Grok ahora dice como sería un Pulqui II 2025 «hecho en Argentina». Le discute AgendAR

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Grok ahora dice como sería un Pulqui II 2025 «hecho en Argentina». Le discute AgendAR

El Pulqui II original, diseñado por Kurt Tank e ingenieros argentinos en la década de 1950, fue un proyecto aeronáutico pionero en Argentina y el primer caza a reacción de la región. Sin embargo, los rápidos avances tecnológicos de la época lo dejaron obsoleto y su producción se detuvo tras cambios políticos y económicos. Solo se construyeron cinco prototipos. Ahora, la inteligencia artificial nos permite ver cómo sería un modelo 2025 “hecho en Argentina”.

Aquel Pulqui II original era un caza a reacción monomotor con alas en flecha, propulsado por un motor Rolls-Royce Nene II, que alcanzaba velocidades de hasta 1080 km/h en picado y estaba diseñado como interceptor subsónico. Contaba con cola en T, cabina presurizada y estructura metálica, pero enfrentaba desafíos como un alcance limitado, la falta de asiento eyectable y un empuje insuficiente para el vuelo supersónico.

La producción se interrumpió tras el golpe de Estado de 1955 y la posterior decisión de adquirir aviones F-86 Sabre estadounidenses. Ahora, según planteó la Inteligencia artificial Grok: “El nuevo Pulqui II no sería una simple réplica, sino un caza ligero y multifunción o un entrenador avanzado, reflejando la experiencia aeroespacial actual del país y sus limitaciones presupuestarias”.

Del mismo modo, el chatbot de la red social X imaginó que el nuevo caza “fusionaría la herencia de su diseño original con las innovaciones más recientes en aerodinámica y construcción”. “La tecnología a bordo del Pulqui II moderno lo pondría a la par de los cazas ligeros más avanzados del mundo”, completó la IA antes de enumerar varios detalles su fabricación:

  • Fuselaje y Aerodinámica:
    • Configuración: Adoptaría un diseño monomotor de ala baja con aerodinámica avanzada. Las alas en flecha originales de 40° podrían evolucionar hacia una configuración delta o delta compuesta para una maniobrabilidad superior y un alto ángulo de ataque.
    • Materiales: Se haría un uso extensivo de compuestos (fibra de carbono, fibra de vidrio) y aleaciones de titanio para reducir significativamente el peso y aumentar la durabilidad, a diferencia de la construcción totalmente metálica del modelo original. Esto mejoraría el consumo de combustible y la integridad estructural.
    • Sigilo Parcial: Aunque no sería un avión totalmente sigiloso como el F-35, un Pulqui II moderno podría incorporar características de sigilo parcial, como compartimentos de armas internos y diseños de antenas conformes, para reducir su detectabilidad.
  • Cabina Digital: Una cabina de cristal con pantallas multifunción (MFD), pantalla de visualización frontal (HUD) y sistemas de visualización montados en el casco para una percepción de la situación superior. Se podrían integrar controles activados por voz y toma de decisiones asistida por IA.
  • Radar y Sensores: Equiparía un radar de matriz activa de barrido electrónico (AESA), como una versión reducida del Leonardo Raven ES-05, para una detección y seguimiento de objetivos superiores. Los sistemas electroópticos/infrarrojos (EO/IR) apoyarían las misiones de ataque terrestre.

Guerra Centrada en Red: Contaría con sistemas de enlace de datos compatibles con los estándares de la OTAN (Link 16) para la interoperabilidad con fuerzas aliadas, permitiendo compartir datos en tiempo real.

En tanto, la Inteligencia artificial indicó que el motor del nuevo Pulqui II sería “la clave para alcanzar un rendimiento muy superior al de su predecesor, permitiendo vuelo supersónico sostenido”. “Ofrecería un mejor consumo de combustible específico, abordando el alcance limitado del Pulqui II original. La adición de tanques de combustible externos o conformados podría ampliar aún más su radio de acción”, completó Grok.

  • Motor Moderno: Estaría impulsado por un motor de turbofán moderno, como el General Electric F414 (utilizado en el F/A-18 Super Hornet) o un derivado del Eurojet EJ200 (del Eurofighter Typhoon), que proporcionarían entre 20.000 y 22.000 lbf de empuje. Esto le permitiría alcanzar velocidades supersónicas (Mach 1.5-2.0) y, posiblemente, capacidad de supercrucero (vuelo supersónico sostenido sin postcombustión).

Vectorización de Empuje (Opcional): Podría integrar toberas vectorizadoras de empuje para una mayor agilidad, especialmente en misiones de superioridad aérea, aunque esto implicaría un aumento de costos.

En tanto, la Inteligencia artificial indicó que el motor del nuevo Pulqui II sería “la clave para alcanzar un rendimiento muy superior al de su predecesor, permitiendo vuelo supersónico sostenido”. “Ofrecería un mejor consumo de combustible específico, abordando el alcance limitado del Pulqui II original. La adición de tanques de combustible externos o conformados podría ampliar aún más su radio de acción”, completó Grok.

  • Motor Moderno: Estaría impulsado por un motor de turbofán moderno, como el General Electric F414 (utilizado en el F/A-18 Super Hornet) o un derivado del Eurojet EJ200 (del Eurofighter Typhoon), que proporcionarían entre 20.000 y 22.000 lbf de empuje. Esto le permitiría alcanzar velocidades supersónicas (Mach 1.5-2.0) y, posiblemente, capacidad de supercrucero (vuelo supersónico sostenido sin postcombustión).
  • Vectorización de Empuje (Opcional): Podría integrar toberas vectorizadoras de empuje para una mayor agilidad, especialmente en misiones de superioridad aérea, aunque esto implicaría un aumento de costos.
Así sería el el caza Pulqui II modelo 2025 “hecho en Argentina”, según la Inteligencia artificial Grok
  • Velocidad: Una velocidad máxima de Mach 1.8-2.0, con capacidad de supercrucero a Mach 1.2-1.4.
  • Autonomía: Aproximadamente 2.500-3.000 km con tanques externos, una mejora sustancial respecto a la limitada autonomía del original.
  • Techo de Vuelo: De 15.000-18.000 metros, superando los 13.500 metros del modelo original.
  • Maniobrabilidad: Capacidad de 9G con controles fly-by-wire para una agilidad excepcional.

Armamento del Pulqui II modelo 2025, según Inteligencia artificial

Por otra parte, el chatbot completó que el nuevo Pulqui II estaría diseñado para ser un verdadero «cuchillo suizo» en el aire, capaz de llevar una amplia gama de armamento. Una combinación de municiones aire-aire y aire-tierra, que incluirían:

  • Misiles guiados por infrarrojos de corto alcance (ej. AIM-9X Sidewinder o Diehl IRIS-T).
  • Misiles más allá del alcance visual (ej. MBDA Meteor o AIM-120 AMRAAM).
  • Municiones guiadas de precisión (ej. JDAM, SDB) para ataques terrestres.
  • Un cañón interno de 20 mm o 30 mm para enfrentamientos a corta distancia.
  • Modularidad: Contaría con bahías de armas modulares y puntos duros (4 a 6 estaciones subalares) para acomodar varias cargas útiles, incluyendo misiles antibuque o armas de separación, en línea con sus capacidades multifunción.

Comentario de AgendAR:

Los errores de diseńo en que incurre Grok son interesantes. Grok piensa que el Nuevo Pulqui 2 sería un refrito del F-16 con ala delta. Dado que el Pulqui 2 fue discontinuado en 1956 y la Fábrica Militar de Aviones también, al menos como diseñadora de jets de combate, no existe un linaje de Pulquis derivados del diseño original de Kurt Tank.

En suma, no sabemos cómo sería un Pulqui hoy, porque ni el país ni la fábrica en que nació son lo mismo.

El diseño y construcción de cazas es cosa de países ricos, con una tradición, o al menos una vocación industrial y una base de recursos humanos muy calificados. Entre 1940 y 1955 la Argentina pudo ser eso: la industria sustitutiva nos sacó del rol de «granero del mundo» y nos volvió brevemente la ferretería industrial del Cono Sur.

Argentina había sido pionera regional en aeronáutica, con la fundación de la Fábrica Militar de Aviones en 1927. Hasta 1943, esta planta tuvo un rol un poco vegetativo: fabricó mayormente bajo licencia y en series reducidas unos 15 aparatos monomotores. Estábamos lejísimos de ser una eminencia aeronáutica, pero fuimos ganando en talleres, reparaciones, y en construir una cadena de proveedores y buena mano de obra especializada.

1943 es un año liminar: la fábrica presentó sus dos primeros (y únicos, y últimos) ejemplos de motorización local: los pistoneros radiales «El Indio» y «El Gaucho». Ahí ya hay una decisión implícita de llevar las cosas a otro nivel. El almácigo estaba listo para ser plantado.

1943 es también un momento en el que queda claro quiénes van a perder la guerra, y algunos empíezan a hacer discretamente las valijas. La Argentina terminó siendo una buena pista de aterrizaje para cantidad de ingenieros aeronáuticos europeos como el citado Tank, los hermanos Hórten, el polaco Riczard Dyballa y el marqués Cesare Pallavicini, y siguen las firmas.

No venían solos. Cada cual traía casi casi completos sus equipos expertos fogueados en aviación militar práctica. Tank, de hecho, desde 1941 hasta 1945 podía jactarse de haber diseñado el mejor caza de toda la Segunda Guerra, el Focke Wulf 190, con todas sus derivaciones. De la noche a la mañana nos quedamos con la crema de la aeronáutica del viejo continente, y con chequera para bancarla.

Es decir que el Pulqui 2 no salió de un repollo. Se vino a la Argentina en la cabeza de Kurt Tank y sus casi 60 expertos con el nombre de Ta-183 Huckebein («Cuervo»), quizás el caza más feo de la 2da Guerra. Nunca llegó a construirse. Habría sido un interceptor de corta autonomía y trepada muy rápida: exactamente lo que necesitaba una Alemania con territorio decreciente, el Ejército Rojo a la puertas, y bajo bombardeo 24×7 por parte de los Aliados Occidentales.

Entre la fealdad del Huckebein y la belleza clásica del Pulqui 2 no hay una crisis estética de Tank. Lo que entiende el alemán es que en un país de 2,74 millones de km2, que sólo ha producido dos motores pistoneros, y con tres o cuatro pistas aéreas pavimentadas, hay que hacer otra cosa muy diferente de un interceptor. Y como Inglaterra avisó que sólo pagaría su deuda de guerra no en plata sino en especies, Perón, que tuvo que optar entre no cobrar nada o bancarse chatarra de descarte como los Gloster Meteor, aprovechó para sacarle al gobierno laborista de Clement Attlee los planos y la capacitación para construir las turbinas Rolls Royce Nene.

Tipo acostumbrado a arreglárselas con lo que hay, Tank acomodó la Nene, que como toda turbina de flujo radial es tan aerodinámica como un barrilito, en un fuselaje mucho más largo que el del Huckebein. En este país donde las distancias entre A y B son generalmente enormes, es el modo de alojar unos tanques de combustible importantes, que permitan al menos volar desde Córdoba a Capital ida y vuelta.

Un poco sin darse cuenta, Tank estaba transformando su interceptor Huckebein en un caza más moderno, apto para escolta y ataque a tierra, casi un multirrol. Y como aquí había que operar desde pistas de polvo, o de pasto si había suerte, el alemán le metió al avión resultante un tren de aterrizaje muy robusto, presionado por los ingenieros aeronáuticos argentinos Norberto Morchio y Humberto Ricciardi.

En suma, el país, su geografía y su historia rediseñaron al Huckebein y lo volvieron un animal enteramente distinto. Lo que retuvo fue las alas en flecha, el extraño empenaje en forma de T, con un timón de deriva enorme, y el tren de aterrizaje tipo triciclo, con rueda frontal.

