Paolo Rocca y Juan Manzur juntos en el cierre del Seminario ProPymes de Techint
El presidente del Grupo Techint dijo “No es momento para irse de la Argentina” en el Seminario ProPymes, acompañado en el panel de cierre por el jefe de Gabinete, Juan Manzur.
Paolo Rocca cerró en La Rural el 20° Seminario ProPymes, un programa impulsado por el grupo Techint que ya lleva 20 años. En el mismo panel de cierre del evento, que se llamó “ProPymes y la Generación de una Argentina posible”, también participó Juan Manzur, jefe de Gabinete de Ministros de la Nación. La definición más destacada de la intervención de Rocca fue: “las distorsiones de la macro hacen difícil hacer muchas cosas, pero también hay que leer la dinámica de fondo, la oportunidad que existe en el país, no es el momento de dejar la Argentina”. Agregó que “es importante mantener un acuerdo con el Fondo porque estabiliza una visión a largo plazo para la Argentina”. El programa ProPymes es un proyecto corporativo de apoyo a la cadena de valor que integran pequeñas y medianas empresas argentinas, que son clientes y proveedores de las empresas del Grupo Techint. De acuerdo a una encuesta realizada por el Grupo, estas pymes industriales aumentaron un 56% sus exportaciones en 2021. Prevén también un crecimiento en inversión, ventas y empleo para 2022.Flybondi vuelve a despegar: anunció que duplicará su flota de aviones
La empresa promete nvertir US$ 42 millones en cinco aviones nuevos, llevando su flota a 10, y reforzar las frecuencias en los destinos de mayor demanda.
Casi dos años después del inicio de una crisis que paralizó al sector, la industria aerocomercial comienza a retomar la iniciativa. Luego de mantener una reunión con el jefe de Gabinete, Juan Manzur, en la que señaló que “es momento de invertir”, el CEO de la aerolínea «low cost» Flybondi, Mauricio Sana, anunció un plan de expansión para los próximos meses que incluirá la duplicación de su flota y espera llegar al invierno de 2022 con 10 aviones activos.
Un año y medio atrás, la situación de la empresa —que nació en enero de 2018, junto con el aeropuerto comercial de El Palomar— era muy distinta. Con la irrupción de la pandemia redujo los sueldos de sus empleados, devolvió cuatro aviones y se quedó solo con uno, y en tierra.
En diciembre reanudaron la actividad, pero ya no desde El Palomar dado que el Gobierno decidió cerrar ese aeropuerto. Actualmente, Flybondi tiene su base de operaciones en Aeroparque (lo que le permitió llegar a un nuevo público, que no conocía o desconfiaba de las low cost) y tiene una posición en Ezeiza, donde operan algunos de sus servicios.
«Argentina es un mercado totalmente desatendido por las aerolíneas»Según aseguró Mauricio Sana, en noviembre la empresa tuvo un récord de ocupación al llegar al 92% y superó los niveles de 2019, el año previo a la pandemia. También aumentó su cuota de mercado dentro del país, que en 2020 era de 9% y ahora, tras la modificación del ecosistema aéreo, es de 15%. El ejecutivo consideró que, incluso si competidores como Latam decidieran volver a la Argentina y operar vuelos internos, habría lugar para todos. “Es un mercado totalmente desatendido”, señaló. Hacia adelante, la meta de Flybondi es multiplicar la cantidad de pasajeros transportados en 2019; movilizar a 3 millones de personas en 2022 y llegar a 3,4 millones en 2023. Si bien evaluarán la posibilidad de incluir nuevas rutas (actualmente tienen 13 de cabotaje), la prioridad de la empresa es aumentar las frecuencias en aquellos destinos a los que ya sirve y tienen demanda alta. “Por debajo del 85% de la ocupación, no es una low cost”, dijo Sana, al referirse a la estrategia de amortización de costos. De todos modos, planean recuperar las rutas internacionales a Brasil (Río de Janeiro y San Pablo) y las estacionales a Florianópolis y Punta del Este. Este plan de crecimiento de Flybondi contempla traer cinco aviones Boeing 737-800 NG más al país, lo que implica la inversión de US$ 42 millones. El desembolso involucrado en “toda la economía del crecimiento” de la empresa para los próximos dos años, asciende a US$ 250 millones. Por otro lado, se proyecta contratar a 400 empleados más, que totalizarán una plantilla de 970 trabajadores en 2023.
