca Neuquina desde su origen en Puesto Hernández hasta Puerto Rosales en el complejo de Bahía Blanca, para su distribución local y embarque al exterior. La firma también abastece a las refinerías de Plaza Huincul en Neuquén y a la de Luján de Cuyo, en Mendoza, y si bien tiene como accionista mayoritario a YPF, participan de su composición Pluspetrol, Chevron, Exxon, Pampa Energía, PAE y Tecpetrol. En abril, Oldelval concluyó las obras que permitieron incrementar en un 25% su capacidad de transporte de petróleo hasta los 42.000 metros cúbicos por día, para lo que concretó una inversión de US$ 50 millones, mediante el denominado «Plan Vivaldi». El funcionamiento del oleoducto también contempla un amplio sector de almacenamiento y despacho a cargo de Oiltanking Ebytem -de la cual YPF es propietaria del 30%- próximo a Puerto Rosales, con dos monoboyas identificadas como Punta Ancla y Punta Cigüeña, puntos reparados mar adentro a profundidades de 60 pies para el fondeo de grandes buques petroleros. La ampliación del ducto y la posibilidad de traer mayores volúmenes de líquidos desde Vaca Muerta, también obliga a pensar en un incremento de esa capacidad de almacenamiento en un tercio adicional del actual y en la instalación de una tercera monoboya.

Canal Magdalena: un desafío soberano práctico, sencillo y barato

Abel
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Canal Magdalena: un desafío soberano práctico, sencillo y barato
¿De qué hablamos cuando hablamos del Canal Magdalena? Un estudio realizado por Irene Wasilevsky y Luciano Machain y retomado por el Centro de Economía Política Argentina le pone números a una iniciativa cuya concreción aumentaría la competitividad del comercio exterior, se repagaría en apenas tres años y contribuiría a desarrollo de polos de servicios para la navegación. Aquí, los detalles, en la pluma de Gabriel Bencivengo, del portal Socompa. La historia del Proyecto Canal Magdalena tiene como telón de fondo la demorada licitación para renovar la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) que une el litoral fluvial con el Océano Atlántico. La famosa Hidrovía Paraguay-Paraná. Unos 3.400 kilómetros de ríos que permiten la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay. Una obra atravesada por intereses multimillonarios y factores geopolíticos. En la licitación de la concesión se juegan los intereses de las empresas que operan los puertos privados que se concentran en unos 70 kilómetros de costa sobre el Paraná, desde Timbúes hasta Arroyo Seco, y que son propiedad de una docena de agroexportadoras y grandes industrias. Las que fletan más 1.600 mil buques oceánicos al año con 80 millones de toneladas de granos, aceites y harinas, además de manufacturas industriales. El Proyecto Canal Magdalena, al momento de analizar la situación fluviomarítima, es un componente central. La vía está al sur del Canal Punta Indio y, por lo tanto, presenta una mayor cercanía a la costa argentina. Su profundidad actual impide que los grandes buques lo utilicen como vía de acceso a los puertos fluviales. ¿La consecuencia? Los buques, sean de bandera nacional o extranjera, deben pasar por aguas cuyo tráfico administra por Uruguay. Los impulsores del proyecto señalan que se hace necesario su profundización, ensanche y balizamiento. Subrayan que la obra es fundamental en lo geopolítico y económico. La razón: brindaría una salida directa al mar y mejoraría la conectividad fluviomarítima. Además, implicaría un ahorro en los tiempos de navegación a los buques que transitan por el VNT y, por tal motivo, menores costos logísticos y una mayor competitividad.

Un poco de historia

El informe del Centro de Economía Política Argentina (CEPA) reseña la historia: “El proyecto se remonta a 2002, cuando la Prefectura Naval Argentina (PNA) planteó ante la Cancillería y la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) la conveniencia de prolongar el Canal Punta Indio, rectificando su traza desde la zona conocida como El Codillo con orientación sudeste para obtener una vía más corta y orientada a las corrientes. Esa rectificación es lo que, posteriormente, dio lugar al Proyecto Canal Magdalena”. En 2013, la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SSPyVN) impulsó el proyecto. La idea: un canal de doble vía para buques con un calado máximo de 42 pies. Ese mismo año, la SSPyVN habilitó la navegación del Canal Magdalena como alternativa al Canal Punta Indio. Se definió la traza, el ancho y se planificó el dragado. El Servicio de Hidrografía Naval (SHN) realizó el relevamiento batimétrico, la PNA abordó las medidas de seguridad y la Secretaría de Ambiente dio el visto. En enero de 2016, el proyecto quedó aprobado. Sin embargo, el gobierno de Mauricio Macri abandonó el proceso licitatorio y la iniciativa quedó paralizada. Mientras tanto, Argentina aprobó en 2018 la profundización a 14 metros del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo. Es decir: Cambiemos no sólo interrumpió la concreción del Canal Magdalena sino que, además, permitió que Uruguay ejecutara una obra que fortalece su posición en el transporte de mercancías por el Río de la Plata.

