El miércoles asumirá la nueva conducción de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA). Es una sociedad anónima con participación estatal mayoritaria, donde el Ministerio de Defensa es dueño del 99 % del paquete accionario y Fabricaciones Militares S.E. tiene el 1%. La convocatoria corrió por cuenta de la presidente de directorio saliente Mirta Iriondo y en representación de Defensa acudirá Raúl Marino, secretario de Investigación, Política Industrial y Producción y por Fabricaciones Militares, Carlos Pérez Aquino.
Luego de la asamblea ordinaria de accionistas, prevista para las 11 de este miércoles, se conocerán los nuevos miembros. Los seleccionados son: Fernando Sibila, presidente del directorio; el ingeniero Fernando Solís, vicepresidente; y los directores: Emilio Magnaghi; brigadier (RE) Jorge Antelo (en representación de la Jefatura de Gabinete); y brigadier mayor Pablo Sole (coordinador con la Fuerza Aérea). Se agrega un asesor especial, Antonio Beltramone que fue presidente de FAdeA en 2018.
Los elegidos para el directorio intercambiaron ideas y algunos planes de futuro la semana pasada en un videochat por la plataforma Zoom. Sibila y Solís, ambos cordobeses, conocen la actividad desde adentro, integraron el directorio en 2017. Los brigadieres Antelo y Sole, en tanto, comparten la misma experiencia, pero del «otro lado del mostrador».
La Fuerza Aérea ha sido cliente desde los orígenes del complejo aeronáutico, aunque la presencia de Antelo indica un ojo avizor de la Casa Rosada en una empresa que quedó exceptuada de la lista de «sujetas a privatización» en el proyecto de ley ómnibus.
El mendocino Magnaghi, abogado, exalumno del Liceo Militar General Espejo y piloto civil, es un fuerte empresario del sector energético, lidera la Cooperativa Eléctrica de Godoy Cruz (concesión del servicio eléctrico del departamento de Godoy Cruz, Mendoza) y los medios que integran Ciudadano News, con radios, diario y sistemas interactivos en las redes. Además, es coleccionista de aviones de guerra y trenes. Los compra, restaura y expone en el predio Santa Romana, ubicado en San Luis.
La inclusión de Beltramone, en calidad de asesor especial del directorio, viene con el antecedente de haber ordenado la planta en la línea de producción e incorporar negocios de envergadura en servicios a empresas aerocomerciales. De aquella etapa, sea por el impacto de la pandemia de covid en 2020, deficiencias del management de Mirta Iriondo (titular del directorio saliente), sumado a la crisis económica del país, poco queda en pie.
La planta con recurso humano de calidad y experimentado, se mueve en cámara lenta. La búsqueda de motivos se resume a la falta de dólares, conflictos gremiales y la ausencia de un plan de ventas exportador. La mayoría de los componentes, conjuntos, subconjuntos para fabricar una aeronave, por caso el IA-63 Pampa III, son adquiridos en el exterior, igual para el sistema Pucará Fénix y el entrenador básico IA-100 (material compuesto de estructura).
Sin certeza de caja no se pueden canalizar las ordenes de compra y cuando llegan las divisas y se coloca la orden del caso, la espera para hacerse del conjunto, por ejemplo, un motor, en el mundo aeronáutico ronda de 1 a 2 años, mínimo. Igual trámite para un tren de aterrizaje y asientos de eyección. De ahí los recurrentes atrasos en entregas de la serie Pampa III para la Fuerza Aérea.
En el módulo de servicios aeronáuticos (mantenimiento mayor y otros de menor complejidad), como el que tenía con Etihad Engineering para intervenir en aeronaves Airbus A-320, la planta cordobesa no consigue que el personal trabaje en 3 turnos rotativos tal como se hace en talleres de empresas aerocomerciales.
Se pagan cifras siderales en horas extras a los técnicos y mecánicos por lo que la ecuación del beneficio final para la planta resulta casi de pérdida.