Argentina encara una nueva etapa para el Pucará Fénix
El portal especializado «Pucará Defensa» informa una buena noticia:
Este lunes se publicó en el Boletín Oficial de la República Argentina la Decisión Administrativa 1200/2021: se aprueba la contratación directa entre el Ministerio de Defensa y la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) para la modernización de aviones Pucará de la Fuerza Aérea Argentina al estándar Pucará Fénix para el período 2021-2023, por un monto total de 10.621.250 dólares en concepto de materiales y de 628.552.356 pesos en concepto de mano de obra, los cuales se cubrirán con las partidas presupuestarias del Ministerio de Defensa.
El «look» del Pucará Fénix va mucho más allá de un cambio de aspecto. Los motores Pratt & Withney son más potentes, fáciles de conseguir y tienen repuestos en todo el mundo. El avión tiene sensores externos de infrarrojo y radar que le permiten patrullar de noche y con casi cualquier meteorología. En el asiento de atrás, el aviador que antes oficiaba de copiloto ahora es prácticamente un controlador del espacio aéreo y terrestre.
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El contrato prevé la finalización del proceso de certificación del prototipo, matriculado OVX-501, más la modificación de tres de los cuatro aviones ya enviados en vuelo a FAdeA desde la III Brigada Aérea.
Los otros tres aviones a incluir serán los A-571, A-582 y el A-585. El A-568, si bien fue llevado a la fábrica, por ahora no será modificado, ya que tiene algunas modificaciones con respecto a los demás, fruto del desarrollo del programa IA-58E en el año 2010, que implicó algunos cambios en el instrumental de navegación y equipamiento de cabina. Ese avión no recibió los nuevos motores Pratt & Withney.
Además del cambio de motores por los Pratt & Whitney PT6A-62, que significaron un retoque en el diseño del ala, el Fénix tendrá un instrumental totalmente digital en la cabina delantera, lo que se llama un «Full Glass Cockpit» sin los viejos «relojes» analógicos, que se pueden imitar en la pantalla multifunción. En cambio, la pantalla que sustituye la del navegante en el asiento trasero ahora alberga los comandos del Pod ISR, información del radar en banda X y de la cámara para vuelo nocturno en infrarrojo, y también su «zoom» para búsqueda y rescate.
Observaciones de AgendAR:
El Pucará Fénix no es sólo una segunda vida para un avión clásico argentino. Es un destino distinto, un avión que deja de ser un COIN (contrainsurgencia) para transformarse en una patrulla aérea diurna o nocturna para todo tiempo, y con un radar en banda X y una cámara infrarroja que le permiten un control del espacio aéreo y terrestre casi como los de un AWACS. Sólo las dimensiones del espacio controlado son menores. Sin perder su considerable artillería de tubo de proa, este avión cambia totalmente de funciones. Nunca fue demasiado apto para apoyo cercano a infantería (CAS): las dos turbinas son ruidosas, la doble hélice es el sueño de un apuntador de batería antiaérea con radar, y ningún soldado armado de un misil antiaéreo infrarrojo se perdería el doble blanco de las toberas, que emiten gases de combustión a más de 450 grados centígrados. Pero en su nuevo rol, con sus sensores y un «data link» que lo vincula en red con otros aviones, el Puca puede hacer cosas más inteligentes. Si se lo dota de una bomba inteligente capaz de planeo asistido, o de un misil antibuque bajo el ala, el Puca se vuelve peligroso para enemigos regulares y equipados. Puede atacar a distancia de decenas de kilómetros, pero además abrirle camino y señalarle blancos a otros atacantes. Este Puca resucitado, el Fénix, podría volverse un multiplicador de efectividad de los pocos aviones que tiene la Fuerza Aérea Argentina con alguna capacidad ofensiva: los A4R de ataque a tierra, y los Pampa, que tienen una capacidad acotada de intercepción y de ataque a tierra. Y cuando lleguen nuestros futuros cazas supersónicos multirrol, ya se trate de los MiG 35 rusos, los JF-17 chino-pakistaníes, los JC-10 chinos, servirán para mitigar su escaso número inicial de unidades. Y se abren otras posibilidades: el Puca puede ser una patrulla marina armada bastante eficaz, con su considerable autonomía de vuelo. Está hecho a partir del ala del bimotor de transporte liviano Guaraní II, un avión que podría haber hecho de la Fábrica Militar de Aviones un exportador exitoso, como lo fue el Bandeirante para Embraer a fines de los ’60, y por causas similares: eran casi idénticos. Las alas del Puca actual, en 1968, soportando un fuselaje más pesado y menos aerodinámico como el del Guaraní II, con sólo dos tanques de combustible extra en cada extremo, cruzó el Atlántico desde Argentina a Francia. De modo que hoy, blanco sobre negro, y por algo más de U$ 10 millones, la Argentina se autocompró 4 aparatos que le