Muy pocos diseños aeronáuticos soportan el paso del tiempo sin cambios drásticos de función y forma, y esos se vuelven clásicos. Un transporte militar Hércules sigue hoy sigue siendo muy parecido al modelo de 1954, pese a las diferencias de motorización y aviónica. Mantener el nombre durante más de 70 años no es simplemente una viveza comercial.

Otra cosa es resucitar nombres viejos gloriosos para ponérselos a aviones nuevos con los que no hay nada en común, como el caso de los cazas Grumman para portaaviones de la 2da Guerra y los de los años ’70. Es el caso del Tomcat. El primer Tomcat es fue un pistonero radial, tosco como un arado y feo como un forúnculo, pero resistente a todo tipo de daños. Sus pilotos lo llamaban «el tanque de aluminio». El segundo Tomcat es el que vimos en Top Gun, con una ingeniería complejísima, que incluía un ala de geometría variable.

Lo que hay de común entre el primero y el segundo Tomcat es que la fábrica y el país siguen siendo los mismos, y ambos mantienen una herencia tecnológica, científica e industrialista. Obviamente no es el caso de la Fábrica Argentina de Aviones, con más muertes en el debe que resucitamientos en el haber, y tampoco el de la Argentina.

El Pulqui que nos regala Grok es bonito, pero probablemente no lograría despegar, y si lo hiciera, sería difícil que aterrice. Es una suma de errores de diseño, y no tiene absolutamente ningún parentesco técnico con nuestro Pulqui 2.

En plan de política-ficción, se puede especular con qué evolución hubiera tenido el Pulqui si Perón cumplía con su segundo mandato de gobierno hasta 1957, como mandaba la Constitución. Podrían haberle sucedido varias cosas: la primera es la radarización, con un radomo cónico sobre la toma de aire frontal, más o menos como la que desarrolló la Fiat para hacer su propia versión del Sabre F-86, el G-91, que fue mucho mejor que el Sabre porque los italianos le sacaron algunas toneladas de cosas superfluas.

Como en nuestro país habría sido difícil sacar un radar en serio de la galera, bajo ese radomo al menos habría podido caber un radar de tiro para cañones. Ponerle un radar de barrido mecánico habría sido posible: teníamos una industria electrónica bastante buena, en los ’50 y ’60. Pero un radar imaginario argento habría tenido una sección frontal bastante grande, de modo que la toma de aire frontal probablemente habría dado lugar a dos tomas laterales. Es lo que hizo Tank en la India, con su segundo jet de combate, el HAL Marut.

El fuselaje del Pulqui se habría alargado y afinado al medio, en búsqueda de aumentar la capacidad de combustible y disminuir la resistencia aerodinámica. Son evoluciones previsibles, ya que las que siguieron los cazas monomotores estadounidenses, británicos, franceses y soviéticos.

En los ’60 y los ’70, los interceptores dejaron de ser interceptores y se volvieron aviones de superioridad aérea. Su misión ya no era defender un territorio y derribar bombarderos atacantes cayéndoles desde arriba, sino dominar el aire de un lugar determinado y durante un tiempo determinado. Los cañones dejaron de ser el arma principal: la aparición de los misiles aire-aire guiados por infrarrojo hizo más raro el «dogfight», la pelea giratoria entre cazas a distancia visual.

La mejora de los sistemas de guiado y de propulsión de los misiles hizo que los contendientes pudieran agredirse a distancias de decenas de kilómetros y sin haberse visto jamás, y obligó a los pilotos a desarrollar habilidades nuevas y diferentes a las de la acrobacia aérea. Y eso a su vez generó diferencias en el diseño estructural de los aviones: si no llevabas suficientes misiles, tus limitaciones en misión ya no pasarían por la cantidad de combustible, sino también por tu armamento disponible.

El ser muy supersónico, es decir superar el Mach 2, dejó de ser relevante. Por mucho que te apures, un misil, no importa si disparado desde el aire o la superficie, va a ir más rápido que tu avión. Andá pensando en contramedidas físicas, como las bengalas o el chaff, o en defensas electrónicas que confundan al misil o al que lo dispara. O date por muerto.

Si la Argentina hubiera conservado su industrialismo y la Fábrica Militar de Aviones su identidad, el Pulqui probablemente habría llegado al centenar de aparatos (los que figuraban en planes de la Fuerza Aérea en 1945). Tank habría podido dedicarse a los puntos flojos: mejorar la estabilidad en vuelo lento de su criatura, y su capacidad de llevar cargas «desprendibles», ya se tratara de tanques suplementarios, de bombas bobas o de misiles aire-tierra, aire-mar o aire-aire.

¿Habría sido exportable el Pulqui 2? Joder, en 1956 ya lo era de sobra. Teníamos más de 300 pedidos por Pakistán y Holanda. Hasta la Lockheed, que no había podido presentar un caza decente desde los años ’40, se lo quería llevar «bajo licencia».

¿La exportación habría asegurado el destino de la fábrica y la marca? Eso es especular demasiado. A medida que el mundo bélico iba reduciéndose a una riña por intermediarios entre EEUU y la URSS, los grandes fabricantes de cazas de Europa entraron a quebrar uno tras otro, y el que no quebró se fusionó, es decir, se lo comieron vivo. Haga la prueba y pregunte por Hawker, por Supermarine, por Gloster, por Aermacchi, por Fokker, por Douglas, y siguen los nombres. ¿Quién los conoce, hoy?

Los cazas son animales caros de crear y de mantener. En los ’80, los únicos PBI que podían mantener un stud diversificado de aviones de superioridad aérea y de intercepción eran los EEUU y la URSS, ya un poco un mundo de Lockheeds contra MiGs. Las subpotencias miraban el duelo desde afuera, con sus Dassault y sus Saab.

Los que no quieren morir en la ultraespecialización apelan al diseño multirrol. Tank quizás se habría adelantado a la idea francesa y sueca de un ala delta muy rápida, pero combinada con un par de canards al frente. Los canards pueden tener distintas funciones, pero la principal suele ser la generación de vórtices de baja presión sobre el extradós alar. Eso garantiza mayor sustento alar en maniobra escarpada y/o lenta.

Es bastante probable que el Pulqui 3, de existir, se pareciera un poco al Laví israelí, y bastante más al Saab Gripen sueco. Subrayo el «de existir», porque lo propio de nuestra época es el «derribo en tierra». Sin pilotos ni misiles y usando únicamente chantaje diplomático, la Lockheed logró que el IAI Laví se cancelara tras sólo fabricarse tres prototipos: no era cuestión de complicarle el mercado al F-16 Viper, y el Lavi lo habría hecho. Era mejor.

Los chinos, a la sazón amigos de Israel, se lo compraron sin papeles y tal es el origen del J-10C, el caza monomotor más numeroso de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China. Como analista de tendencias, Grok no parece un árbitro imparcial: se le escapa la otra mitad del mundo.

Si hay que guiarse por los puros números, el caza más fabricado de estos días es el J-10, con alrededor de 50 fabricados cada año por Chengdu Aicraft Corporation. ¿Se parece en algo al Pulqui 3 Grok? Ni ahí. Grok, se te vive escapando la tortuga.

El único mundo más inmisericorde que el aeronáutico es el de la motorización aeronáutica. El proyecto Pulqui 2 tenía sentido porque la Argentina podía fabricar TODO el avión, incluida la turbina. Para ello, había firmado una transferencia de tecnología con Rolls Royce para poner dos plantas: una para fabricar el modelo Avon, y otra para el Nene, algo más poderosa.

De esa fábrica no queda ni el recuerdo.

Lo digo en forma literal. La Argentina es un país experto en hacer desaparecer personas, sindicatos y ramas enteras de la producción, pero sigo sin entender por qué los nostálgicos se olvidan de que tuvimos una fábrica de turbinas. Como las aviones son lindos e icónicos y las turbinas no, rememoran las grandezas del Pulqui 2, denostan la prosapia del brigadier general Heriberto Ahrens, aquel olvidable gorra cuyo mayor mérito como aviador fue cancelar aquel programa, y se ajustan a su ritual de viudas.

Përo incluso los más tangueros se olvidan de que en 1954 estábamos testeando las primeras Nene. Que es lo que cuenta.

Onda, que puedo tener el mejor carro del mundo, pero mejor que no me falte el caballo. Tengo amigos repletos de cultura aeronáutica, capaces de diferenciar un remache de Gloster Meteor de otro de un Mirage III, que niegan que alguna vez esa planta haya existido. También tengo un amigo que trabajó en ella a los 15 años.

Redondeando, si el Pulqui 2 hubiera sobrevivido al golpe de estado de 1955, se habría quedado rápidamente sin motores. Entre 1950 y 1953, las turbinas de flujo radial, como las que propulsaban el feroz MiG 15, habían llegado a su límite. No podían mejorarse, se habían vuelto una vía muerta, en el sentido tecnológico.

Dato interesante, el MiG 15 usaba una turbina Klimov, hecha por ingeniería inversa de la Rolls Royce Nene.

El futuro lo tendrían las turbinas de flujo axial, entre muchas causas por su menor sección frontal. Pero cuando la fábrica cordobesa de las Nene fue rasqueteada hasta de las memorias, eso no era siquiera previsible. Cuantimás después de que el MiG 15 probara ser el caza más letal de la guerra de Corea entre 1950 y 1952.

Dato interesante, el MiG-15 fue hecho a partir de planos del Huckebein de Kurt Tank, de ahí su enorme parecido.

Grok se autodenomina un buscador potenciado por inteligencia artificial que trata de ser imparcial y objetivo, pero lo dicho: se le escapa la otra mitad del planeta.

El radar de nuestro Pulqui imaginario sería un AESA hecho por INVAP. ¿Para qué usar un Thomson o un Galileo si tenemos prestaciones equivalentes, menor precio y repuestos, service y garantía locales? Lo bueno de tener un caza POCO multinacional por sistemas es que es todo tuyo, y podés elegir tus guerras.

Ya que estás ahí, Grok, desconfío de esa toma gigante en el dorso de la popa: queda justo detrás de la cabina burbuja, y esta generaría turbulencias en el aire ingerido por la turbina. Esto provocaría fácilmente «flame out» por inversión de flujo de aire. Eso mató a uno de los pilotos de prueba del Pulqui 2, una parada súbita de turbina a baja altura.

Los misiles y radares no serían necesariamente compatibles con códigos OTAN para operación conjunta con esa alianza, con la que tenemos una disputa por esas islas demasiado famosas. Serían más bien compatibles con armas tanto occidentales, rusas y chinas, todo junto, como la aviónica del caza liviano pakistaní JF-17. Agarrá los libros de historia, Grok. Buscá «Guerra de Malvinas».

Para comprarse un caza, lo que necesita un país es tener plata. Para fabricar caza, lo que necesita un país es tener un país, y la memoria de serlo. Ya no es nuestro caso.

Las inteligencias artificiales a veces son amplificadoras de los prejuicios naturales. Según su visión del Pulqui, Grok es a la inteligencia artificial lo que su dueño, Elon Musk, es a la fabricación automotriz.

El que sea dueño de un Tesla, que pase al estrado y rinda testimonio.

Daniel E. Arias

China o EE.UU.: ¿quién va ganando en América Latina?

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China o EE.UU.: ¿quién va ganando en América Latina?

El anuncio del presidente de China, Xi Jinping, de una línea de crédito de 9100 millones de dólares, inversiones en infraestructura y exenciones de visado para varios países latinoamericanos fue solo el ejemplo más reciente de cómo China está aprovechando la agenda negativa del presidente Donald Trump en la región.

 Xi hizo estos anuncios durante la cumbre de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC) el 13 de mayo en Pekín. Allí, presentó a China como el “bueno de la película”, en contraste con los aumentos de aranceles, los recortes de ayuda exterior y las restricciones migratorias impulsadas por Trump.

“No hay ganadores en las guerras arancelarias ni en las guerras comerciales”, dijo Xi en su discurso inaugural ante presidentes como los de Brasil, Colombia, Chile y altos funcionarios de unos 30 países. “Las políticas intimidatorias y hegemónicas solo conducen al autoaislamiento”.