Presiones sindicales diluyen la conciencia de rentabilidad en los trabajadores. El presidente Sibila trae una apuesta de mediano y largo plazo, orientar el esfuerzo al mantenimiento mayor de sistemas militares fabricados por Lockheed Martin, el caza F-16 Fighting Falcon, claro si finalmente se compra, y el avión de vigilancia y exploración marítima Orion P-3C/N cuya adquisición (4 aeronaves) está cerrada pero aún no se pagaron 10 millones de dólares de la cuota anticipo. Además, el transporte mediano Embraer ERJ 140/145 fabricado por el grupo brasileño homónimo de reciente incorporación a la Fuerza Aérea Argentina.
FAdeA tiene larga relación con Lockheed Martin. Comenzó en 1995 cuando el grupo estadounidense logró la concesión de la entonces Área Material Córdoba (ahora FAdeA) tras la privatización lanzada por el Gobierno de Carlos Menem. En la actualidad FAdeA es un Centro de Servicio Autorizado por Lockheed Martin para el mantenimiento de C-130 Hércules, ofrece diversos programas de modernización de los sistemas de esa aeronave, modificación de aviónica, sistemas auxiliares y motores, entre otros. Modificaciones que encaró y concluyó en 4 Hércules de dotación de la fuerza.
Defensa con la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército ocupa cerca del 90 por ciento de la actividad de la planta (contrato del Pampa III, IA-100 Malvina, P-3 Orion, helicóptero AB-206), el resto corresponde a servicios (mantenimiento aeronáutico civil) y manufactura de aeropartes para el grupo brasileño Embraer (avión de transporte KC-390).
Comentario de AgendAR:
Creo que en lo que respecta a la situación anterior, hay que diferenciar estrictamente lo que pasó en FAdeA en tiempos de Alberto Fernández (no mucho), con las capacidades y antecedentes profesionales y de gestión de la saliente Dra. Mirta Iriondo. Quilates académicos y de gestión como esos no se vieron en la fábrica desde la brevísima gestión de Tulio Calderón, un ejecutivo e ingeniero nuclear de INVAP, que duró 2014 y 2015.
Historia recientísima pero previa, y hay que saberla para entender lo de hoy. Entre 1995 y 2011 la antiguamente llamada Fábrica Militar de Aviones, o FMA, fundada por Alvear en 1927, fue entregada a Lockheed, como parte de los sacrificios humanos ofrecidos por Carlos Menem a la OTAN para expiar la Guerra de Malvinas. El «core business» de Lockheed no fue recauchutar parte de los cazas de ataque A-4AR comprados por Menem en estado «as is» (hechos percha). Tampoco fue jugar a que fabricaba entrenadores Pampa (Lockheed entregó 3 aviones en 16 años). El propósito de aquella privatización fue que la FMA perdiera totalmente su propósito fundacional: construir aviones, e incluso diseñarlos.
Y qué diseños. Todavía en tiempos de Alfonsín, la FMA en «joint venture» en EMBRAER ganó arriba de un centenar de pedidos de cotización por su turbohélice de cabotaje CBA-123 Vector, presentado en Le Bourget y en Farnbourough, aunque la mayor parte de las interesadas eran líneas interiores de los EEUU. Pese a ser de cabotaje, el Vector cruzaba el Atlántico sin problemas. Fue brevemente el avión más avanzado del mundo en su renglón, en parte por su célula poco convencional, con los turboprops en popa en configuración «pusher», y ala recta pero finita y rápida. Era raro también por su velocidad (casi la de un jet) y por su aviónica, adelantada una década entera al estándar del segmento. Obviamente Menem discontinuó la sociedad, y Fernando Collor de Melo, el Menem bonito brasileño, hizo otro tanto. En total se fabricaron 3 prototipos. Jamás pasaron a producción comercial por liquidación del proyecto.