pueden organizar sus escuetas fuerzas de caza y las aún más exiguas de patrullaje marino. Y está la posibilidad de seguir rescatando para igual destino otras células de Pucarás con mucha vida útil remanente antes de que algún cretino las transforme en estatuas de plaza, porque son robustísimas: pueden durar más de 20.000 horas de vuelo. En esto hay varios triunfos políticos: el del dos veces ex ministro de Defensa, Agustín Rossi, el del titular actual de la cartera, Jorge Taiana, el de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y el de algún sector industrialista de la Fuerza Aérea cuya existencia, durante décadas, fue desgraciadamente insospechable. El Fénix se llama así por haber sobrevivido a no menos de 3 intentos de liquidación por parte de cúpulas aeronáuticas a las que AgendAR ha denostado desde que existe. En 1983, estas cúpulas destruyeron los atalajes para seguir construyendo Pucarás. Desde antes de aquel año y hasta hace muy pocos hicieron lo imposible para que el Puca no se exportara, pese a que acumulaba pedidos de varios países, e incluso uno de la Boeing. A partir de 2010, trataron de impedir con los recursos más insólitos que pudiera remotorizarse, y en 2018 desprogramaron oficialmente el aparato. Soplan otros aires. Va con esto un saludo nuestro al Brigadier General Xavier Isaac, que encabeza el Estado Mayor General de la Fuerza Aérea desde febrero 2020. Su hermano Gerardo en 1982 le surtió 3 bombas BRP al portaaviones británico HMS Invincible. Al parecer no lo mejoraron nada de chapa y pintura, y a él lo volvieron uno de los aviadores más condecorados de la historia argentina. Pero lo que está haciendo su hermano Xavier por nuestro país tiene otros méritos, y quisiéramos creer que perdurables.Daniel E. Arias
Grietas gigantes acercan un glaciar antártico al colapso
Las fracturas gigantes en el enorme glaciar Thwaites de la Antártida, una formación de rápido derretimiento que se ha convertido en un ícono del cambio climático, podrían romper parte de la plataforma en cinco años, sugiere una investigación.
Si eso sucede, en lo que se había considerado una parte relativamente estable de Thwaites, el glaciar podría liberar una armada de icebergs y comenzar a fluir mucho más rápido hacia el océano, canalizando el hielo que había estado descansando en la tierra hacia el mar, donde contribuiría a aumento del nivel del mar.
El gobierno baja retenciones a los productos orgánicos y a las economías regionales
El Gobierno nacional dispuso una rebaja de los derechos de exportación para las economías regionales. Y también rebajó las retenciones para aquellas commodities que tengan certificación orgánica.
Estas medidas se fijaron a través de dos decretos del Ejecutivo y aseguran que no afectan la sostenibilidad fiscal.Soja, trigo, maíz y otros productos orgánicos
Con el Decreto 852/202, el Gobierno estableció que se fija en cero la alícuota del derecho de exportación para los productos que revistan la condición de ecológicos, biológicos u orgánicos, debidamente certificados y autorizados por el organismo competente. Así, según la disposición oficial se reduce a cero a partir de 2022 las retenciones al maní, el sorgo, maíz pisingallo, cebada, sémola, harina de maíz, entre otros productos. Al mismo tiempo, se reduce en cinco puntos la alícuota del derecho de exportación para trigo, soja y maíz que tengan certificación orgánica. El argumento es que la demanda de alimentos orgánicos representa un mercado con alto potencial de desarrollo a nivel nacional y se encuentra en crecimiento a nivel internacional. “Resulta conveniente, en consecuencia, incentivar la producción y exportación de alimentos diferenciados por su modo de producción, acorde al criterio de fomentar mayor producción de alimentos con valor agregado”, señala el decreto.Economías regionales
Se fijó a partir del 1 de enero de 2022 una reducción de las alícuotas del derecho de exportación. Los considerandos del decreto destacan que esta medida tiene el fin de promover el desarrollo e incentivo de la producción y la agregación de valor nacional y de las exportaciones de las cadenas productivas con mayor presencia territorial y potencial de creación del empleo. Al mismo tiempo, se recuerda que durante 2020 y 2021 se redujeron las alícuotas de determinados productos, y aún quedan pendientes algunas modificaciones.Científicos argentinos trabajan en un nuevo tipo de yogur con gran poder nutritivo
Tres grupos de investigación trabajan en el desarrollo de un alimento que podrá tener un impacto concreto en la mejora nutricional de sectores vulnerables de la población por su alto aporte de proteínas, ácidos grasos esenciales, vitaminas y minerales. Sus creadoras confían en que en el 2022 estará listo para su producción a escala. Su objetivo es que llegue a ser distribuido en los lugares donde más lo necesitan.