Se refería claramente a los aumentos arancelarios de Trump, así como a sus recortes de ayuda exterior, su ofensiva contra los inmigrantes y su promesa de “retomar el control” del Canal de Panamá.

El nuevo megapréstamo permitirá a las empresas chinas aumentar sus inversiones y su comercio con la región, aseguró Xi.

Además, anunció una política de entrada sin visado para turistas de Brasil, Argentina, Chile, Perú y Uruguay. A partir del 1° de junio, los visitantes de estos países podrán permanecer hasta 30 días en China sin necesidad de visa. Funcionarios chinos señalaron que esta política podría extenderse a otros países latinoamericanos.

China también invitará anualmente a 300 políticos latinoamericanos y caribeños a visitar el país durante los próximos tres años. El portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino, Lin Jian, predijo una “década dorada” para las relaciones entre China y América Latina, según informó el South China Morning Post.

En una irónica inversión de roles, el régimen comunista chino es visto ahora por varios países como un defensor del libre comercio y del multilateralismo, mientras que los Estados Unidos de Trump son percibidos como una nación populista que no respeta los acuerdos y practica el nacionalismo económico.

El presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva dijo en su discurso ante la Celac: “El presidente Xi Jinping y yo abogamos por un comercio justo, basado en las normas de la Organización Mundial del Comercio”. Y añadió, en eco de las palabras de Xi: “Las guerras comerciales no tienen ganadores”.

Es cierto que la economía china está creciendo menos que antes y que esta nueva línea de crédito es menos de la mitad de lo que China ofreció en la primera cumbre de la Celac en 2015. Sin embargo, este préstamo permite a China proyectarse como un socio más confiable para la región que Washington.

 Ryan Berg, experto del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales en Washington, me dijo que lo que más le preocupa son las invitaciones de China a 300 políticos latinoamericanos al año para mostrarles el “modelo de gobernanza chino”.

 “¿Qué demonios es eso?”, me preguntó Berg. “Parece un intento de transmitir el mensaje de que la autocracia es un modelo de desarrollo aceptable”.

Lo cierto es que, mientras China anuncia préstamos, inversiones, visas y turismo político, Trump solo proyecta una imagen negativa de América Latina, sin proponer soluciones que beneficien a ambas partes.

 Cuando Trump habla de América Latina, se refiere a crímenes atroces, drogas e inmigración ilegal, en lugar de destacar oportunidades de cooperación.

 Y cuando una periodista le preguntó por América Latina en su primer día de regreso a la Casa Blanca en enero, Trump respondió: “No los necesitamos. Ellos nos necesitan a nosotros”. Pero en realidad, Estados Unidos necesita que América Latina crezca para poder aumentar el comercio, atraer inversiones y reducir la migración.

Para ser justos, la falta de atención de Washington hacia América Latina y la creciente presencia de China comenzaron hace unas dos décadas, mucho antes del primer mandato de Trump.

Pero Trump está empeorando la situación al no presentar ninguna agenda positiva y mostrar públicamente su desprecio por la región. Los chinos, mientras tanto, encantados.

Andrés Oppenheimer

Juicio YPF: el fallo de Preska pretende obligar al Estado argentino a negociar con el fondo Berford

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Juicio YPF: el fallo de Preska pretende obligar al Estado argentino a negociar con el fondo Berford

La jueza Loretta Preska, de la Corte del Distrito Sur de Nueva York, ordenó al Estado argentino transferir las acciones que posee en YPF a los fondos Burford Capital y Eton Park como parte de pago por la expropiación de la petrolera concretada en 2012. El fallo constituye un duro golpe para Argentina y fuerza al gobierno de Javier Milei, que ya anticipó que apelará, a sentarse a negociar, algo que hasta ahora había estado evitando.   

La magistrada había fallado de manera definitiva a favor de ambos fondos en septiembre de 2023 ordenándole al Estado argentino pagar unos US$ 16.000 millones. El gobierno debería haber depositado una garantía durante el proceso de apelación, pero como no lo hizo ahora Preska accedió al pedido de embargo sobre las acciones de la petrolera, en contra de la recomendación del Departamento de Justicia de los Estados Unidos

Según informes del Administrative Office of the U.S. Courts, organismo central de apoyo administrativo del Poder Judicial de ese país, menos del 10% de los fallos de primera instancia son revertidos en instancias superiores. Por lo tanto, las posibilidades de lograr algo por la vía judicial son extremadamente bajas, lo que obliga al gobierno a tener que negociar con Burford Capital para cancelar su deuda, quien también lleva la demanda de Eton Park.

Este nuevo fallo de Preska llega cuando todavía no se resolvieron las apelaciones por su decisión anterior que se tramitan en la Corte de Apelaciones del Segundo Circuito de Nueva York. Allí tanto la Argentina como Burford están buscando la revisión del fallo de primera instancia. Los demandantes piden que se incluya a YPF como culpable de la estatización, mientras que el Estado argentino quiere que se revierta la sentencia.

El impacto sobre YPF

Si bien el nuevo fallo de Preska también será apelado, la decisión impacta de lleno sobre YPF. En marzo de 2023, la magistrada había dejado formalmente a la petrolera fuera de la causa al dictaminar que no era responsable de los daños reclamados.

Esa decisión se basó en el razonamiento de que la obligación de lanzar una oferta de compra no correspondía a YPF, sino al Estado argentino, que tomó control de las acciones sin seguir las reglas establecidas en el estatuto de la propia empresa.

Sin embargo, en los hechos ahora YPF vuelve al centro de la escena y a la compañía le será complicando continuar normalmente con sus planes de inversión. Por ese motivo, sus acciones sufrieron una fuerte caída tanto en Nueva York como en Buenos Aires luego de que se conoció la noticia.

Cerca del gobierno destacan que la decisión de Preska es de cumplimiento imposible porque las acciones de YPF que tiene el Estado argentino están registradas en la Caja de Valores de Buenos Aires, no en Estados Unidos. Además, la ley 26.741, que habilitó la expropiación, prohíbe al Gobierno transferir las acciones expropiadas sin la previa aprobación del Congreso. Sin embargo, el daño sobre la petrolera argentina ya está hecho.

Javier Milei junto al presidente de YPF Horacio Marín.

La historia del juicio

El fondo inglés inició en 2015 el litigio contra YPF y el Estado argentino en nombre de las sociedades Petersen Energía y Petersen Energía Inversora, instrumentos radicados en Madrid con los que la familia Eskenazi había comprado el 25,4% de YPF entre 2008 y 2011.

Gracias a un acuerdo que no tenía ninguna racionalidad económica, impulsado por el entonces presidente Néstor Kirchner, los Eskenazi habían financiado la compra de las acciones de YPF con créditos que insólitamente iban cancelando con los dividendos que obtenían de la compañía. Cuando el Estado argentino desembarcó en la firma en 2012, se dejaron de pagar dividendos y los Ezkenazi perdieron sus acciones a manos de los acreedores que le habían prestado el dinero, entre quienes figuraban Credit Suisse, Goldman Sachs, Citi, BNP, Itaú, Standard, Santander e incluso la propia Repsol.

El administrador concursal Luis Armando Betancor, del Juzgado de lo Mercantil número 3 de Madrid, decidió entonces que la mejor forma de sacar valor del proceso era reclamarle al Estado argentino y a YPF una indemnización. El argumento central era que, cuando el 51% de la firma pasó a manos del Estado argentino, el estatuto societario de la compañía lo obligaba a hacer una oferta pública de adquisición por el 49% restante. Ante la falta de recursos para financiar el juicio, Betancor abrió un concurso y fue Burford Capital quien se terminó quedando con el derecho de litigar.

En el balance anual de 2015, Burford informó a sus accionistas que había sido designado para financiar a los liquidadores de las sociedades Petersen Energía y Petersen Energía Inversora, que quebraron luego de la expropiación, llevando adelante una demanda contra el Estado argentino e YPF en los tribunales de Nueva York. Allí reconoció que “Burford tiene derecho al 70% de la recuperación en el caso de Petersen (del cual Burford deberá pagar gastos significativos)”.

Se supone que el 30% restante de los beneficios quedará para la administración del concurso, la cual debería repartir ese dinero entre los acreedores del Grupo Petersen. No está claro si la familia Ezkenazi también podría percibir algún beneficio. Ellos lo han negado cada vez que tuvieron oportunidad, pero en el gobierno argentino, e incluso en el mundo empresario, hay quienes desconfían de que efectivamente hayan quedado al margen. Incluso se especula con algún tipo de acuerdo privado entre los Ezkenazi y Burford. A su vez, Burford ha ido vendiendo partes de su porcentaje.

Burford financió además la demanda de Eton Park, el tercer mayor accionista de YPF después de Repsol y Petersen en el momento de la expropiación. En su balance anual de 2019 el fondo inglés aseguró que llevaba invertidos US$ 26 millones en los reclamos de Eton Park, “que son esencialmente idénticos a los reclamos de Petersen y siguen el mismo camino de litigio en EE. UU”.

A su vez, reveló que en ese caso había acordado embolsar el 75% de los ingresos que pudieran recuperarse a partir de la demanda. Por lo tanto, se supone que Eton Park se quedará con el 25% restante.

Fernando Krakowiak

El gobierno plantea políticas de defensa y seguridad ante posibles repercusiones del conflicto en Medio Oriente

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El gobierno plantea políticas de defensa y seguridad ante posibles repercusiones del conflicto en Medio Oriente

El Gobierno del presidente Javier Milei impulsa una estrategia anticipatoria y coordinada para blindar a la Argentina frente a posibles amenazas internacionales derivadas de las tensiones en Medio Oriente entre Irán y Estados Unidos e Israel.

Mientras el mundo observa con creciente preocupación la posibilidad de una escalada militar, el gobierno argentino comenzó a delinear una serie de acciones anticipatorias destinadas a fortalecer la defensa nacional ante eventuales repercusiones globales. 

Las recientes tensiones entre Irán, Estados Unidos e Israel, sumadas a los antecedentes locales de terrorismo internacional, colocan a Argentina en un lugar de atención estratégica en el escenario regional.

El gobierno argentino comenzó a delinear una serie de acciones anticipatorias destinadas a fortalecer la defensa nacional ante eventuales repercusiones globales.

Seguridad y defensa: una estrategia preventiva y multisectorial

En este sentido, fuentes oficiales confiaron que se han comenzado a activar mecanismos de coordinación entre el Ministerio de Defensa, Seguridad, Cancillería e Inteligencia, siguiendo un enfoque integral y preventivo, en línea con la Ley de Defensa Nacional. El objetivo es claro: anticiparse a cualquier tipo de amenaza directa o indirecta que pudiera derivarse de un conflicto que, aunque lejano geográficamente, podría tener impactos concretos en América Latina y en particular en Argentina.

El enfoque contempla desde el refuerzo de capacidades defensivas tradicionales hasta medidas específicas de contrainteligencia, ciberdefensa y cooperación internacional. La experiencia trágica de los atentados a la AMIA y la Embajada de Israel en la década del 90’ es un antecedente que sigue marcando las decisiones estratégicas del país en este tipo de escenarios.

Blindaje en puntos sensibles de Argentina

Sin brindar detalles operativos, se confirmó que se están tomando medidas especiales en zonas consideradas críticas, como la Triple Frontera, principales nodos portuarios y aeropuertos, además de misiones diplomáticas extranjeras. También se busca fortalecer las capacidades de reacción inmediata y protección de infraestructura crítica, incluyendo redes de energía, transporte y sistemas satelitales.

En paralelo, las fuerzas de seguridad están incrementando su nivel de alerta y coordinación, especialmente en grandes ciudades como Buenos Aires, Rosario y Córdoba, donde se realizarán simulacros de evacuación y respuesta ante posibles eventos de emergencia.

Diplomacia activa y respaldo internacional

Asimismo, desde la Cancillería, se está impulsando una agenda de reuniones con aliados estratégicos y organismos multilaterales, reforzando la cooperación en materia de defensa y seguridad. También se han iniciado conversaciones con países vecinos para compartir información y establecer protocolos comunes de actuación ante eventuales crisis regionales.