La recuperación del proyecto

Con la culminación de la concesión de la VNT, Alberto Fernández creó en diciembre de 2020 el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), que integran los ministerios, de Transporte, Interior, Producción y las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, además de entidades ambientalistas, sindicatos y expertos del ámbito académico. El objetivo: que se constituyera como órgano de discusión y rector de la política respecto a la principal vía navegable. La necesidad e importancia de desarrollar el canal quedó integrada a la discusión por la VNT. El CFH reconoció que se trata de una obra en sí misma, con su propio proceso licitatorio al margen del que corresponde a la VNT y la inversión quedó incluida de forma plurianual en el Presupuesto 2021. Para avanzar en la ejecución, Transporte creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena”, que completó los pliegos y cumplió con la Audiencia Pública en materia ambiental. En junio del año pasado, se creó la Comisión Bicameral de Seguimiento, Control de la Licitación y Funcionamiento de la Hidrovía y del Sistema de Navegación Troncal, en la cual se le dio tratamiento al Proyecto Canal Magdalena. La obra quedó incluida en el proyecto de Presupuesto 2022. Sin embargo, al no haberse aprobado la norma, la iniciativa volvió a paralizarse. Esta vez por falta de fondos.

La situación actual

Hoy, el Canal Punta Indio es para los buques de gran porte la única vía que conecta el Océano Atlántico con los puertos de los ríos de De la Plata, Paraná y Uruguay. “Se trata de un canal de una sola vía, 120 kilómetros de longitud, 100 metros de ancho y 34 pies de profundidad. Según lo expertos, muestra signos claros de agotamiento para las exigencias actuales”, indica el trabajo. Su traza se inicia en Pontón Recalada, frente al puerto de Montevideo, y se extiende hacia el oeste por El Codillo hasta confluir con el Canal Intermedio del Río de la Plata. Debido a sus condiciones, los buques que navegan hacia los puertos fluviales argentinos deben esperar en la zona que administra Uruguay. Allí quedan a la espera de la habilitación para ingresar por parte de la autoridad marítima de uruguaya, el Centro de Control del Tráfico y la PNA. Todos, incluso los provenientes de los puertos argentinos de la costa atlántica, deben ingresar desde el océano por el norte, bordear la costa uruguaya hasta las proximidades de Montevideo y, luego de fondear en la Zona de Espera, recién pueden ingresar al Canal Punta Indio para, finalmente, llegar al puerto. El mismo recorrido que debe realizar un buque que transita la ruta Rosario-Bahía Blanca. De acuerdo con la Administración General de Puertos (AGP), sólo en mayo pasado ingresaron por “Pontón Recalada” un total de 405 buques entre graneleros, portacontenedores, tanqueros y de otro tipo. “A las desventajas enumeradas se suman los problemas de diseño del Canal Punta Indio, que contradicen las recomendaciones de los organismos como la Asociación Internacional de Infraestructuras del Transporte Acuático. Las deficiencias pueden sintetizarse en cuatro puntos: es angosto, carece de una traza rectilínea, presenta tasas de sedimentación excesivas, no sigue la dirección de las principales corrientes y no se orienta a favor de los vientos y oleajes”, subraya el estudio. Deficiencias que se agudizan año tras año con la llegada de embarcaciones que incrementan sus dimensiones. Una limitación ante el potencial incremento del flujo comercial. Según Transporte, el 65 por ciento de la demora en los tiempos de navegación que se registran en la VNT se produce en el Canal Punta Indio. La potencial obstrucción de la principal vía de ingreso y salida del comercio exterior demuestra el riesgo y la fragilidad en la que se encuentra el transporte fluviomarítimo al depender del Canal Punta Indio. El Proyecto del Canal Magdalena sería una respuesta concreta a estas dificultades.

El actual Canal Magdalena

El Canal Magdalena se extiende desde “El Codillo” hacia el sur. Tiene un calado de 15 pies y una extensión de 55 kilómetros. Su profundidad impide que los buques de gran porte lo utilicen. La obra proyectada plantea una profundización inicial a 36 pies, con un ancho de 150 metros a completarse en dos años y medio. En términos geográficos y geológicos presenta una serie de ventajas. “En primer lugar, se trata de un canal natural orientado en la dirección de la corriente y de los vientos predominantes, lo que reduce la sedimentación. Por otro lado, el ancho proyectado permitiría el tránsito de buques de mayor porte, así como la generación de una doble vía de circulación”, destaca el CEPA. Aunque su navegación implicaría una mayor distancia de navegación para los buques que ingresan o salen por la VNT, redundaría en un ahorro de tiempo al poder circular con mayor velocidad.