¿Cómo reunir en un pote de yogur las virtudes propias de este alimento, pero súperfortificado, con el doble de proteínas de lo existente hoy en el mercado y que, a la vez, sea sabroso y accesible para los sectores más vulnerables? Todo esto y más es lo que se propone alcanzar Yogur Up, una iniciativa liderada por las científicas Ana Pilosof, Sandra Guerrero, Carmen Campos y María Julia Martínez. El proyecto fue uno de los seleccionados en la convocatoria «Ciencia y Tecnología contra el Hambre” organizada por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación y está siendo desarrollado con resultados alentadores por tres grupos de investigación con diferentes áreas de experticia del Instituto de Tecnología de Alimentos y Procesos Químicos (ITAPROQ, UBA-CONICET) “Pensamos en el yogur como un producto que, de por sí, es de alto valor nutricional y en cómo podríamos, a través de ese alimento, vehiculizar otros componentes como vitaminas, ácidos grasos esenciales y minerales que pudieran cubrir parte del requerimiento diario de la población vulnerable que carece de los mismos. En el país, se estima que hay dos millones de chicos y chicas de menos de 17 años que sufren inseguridad alimentaria”, señala Pilosof, directora del ITAPROQ en el Departamento de Industrias de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la Universidad de Buenos Aires. Historia del yogur Algunos ubican el origen del yogur en Sumeria (hoy Irak), otros en Turquía, en Grecia o en Bulgaria, hace miles de años. Pero, recién hace un siglo, a principios de 1900, el científico búlgaro Stamen Grigorov descubrió la bacteria que fermenta la leche y forma este nutritivo alimento. Y, en su honor, se llamó Lactobacillus bulgaricus. Por sus virtudes, hasta llegó a venderse en farmacias porque se lo consideraba un medicamento por los beneficios que aportaba. Contando con un producto de base con un valor nutritivo excepcional, Yogur Up suma “un alto contenido de proteínas lácteas, ácidos grasos omega 3 de aceite de chía y estará fortificado con ácido fólico, hierro y vitamina C”, indica la propuesta presentada ante el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación. El yogur es elaborado en la Planta Piloto de Alimentos del ITAPROQ. Con esa formulación se resolverán numerosas demandas diarias para una dieta saludable. “Aporta el doble de proteínas que un yogur normal. Ya con eso se tiene un requerimiento diario importante de proteínas de alta calidad”, indica Pilosof. A la hora de consumir un pote habitual de 160 gramos de Yogur Up, se “cubre el 16% del requerimiento diario de proteína, el 35% de calcio, el 30% de hierro -que habitualmente falta en la población y más aún en los grupos vulnerables-, el 49% de vitamina C, el 32% de vitamina A, el 59% de vitamina D y el 100% ácido fólico”, agrega. Llegar adonde se lo necesita Esta iniciativa busca alcanzar los lugares dónde más se la requiere en la Argentina. En un comedor escolar o merendero comunitario, una copa de Yogur Up podría satisfacer parte de las necesidades nutricionales de más 8,3 millones de chicas, chicos y adolescentes de hogares pobres, de los cuales 2 millones pertenecen a familias que no alcanzan a comprar una canasta básica de alimentos. Pero este objetivo del proyecto debe antes demostrar que puede llegar intacto al micromundo del organismo para que alcance el efecto deseado. Más allá de la óptima formulación, hay que lograr que esa combinación saludable soporte las vicisitudes del ambiente, los ácidos gástricos del cuerpo y consiga desembarcar en el lugar indicado para que cumpla con su misión nutricional. Justamente, Pilosof tiene una vasta experiencia en diseñar sistemas que sean capaces de proteger y mantener la actividad biológica de estas moléculas hasta el momento del consumo y el posterior aprovechamiento en el organismo. “Uno debe desarrollar distintos procedimientos para que el producto se mantenga bioaccesible, es decir, para que llegue intacto al sitio de absorción del organismo que generalmente es en el intestino, luego de ser expuesto a condiciones ambientales adversas de luz, temperatura, y soportar los ácidos gástricos”, describe Pilosof. Ella, junto con María Julia Martínez y su equipo llevan a cabo simulaciones in vitro en el laboratorio para