En este sentido, se menciona la posible activación de mecanismos bilaterales con Estados Unidos y otros países del hemisferio occidental, así como instancias regionales de defensa como el Consejo de Seguridad de la ONU o el TIAR, en caso de que la situación internacional lo amerite.

Información sin alarmas, pero con firmeza

Consciente de la sensibilidad del tema, el Ejecutivo está trabajando en una estrategia de comunicación que combine la transparencia institucional con la necesidad de evitar alarmismo. Para ello, se prevé la activación de un comité de voceros oficiales y el monitoreo activo de redes sociales y medios de comunicación, con el objetivo de prevenir la circulación de noticias falsas o campañas de desinformación.

El gobierno nacional está tomando medidas especiales para zonas consideradas críticas, como la planta de Atucha o la Triple Frontera.

Argentina: un país no beligerante, pero con memoria

En esta coyuntura, Argentina no participa en conflictos armados internacionales, pero los antecedentes de ataques terroristas en suelo nacional la colocan en una posición particular de vulnerabilidad. 

Su condena al terrorismo, su cercanía diplomática con países como Estados Unidos e Israel, y la presencia de comunidades y objetivos potencialmente sensibles, hacen que se tomen recaudos adicionales.

Por lo tanto, desde el Ministerio de Defensa se insiste en que se trata de una “estrategia defensiva, preventiva y soberana”, en cumplimiento del derecho internacional y con pleno respeto a las garantías constitucionales. Sin embargo, el tono es claro: frente a amenazas híbridas y difusas, que van desde el ciberataque al sabotaje urbano, la respuesta debe ser integrada, moderna y decidida.

El futuro se juega hoy

La lectura oficial es que la preparación ante un escenario incierto no puede dejarse para último momento. “Prevenir es defender”, afirman desde el entorno del ministro Luis Petri. Por eso, aunque el país no esté en guerra ni enfrente agresiones directas, se asume con responsabilidad la necesidad de estar listo ante cualquier situación. En definitiva, la historia ha demostrado que la distancia geográfica no siempre protege frente a conflictos globales. En tiempos de interconexión, la mejor defensa empieza mucho antes del primer disparo.

Daniel Esteban

Nuevo gigante cerealero global: la fusión de Bunge y Viterra espera la aprobación de China

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Nuevo gigante cerealero global: la fusión de Bunge y Viterra espera la aprobación de China

Uno de los mayores operadores del comercio de granos del mundo, Bunge, está a punto de obtener una resolución de los reguladores chinos sobre su compra por US$8200 millones de Viterra. Así lo informó la agencia Reuters.

Se espera un veredicto en los próximos días, según dijo Bloomberg News, que luego mencionó Reuters. La fusión, anunciada inicialmente en 2023, “crearía un gigante global del comercio y procesamiento de cultivos con una escala más cercana a la de sus principales rivales: Archer-Daniels-Midland (ADM. N), y Cargill“. A nivel global Bunge integra el denominado grupo de las grandes ABCD, que incluye a Archer-Daniels-Midland Co., la misma Bunge, Cargill y Louis Dreyfus.

Tanto Bunge como Viterra son firmas que tienen presencia en el comercio agrícola en la Argentina. Son relevantes en la industrialización de soja, como en biodiésel y otros productos, y en la venta al exterior. Vale agregar que en la Argentina Bunge y Viterra formaron parte de los interesados estratégicos en controlar, junto a la cooperativa ACA, a la cerealera Vicentin.

El acuerdo ha obtenido la mayoría de las aprobaciones globales necesarias para la fusión, incluidas las de la UE y Canadá
El acuerdo ha obtenido la mayoría de las aprobaciones globales necesarias para la fusión, incluidas las de la UE y CanadáMarcelo Manera – LA NACION

La aprobación regulatoria en China es uno de los últimos obstáculos restantes para el cierre del acuerdo, según se dijo. Bunge y Viterra informaron a la agencia de noticias, en dos declaraciones separadas y con un texto similar, que las compañías se encontraban en la fase final de la aprobación regulatoria y agradecieron a los funcionarios chinos por el “diálogo constructivo durante todo el proceso de revisión”.

En tanto, el Ministerio de Comercio de China no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios de Reuters. El acuerdo ha obtenido la mayoría de las aprobaciones globales necesarias para la fusión, incluidas las de la UE y Canadá. El plazo de finalización, inicialmente previsto para mediados de 2024, se ha ampliado en varias ocasiones, y la fecha actual es mañana.

Cuando se anunció la fusión de Bunge y Viterra en junio de 2023, en las compañías dijeron que se crearía una “innovadora empresa global de agronegocios bien posicionada para satisfacer las demandas de mercados cada vez más complejos y servir mejor a los agricultores y clientes finales”.

«Con una red global mejorada, la mayor diversificación de la compañía combinada a través de geografías, ciclos estacionales y cultivos aumentará la opcionalidad en la gestión de riesgos y aumentará la resiliencia”, destacaron.

En esa oportunidad, Greg Heckman, director ejecutivo de Bunge, señaló: “La combinación de Bunge y Viterra acelera significativamente la estrategia de Bunge, basándose en nuestro propósito fundamental de conectar a los agricultores con los consumidores para entregar alimentos, piensos y combustibles esenciales al mundo”.

Añadió: “Nuestras huellas de activos altamente complementarias crearán una red que conecta las regiones de producción más grandes del mundo con áreas de consumo de más rápido crecimiento, mejorando el equilibrio geográfico y la adaptabilidad de nuestras cadenas de valor globales y beneficiando a los agricultores y clientes finales. Con una combinación global diversificada de ganancias en procesamiento, manejo y comercialización, y productos de valor agregado, aumentaremos la resiliencia de nuestra generación de flujo de efectivo”.

Por su parte, David Mattiske, director ejecutivo de Viterra, dijo: “Viterra y Bunge son dos empresas agrícolas líderes. Al combinar nuestras redes de origen, procesamiento y distribución altamente complementarias, estamos mejor posicionados para satisfacer la creciente demanda de los alimentos, piensos y combustibles que ofrecemos”.

Argentina: hacia una economía dual

Abel
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Argentina: hacia una economía dual

Los números positivos conviven con otros que encienden luces de alarma sobre el futuro del plan; preocupación en las empresas por la pérdida de rentabilidad y el costo del crédito

¿La actividad sube “como pedo de buzo” (Javier Milei dixit) o el modelo muestra señales de fatiga que anticipan que “se cae” (Cristina Kirchner dixit)? ¿Asistimos al inicio de un proceso de crecimiento económico, no solo un rebote, o estamos en crisis como machacan el kirchnerismo y los sindicalistas? Los políticos simplifican, exageran, pero es cierto que hay algo más que especulación o sesgo: los datos de 2025 empiezan a consolidar una heterogeneidad que los analistas venían anticipando y que muestra una economía con dos caras, algo que, curiosamente, el Gobierno utiliza como argumento a favor para rechazar las advertencias de quienes están inquietos con este escenario asimétrico.

Es una disparidad que se aprecia en varios indicadores económicos y financieros. Repasemos: el PBI creció a un ritmo interanual de casi 6% en el primer trimestre, la inflación de mayo cayó al nivel más bajo en cinco años -u ocho si se exceptúa la pandemia- y la pobreza, como lógica consecuencia, se está reduciendo desde el pico de principios de 2024. También se mantiene a rajatabla el superávit fiscal y se abrió parcialmente el cepo sin impacto en el precio del dólar, que lleva ya más de dos meses en calma. Crece además la inversión en bienes de capital y se recuperan algunos rubros del consumo, en especial los bienes durables. En el terreno financiero, el Gobierno recibió el respaldo efectivo del FMI y el simbólico del Tesoro de Estados Unidos, y logró las primeras colocaciones de deuda con demanda de inversores globales.

Hasta aquí las buenas noticias, pero también hay de las otras, las que encienden luces de alarma. Subió el desempleo en el primer trimestre del año, aumentaron la morosidad en los créditos bancarios y los cheques rechazados, así como las empresas con problemas para pagar salarios y deudas. En tanto, el saldo de la balanza comercial como fuente de dólares genuinos para el país se está achicando, producto de una caída en las exportaciones y un incremento en las importaciones; el déficit de cuenta corriente de la balanza de pagos se agranda, el Banco Central no consigue acumular reservas (salvo por la vía del endeudamiento) y en 2026 y 2027 el país deberá afrontar importantes vencimientos de deuda.

Está también, lo que podría ser una tormenta en formación o una lluvia pasajera, según quien lo analice, y que abrió un fuerte debate en el mundo económico: cuál es hoy el tipo de cambio de equilibrio y si existe o no atraso cambiario. Hay síntomas evidentes para sumar a la discusión, que muestran un dólar barato en términos relativos, como queda a la vista con el aumento de casi 50% interanual en mayo del turismo argentino al exterior, o -la otra forma de verlo- que en varios rubros la Argentina está cara en dólares, en base a un relevamiento que identificó ocho sectores en los que el país tiene los precios en góndola más caros del mundo.

Estos ruidos que empiezan a aparecer en la macro y la microeconomía fueron abordados públicamente por la cámara de comercio de Estados Unidos en el país (AmCham), que planteó preocupaciones que seguramente podría suscribir cualquier otra entidad empresaria.

Aunque AmCham destacó logros del plan Caputo, señaló que el ritmo de recuperación de las ventas, tras las caídas de 2024, se frenó, al tiempo que alertó sobre el peso de la carga impositiva, tanto tributaria como laboral, y los costos operativos, que se reflejan en situaciones de rentabilidad negativa con posibles consecuencias en el nivel de empleo.

“Si bien hay claros indicadores del aumento del crédito, en particular el hipotecario, el costo de financiarse es excesivo en función de los niveles de rentabilidad. Las tasas en pesos siguen altas y el crédito sigue siendo prácticamente inaccesible para muchas de las pymes”, agregó la cámara que agrupa no solo a empresas norteamericanas, sino también locales.

Esta visión es compartida dentro de la industria nacional. “La actividad está amesetada. En marzo, que es el último dato disponible, ya se perdieron más de 4000 puestos de trabajo; te diría que hay dos grandes preocupaciones: primero, qué pasa con la actividad y, segundo, qué pasa con la política cambiaria”, dice un referente del sector.

“Las reformas tributaria, laboral e impositiva para descomprimir la presión de los costos todavía no empezaron y al mismo tiempo se fomenta la importación; hay sectores en los que las compras a China vienen creciendo a más del 100% anual. Las empresas intensivas en empleo son las que más preocupadas están. Es un panorama heterogéneo: las pymes son las más golpeadas y las grandes resisten más. Todo lo relacionado con el agro está mejor y el sector textil está muy golpeado. Dentro de los alimentos, a su vez, hay mucha heterogeneidad”, explica.

“Tenés que empezar en el corto plazo a bajar costos a las pymes y luego al resto. Se está precarizando el mercado de trabajo; por cada empleo formal necesitás tres cuentapropistas para tener un consumo equivalente. Hay que ver si se genera el círculo virtuoso de empleo, consumo y actividad, o, por el contrario, un círculo vicioso en el que esos tres factores caen”.

Por su parte, un economista enfocado en la macro advierte que “la pérdida de productividad funciona como un techo de cristal para la rentabilidad empresaria, el empleo formal privado y el salario real; esto explica por qué cuesta seguir recuperándose después de salir del piso de la recesión. Por eso las reformas importantes que están pendientes son también urgentes. Y junto a esto, en un plano más coyuntural, tenemos que hasta cerca de fines de 2024 la tasa de interés positiva en dólares era neutra o negativa en términos de inflación y desde principios de año esa relación se alteró”.

La esperanza del mercado

“Los defaults de empresas son puntuales y no generalizados. Los Grobo, Agrofina, Celulosa y algunas más. Además de las dificultades con los pagarés bursátiles. Si bien la suba de la mora es cierta, para nosotros es fruto del crecimiento del crédito al sector privado desde niveles muy bajos a los actuales. Por eso es lógico que haya más mora. En cuanto al nivel de las tasas, está relacionada con la falta de pesos del sistema. Con la inflación a la baja seguramente también se adecuará”, matiza, en cambio, un banquero que conoce bien la situación del sector en su conjunto.