Los beneficios del Canal Magdalena

Argentina tiene 6.683.000 kilómetros cuadrados de espacios marítimos continentales, insulares y antárticos. La plataforma continental ocupa el 56 por ciento. En este marco, el Proyecto Canal Magdalena es una pieza clave para los intereses argentinos en el Atlántico Sur. La razón: brinda una salida directa al mar y mejora la conectividad fluviomarítima sin tener que atravesar por aguas administradas por otro país. Los beneficios económicos tienen al menos tres aristas. “Por un lado, los ahorros en tiempos de navegación y su impacto positivo en los costos. Por otra parte, el costo de mantenimiento de dragado -menor que el del Canal Punta Indio debido a las mejores condiciones técnicas-. Finalmente, existe un potencial beneficio económico a partir de los servicios que se podrían ofrecer desde Argentina a los buques que transiten el Canal Magdalena”, dice el informe. Según Transporte, las demoras que se originan en el Canal Punta Indio equivalen a 1.442 días al año. Las estimaciones desarrolladas en “Valuación y análisis de impacto económico Proyecto Canal de Navegación Magdalena” de Irene Wasilevsky y Luciano Machain (2015) arrojan que la obra redundaría en una disminución de tres cuartos de hora de navegación con relación al Canal Punta de Indio desde la Isla de Lobos al El Codillo. Un ahorro directo para las compañías, no solo por los menores tiempos, sino también por los menores costos en honorarios del práctico y de consumo de combustible. Como se puede observar, el tiempo total de navegación para los buques que vienen del Océano Atlántico es levemente inferior en el caso del Canal Punta Indio -107 millas náuticas vs 119 millas en el Canal Magdalena-. Sin embargo, por las características estructurales, se disminuirían los tiempos totales desde la Isla de Lobos hasta El Codillo de 10,36 a 9,92 horas por la nueva vía. La disminución, incluso, afirman Wasilevsky y Machain, “podría mejorar hasta un 10 por ciento cuando se defina la mejor vía de acceso desde la Isla de Lobos hacia el inicio del Canal Magdalena”. En el caso de que el buque provenga o se dirija al sur de nuestro país, el tiempo total se reduce un 80 por ciento -29 millas náuticas en el Canal Magdalena vs 107 millas en el Canal Punta Indio-. Tomando en cuenta el análisis de Wasilevsky y Machain, el CEPA hizo una estimación del ahorro. Pare hacerlo tomó como base un buque portacontenedores modelo Panamax y la estadística de la AGP sobre el tráfico de la VTN, que arroja el paso anual de unos 4.248 por el Canal Punta Indio; además del costo diario de navegación de 34.537 dólares, lo que equivale a 1.439 diarios. Lo resultados son contundentes. “La utilización del Canal Magdalena le generaría para los buques que la VTN, en el escenario más desalentador, un ahorro anual de casi 85 millones de dólares al año. Según el presupuesto 2021, el costo total de la obra se ubica en poco más de 271 millones a erogarse en cuatro años”, se sintetiza en el trabajo. Es decir: el Canal Magdalena no sólo mejoraría sustancialmente la navegación, sino que en apenas tres años se cubriría el costo total de la obra. El ahorro se verificaría también para los buques que navegan entre puertos nacionales. Unas 15 horas para los barcos que transitan entre los puertos del atlántico sur y los puertos fluviales del Paraná, lo que, según los impulsores de la iniciativa, incentivaría el desarrollo del cabotaje. Adicionalmente a los ahorros por costos de navegación, la ejecución implicaría también menores costos de dragado y mantenimiento. El mantenimiento a 34 pies del Canal Punta Indio requiere de una extracción de 6.967.391 metros cúbicos por año. El Canal Magdalena requeriría extraer un 45 por ciento menos, principalmente por su menor longitud, pero también debido a su menor sedimentación.