determinar, por ejemplo, cómo el hierro se libera del yogur y es captado con éxito por el organismo. Además, realizan el seguimiento de las características texturales del yogur a lo largo de su vida útil para determinar si los fortificantes agregados alteran dicha propiedad. Pero no sólo deben asegurarse la bioaccesibilidad de los distintos nutrientes incorporados, sino que también “resulta indispensable -señala- garantizar que ninguno de ellos interfiera con el desarrollo de los cultivos de bacterias ácido lácticas usadas para producir este yogur; y que estas bacterias se mantengan viables y en la cantidad requerida por la legislación durante la vida útil del producto”. Carmen Campos y su equipo tienen a su cargo la investigación de los aspectos microbiológicos de las formulaciones vinculados tanto al desarrollo de los cultivos como al del control de los microorganismos causantes de deterioro durante el almacenamiento, aspecto clave para lograr la vida útil deseada. “Actualmente, se está trabajando con distintos cultivos de bacterias ácido lácticas para seleccionar el más adecuado y se está haciendo el seguimiento durante el almacenamiento de los microorganismos deteriorativos”, indica. La fórmula está y llega adonde se necesita dentro del cuerpo, pero cómo pasar la prueba del paladar. “Todas estas fortificaciones de omega 3, vitaminas y minerales -ejemplifica-, no son triviales. Porque cada componente que se agrega modifica el perfil sensorial del yogur. Puedo querer agregar mucho omega 3 o hierro, pero ese agregado afectará su sabor y aroma. Por ello, es indispensable optimizar la incorporación de estos componentes sin afectar la aceptabilidad del producto. De lo contrario, no lo comerá nadie”. La investigación sensorial de las formulaciones utilizando consumidores como herramienta de medida está a cargo de Sandra Guerrero y su equipo. Esta tarea no solo permite medir la aceptabilidad por parte del público desde los primeros estadios del desarrollo de este producto y a lo largo de todo el proceso, sino también definir el perfil de los atributos del yogur mediante el uso de técnicas apropiadas para ser empleadas con consumidores. Ya han realizado pruebas de degustación entre numerosos voluntarios. “La aceptación fue muy alta y el perfil sensorial adecuado para el producto que el consumidor esperaba encontrar. Por suerte, hasta ahora, todo viene bien”, señala Pilosof. Brillante, cremoso, con cuerpo, ligeramente ácido con sabor a frutilla o vainilla es cómo debe presentarse en sociedad y, para ello, están haciendo pruebas en la planta piloto de alimentos del ITAPROQ, con el aval de dos empresas. “La firma Christian Hansen nos apoya en lo que es desarrollo tecnológico, incluso nos dona los fermentos que ellos producen para que lo usemos en la planta piloto donde experimentamos. Y nos asesoran. A su vez, PROLAIT es una pyme que produce yogures en CABA y nos ayuda. Eventualmente, podemos realizar allí una última prueba, la de producción en escala”. Por ahora, se encuentran desarrollando Yogur Up con la satisfacción de tener “bastante optimizado la formulación del yogur”, mientras continúan los estudios de perfilado sensorial y de vida útil, que debe ser de, por lo menos, de 30 días. “Estimamos que para abril o mayo de 2022, estaremos lo suficientemente avanzados como para transferirlo a una industria que lo desee producir”.El covid en Argentina hoy: récord de contagios detectados. Las cifras de internaciones y muertes siguen bajas
El informe diario de ayer del Ministerio de Salud indicó que se registraron 4555 nuevos contagios en las últimas 24 horas, la cifra diaria más alta desde hace 100 días. Con estos números, suman 5.366.522 casos detectados en nuestro país desde el comienzo de la pandemia.
También ayer, se registraron 34 nuevas muertes de pacientes con coronavirus, una de las cifras más bajas registradas en 2021. Este dato eleva la cifra de víctimas mortales en Argentina a 116.826.
En el día de ayer fueron realizados 52.869 tests. Desde el inicio del brote se han practicado 26.776.841 pruebas diagnósticas para el covid.
Hay actualmente 739 personas internadas en Unidades de Terapia Intensiva: las camas de UTI están ocupadas en un 35.3% en todo el país y en un 38% en el Área Metropolitana de Buenos Aires.