¿O sí se vendieron? El prototipo del CBA-123 Vector, construido al 80%, sigue en Córdoba y es una muestra de lo que podía hacer la FMA incluso después de Malvinas, cuando la OTAN mandó a desmantelar todas las industrias de defensa y duales de la Argentina, y nuestra política se cuadró y obedeció.
Tras el Vector, darle la FMA a Lockheed fue garantía de que no volviera a suceder otra cosa así. Echar a Collor de Melo de su cargo fue el modo brasileño de que tampoco volviera a suceder otra cosa así, por eso EMBRAER pasó a ser administrada como garante física de dos cajas de jubilación brasileñas, ni un centavo extranjero. Hoy esa empresa con propulsión a jubilado y gestión privada es el tercer fabricante de jets de cabotaje del planeta. El pie de EMBRAER en la puerta de ese mercado fue la familia ERJ-145, idéntico al Vector pero con turbofanes en lugar de turboprops, y las alas aflechadas. Los primos no son giles. Y no perdieron ninguna guerra.
La Lockheed se fue, y sorpresivamente para ellos, hasta le pagamos por dejar la fábrica medio demolida, con escaso personal fogueado, galpones derrumbados, llenos de ratas y palomas, con máquinas herramienta de control numérico que eran avanzadísimas en los ’80 arruinadas por el óxido y el abandono. La firma yanqui también se llevó con ella a los US Marines, unos mamuts armados a guerra que la custodiaban como a una embajada… que lo era. En el predio estaba incluso prohibido izar la bandera argentina.
Supongo que el gobierno de Cristina Kirchner tardó años en entender que la reestatizada y renombrada FAdeA no iba a resucitar sola tras tantos años de muerta y enterrada como NN bajo lápida estadounidense. Cuando por fin le cayó la ficha trajo a Calderón de INVAP, garantía de paletazo eléctrico para revivir proyectos viejos (el Pucará, el Pampa), y también para lanzamiento de proyectos nuevos: el IA-100. Primer avión diseñado en el país luego del asesinato geopolítico del Vector, primer avión argentino de materiales compuestos (fibra de vidrio y de carbono), primer avión de la fábrica cordobesa en décadas que pasó del diseño al vuelo de demostración en un año y medio. Y lo bien que voló.
Dos historias sobre el IA-100 Malvina: Calderón quería una máquina capaz de exportación, pero que además hiciera «roll-out» rápido, para devolverle la moral al elenco de ingenieros jóvenes. La otra es un falluteo: el contrato con Brasil para construir aviopartes hechas en materiales compuestos del jet logístico militar KC-390 de EMBRAER se consiguió en aquellos años, y la empresa brasileña debía pagarnos con aviones terminados. Pero los KC-390 tienen algo de aviónica británica, y adivine el lector qué Embajadota y qué embajadita objetaron ante Brasil. La noticia en FAdeA pegó duro, pero el proyecto de vender aeropartes a Brasil siguió, y la nueva experticia en fabricar componentes de epóxidos reforzados con fibras de vidrio y carbono fueron a parar al proyecto IA-100.
Mucho más importante aún, INVAP al frente de FAdeA empezó a diseñar, construir y testear en vuelo el proyecto SARA (Sistema Robótico Aéreo Argentino), que intentaba vehículos realmente autónomos en lugar de aeromodelos gigantes, pero a control remoto, algo que el público de los sitios militares confunde con verdaderos drones. La única fuerza armada que se plegó con entusiasmo fue el Ejército, porque ganaba una escalera a algo que jamás había sido muy suyo: el cielo.
Sin embargo Cristina Kirchner perdió las elecciones, INVAP se fue de FAdeA y la planta pasó a una etapa de dirección con puerta giratoria, por la cual desfilaron sucesivamente una abogada, un lechero y finalmente, un experto en reducir costos laborales automotrices. Para lo que eran los fines originales de la fábrica fundada por Alvear, fueron como las Siete Plagas de Egipto. ¿Adivina qué proyectos cancelaron primero? El SARA y el IA-100, es decir los más propios, baratos, duales y exportables.