El desarrollo de polos de servicios

“El transporte marítimo fluvial tiene asociado una red de servicios de asistencia a los buques y a la tripulación: servicios de las agencias marítimas, de practicaje, aprovisionamiento de víveres, servicios médicos, traslados y la gestión de residuos; además de hotelería y los servicios mecánicos, metalúrgicos y generales para reparaciones menores”, afirma el CEPA. Hoy, esos servicios son provistos casi íntegramente por Uruguay. La situación conspira contra el desarrollo de nuevos polos de servicios y asistencia técnica en las costas argentinas, lo que podría generar nuevas zonas económicas y un efecto multiplicador en las economías locales. Para dimensionar la potencial generación de divisas mediante la prestación de servicios, el CEPA realizó un ejercicio económico, solo considerando los servicios que se proveen actualmente desde el Puerto de Montevideo -agua y alimentos, ropa de trabajo y otros, como tratamiento de residuos, lanchas, etc.-. Los valores de referencia surgen del Modelo de Estimación de Costos de Transporte por Agua del Ministerio de Transporte y de los calculados para servicios de agente marítimo y asistencia médica en “Los costos en el Río de la Plata. La rectificación del Canal Magdalena”, trabajo realizado de Oscar Arce (2018). Una vez más, los resultados son elocuentes. Si se toma Rosario como puerto de origen y Ushuaia como destino, un Panamax portacontenedores, con 22 tripulantes y 15 días de navegación, los valores diarios por los servicios contemplados suman 40.450 dólares; equivalentes a 2.697 dólares diarios por buque. En el escenario más optimista, que supone que el 90 por ciento de los buques optan por transitar el Canal Magdalena, los ingresos potenciales ascienden a 154 millones de dólares al año. En el escenario más pesimista, en el que solo un 35% de las embarcaciones se trasladan al Canal Magdalena, los potenciales ingresos son de unos 60 millones de dólares anuales. En síntesis, en peor de los casos, la concreción del Proyecto Canal Magdalena significaría un ahorro de 85 millones de dólares anuales en divisas, lo que repagaría la obra en solo tres años y generaría ingresos por al menos 60 millones de dólares todos los años por la provisión de servicios a los buques que transitan la VTN entre el Océano Atlántico y puertos fluviales.

Nueva edición del Encuentro Internacional de la Industria Naval en Mar del Plata

Abel
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Nueva edición del Encuentro Internacional de la Industria Naval en Mar del Plata

Este año, Mar del Plata será sede de una nueva edición del Encuentro Internacional de la Industria Naval (Einaval) organizado por la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN).

Durante los días 15, 16 y 17 de noviembre, en el Museo Provincial de Arte Contemporáneo (MAR), los principales representantes de la industria naval, la marina mercante, la logística y los puertos se reunirán para analizar el contexto actual del sector y los desafíos a nivel nacional e internacional. En cada edición, Einaval reúne a las empresas más importantes del sector, cámaras empresarias, funcionarios nacionales, provinciales y municipales, y organizaciones gremiales. El amplio alcance de la industria naval permite que estén presentes representantes de la mayor parte de los sectores que están directamente vinculados con ella, entre ellos representantes de astilleros, talleres navales, puertos, empresas de transporte marítimo y fluvial y empresas de logística, entre otros. El evento, único en su tipo en la Argentina y uno de los principales en toda América Latina, promete ser también este año una nueva gran oportunidad para vincularse y ampliar las oportunidades de negocios entre empresas y operadores del sector.
La última edición de EINAVAL también se desarrolló en la ciudad con los principales referentes del sector. (Foto: archivo LA CAPITAL)

La última edición de EINAVAL se desarrolló en 2021 en la ciudad con los principales referentes del sector.

Durante los tres días del Encuentro Internacional de la Industria Naval se visualizará el enorme potencial de la industria, sus capacidades de infraestructura, técnicas y humanas, así como su carácter estratégico y competitivo, generador de producción, servicios, inversiones y fuentes laborales. En las tres jornadas de conferencias, que serán transmitidas en directo por streaming, representantes del sector a nivel nacional e internacional abordarán diversos temas de interés para la industria naval considerada como estratégica para el desarrollo de nuestro país. Además, se prevé la realización de una rueda de negocios con la participación de empresas de distintos puntos de nuestro país y el mundo.

Miles disfrutaron de la primera jornada de «Argentina Vuela» – Video

Abel
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Miles disfrutaron de la primera jornada de «Argentina Vuela» – Video

Miles de personas, entre curiosos y aficionados a la aviación, disfrutaron este sábado de la primer jornada del festival «Argentina Vuela» que se celebra este fin de semana en la base aérea de Morón. Reúne exhibiciones en vuelo y muestras estáticas de organismos y asociaciones aéreas de la Argentina.