Hasta donde puede determinarse, la campaña de vacunación mantiene bajas las internaciones y los fallecimientos, pero la mayor cantidad de testeos y, probablemente, un aflojamiento de las precauciones por parte de las autoridades y de una gran parte de la población, han aumentado los contagios. Las dosis de refuerzo o «terceras dosis», que en varias jurisdicciones, como la provincia de Buenos Aires ya se dan con regularidad, resultan necesarias.
La Fuerza Aérea contrató con FAdeA para desarrollar y producir en serie el IA-100B «Malvina». Comentamos
La Jefatura de Gabinete aprobó la Contratación Directa Interadministrativa para el desarrollo y producción en serie del entrenador primario IA-100 B, proyecto en el cual viene trabajando la Fábrica Argentina de Aviones «Brigadier San Martín» desde hace un año. El contrato está rubricado por el Ministerio de Defensa, FAdeA y la Fuerza Aérea Argentina.
Los montos totales destinados al contrato son US$ 10.051.796 en concepto de materiales y de $ 439.705.272 para mano de obra. El objeto del contrato incluye:- El desarrollo y certificación de una aeronave prototipo de instrucción primaria denominada IA-100 B,
- La fabricación en serie y entrega a FAA de diez aeronaves IA-100 B
- La adquisición equivalente al 22% del valor de materiales para la fabricación de ocho IA-100 B prevista para futuros contratos.
De acuerdo con las fuentes consultadas los plazos dispuestos para el completar el desarrollo (desde etapa conceptual hasta certificación) estaban proyectados en poco más de dos años, habiendo planificado inicialmente que las primeras unidades de serie salieran a la luz en el año 2022.
Los lineamientos de la planificación inicial tenían como objetivo primario la producción de entre 35 y 40 aeronaves, las cuales estaban pensados para ser destinados a la Fuerza Aérea Argentina y al Comando de Aviación Naval de la Armada.
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Comentario de AgendAR:
Ante todo: estamos contentos. Más valen 10 aviones en mano que 35 no volando. El propósito de terminar 10 IA-100 Malvina modelo B y la adquisición del 22% de los materiales para la fabricación de otros 8 saca al avión del limbo en que vivió desde que la administración anterior de FAdeA lo canceló como proyecto. Lo hizo con la excusa de considerar demasiado competitivo el segmento de aviones de entrenamiento primario. Eso evidenciaría que alguien no entendió que el IA-100 B biposto para entrenamiento de base de nuestros cadetes de aviación es un simple punto de partida. Una versión C cuatriplaza puede ser un avión de enlace para cualquier fuerza militar o de seguridad, o un taxi aéreo de uso civil. Este diseño excede totalmente su nicho puramente militar. En tiempos más prósperos para el país, hasta podría ser un aparato de aeroclub, o de uso agropecuario. Hace rato que la idea de constuir 35 aviones IA-100 no se escucha en FAdeA. Pasa que el cliente inicial y principal, la Fuerza Aérea Argentina, encarece el proyecto tratando de que la aviónica se parezca más a la del Grob alemán motorizado con turbohélice. Ese Grob en particular es un avión de más de U$ 3,6 millones que nadie ha querido comprar (salvo la Argentina), porque la hora de vuelo es carísima. La hora del propio Grob baja mucho de precio cuando usa un vulgar pero casi irrompible motor pistonero Lycoming de 260 HP. En esta configuración modesta pero lógica, el Grob fue elegido por las Fuerzas Aéreas de Canadá y Alemania. El IA-100 Malvina es un ejemplo de lo que en EEUU se llama «diseño KISS». Es fama que en 1952, cuando Ed Heinimann dirigía el diseño del célebre y minúsculo A4 Skyhawk en McDonnell-Douglas, atendía las dudas de sus ingenieros bajo un carte sobre su escritorio que decía KISS, acrónimo de «Keep It Simple, Stupid!». Ese avión sin complicaciones vuela desde hace 67 años, EEUU se cansó de venderlo a otros países, y por su robustez, agilidad y bajo mantenimiento sigue operativo en nuestro país desde tierra, embarcado en Brasil, donde volará desde el portaaviones Minas Gerais hasta 2025, y sigue operativo también en los escuadrones de reserva de los Marines de la US Navy. Israel tuvo sus A4 en vuelo hasta 2008, como entrenadores avanzados. Pese al incordio que es conseguir repuestos, los A4 siguen activos como cazabombarderos en las fuerzas aéreas de Singapur y Malasia. Aquí el A4 ganó sus cucardas: en