Iriondo aceptó hacerse cargo de ir rearmando una planta dos veces destruida, y recomponer sus recursos humanos. No improvisó: retomó los programas de 2014-2015: la conversión de los Pampa que ya vuelan a estándar block 3 C, el licenciamiento por parte de la FAA y arranque de construcción de los Pucará remotorizados, radarizados y reconvertidos a estándar Fénix. Obviamente también la construcción de una pre-serie del IA-100 para su testeo y aceptación por la FAA, que para esas cosas no tiene apuro. Prudente, no intentó resucitar a SARA, que además de la FAA, tiene demasiadas embajadas en contra.
De todos modos Alberto Fernández a Iriondo no le cumplió en absolutamente nada. No le dio un mango, y la fábrica estuvo 4 años sin poder avanzar siquiera con su programa más barato, pesificado, el que Calderón diseñó como salvavidas de la fábrica: el IA-100. Es un entrenador militar primario con alumno a la izquierda y profesor a la derecha, y mucha capacidad de vuelo acrobático. Pero con cabina para cuatro es perfectamente vendible en el mercado corporativo civil.
Si querés exportar Pampas III bloque II, tenés que poder producir al menos 12/año. Pero en en los ’70 el avión fue diseñado con un 100% de componentes importados (boludeces del Proceso). Había que crear fabricantes locales de calidad y en pesos. Como el que se quemó con lecha ve una vaca voladora y llora, en tiempos de CFK y luego de Fernández, sólo se logró armar una cadena de proveedores nacionales cortita (el 13% y luego el 17% del avión). Para fabricar una pre-serie que haga que te tomen en serio como fabricante y puedas exportar, hay que ponerse en dólares y taca-taca con el 83% de los aproximadamente 20.000 componentes de un Pampa, es decir 16.600 aviopartes, entre ellas las turbinas. El avión es maravilloso y exportable en el mercado del entrenamiento militar avanzado. Pero fue diseñado a) para fabricarse en un país con moneda estable, b) para no fabricarse. Elija el lector.
¿Se entiende por qué Calderón le puso especial manija a los drones del sistema SARA? Más allá de que los aviones pilotados son una evidente rareza en la guerra más intensa y menos asimétrica de hoy, la de Ucrania, en 2014 ya era muy evidente la causa de la transformación de la lucha aérea en algo muy distinto a los duelos de la 2da Guerra, la de Corea, la de Vietnam, la de los 6 días, algo que recién empezó a pintar en la Guerra de Iom Kippur, en 1973.
La guerra de hoy es hiperletal para las personas y los equipos. Nada dura, nadie dura. EEUU y la OTAN, testaferros a distancia de la picadora de carne del Donbás, están perdiendo tantos tanques, carriers y artillería en el frente, y a una velocidad tal, que no logran reponer sus propios stocks domésticos. Por otra parte, la expectativa de vida de los conscriptos ucranianos se acortó tanto que el estado no logra reclutar reemplazos ni con la coerción más severa.
En esa guerra simétrica nadie se acerca con un caza tripulado a territorio enemigo. El que tiene robots aéreos, terrestres o marítimos más abundantes, más baratos y mejores, gana. O al menos, no pierde. Y como robots califican también los misiles inteligentes y las baterías antiaéreas automatizadas. Al Barón Rojo en Ucrania le habría ido mal con sólo despegar, o tal vez antes.
Obviamente, la administración macrista, con su desfile de funcionarios, clausuró el IA-100 y el SARA. En ese tiempo la planta se dedicó interminablemente a echar gente y hacer cada vez menos cosas propias y más proyectos raros, malviviendo de recauchutar fierros viejos de las FFAA, de a uno y con pago para cuando me acuerde. Pero llegado Beltramone, inició nuevos negocios: atender a precio de amigos los venerabilísimos aviones de Flybondi y de alguna otra low-cost.