Aprovechando la jornada de sol pleno y cielo despejado, familias, grupos de amigos y aficionados a la aviación armaron rondas de mate y picnics sobre el césped junto a la pista de la base aérea, desde donde disfrutaron cada uno de los pasajes a baja altura de las aeronaves, la elevación de globos aerostáticos y el lanzamiento de paracaidistas. .
Foto Victoria Egurza
Fotos: Victoria Egurza.
. Distintos organismos, empresas y asociaciones civiles montaron carpas en las que compartían con los visitantes las novedades sobre su trabajo mientras junto a la torre de control se instalaron remolques y puestos móviles de venta de alimentos y bebidas.. Miles de niños y niñas correteaban entre los aviones, helicópteros y vehículos blindados estacionados en la pista con sus caras coloreadas con pintura de camuflaje o jugaban con los aviones o paracaidistas de plástico que se vendían en algunos de los puestos. . Además de las exhibiciones en vuelo, una de las atracciones que generaba mayor interés en el público eran los hangares del Museo Nacional de Aeronáutica, dónde el personal de la Fuerza Aérea explicaba a los visitantes la destacaba participación que algunos de esos aviones tuvo en la Guerra de Malvinas o los hitos que representaron otros para la industria aeronáutica nacional.
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A través de los parlantes, pilotos de la Fuerza Aérea orientaban al público hacia donde debían mirar para estar atentos a la llegada de los aviones y explicaban cada una de las maniobras que estos ejecutaban. . Las simulaciones de combate aéreo eran seguidas con muchísima atención y exclamaciones de asombro cada vez que los aviones se cruzaban en el aire a baja altura, alta velocidad y con poco espacio entre ellos, mientras que cada vuelo rasante era saludado por la multitud elevando los brazos cielo. . «Siempre fui fanático de los aviones, y la última vez que se había hecho este festival en 2014 había traído a mis tres hijos que eran chicos y se quedaron fascinados», contó a Télam Daniel, un administrativo de 56 años oriundo de Florencio Varela. Y aunque estaba vez pensaba llegar al festival junto a su esposa, «porque ellos tres ya están más grandes y tienen sus cosas, en cuanto les dije que veníamos se sumaron porque todavía se acordaban de lo bien que la pasaron aquella vez», añadió.
Foto Victoria Egurza
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Más allá de lo espectacular que los pilotos hacen en el aire, este es un festival donde uno aprende mucho, no solo por lo interesante que es el museo, sino porque te explican para que sirve cada uno de los aviones y las cosas que hacen en el aire; ojalá pudieran hacerlo todos los años«, completó.
. Entre las aeronaves que participan de las exhibiciones en vuelo están los cazabombarderos A4-Ar Fightinghawk; los entrenadores EMB-312 Tucano y T-6C Texan II y los entrenadores avanzados IA-63 Pampa II y Pampa III. . También los aviones de Transporte C-130 Hércules, Fk-28, Twin Otter, TC-12B Hurón y Boeing 737; y los helicópteros bell 212 y 412, Hughes-500 y SA315 Lama; entre otras unidades de la Fuerza Aérea Argentina. .
Foto Victoria Egurza
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Natalia, una trabajadora de la economía popular de Morón, dijo a Télam que se enteró hace un par de días del festival y decidió visitarlo. . «Aprovechando que es gratis nos vinimos porque en las vacaciones de invierno no pudimos llevar a los chicos al circo; yo recuerdo haber visto volar aviones desde mi casa hace tiempo, pero estar acá es otra cosa; además todo está muy organizado y los chicos los están disfrutando muchísimo», señaló. . «Argentina Vuela» es organizado por la Fuerza Aérea Argentina en la Base Aérea Militar Morón este sábado y domingo de 10 a 17, con entrada libre y gratuita. En esta nueva edición del evento, uno de los más importantes de la aeronáutica militar y civil, se conmemora el 110° aniversario de la creación del arma y los 40 años de la guerra de Malvinas. . Diego, quien llegó con un grupo de compañeros de la escuela secundaria en Lomas del Mirador, afirmó que decidieron acercarse por su pasión por los aviones.
Foto Victoria Egurza
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«Nos enteramos a través de las redes sociales de la Fuerza Aérea que estaba esto y nos organizamos para venir; no esperábamos encontrarnos con tanta gente y tantas muestras», afirmó. Los estudiantes se acercaron a la muestra del museo para conocer los desarrollos aeronáuticos de Argentina. «Pensábamos venir a ver pasar los aviones, pero además disfrutamos mucho de la muestra del museo porque sabíamos que la Argentina había hecho el ‘Pulqui’, pero no teníamos idea que además habíamos hecho tantos otros aviones; también fue muy interesante poder entrar en un tanque TAM y ver cómo se maneja», agregó. Otros espacios destacados del festival eran la carpa de Invap en la que niños y niñas podían colorear dibujos de los radares que produce esa empresa estatal rionegrina, y la de la Asociación Mujeres en Aviación Argentina que invitaba a sacarse fotos a sus visitantes poniendo su rostro en un carnet de piloto gigante de color rosa.
Foto Victoria Egurza
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Los visitantes podrán disfrutar de pasajes aéreos, lanzamiento de paracaidistas, exhibiciones estáticas, globos aerostáticos, pabellones vinculados al mundo de la aeronáutica y charlas informativas a cargo de representantes de las distintas áreas y secretarías del ministerio de Defensa, cuyo titular, Jorge Taiana, participará del cierre del festival este domingo.

Estudian cómo las plantas ajustan su crecimiento para sobrevivir condiciones adversas

Enrique
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Estudian cómo las plantas ajustan su crecimiento para sobrevivir condiciones adversas

Desde la década del ‘60, las densidades de siembra de maíz aumentaron más del doble en nuestro país. Una tendencia que se repite con diferentes cultivos tanto aquí como en el resto del mundo, lo que lleva a las plantas a tener que adaptarse a condiciones de escasez de luz, porque se hacen sombra entre ellas.