Más allá de que el ministro de Economía, Luis Caputo, volvió a prometer que se avanzará en cambios estructurales, el Gobierno confía en que fulminar la inflación es lo mejor que puede hacer por ahora para que la economía despegue. En cuanto al frente cambiario y financiero, tanto él como el vicepresidente del BCRA, Vladimir Werning, dicen no estar preocupados por el déficit en las cuentas externas, ni por la no acumulación de reservas (que permitiría afrontar con más solidez los pagos de deuda y eventos disruptivos locales o globales), y niegan que haya atraso cambiario.

En el mercado creen, se esperanzan, que se trata de una estrategia transitoria para llegar con el índice de precios completamente domado a las elecciones de septiembre y octubre, cuyos resultados juzgan claves para que el Gobierno pueda avanzar en las reformas económicas que permitirían que el programa sea sustentable en el tiempo y para despejar las dudas de los inversores del exterior. Con esta perspectiva habría que analizar la tolerancia que parece mostrar el FMI ante los incumplimientos del acuerdo por parte de la Argentina y la calma cambiaria.

Un resultado adverso podría complicar el panorama, pero aun con uno favorable, el desafío que tiene la administración Milei por delante es enorme. De nuevo, fue AmCham la que lo puso en palabras hace un mes: con la estabilidad sola no alcanza.

José Luis Brea

Investigadores argentinos hallan una hormona contra la diabetes tipo 1

Abel
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Investigadores argentinos hallan una hormona contra la diabetes tipo 1

Santiago Rodríguez Seguí es investigador del CONICET en el Instituto de Fisiología, Biología Molecular y Neurociencias (IFIBYNE, CONICET-UBA) y lideró un trabajo recientemente publicado en la revista científica Development, una de las principales publicaciones en Biología del Desarrollo, sobre el potencial de la hormona glucocorticoides para mejorar la producción de células beta, un avance que podría ser clave para quienes sufren diabetes tipo 1. El investigador, que regresó a la Argentina en el año 2012 tras realizar su doctorado y posdoctorado en Barcelona, explicó los aspectos técnicos del descubrimiento y reflexionó sobre la difícil situación que atraviesa el sistema científico nacional.

En los pacientes con diabetes tipo 1 ocurre que sus células beta se pierden porque, generalmente, el sistema inmune las destruye. Como estas células son las responsables de segregar insulina, deben ser reemplazadas mediante inyecciones y aún así puede derivar en daños graves en diferentes órganos. Actualmente, existen terapias que buscan generar células beta a partir de células madre y luego implantarlas en los pacientes. Incluso, en algunos casos, se logró revertir la enfermedad. Sin embargo, las células creadas en laboratorio todavía no alcanzan la precisión de las naturales del organismo.

El equipo liderado por Rodríguez Seguí –entre los autores se destacan Silvio Traba y Lucas Bacigalupo– encontró un camino innovador. Descubrieron que glucocorticoides, hormona que aumentan en situaciones de estrés y es conocida por su efecto inmunosupresor, también pueden ser utilizada para mejorar la producción de células beta artificiales.

En estudios preclínicos (embriones de ratón) e in vitro (células progenitoras pancreáticas humanas), Rodríguez Seguí y colegas comprobaron que la activación del receptor de glucocorticoides (por efecto de la hormona que lleva el mismo nombre) desempeña un rol fisiológico clave en el desarrollo del páncreas tanto de ratón como humano. Los hallazgos también permitirían entender algunos casos de diabetes tipo 2, en la que el páncreas sí fabrica insulina, pero no funciona bien y entonces la glucosa se acumula en la sangre.

El objetivo es lograr una mayor cantidad de células betas y más eficaces, capaces de liberar insulina únicamente cuando hay niveles altos de glucosa. “Si lo hacen en otros momentos, como cuando la glucosa está baja, pueden provocar hipoglucemia, lo cual resulta peligroso. Por eso, deben comportarse lo más parecido posible a las células naturales del organismo”, dijo Rodríguez Seguí, que difunde las actividades del laboratorio en X e Instagram.

Lucas Bacigalupo, becario doctoral del CONICET en el IFIBYNE y uno de los primeros autores del proyecto.

El estudio se realizó en colaboración con el grupo de Ludovic Vallier, del Centro de Terapias Regenerativas del Instituto de Salud de Berlín y del Instituto Max Planck de Genética Molecular, en Alemania. También participaron investigadores de la Universidad de Cambridge, en el Reino Unido, y del IFIBYNE, el Departamento de Fisiología, Biología Molecular y Celular y el Departamento de Química Biológica de la FCEN-UBA.

¿Cómo fue el proceso de la investigación?

Fue un proyecto muy largo, que duró diez años, tuvimos mucho apoyo de colaboradores en el exterior porque este protocolo requiere reactivos muy caros y complejos. Fue un desafío por las limitaciones económicas que existen para hacer investigación en la Argentina.

¿Están buscando nuevas alianzas para llevar adelante la línea de investigación?

Sí, ahora vengo de un viaje a China, en Pekín y en Shanghai abrimos nuevas líneas de colaboración en este proyecto y en otras líneas derivadas. También presenté estos resultados en un congreso en Suecia y surgieron nuevas posibilidades de trabajar con otros grupos líderes en este campo de investigación.

¿Cuánto tiempo podría llevar un nuevo avance?

El tiempo depende de la financiación que uno pueda tener. Nos encantaría tenerlos cuanto antes. Sería posible de acá a uno o dos años tener un resultado concreto para volver a publicar pero dependemos de los recursos. Más allá de que seguimos en colaboración con grupos de afuera, el apoyo local es indispensable, porque estamos liderando nosotros desde la Argentina.

¿Cómo afecta la desfinanciación a la investigación por parte del Estado?

Como la mayoría de los grupos de investigación, estamos pasando por una fase crítica en este momento. Estamos haciendo malabares para subsistir, pero no vamos a poder seguir así mucho más. Si bien son resultados básicos, podríamos tener un impacto directo a mediano plazo en protocolos novedosos. Pero esto puede desaparecer rápidamente porque cuando un grupo es competitivo y se extinguen las oportunidades, lo que se hace es migrar a otros lados. Yo estuve viviendo en el exterior y volví al país convencido de que podía aplicar y generar conocimiento.

Rodríguez Seguí (derecha) junto a parte del grupo de investigación que lidera.

¿Cómo siguen adelante?

Nuestro grupo está sobreviviendo sin dinero de proyectos que ya concursamos y ganamos. La verdad es que esperemos que eso se pueda regularizar. Estaríamos agradecidos con que se completen los llamados a becas CONICET, que mantengan los números de becas que se dan, y que paguen los proyectos que ya tenemos adjudicados y que hace un año y medio que no estamos cobrando.

¿Hay una fuga de cerebros en la Argentina?

Conozco compañeros que se fueron, algunos a la industria y otros al exterior. Ya está ocurriendo hace rato, pero quizás el año que viene no hablemos solo de fuga de cerebros, sino de un colapso del sistema científico, que sería mucho más difícil de revertir. Por eso se vienen dando movilizaciones que intentan visibilizar este momento crítico, que puede llegar a un punto de no retorno.

¿Qué consecuencias puede tener esto a futuro?

Hay algo cíclico en cuanto a la economía en la Argentina pero nunca se llegó a avasallar tanto el sistema científico y a denigrarlo así. No tenemos mucho control sobre cuál va a ser el impacto a largo plazo. Probablemente, si se terminan de destruir las capacidades científico-tecnológicas, los investigadores que emigraron puede que no tengan dónde volver. Es un momento bisagra, es importante lo que ocurra este año y el que viene.

¿Qué pasa con los jóvenes investigadores que están empezando ahora con su carrera?

Es un momento difícil para conseguir nuevos integrantes del laboratorio, porque todos los grupos de investigación en última instancia cuentan con tener estudiantes que puedan llevar a cabo los desarrollos. Es difícil conseguir nuevos integrantes para reemplazar a los que naturalmente terminan su trabajo, definen su tesis y siguen con su carrera. Para los más jóvenes es complicado conseguir una beca y que se pueda vivir dignamente con ese ingreso.

¿Cuál es la motivación para seguir investigando?

A pesar de las dificultades y de que todo nos cuesta más, podemos seguir publicando en revistas buenas y nuestro trabajo sigue siendo competitivo y genera impacto en grupos de investigación de todo el mundo. Hay un reconocimiento de otros investigadores del exterior, que conocen la situación de la Argentina y nos felicitan porque admiran la voluntad de seguir haciendo ciencia de alto nivel en las condiciones en las que estamos. A veces duele un poco que se valore más desde afuera que desde adentro. Pero hay algo de la vocación científica que nos mantiene de pie.

Matías Ortale

¿Integración gasífera de Argentina y Brasil? Responden desde la industria y el gobierno brasileños

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¿Integración gasífera de Argentina y Brasil? Responden desde la industria y el gobierno brasileños

Argentina y Brasil firmaron en noviembre un memorando de entendimiento sobre integración gasífera y conformaron un grupo bilateral para viabilizar las exportaciones. Argentina quiere colocar parte de la producción de Vaca Muerta en el país vecino, pero por ahora se sabe poco sobre las condiciones que exigen del otro lado de la frontera. Para conocer la posición brasileña en primera persona, EconoJournal invitó al Midstream & Gas Day a la presidenta de TBG, Angélica Laureano; la directora ejecutiva del IBP, Sylvie D’Apote; el director de Gas del Ministerio de Minas y Energía de Brasil, Marcello Weydt; y el Senior director de Alvarez & Marsal, Rivaldo Moreira Neto.

Las múltiples aristas del debate pivotearon entre dos grandes ejes: la demanda brasileña de un gas a precio competitivo y las alternativas de suministro que maneja Brasil.

El contexto general esta marcado por la necesidad brasileña de garantizar su suministro frente al declive en la producción y exportación de gas de Bolivia. Es también el factor estructural que llevó a los gobiernos de Javier Milei y Luiz Inácio «Lula» da Silva a rubricar en noviembre un memorando de entendimiento.

Gas a un precio competitivo

El memorando ordenó el mapa con las distintas rutas posibles para la llegada de más molécula argentina al Brasil. No obstante, los expositores invitados coincidieron en que esas opciones están atadas a la competitividad final del gas argentino frente a otras alternativas de suministro, como la producción doméstica o el acceso a gas natural licuado (GNL) global.

Angélica Laureano, presidenta de TBG, una de las principales compañías transportistas de gas en Brasil, subrayó que la oportunidad para la Argentina es con un gas a precio competitivo. «El volumen de Bolivia está disminuyendo en unos 2 o 3 millones de metros cúbicos diarios al año, así que estimamos que para 2030 no tendremos más. Nos alegra poder contar con el gas de Argentina, pero todo depende del precio que pueda alcanzar en Brasil», afirmó.

TBG opera el gasoducto Gasbol del lado brasileño. El ducto de 3150 km. de extensión tiene una capacidad de entrega nominal de 30 millones de metros cúbicos diarios (MMm3/d) en la frontera con Brasil, pero Bolivia actualmente está mandando apenas 12 MMm3 diarios.

A su turno, la directora ejecutiva del Instituto Brasileño del Petróleo y Gas (IBP), Sylvie D’Apote, remarcó que el gas argentino deberá competir en precio con el GNL y demás alternativas. «Hay lugar para el gas argentino pero tendrá que luchar por su lugar en la matriz gasífera, no solo por el precio, sino también por otras características. Hoy es un gas interrumpible, un gas de oportunidad, pero mañana puede aportar flexibilidad a esta mezcla que tenemos», explicó.

Entre las alternativas también está la producción de gas asociado en las operaciones petroleras offshore en las aguas de presal, aunque actualmente la gran mayoría de esas moléculas son reinyectadas en los pozos para estimular la producción de crudo. Brasil técnicamente produce 130 millones de metros cúbicos de gas a diario, pero reinyecta 80 de esos millones.