la Guerra de Malvinas, fueron A4 B y C de la FAA los que hundieron al destructor HMS Coventry (D118), la fragata HMS Antelope (F170) y el buque de desembarco RFA Sir Galahad (1966), además de dejar fuera de combate al destructor HMS Glasgow, la fragata HMS Argonaut, la fragata HMS Broadsword y el buque de desembarco RFA Sir Tristram. Los A-4Q de la Armada a su vez destruyeron la fragata HMS Ardent. En suma, el principio KISS paga. Cuanto más se encarezca nuestro propio avión de entrenamiento en planos, menos se construirán en la realidad, y serán más caros tanto de comprar como de operar. Finalmente hay que entender que el IA-100 es un entrenador BÁSICO. ¿Cuánto de básico? Durante toda la historia aeronáutica, al alumno le alcanzaba con 6 «relojitos» (instrumentos en tablero) para aprender a carretear, despegar, aterrizar, a coordinar las maniobras usando alerones y timón, a girar con la punta de un ala alineada sobre un punto del suelo, y luego sobre dos pero manteniendo la altura de vuelo, a comunicarse con el torrero, que habla cortito, sofocado por el ruido de motor, y además rara vez tiene la dicción cristalina de un Cacho Fontana (perdón por el viejazo). Con 6 instrumentos el cadete inexperto aprendió casi todo un siglo a aterrizar con y sin motor, a hacer las maniobras reglamentarias de entrada en pista, a aterrizar en planeo con la pista alineada a 180, 270 o 360 grados respecto de su dirección de vuelo, a no desorientarse espacialmente cuando se vuela con niebla, lluvia y oscuridad, a salir de emergencias de casi todo tipo, a practicar las acrobacias de vuelo útiles no tanto para el combate aéreo como para sobrevivir a un desperfecto o imprevisto, a volar coordinadamente y a mantener formación con otros aparatos para perforar las nubes, así como a orientarse y navegar por paisajes carentes de referencias visuales, e incluso usando una capucha que cubre los ojos y sólo permite mirar los instrumentos. Todo eso se enseñó más de un siglo con 6 relojitos analógicos, antes de que existieran ayudas electromagnéticas como el VOR y ni hablemos del GPS. Ponerle mucha aviónica a un entrenador BÁSICO es confundirlo con un entrenador AVANZADO, y para eso tenemos afortunadamente al Pampa II y -desgraciadamente- al Texan II que compramos al cuete en 2017, porque tapona simultáneamente los programas Pampa II y Pucará, que son aviones mejores, entre otras cosas, por simples. Adornar mucho al IA-100 es quitarle su atractivo principal, que es el de un avión sencillo, robusto y VENDIBLE. Es vendible por veloz, capaz de acrobacia, por el bajísimo mantenimiento de célula que permiten los materiales compuestos, por su configuración lado a lado en lugar de tándem (facilita todo trabajo docente), y porque el conjunto sale menos de U$ un millón, es decir un palo verde. Es la cifra mágica. Más caro, el IA-100 Malvina se vuelve invendible. Entiendo que no esté en el genoma militar argentino común el vender tecnología, aunque sí el comprarla. Pero no querríamos que se repitiera con el IA-100 la historia del Pucará, otro buen ejemplo de diseño KISS, pero criollo. Cuando tras la Guerra de Malvinas la muy británica RAF testeó el mejor Pucará de los que capturaron casi operables, descubrieron que en «dogfight» a baja altura y baja velocidad el avión criollo podía darle la salsa al Harrier, el más maniobrable de los cazas livianos ingleses. Los Brits no le daban pábilo como avión de ataque a tropas (CAS) por su mucho ruido de turbinas y la firma de radar de sus hélices, pero pensaban que podía ser bueno como avión antiinsurgencia (COIN) y como caza-helicópteros. Los expertos de la RAF testearon también al Pucará contra el Phantom IV, supersónico, complejo y muy letal, aunque tan maniobrable como una locomotora. Significativamente, jamás publicaron ESOS resultados. Una de las rarezas que habían descubierto los británicos del avión argentino era que podía hacer «calesitas» en el aire invirtiendo de golpe el paso de una hélice, lo que a un piloto experimentado le permite girar 180 grados y confrontar de pronto con su impresionante artillería de nariz a un perseguidor que viene engolosinado por retaguardia. En la experiencia británica hubo un único avión capaz de hacer calesitas, y era el Gloster Meteor, su primer interceptor jet bimotor, nada perdonavidas y propenso a caer en tirabuzón y matar al piloto al primer asomo de pérdida