Además, el calentamiento global las somete con frecuencia a temperaturas elevadas. En este contexto, es crucial conocer los mecanismos de reajuste vegetal a las condiciones que les propone el ambiente y de este modo contar con más herramientas para enfrentar los cambios que vendrán. Y poder obtener rendimientos sostenidos. En este camino, un grupo de investigadores liderados por el ingeniero agrónomo y doctor en Ciencias Biológicas Jorge Casal, jefe del Laboratorio de Fisiología Molecular de Plantas de la Fundación Instituto Leloir (FIL), publicó en la revista Developmental Cell un estudio en el que se describe cómo, en condiciones adversas, las plantas frenan el crecimiento de sus cotiledones (primeras hojas del embrión vegetal) e impulsan el del hipocotilo (el tallo durante el desarrollo temprano), para optimizar su arquitectura y poder sobrevivir. “Se trata del primer trabajo que estudia paralelamente los mecanismos moleculares que causan reducciones del crecimiento por la sombra o temperaturas cálidas”, enfatizó Cecilia Costigliolo Rojas, licenciada en Genética que realizó su tesis de doctorado en la FIL y es la autora principal del trabajo. Por su parte, Casal, también investigador de la Universidad de Buenos Aires y el CONICET en el Instituto de Investigaciones Fisiológicas y Ecológicas Vinculadas a la Agricultura (IFEVA) de la Facultad de Agronomía, explicó. “Ante ciertos cambios en el ambiente, las plantas no simplemente crecen más o menos. En realidad, suelen combinar el mayor crecimiento de algunos órganos con el menor crecimiento de otros. De ese modo cambian la forma de su cuerpo para ajustarse mejor a los desafíos del ambiente”. “En efecto –continuó–, en la planta los órganos tienen distintas funciones (interceptar luz y hacer fotosíntesis o dar sostén para definir la altura a la que se ubican los otros órganos, por ejemplo), y al cambiar el ambiente se hace necesario que se reajusten de manera específica para optimizar esas funciones. Sabíamos muy poco sobre los mecanismos que utilizan las plantas para lograr dos efectos opuestos como aumentar o disminuir el crecimiento de ciertos órganos a partir de una misma señal del ambiente (temperatura más cálida o mayor sombreado) y quisimos comprenderlos”. Según el científico, es bastante común entre las plantas cultivadas que por encima de cierta temperatura o cierto nivel de sombreado se reduzca el crecimiento de su follaje. Pero no se conocían los mecanismos de esta respuesta. “Como es una pregunta general dentro de la biología de plantas, utilizamos Arabidopsis thaliana como modelo para abordarla y comenzar a comprender qué puede ocurrir en los cultivos”, señaló.

En el laboratorio

La estrategia de los investigadores consistió en analizar distintas explicaciones posibles para la reducción del crecimiento de los cotiledones debido a la sombra o temperaturas cálidas. Todas las opciones estaban basadas en la posibilidad de que el ambiente cambie la abundancia de alguna hormona de crecimiento. “Para cada caso nos formulamos dos preguntas: si la actividad de la vía hormonal en cuestión se modifica con las condiciones de sombra o temperatura y, si de existir ese cambio, se veía afectado el crecimiento de los órganos”, describió Costigliolo Rojas. Para responder la primera pregunta utilizaron microscopía confocal con el fin de visualizar proteínas específicas fusionadas a reporteros fluorescentes y analizar si los tratamientos efectivamente modificaban la actividad de la vía o no. En el caso de la segunda, usaron mutantes de proteínas que participan de la vía hormonal, que es la forma de cambiar genéticamente la abundancia de proteínas específicas. “Encontramos que la sombra impacta sobre componentes de la vía de una hormona que actúa como reguladora del crecimiento vegetal, llamada brasinoesteroide, pero no sobre la hormona en sí”, enfatizó Costigliolo Rojas, quien añadió que una vez que identificaron los componentes importantes que causan la reducción del crecimiento de los cotiledones en respuesta a la sombra o temperaturas cálidas comenzaron a investigar cómo es que estas condiciones ambientales los modificaban. “En otras palabras, los pasos que median entre el ambiente y las proteínas responsables del cambio en crecimiento”, señaló. “Vimos que, en respuesta a la sombra o temperaturas cálidas, una proteína promotora del crecimiento llamada BES1 baja su actividad en los cotiledones mientras la sube en el hipocotilo. Hay una correlación entre el crecimiento de estos órganos y los niveles de BES1 en los núcleos de sus células: sube en el hipocotilo y allí hay mayor crecimiento; baja en los cotiledones y allí ocurre lo contrario”, explicó Casal. Y agregó: “También descubrimos que, en los cotiledones, aguas debajo del sensor de temperaturas cálidas y sombra, sobre los niveles de BES1 operan dos proteínas en paralelo. Una de ellas, PIF4, reduce la expresión del gen que codifica a la proteína BES1; otra, COP1, interactúa físicamente con BES1 y favorece que sea degradada por la célula”. Según Costigliolo Rojas, “uno de los hallazgos sorprendentes del trabajo es que mientras la COP1 lleva a la degradación de BES1 en los cotiledones, en el hipocotilo hace lo contrario ya que allí COP1 protege a BES1 para que no sea degradado”. Frente a esto, ahora los investigadores están analizando los potenciales mecanismos que explicarían esa protección. “Es interesante conocer cómo el ambiente modifica el crecimiento de los órganos en una planta modelo, para después tratar de aplicar ese conocimiento a los cultivos”, concluyó Costigliolo Rojas.
Cecilia Costigliolo Rojas, Luciana Bianchimano y Jorge Casal (de izq. a der.)