D’Apote también señaló dos proyectos centralmente de gas offshore, Raia y Sergipe Aguas Profundas, que en conjunto tienen el potencial de añadir hasta 34 MMm3/d a la red brasileña entre 2028 y 2029.

Sylvie D’Apote, directora ejecutiva del Instituto Brasileño del Petróleo y Gas (IBP).

Integración tarifaria regional

A la hora de desagregar los costos que componen el precio final del gas, los expositores brasileños puntualizaron en las tarifas de transporte. El director de Gas del Ministerio de Minas y Energía de Brasil, Marcello Weydt, dijo que el gobierno esta trabajando con la Argentina en la elaboración de un tratado que establezca reglas en materia tarifaria y operativa.

Weydt consideró que, desde el punto de vista brasileño, “el mayor desafío es la integración tarifaria, porque si lo analizamos ya estamos integrados, ya tenemos puntos de conexión, y realizamos inversiones, pero lo que impide esta multiplicación es entrar en este círculo virtuoso de la integración tarifaria”.

El desafío tarifario también es interno. El funcionario subrayó que están conversando con las principales transportistas en Brasil para revisar las tarifas de transporte y distribución, que juntas suponen un costo de cuatro dólares por cada millón de metros cúbicos del lado brasileño.

«Estamos discutiendo tarifas a corto plazo, tarifas de interconexión y tarifas de gas en tránsito, precisamente para facilitar este proceso. Tenemos un gran ejemplo: la propia integración europea«, dijo Weydt.

Director de Gas del Ministerio de Minas y Energía de Brasil, Marcello Weydt.

La demanda de gas en la industria

Por el lado de la demanda, los expositores remarcaron que la industria brasileña tiene una capacidad ociosa del orden del 40% a raíz de la disminución de los volúmenes desde Bolivia y consecuentemente precios del gas más caros. También se destacaron potenciales oportunidades en el largo plazo, como el abastecimiento de gas para la industria siderúrgica.

El Senior director de Alvarez & Marsal, Rivaldo Moreira Neto, explicó que la demanda firme de gas en Brasil no ha crecido en los últimos 15 años por una decisión política de privilegiar el abastecimiento de gas para la generación termoeléctrica, en perjuicio de otras demandas, como la industrial. «Los precios subieron y no hubo más oferta de contratos para que la industria en Brasil pueda continuar consumiendo gas en sus procesos», dijo.

La petrolera estatal Petrobras sigue siendo un actor dominante en el mercado, concentrando todavía el 75% de la comercialización de gas en Brasil y con perspectivas de crecimiento por su participación en nuevos proyectos. Sin embargo, Moreira Neto resaltó que la apertura del mercado a la competencia representa oportunidades para la Argentina en el corto y mediano plazo. Una es el suministro de GNL para terminales de regasificación e inclusive para proyectos de generación off grid.

En el largo plazo, la oferta argentina puede despertar nuevas demandas industriales. Una es el reemplazo del carbón por el gas en la industria siderúrgica para reducir las emisiones en la producción de acero.

«Vemos un potencial interesante para el contrato a largo plazo, hay demanda a ser desarrollada y hay espacio para contratar a largo plazo, especialmente en algunas industrias. Nosotros no vemos a Brasil llegando a una matriz de un 50% de gas, pero es posible crecer en ondas de crecimiento, especialmente en sectores como la siderurgia», dijo el consultor.

Nicolás Deza

Grok, la IA de Musk, contesta como debería ser un Citroën 3CV 2025. Pero no

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Grok, la IA de Musk, contesta como debería ser un Citroën 3CV 2025. Pero no

Aclaración preliminar: ninguna automotriz está pensando en resucitar el Citröen 3 CV, por demasiado barato, bueno y durable.

La fabricante original Citröen Argentina cerró en 1979 y dejó vacante un enorme nicho de mercado, con cero intenciones de seguirlo fabricando aquí o en el resto del mundo. A excepción de China, Japón, la India y algunos países del sudeste asiático, el segmento social de los laburantes clasemedieros, onda el papá de Mafalda, no le interesa a ninguna automotriz del planeta.

El modo de contestar a la pregunta del título muestra las limitaciones geográficas de Grok, bastante peores que las limitaciones mentales de la industria automotriz occidental. Bueno… así le va.

Aclaraciones para las generaciones post-Mafalderas: la famosa «Rana» y sobre todo su versión argentina mejorada, el IES, se vendieron como pan caliente entre 1983 y 1993. Se cree que más de 20.000.

Vamos a lo que dice Grok sobre cómo sería un Citröen 3 CV argentino 2025.

Así sería el Citröen 3CV «hecho en Argentina»

“Con su motorcito bicilíndrico de 602 cc y 32 CV en sus últimas versiones, se destacó por ser económico, versátil y capaz de meterse por cualquier lado gracias a su suspensión única y su diseño ligero”, señaló el chatbot de la red social X. Luego apuntó que el nuevo modelo 2025 “hecho en Argentina» tendría “la silueta inconfundible con un toque de modernidad”. “Si ‘La Rana’ volviera a la vida, su diseño sería una clara referencia al original, pero adaptado a los tiempos que corren”, anticipó y enumeró las siguientes características:

  • Estética retro que mira al futuro: Mantendría esa silueta compacta y redondeada tan característica, pero con faros redondos que, aunque evoquen los de antes, serían LED con tecnología moderna.
  • El techo que te conecta: Inspirado en la capota de lona que se enrollaba, el 3CV moderno podría tener un techo panorámico de vidrio que se retraiga o sea desmontable eléctricamente. Una forma genial de mantener esa sensación de libertad y conexión con el exterior.
  • Ligero y sustentable: Para ser eficiente, usaría materiales modernos como aluminio y plásticos de alta resistencia, muchos de ellos reciclados, pensando en el peso y en el planeta.
  • Tamaño conocido, espacio mejorado: Sería similar en dimensiones al original (alrededor de 3,78 m de largo), pero con una distancia entre ejes un poco mayor para ofrecer más espacio adentro.

Motor del Citroën 3CV modelo 2025 “hecho en Argentina”, según la IA

En este apartado, Grok aclaró que “el sonido inconfundible del motor bicilíndrico del 3CV quedaría en el recuerdo”. Según explicó la Inteligencia artificial, el Citroën 3CV modelo 2025 “hecho en Argentina” se electrificaría o apostaría por motores modernos y eficientes. A continuación todos los detalles:

  • Eléctrico puro para la ciudad y más allá: Una opción fuerte sería un motor eléctrico de unos 120 kW (alrededor de 160 CV) con una batería de 45 kWh. Esto le daría una autonomía de 350 a 400 km, ideal para moverse por la ciudad y salir a la ruta sin preocupaciones. ¡Hasta podría sumar paneles solares en el techo para una carga extra!
  • Híbrido para los que quieren más: Otra posibilidad es un motor tricilíndrico turbo de 1.2 litros y 120 CV (como el T200 que ya usa Stellantis en modelos como el Citroën C3 YOU!), combinado con un motor eléctrico para ofrecer una opción híbrida. La tracción sería delantera, pero la versión eléctrica podría tener tracción total.
  • La suspensión legendaria, renovada: Mantendría esa suspensión progresiva que lo hacía flotar sobre cualquier terreno, pero adaptada con tecnología moderna para ser igual de cómoda en el asfalto o en los caminos de tierra.
Así se ve el famoso Citroen 3CV modelo 2025 «hecho en Argentina», según la Inteligencia artificial.

Comentario de AgendAR:

Nunca segundas partes fueron buenas. La Ranita Citroën, sin embargo, atravesó 3 versiones sucesivas sin desviarse del mandato original; NLC: no la compliques. Eso le permitió acceder, de un modo inesperado cualquiera que la viera andar, a la categoría TR (Tanque Ruso) en variante ultraliviana.

El secreto es que no hay secretos. Motor naftero «boxer» que se refrigeraba a aire como el de las motos livianas y el de los aviones pistoneros radiales. Tenía sólo dos cilindros, pero no en línea ni en «V» sino en oposición.

Con un block tan chato ubicado casi en el piso de la estructura, el auto tenía un centro de gravedad muy bajo, literalmente se pegaba el piso. Obligado por el viento o el camino, la Ranita podía escorarse hasta rascar el pavimento con las zócalos de las puertas, pero no volcar. Y eso por la misma razón por la que los kartings tampoco vuelcan.

La refrigeración a aire añadía otro detalle importante: prescindía del conjunto de radiador, bomba de agua y caños de goma que forman cualquier de refrigeración. Piezas que jamás se rompían en un Citróen porque no existían.

Si te olvidabas de echarle agua, no había dónde ni para qué ponérsela.

El único radiador era el de aceite, y el multigrado de viscosidad 20-50 es casi imposible de congelar, y mucho más de aún de hervir. Probablemente la Rana fue el único auto argentino capaz de bancarse un arco de temperaturas que va de los 50 grados en un verano de Santiago del Estero a los -40 de un amanecer invernal en Río Turbio Santa Cruz.

Y con el boxer de dos cilindros en oposición y el block y la transmisión casi en el piso, el centro de gravedad era bajísimo. Era muy difícil hacer volcar un Citroen o un IES aún yendo a las chapas por rutas patagónicas y con vientos atravesados. Algún idóneo debería decirnos por qué en las inacabables rectas de la RN3 todo el mundo va a las chapas y el viento está siempre atravesado.

HISTORIAS DE AUTOS Y GENTES IRROMPIBLES

No es un dato menor, lo del viento atravesad. Es persistente, tormentoso y arrachado, con grandes variaciones instantáneas de velocidad.

El verano de 2013 Marcos Oliva Day, defensor oficial y fiscal ante el Juzgado de Primera Instancia de Puerto Deseado, regresaba desde Comodoro a su casa por la RP 281. Dejando atrás Jaramillo, intentaba sobrepasar un bondi rutero con viento por derecha: manejando por la estepa todo NyC (Nacido y Criado) patagónico está atento a la dirección del viento. Pero no bien Oliva Day adelantó al micro, la protección contra el pampero que le daba éste terminó instantáneamente, el viento embistió de golpe su Renault, lo levantó en el aire, lo sacó de la ruta por izquierda y le hizo dar tres vueltas sobre el techo.

El auto quedó hecho puré y con las cuatro ruedas apuntando al cielo. El bondi frenó arrugando el piso y los pasajeros corrieron hacia al desastre. Se cayeron de culo cuando Marcos abrió la puerta de una patada y salió del Clío, aporreado y mareado pero caminando. El primer deseadense en llegar hasta Oliva Day le estrechó la mano, con asombro, y le dijo: «¡¡Espectacular!!». Marcos, quien por porteño, vale decir no NyC, usaba siempre cinturón de seguridad, contestó: «Si quiere, lo hago de nuevo».

Santa Cruz es así.

Durante 15 años fui y volví por esa ruta desolada pierdo la cuenta de cuántas veces. Sobrepasé muchos Citröen, auto popular en esa provincia exagerada. Iban más o menos al máximo posible para una Rana, calculo que unos 110 km/h si el viento no viene frontal, y escorados a babor o a estribor según la dirección de origen.

Entre Jaramillo, Tellier y Deseado hay vuelcos por viento cruzado a cada rato, sobre todo de esas imponentes 4×4 japonesas con gran superficie lateral, al parecer tan seguras. Como el Titanic.

Por falta de mayores noticias, los accidentes en Deseado salen por la radio y la TV, y si el accidentado es gente importante el chisme persiste meses. Había varios Citrôen en la ciudad, y las compras grandes se hacen en La Anómina de Comodoro, a 300 km. por la RP 281 y la RN 3, de modo que los propietarios de Ranitas viajan por esas rutas al menos una o dos veces por mes. Que yo me haya enterado, entre 1993 y 2007 nunca volcaron.