asimétrica, en cuanto las alas pierden sustentación. El Puca, en cambio, es muy resistente a pérdida. Tiene un ala que literalmente QUIERE volar. Los ingleses deben haber pensado que un Puca en misión de ataque pegado al suelo y con misiles térmicos aire-aire habría sido una especie de puercoespín aeronáutico: muy difícil de cazar. Por suerte para ellos, no vieron ninguno configurado así. En su informe final, la RAF lo consideró un buen diseño y resumió que era extraña la falta de agresividad comercial de la Argentina, que podría haber vendido unos 400 aparatos. La falta de agresividad es un «understatement» típico de gringos. La lista de clientes posibles del Puca incluyó a Irán, que en 1987 quería 110 aviones para atacar la infantería iraquí, pero también estaba Irak que se conformaba con 20 Pucas para atacar a la iraní. No era un problema de negarse a venderle armas al mayor conflicto de Medio Oriente. La propia Boeing se interesó por este «Bronco sudaca» y trató discretamente de comprarle la licencia a la Fábrica Militar de Aviones para eliminar a Rockwell -la fabricante del Bronco- del mercado COIN. Había un mandato invencible de no vender, de modo que a Boeing tampoco se le dio bola. La Venezuela pre-chavista quiso 24 Pucas para controlar la frontera con Colombia, pero Rockwell nos sacó de ese mercado bajando un poco el precio de sus Bronco. La FMA no parece haber querido hacer lo mismo. La Fuerza Aérea Brasileña pidió 30 Pucas en 1990, pero Embraer la hizo cambiar de idea porque taponaba el mercado de su Tucano 314. Los países que sí se llevaron Pucas fueron Colombia (3) y Sri Lanka (4). ¿Y qué hizo la Fuerza Aérea Argentina? Compró Tucanos. De los Pucas vendidos a Sri Lanka, uno fue abatido por los separatistas tamiles de un misilazo. Lo que refrendaba lo dicho por la RAF: el Puca es mejor para COIN que para CAS, salvo que los guerrilleros estén bien armados. Si tienen misiles portátiles disparables desde el hombro, igualan los tantos. Lo cierto es que a ninguno de esos clientes le dimos un mantenimiento decente, de modo que sus aviones volaron hasta quedarse arrumbados en un hangar y sin repuestos. Pasó lo mismo con los 8 Pucas uruguayos, que los pilotos charrúas amaban, porque es un avión de razonable autonomía para patrullas marinas, muy resistente y que siempre te trae de regreso. Con 110 unidades, el Puca fue sin embargo el avión militar más construido de nuestra historia, también nuestra única exportación en ese rubro, y un caso de manual sobre cómo no vender algo bueno ni siquiera a uno mismo. AgendAR perdió la cuenta de las veces que la Fuerza Aérea trató de cancelar este programa, ya sea destruyendo los utilajes para su construcción (1983) como regalando a intendentes para estatuas de plaza células perfectamente viables para miles de horas de vuelo. Hay un nuevo Puca remotorizado y «reavionizado» para hacer de patrulla marina y de fronteras con radares RAXA de INVAP y cámaras de infrarrojo FixView. El ex ministro de Defensa Agustín Rossi lo bautizó «Fénix», por su capacidad de renacer pese a tanto «fuego amigo». En el caso del IA-100 Malvina, lo que no hay que perder de vista es que no tenemos 110 aviones fabricados. Por ahora, no tenemos ninguno, salvo el modelo de demostración tecnológica. Tenemos que empezar desde muy abajo. Se trataría del primer avión nuevo de diseño argentino en fabricarse desde… sí, tal cual, 1984. Y es el más factible de producirse masivamente, o -dado que la industria aeronáutica nunca dejó de ser artesanal- al menos en series grandes. Ese aparato nos puede dar cosas que necesitamos desesperadamente: más cadetes militares, más trabajo calificado, más ingenieros y proveedores aeronáuticos, fabricación local de materiales compuestos, y sobre todo, poner en valor la marca FAdeA. Estimadas/os: éste es un proyecto INDUSTRIAL. Si queremos ver ese aparato enseñando lo básico del vuelo visual a nuestros cadetes aeronáuticos, pero también a miles de civiles en los aeroclubes y escuelas de vuelo de todo el mundo, hay que despejarle la pista, no aumentarle las cargas. Y que remonte vuelo según sus merecimientos, y que surjan modelos más complejos una vez que esté en producción masiva y sólo a pedido, y que tenga el mejor marketing posible. Jamás podrá ser peor que el que hemos sufrido tantos años.Daniel E. Arias
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