Una empresa china invertirá U$S 1.250 millones en una planta de fertilizantes en Tierra del Fuego

Enrique
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Una empresa china invertirá U$S 1.250 millones en una planta de fertilizantes en Tierra del Fuego
El embajador argentino en China, Sabino Vaca Narvaja, anunció que en su visitó de una semana la provincia china de Shaanxi, donde se entrevistó con su gobernador, Zhao Yide, y acordó la inversión de 1.250 millones de dólares en una planta de fertilizantes en Tierra del Fuego. Con el objetivo de reactivar el proyecto de producción de fertilizantes y herbicidas en Tierra del Fuego, en coordinación con el gobernador, Gustavo Melella, el embajador recorrió una planta modelo de la empresa china Shaanxi Coal Group donde se produce urea con instalaciones similares a las propuestas. La iniciativa contempla la instalación de una central térmica para generar energía para la planta y la población local y la mejora en infraestructura de los puertos de la provincia. En el acuerdo, Shaanxi Coal Group se compromete a invertir en el desarrollo de un proyecto con una capacidad anual de 600.000 toneladas de amoníaco sintético y 900.000 toneladas de urea, entre otros productos. De esta manera, se convertiría en la planta de mayor tecnología de Latinoamérica, abastecería al mercado interno y exportaría sus excedentes, en momentos en que Argentina actualmente importa gran cantidad de urea y el mundo, por la crisis internacional, demanda cada vez más estos insumos para la producción agrícola. El tema fue analizado entre Vaca Narvaja y el gobernador de Shaanxi, Zhao Yide, en una reunión en la que se repasó una agenda de cooperación integral, que incluyó temas culturales, comerciales y deportivos. Asimismo, se invitó a la Argentina a participar de la feria comercial y de inversiones de la provincia a realizarse en los primeros días de septiembre en la ciudad de Xi’an, que al estar en el centro de China es vital para la logística de los productos argentinos que quieran ingresar a ese mercado.

Historia, y presente, de las desigualdades sociales

Abel
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Historia, y presente, de las desigualdades sociales
Si usted nació en una familia rica, es probable que tenga una vida al menos acomodada. Si nació en una familia pobre, especialmente si vive en un país pobre, las probabilidades están en contra de que pueda salir de la pobreza. Salvo que tenga capacidades o voluntad excepcionales y/o un golpe de suerte. El mérito existe, por supuesto. Y también el azar. Pero, «los dados están cargados». Este texto de Leonardo Gasparini historia cómo se llegó a esta situación.

«Hace aproximadamente 10.000 años, durante el Neolítico, se produjo quizá la principal revolución económica y social de la historia de la humanidad.

En distintos puntos del planeta, en la Medialuna Fértil, en los valles del norte de la India, en el sur de China, hombres y mujeres lograron domesticar varios cultivos (trigo, cebada, lino, leguminosas) y algunos animales (vacas, ovejas, cabras). Más tarde, la agricultura y la ganadería también fueron “descubiertas” en América de forma independiente, al menos en tres lugares: Mesoamérica, los Andes septentrionales y la Amazonia occidental.

La revolución Neolítica produjo cambios muy profundos que perduran hasta hoy y definen a las sociedades modernas. En esos años, el hombre pasó de nómade a sedentario y de cazador-recolector a productor. La posibilidad de establecerse en lugares fijos y de acumular cereales y animales domésticos permitió el surgimiento de aldeas y luego de ciudades. Los excedentes dieron lugar a la aparición de nuevas actividades no vinculadas directamente con la provisión de alimentos: religiosas, militares, administrativas. La propiedad privada y el Estado, dos de las principales instituciones del mundo moderno, tienen también sus raíces en esa época. Y, por supuesto, también la desigualdad económica.

Esta es la visión más extendida: los orígenes de la desigualdad económica se remontan al surgimiento de la agricultura, el sedentarismo y los excedentes, hace aproximadamente 10.000 años.