Todo lo que parece bizarro y frágil en la Rana esconde una aguante feroz. La suspensión, de un recorrido casi absurdo de largo, es de cuadrilátero deformable. Además de prender el autito al piso como garrapata al perro, se combina con un despeje de 35 cm Ojo, son 5 cm. más que los de un jeep Land Rover militar, de esos que los petisos subimos con escalera. Bajo un Citrôen estacionado, más alto aún, puede guarecerse del viento un pastor alemán.

El Citrôen de Grok es un autito urbano de chasis bajo, como tantos. No lo saques del asfalto.

La suspensión de largo recorrido y gran elasticidad del Citroën no es mejorable. El conductor puede sentir que está manejando una góndola, y se la banca: este auto puede rolar, cabecear y picar, pero no se encaja ni vuelca. No todo quisque sabe andar en un Citröen: aprende.

De hecho, Rex Hunt, el pomposo gobernador británico en Malvinas en 1982, prefería su 3 CV sobre el Land Rover oficial. Los combustibles líquidos eran carísimos en las islas, como que desde 1972 llegaban desde Argentina y por avión o barco. Pero con su motorcito de 635 cm3 de cilindrada, en ruta plana el 3 CV gastaba 6 litros de super cada 100 km., cifra que variaba según el tipo de piso, su gradiente y la dirección del viento.

La inquina kelper es eterna, lo que quizás explica la falta de noticias de otros Citrôen en las islas demasiado famosas. El infrascripto Hunt, por otro lado, no era ningún cultor de la argentinidad al palo. Pero esterlinas son amores, y chequera mata bandera.

Lo cierto es que aquel goberna emplumado, con 40 litros de súper en el tanque, jamás se quedaba en ruta. Es que en 1982 no había ninguna, y tampoco estaciones de servicio: sólo ocasionales estancias donde podés manguear unos litros, y aún si te conocen, te los van a dar a cara de perro. Hunt conocía a sus gobernados y evitaba tener que tocar el timbre.

Ese autito pesa no más de 700 kg. pero puede cargar hasta 300 kg. sin romper el chasis. Cuantimás, soporta escoras de 50 grados sin volcar, y con su tracción delantera atraviesa casi flotando esos turbales malvineros donde Hunt y su todoterreno militar no se metían.

La versión Grok de la Ranita carece de todos esos encantos simples. El motor de 3 cilindros alineados que propone Grok sube verticalmente el centro de gravedad y el auto se vuelve más inestable al rolido. ¿Eso es una mejora?

Otra idiotez de esta IA: a la sombra hídrica de los Andes, Argentina tiene algunos climas demasiado continentales. Con la refrigeración a agua que propone Grok te herviría el radiador con cualquier rejunte de sarro, y ni te cuento si te falla la bomba o se te rompe una manguera.

Añado: en una madrugada gélida de las de Río Turbio, por mucho glicol que le hayas puesto al radiador, éste amanece con un témpano adentro. Llamá al ACA si tenés señal, y a esperar. Llevá termo y mate, facturas y una frazadita.

La refrigeración líquida y los climas brutales son mal combo. Algo me dice que Grok junta y mezcla información y la sirve con buena sintaxis y una frutilla en la punta, para gusto de los giles, pero no investiga ni entiende o razona como un humano. Y de la Argentina no sabe un pomo, pero eso le pasa a muchos argentinos no virtuales.

OTROS IRROMPIBLES

Conozco dos profesores de historia que sí la conocen. El verano del ’82, poco antes de la guerra, se manejaron ida y vuelta desde Córdoba a Ushuaia en un 2 CV, y sin pijotear ripio, montaña o barro. Y se volvieron a La Docta, sin más incovenientes que un par de pinchaduras.

Con mi amigo Marcelo Varela nos conocimos en Madryn. El tipo se había venido por la RN 3 desde Baires con su mujer, voluminosos equipos de buceo, compresor de aire, trajes de neoprene, patas de rana, máscaras y respiradores para dos, todo en el asiento trasero, y detrás. Sin embargo nos vio haciendo dedo en la ruta hacia el Indio, se compadeció de estos dos mochileros y nos embarcó en La Ranita. Tuve mis dudas con la resistencia del chasis, pero él no.

Es que el Citroën produce locos. El peor que conozco es el agrónomo Daniel Valerio. En 1980, cuando todos éramos jóvenes e inocentes, él y su hermano menor se embarcaron en un tour de Sudamérica a través de unos 15 países, sin una sola rotura mecánica. En las estaciones de servicio de Bolivia, Perú, Colombia y siguen las firmas, la gente se amuchaba alrededor de La Ranita y le preguntaba a Daniel qué carajo era aquello. Se hacían cruces al enterarse de que dos ralliers pirados se hubieran venido desde Baires.

Cuando terminaban de pedir noticias de Maradona, los venezolanos le preguntaban por el consumo. Valerio sacaba su libreta, les tiraba un promedio, y los más audaces pelaban la chequera e intentaban comprárselo. De regreso en Baires, sin más mantenimiento que un cambio de filtros de aceite y nafta y una cepillada de las campanas de freno, este colega mío en Clarínme contaba de las cifras que le habían ofrecido por su máquina en Colombia, donde ya circulaban torrentes de narcodólares, su máquina, sumaban el precio de 10 IES cero kilómetro, que recién salían de la primera planta de Eduardo Sal Lari.

Con fanatismo de talibán por la marca, Marcelo Varela tuvo 4 Citroën al hilo, el segudo de los cuales fue afanado en la Ciudad Universitaria de la UBA: eran muy buscados. Desde los 80 él y su nueva esposa mantienen un viejo Mehari, una chata de fibra de vidrio destechada. Está camino de La Cumbrecita. Bajan hasta el embalse de Río Tercero, cargadando dos considerables kayaks de travesía de 6,50 de largo en ese auto de 3,5 metros. En el asiento trasero van equipos de campamento y supervivencia.

Un par de días después, terminada la remada perimetral del embalse (el mayor de Sudamérica hasta los 90), suben carpa, bártulos, garrafa, remos y botes al Mehari y se vuelven a su casa de montaña. Son 40 kilómetros de horrendo ripio, y son 600 metros en vertical más arriba. Hacen eso una vez por semana si la meterología lo permite.

Mi propio padre tuvo tres Citroën al hilo, otro enfermo de la marca francesa. Al primero, uno de la preguerra, muy aerodinámico y elegantón, lo llamó «Mingoto». Tal era su metejón que hasta lo embarcó en 1953 para hacerlo mantenimiento mecánico en Francia, donde ya circulaban los 2 CV y le gustaron. Ya en Baires y en 1958 vendió, con un lagrimón, aquella antigüedad y fue comprándose 2 sucesivas Ranitas en cuanto hubo fabricación y repuestos nacionales.

Los llamó respectivamente «El Mingotín» y «El Nuevo Mingotín», y tuvo que llegar 1967 para que se atreviera con otro cacharro indestructible, su primer Ford Falcon. Es que mi hermana y yo habíamos crecido y no cabíamos atrás. Bueno, ella no cabía.

Según mi padre, la virtud suprema de todas las máquinas que tuvo era que les dabas llave a la mañana y arrancaban. La otra virtud era que llegabas siempre de A a B. Le gustaban las cosas resistentes. «Imitá a los tacheros; son los que saben comprar», me decía. Claro, su propio viejo, ergo mi abuelo, fue tachero durante 40 años.

Heredé su último Falcon y le saqué muchos años de posvida. Apegado a la tradición de mi viejo, le puse nombre (El Tractor Amarillo) y lo vendí caro en 1994, pese a que en 1982 la Ford lo bajó de producción. Era feo, pero Ford entendió que no había modo de vender un Taunus, un Escort o un Sierra mientras el Falcon siguiera en la calle; . ¿Por qué tanta inmortalidad? Porque el Falcon era mejor. Por lo pronto, no se rompía.

Los tacheros lo sabían.

CÓMO JODER A LA ARGENTINA Y QUE NADIE SE ENTERE

La «démise» de las Ranitas, Meharis y los IES fue nauseabunda. Como se los compraba todo pequebú argentino, incluido el padre de Mafalda, la Ford, la Fiat, IKA Renault y otros armadores de similar catadura, compraron al tercer Ministro de Hacienda de Carlos Menem, uno llamado «Sunday Horse» por la ironía criolla. Y don Domingo hizo desaparecer los el IES de modos que contaré más tarde.

«Stay with me», como dicen en Youtube cuando el programa es largo.

Los nostálgicos que quieran volver a La Ranita 4.0 by Grok, si esta regresara al mundo, se estarían comprando un auto técnicamente más caro, atrasado y complejo que el viejísimo 2 CV diseñado en los ’40 en secreto, y bajo la ocupación alemana de Francia. La Resistencia no quería que ese auto se terminara fabricando para la Wehrmacht.

Haga la comparación, compatriota, entre el Citrôen real y la estupidez que imagina Grok. En lugar de un bóxer aeronáutico de 2 cilindros enfriado a aire, un 3 cilindros verticales en línea con refrigeración a agua. Motores más convencionales no se hacen. El auto de Grok más rutero y pegado al piso, sin mucho despeje ni barras de torsión.

Con semejante obviedad técnica, de extremos de temperatura, nieve, barro o arena, olvídate, cariño… o a tu riesgo.

La última herejía sería el motor full,-electric o el híbrido. Decime adónde vas a encontrar una estación tipo supercharger en este país, en el cual podés andar 500 km. por la Patagonia sin encontrar ningún boliche donde recargar adónde recargar nafta.

En suma, te estarías comprando gato por Ranita.

Harías el mismo error que los compradores del New Beetle, la versión estúpida y atrasada del Volkswagen Escarabajo. El New Beetle se produjo empecinadamente desde 1997 hasta 2011, pero sin éxito de ventas. Fue un auto pituco, aspiracional y New Age, con motor delantero y refrigeración a agua, en lugar de trasero y refrigerado a aire. Ni chicha ni limonada.

Gran diferencia con el autito obreracho y a prueba de todo que inauguró la marca Volkswagen, que significa «auto del pueblo». Aquel Escarabajo con motor trasero y refrigerado por aire, entre 1938 y 2003 se fabricó en 18 países, recibió 78.000 modificaciones sin perder jamás su diseño básico y su base técnica original, vendió 21 millones (superó al modelo T de Henry Ford) y fue y es conceptual y funcionalmente más moderno que el New Beetle, modernoso y retro.

¿Qué porcentaje de «made in Argentina» tiene un auto como el 3 CV delirado por Grok, con una batería gigante de una tonelada, hecha en China por ese marciano vendedor de humo marciano, Elon Musk? De manejar por suelo difícil o de crear industria argentina con esta retrorranita olvídate también, cariño.

Los Citroen, muy livianos de carroceria, tenían una suspensión que se hundía hasta generar alarma de vuelco (algo que no sucedía nunca) y un tren delantero capaz de salir de un arroyo cordobés trepando por una orilla barrosa. Mientras duró, fue mejor todoterreno que las 4×4 importadas de GM, FORD y Toyota, que entraban al pais sin tasas aduaneras, MartInez de Hoz lo hizo.

Hubo dos autos utilitarios 100% argentinos sumamente exitosos. Fueron la camioneta Rastrojero y el IES. Murieron con ayuda de dos gobiernos que fueron a la industria y a la clase media lo que el cianuro es a la salud: el Proceso y el Menemato.

EL CASO DE EDUARDO SAL LARI

La quiebra de IES, continuación nacional y mejorada del 3 CV, fue un jugada sucia de Menem y de Sevel, empresa del grupo SOCMA. El Carlos Saúl le ofreció un crédito al ingeniero Eduardo Sal Lari para que montara una tercera planta de IES en La Rioja. Don Eduardo picó el anzuelo y endeudó IES para abrir la fábrica riojana. Cuando trató de cobrar el crédito ofrecido por Menem (en campaña), el ya presidente se negó a recibirlo, y el inolvidable Sunday Horse, alias Mingo, se lo negó «por incapacidad económica». El ladrón acusa al robado.