También echó a la calle a la mitad de su planta de laburantes (la más experimentada), a la que después tuvo que volver a tomar, pero con contratos basura y sin antigüedad. Ese fue uno de los asuntos por los cuales los medios masivos y los especializados felicitaron no poco a Antonio Beltramone, exjefe de personal de Sevel (fábrica de Mauricio Macri). Deben suponer que da lo mismo fabricar autos que aviones, o -para citar a los maestros- caramelos que acero. Pero al menos Beltramone no es abogado ni lechero.
Aún así, sobran partidarios de transformar definitivamente esa fábrica de aviones militares y civiles, venida a menos como está, en un taller de reparaciones para las aerolíneas low-cost y las de carga. No es un negocio objetable en sí y genera caja, salvo si se hace para dar servicio baratito a la precaria aerolínea de algún expresidente. El problema es que esa gente tan partidaria de la primarización de FAdeA pide la vuelta del trabajo a tres turnos rotativos para el contratista emiratí Etihad, ignoro si con conciencia de que ese abuso del personal destruye su ritmo circadiano, lo que a su vez multiplica su capacidad de errores. Errores de taller que en aeronáutica se pagan caros y taca-taca. Una cosa es ser un negrero, y otra además ser un imbécil.
Iriondo tuvo lo que quieras menos una administración tranquila. Vivió sometida a operetas de prensa, militares y sindicales en las que el adjetivo favorito era «ineficiente». Dicho por los mismos personajes que en tiempos del macrismo habían nombrado a un industrial LECHERO (el Sr. Ercole Felippa) para dirigir una planta de ingeniería. No es un chiste, sucedió. Una planta aeronáutica, el radicalismo cordobés no se la niega a nadie.
Habla bien, para cierto tipo de dirigentes disciplinados, que la doctora Mirta Iriondo no se fuera con un portazo. Si lo daba, rompía la casa. Es máster en Ingeniería Física, Licenciada en Física Teórica y Doctora en Matemáticas por la Real Universidad de Estocolmo, Suecia, tiene dos posdocs de la Universidad Nacional de Córdoba, del CONICET y del NFR, que es el CONICET sueco. Fue docente en las carreras de Ingeniería Aeronáutica y Electrónica del Instituto Universitario Aeronáutico, Fuerza Aérea, Córdoba. Fue decana de la FAMAF, el equivalente cordobés de Exactas. Es una maestra y una organizadora.
Iriondo se quedó en la trinchera hasta el amargo final para no dejar que a la FAdeA se la volvieran a comer las ratas. Que es lo que le ha venido pasando una y otra vez desde 1955. Pero cuando el expresidente Carlos Menem se la regaló a Lockheed, las ratas empezaron a ganar por goleada.
Al parecer, el próximo proyecto grande de FAdeA será recauchutar los F-16 de cuatro décadas de antigüedad que EEUU ordenó a Dinamarca que nos vendiera, y a la Argentina que los comprara. En los hechos, y por frenado seguro de proyectos más propios ya referidos, la fábrica la estará dirigiendo nuevamente la Lockheed. Para alborozo de una runfla de gorras aeronáuticas a las órdenes del patio de chatarra para sudacas de la generosa generala Laura Richardson. A todos ellos les va la vida en que la Argentina no vuelva jamás a ser un constructor aeronáutico viable, porque si lo hace se pierden importaciones jugosas. Pero además, bajan las acciones de la OTAN en el Atlántico Sur y los kelpers se ponen nerviosos.
Cualquier dirigente político o empresarial de los que se venden por quintal habría pegado el portazo al día siguiente de entender que Alberto Fernández lo había nombrado para fracasar. Creo que si Iriondo, a quien no conozco, se bancó lo que se bancó, fue por motivos nobles. No necesitaba este trabajo. Pergaminos científicos y de gestión le sobran, aquí y en cualquier país con proyectos tecnológicos.
Mis respetos a ella. Y pobre, nuestra FAdeA. Pobre, nuestra Argentina.
Daniel E. Arias
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