El cambio fue revolucionario y sorprendente: de manera independiente, en diversas partes del mundo, el descubrimiento de nuevas técnicas de producción cambió radicalmente la forma de organización social. A partir de ese momento, en mayor o menor grado, casi todas las sociedades del mundo fueron sedentarias y profundamente desiguales.

Con el desarrollo de las economías agrícolas pronto surgieron estructuras sociales jerárquicas cada vez más complejas, que evolucionaron en dominios hereditarios y finalmente, en reinos e imperios. Los monarcas desarrollaron distintas estrategias para concentrar el poder y amasar fortunas, desde el pillaje y las guerras, a los impuestos y tributos.

La capacidad de imponerse mediante el prestigio, el respeto religioso y, en particular, la amenaza de violencia, pudo sostener innumerable cantidad de imperios y reinos en todas partes del mundo, en todos los tiempos, en los que una élite dominante concentraba el poder político y económico: los faraones en Egipto, los wang chinos, los emperadores romanos, los Shah de Persia, los soberanos incas en los Andes, los Tlacatecutli aztecas, los reyes absolutistas en la Europa medieval, los zares rusos. La lista es interminable.

En las sociedades premodernas las grandes fortunas se debían mucho más al poder político y a las posibilidades de coacción y dominio que a razones económicas. Los progresos en el agro, la moneda y el comercio multiplicaron las posibilidades económicas, que agrandaron las riquezas de la nobleza y también permitieron el surgimiento de estratos medios –las burguesías– que de a poco fueron ganando poder económico y participación política.

Pero, ¿cuán grandes eran las desigualdades comparadas con las actuales? De acuerdo a un estudio reciente, en el siglo II D.C. el 1,5% de las familias nobles romanas controlaban el 20% del ingreso, una proporción en el entorno de las economías capitalistas actuales. Branko Milanovic estimó el ingreso del aristócrata, general y político romano Marco Licinio Craso en 1000 millones de dólares actuales, un valor comparable al ingreso anual de Bill Gates.

cThomas Piketty estima que en los años de la Revolución Francesa el 10% más rico acumulaba el 80% de la riqueza, un valor superior al actual. La lista de ejemplos es larga, quizás entretenida, pero no tiene sentido prolongarla: en realidad es muy difícil comparar el grado de desigualdad en tiempos antiguos con las disparidades actuales, dada la escasez de datos y las innumerables limitaciones metodológicas. Basta con rescatar de esta evidencia un punto importante: las desigualdades extremas han sido una constante a lo largo de la historia de la humanidad, en particular mucho antes del surgimiento del capitalismo y de las formas de producción y organización política modernas.

Algunos investigadores derivan de la evidencia histórica una posición pesimista sobre las posibilidades de reducir de manera significativa las desigualdades económicas. En un reciente libro, el historiador austríaco Walter Scheidel concluye que a lo largo de la historia las desigualdades económicas solo se redujeron de forma sustancial por cortos períodos de tiempo y casi invariablemente por efecto de algún cambio violento: guerras, revoluciones, disolución del Estado o pestes. Las grandes brechas durante el Imperio Romano se disolvieron con las invasiones bárbaras; las desigualdades de la Edad Media se limitaron con las pestes que redujeron la población y, en especial, la cantidad disponible de trabajadores no calificados; las desigualdades extremas que siguieron a la Revolución Industrial se limitaron en el siglo XX, en algunos países con revoluciones, y en otros, los más desarrollados, como resultado del impacto de las dos guerras mundiales y el colapso económico de principios de siglo.

Scheidel hace un minucioso recorrido por otros episodios en la historia en los cuales las desigualdades se redujeron: la Grecia de la Edad de Bronce, el Japón de la Segunda Guerra Mundial, Inglaterra durante la Peste Negra, México en el siglo XVI, la República Popular de Mao en China.

En todos estos casos la reducción responde a algún evento de violencia o sufrimiento masivo incluido en alguna de estas cuatro categorías: guerras, revoluciones violentas, colapso estatal o pandemias devastadoras. Para Scheidel estos eventos tuvieron efectos igualadores concretos y sustanciales, pero finalmente subsistieron poco tiempo: a la larga, la desigualdad volvió siempre a niveles semejantes a los iniciales.

Esta lectura de la historia deja una pregunta inquietante: ¿es la alta desigualdad una característica inevitable de las sociedades humanas?

Algunos tienen (tenemos) una mirada más optimista: las sociedades modernas, más democráticas y políticamente inclusivas, y la creciente relevancia del capital humano como activo productivo, en lugar de la tierra o el capital físico, brindan un nuevo escenario, inédito en la historia, donde hay alguna chance de que las mejoras distributivas puedan ser alcanzadas de forma gradual, sustentable y pacífica.»

Texto extraído y adaptado de Desiguales (Edhasa), de Leonardo Gasparini. El autor es economista del Cedlas.

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