Don Eduardo dice que la trampa la montaron Menem y Franco Macri. Perdió todo. Sus acreedores le incautaron las dos fábricas por deudas, quedó inconcluso el barrio que construía a pulmón para sus 300 obreros en Gowland, conurbano oeste, pagó el despido de sus 800 empleados y terminó pobre como una laucha. La depresión no remitió en 25 años.

A Sal Lari lo cagó el país entero. Cuando la guerra de Malvinas, la Armada Argentina le pidió un todo terreno apto para ese terreno. Lo diseñó «pro patria» y sin cobrar. El prototipo era un 8 ruedas ultraliviano, destechado y con un chasis en forma de bote para poder flotar sobre turberas y arroyos. Sigue apareciendo en las exposiciones, pero los maringotes no lo produjeron y jamás le pagaron un mango.

La última noticia que tengo de Sal Lari es 2021. Se levantó de la cama y a los 81 años estaba vendiendo medialunas en Orán, de puerta en puerta, para una panadería local. Pero como no le gustaba el producto puso una fabriquita propia con su nueva esposa. Sigue timbreando y recuperó el coraje, el orgullo, el perfeccionismo y la alegría. Es un modesto ícono de la Industria Argentina. Nadie lo recuerda mal. No hna vuelto a tener casa propia, pero puso más de 20.000 IES en las calles sin ayuda. Difícil de romper, el hombre.

Sus autos también.

En contraste, los autos que Sevel construyó, importó (y contrabandeó como autopartes) son los Fiat Uno, el 147 y la camioneta Fiorino. Fueron desapareciendo solos, por berretadas de terminación y se sabe. Harta de ganarse mala fama, Fiat dejó Sevel con un portazo en 1996, Franco Macri despidió gente a mansalva, y dejó una deuda de U$ 170 millones. Solidario, el Mingo. según usos y costumbres, se la encajó al Estado Nacional.

Las terminales y multinacionales automotrices no quieren autos nacionales (y racionales) para argentinos de clase media ratona. Es que no tienen nada que ofrecer en ese segmento, vacante desde que Martínez de Hoz y Domingo Cavallo exterminaron el Rastrojero e IES. La reaparición de la marca les pisaría los precios de los vehículos de media gama.

A esta gente tampoco les gustan los autos con un 100% de repuestos nacionales, fabricados aquí para los de aquí, en pesos y mejores que la bosta circulante por el mercado actual.

El mensaje a los industriales argentinos es claro: no te metas, porque te barremos.

No pretendía hacer una historia de la difunta Argentina Fierrera desde el ’45. Salió sola. La intención era dar una opinión sobre Grok como modelo de Inteligencia Artificial.

Mi conclusión: Grok es como Elon Musk: veloz y poderoso.

Pero le sale caro al planeta entero, habla pavadas, no sabe nada ni entiende de nada que no sea su ombligo, ni le importa.

Si querés un auto, no le preguntes a Grok. Fijate qué manejan los tacheros.

Daniel E. Arias

Una reflexión argentina sobre IA.

No tengo los conocimientos técnicos necesarios para opinar de diseño automotriz. Pero hago un uso limitado de algunas IA, y quería comentar mi experiencia, ahora que la IA es el tema de moda.

Insisto: a pesar de que desde la irrupción, hace poco más de 2 años atrás, de la llamada Inteligencia Artificial generativa, todas las semanas aparecen nuevas variantes y usos, yo o en tareas muy específicas. Pero creo que son lo bastante complejas para darnos una idea de sus límites: las uso para monitorear medios y redes sociales, en varios idiomas, sobre determinados temas y/o acontecimientos. También -en este caso, como muchos otros usuarios- como un «superbuscador», más sofisticado.

Y debo decir que de las 3 IA que he empleado, Gemini de Google, Meta de Zuckerberg, y Grok, es esta la que se ha mostrado conmigo más flexible e «inteligente».

Pongo «inteligente» entre comillas, porque no muestra lo que llamamos inteligencia en un humano. No parece entender diferentes motivaciones, ni sale del marco de referencia que su programa original le proporciona. Sí reúne una gigantesca cantidad de información, millones de veces más rápido que un ser humano podría hacerlo. Pero no es capaz de evaluarla desde diferentes criterios. En realidad, no parece mostrar conciencia de lo serían distintos criterios, según distintas motivaciones.

Por eso no puedo dudar de crítica que hace Daniel Arias. Después de todo, el diseño de los autos de Tesla no ha sido un éxito.

Así, no tomo en cuenta el «test de Turing», y sostengo que las IA están muy lejos de lo que entendemos como «inteligencia humana». Todavía, al menos.

Abel B. Fernández

Afirman que en Ucrania se vio, 2 semanas antes, algo similar al ataque de Israel a Irán

Abel
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Afirman que en Ucrania se vio, 2 semanas antes, algo similar al ataque de Israel a Irán

«En realidad, la ofensiva israelí en territorio iraní la habíamos visto dos semanas antes. Hay tantas similitudes entre la operación Spiderweb que llevó a cabo Ucrania dinamitando varias bases aéreas en Rusia, con la operación León Creciente de Israel para bombardear el programa nuclear de Irán, que el resultado abre un nuevo paradigma en las contiendas: la guerra ya no es un asunto geográfico.

De hecho, se pueden batallar en diferido con un daño salvaje al enemigo.

El ataque desde dentro. Como decíamos, la operación israelí, destinada a neutralizar la capacidad nuclear y de misiles de largo alcance de Irán, comenzó con un movimiento tan audaz como meticulosamente planificado: ataques coordinados desde dentro del propio territorio iraní. Según un informe del medio israelí N12, agentes del Mossad lograron infiltrarse en Irán durante meses, estableciendo bases secretas para el despliegue de drones suicidas y misiles antiblindaje que fueron utilizados en la apertura de la ofensiva.

Estas acciones no solo apuntaban a sabotear directamente los sistemas de defensa aérea iraníes anulando radares y nodos de comunicación, sino a despejar el camino para los ataques aéreos masivos de la Fuerza Aérea israelí, que desplegó unos 200 aviones y lanzó más de 330 municiones sobre objetivos clave.

Drones y Ucrania. Los comandos israelíes no solo habrían introducido drones en el país, sino que habrían construido al menos una base de lanzamiento cerca de sistemas antiaéreos iraníes. Equipados con misiles Rafael Spike NLOS, que permiten ataques desde zonas encubiertas con guía en tiempo real, los agentes atacaron emplazamientos estratégicos como lanzadores de misiles superficie-aire y plataformas balísticas.

Muchos de los misiles se habían transportado y ocultado en vehículos adaptados con tecnologías avanzadas, replicando las mismas tácticas vistas recientemente en la operación Spiderweb de Ucrania, donde se lanzaron drones desde camiones infiltrados en territorio ruso. Estas acciones explican la inusual inactividad de las defensas aéreas iraníes durante los bombardeos iniciales y representan una evolución táctica sin precedentes en el historial bélico israelí.

Disuasión y precedentes. Israel ya había ejecutado operaciones encubiertas dentro de Irán, como el asesinato en 2020 del científico Mohsen Fakhrizadeh mediante un arma automática controlada remotamente desde una camioneta sin presencia humana directa, lo que ya insinuaba el grado de sofisticación alcanzado por sus servicios de inteligencia.

Sin embargo, Leon Creciente marca un salto cualitativo: no se trata de un asesinato selectivo, sino de un ataque coordinado desde el interior del país enemigo para desactivar su infraestructura crítica desde el primer minuto. Esta táctica, aunque difícil de replicar de inmediato debido al aumento de la alerta en Irán, sienta un precedente estratégico con ecos globales.

La “nueva” guerra. Contaban los analistas del CSIS que el éxito de la ofensiva inicial israelí radicó no solo en su escala y precisión, sino en su capacidad para desorientar al enemigo mediante un modelo de guerra multidimensional. Este enfoque refleja el concepto de “superioridad relativa” desarrollado por el almirante William McRaven (el hombre que «cazó» a Bin Laden): el momento en que una fuerza más pequeña y ágil obtiene ventaja decisiva sobre un oponente mayor y más defendido, gracias a la velocidad, el entrenamiento y la sorpresa.

Como decíamos antes, los drones de bajo coste, autónomos y preposicionados, explotaron las brechas en las defensas aéreas iraníes, crearon dislocación operativa y permitieron que los misiles de largo alcance alcanzaran sus blancos sin oposición. Al igual que la Spiderweb de Ucrania semanas antes, la operación de Israel validó que una campaña basada en enjambres de drones autónomos y fuego de precisión puede tener efectos de nivel estratégico… sin requerir una invasión masiva.

Pictures Of The Israeli Attack On Tehran 1 Mehr 2El ejército de Israel atacando partes de Teherán al amanecer del viernes 13 de junio de 2025

De los Jedburghs a los drones. Aunque las herramientas actuales (drones sigilosos, inteligencia asistida por IA, cazas de quinta generación) son nuevas, el concepto que las sostiene no lo es. Durante la Segunda Guerra Mundial, organizaciones como la SOE británica y la OSS estadounidense ya empleaban tácticas denominadas como“poco caballerosas”: sabotaje, reconocimiento especial y golpes quirúrgicos que, combinados con campañas convencionales, debilitaban profundamente al enemigo desde dentro.

Si se quiere, la de Israel actualiza ese modelo: sustituye comandos humanos por enjambres de robots autónomos, y bombarderos por plataformas F-35, pero mantiene la lógica de golpear con precisión el corazón del enemigo antes de que pueda reaccionar.

Tres lecciones clave. En un informe del Center for Strategic & Internacional Studies resumían el ataque israelí con tres enseñanzas fundamentales. Primero, la integración profunda entre fuerzas especiales, drones autónomos y redes de inteligencia impulsadas por IA ya no es una opción, sino la base de entrada al teatro de operaciones. Esos “robots poco caballerosos” erosionan defensas aéreas y saturan redes de mando antes de que los ataques principales siquiera comiencen.

Segundo, la defensa en profundidad debe asumir la presencia de amenazas internas: los drones ocultos en vehículos civiles o infraestructura común convierten la distancia en una ilusión y la profundidad estratégica en una vulnerabilidad. Tercero, la combinación de emplazamiento encubierto y ataques de largo alcance reduce los tiempos de advertencia estratégica a minutos, paralizando la capacidad de respuesta del adversario y obligando a replantear los esquemas de gestión de crisis.

Adaptarse o quedarse atrás. Es otra de las patas clave de esta nueva realidad. Para Estados Unidos y sus aliados, la última ofensiva israelí es mucho más que una operación exitosa: es un aviso sobre la evolución acelerada del carácter de la guerra. El Pentágono y sus socios ya saben que deben impulsar la experimentación en campañas ofensivas asimétricas, expandiendo programas como Mosaic Warfare y Project Replicator, que integran sensores autónomos y drones de ataque capaces de coordinarse con fuego convencional.

Dicho de otra forma, occidente reconoce como necesario proteger infraestructura crítica (no solo bases militares) mediante capas de defensa que combinen radares anti-UAS, patrullas autónomas y análisis de comportamiento para detectar amenazas ocultas. La exportación de estos sistemas entre socios estratégicos posiblemente sea un componente clave de la seguridad global en las próximas décadas, según los analistas.

Otra disuasión. Y de fondo, una idea sencilla de entender: los ataques lanzados desde dentro del propio territorio enemigo erosionan la credibilidad de las líneas rojas tradicionales. El bajo coste de los drones, combinados con su capacidad para alcanzar objetivos de alto valor, permite a los Estados escalar un conflicto sin asumir grandes riesgos iniciales.

Qué duda cabe, este nuevo equilibrio fuerza a las potencias a revisar su señalización estratégica: cuando un adversario puede golpear el corazón del sistema de mando con drones ocultos en camiones o disparar contra instalaciones nucleares desde dentro, los paradigmas tradicionales de disuasión se vuelven prácticamente obsoletos.

Y lo que antes requería meses de preparación y divisiones enteras, ahora puede lograrse en una sola noche con robots, inteligencia artificial y una estrategia bien orquestada.»

Miguel Jorge

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