Esta nota va con una humilde sugerencia para el embajador Marc Stanley. Téngame paciencia, don Marc, que ya llego.

Poco antes de la una y media de la madrugada, el MV Dali, una conteinera bastante cargada, salía despacio del puerto de Baltimore, al que terminó discapacitando durante semanas o meses. La electricidad a bordo falló y el buque, de 300 metros de eslora, se quedó sin luces, máquinas ni comandos, emitiendo «May Day», alertas de catástrofe. Unos segundos más tarde las luces volvieron a encenderse, pero el barco, saliéndose ya del canal de navegación dragado, empezó a virar hacia estribor, derecho hacia uno de los pilones maestros del puente Francis Scott Key, una mole de acero y hormigón que cruza el río Patapsco.

La chimenea derecha emitió un nubarrón, señal de que alguien había logrado prender nuevamente al menos una de las dos máquinas diésel, en cuyos cilindros cabe un señor parado. Tratando de hacerla actuar de freno lateral y así cambiar la orientación de la proa, la tripulación arrojó a mano el ancla de estribor, cosa que se hace sin electricidad. Sólo lograron arrastrarla por el fondo barroso.

Pero al toque, las luces del Dali se apagaron por segunda y última vez. El barco, que logró bajar su velocidad a 6 nudos, ya encallándose en el fondo del estuario. Con el último resto de inercia, logró pegarle de proa a un soporte del puente. Entre 3000 y 4000 toneladas de acero y concreto se le cayeron sobre la proa, mientras todo el tramo central del Francis Scott Key se derrumbaba en cascada. Lo hizo en segundos.

El accidente algo parecido del imenso puente Sunshine Skyway de la bahía de Tampa, en Florida, en 1980, muestra que incluso un barco de apenas 21.000 toneladas puede voltear una estructura comercialmente estratégica, matar gente a lo pavote (36 personas cayeron 55 metros en sus autos y en un ómnibus Greyhound a la bahía, 35 murieron). Se demostró que un simple topetazo de proa de un barco minúsculo logra obturar por meses cinco grandes bases militares, como las de Tampa, tras un arrecife impasable de concreto y fierros sumergidos.

El Summit Venture que destruyó el vano para buques del carril hacia el sur de aquel puente es un enano setentista, con sus 21.000 escuetas toneladas. Nada, frente a las casi 117.000 toneladas de «peso muerto» del Dalia. El peso muerto incluye el del barco, su carga, el balasto que añade peso a la sentina para que la montaña de containers sobre cubierta no den vuelta la nave, y el combustible. Según la fórmula de masa por velocidad al cuadrado sobre dos, esa cantidad de cosas físicas es la fuente de la terrible energía cinética de todo carguero, incluso navegando despacito y con cautela, incluso encallando. A su vez, el Dalia es peso mosca frente a las super-conteineras de hoy, que exceden las 300.000 toneladas con indiferencia.

Demasiados grandes para el mundo real.

Y así les va.

Desde los 60 hasta 2015, buques de todo tonelaje tiraron abajo 35 puentes en el mundo y mataron a 350 personas, sin contar la cascada de daños económicos ulteriores. Significativamente, los accidentes se hace mayores y peores a partir de los ’80, cuando el gigantismo se apropia del comercio naviero internacional, y engendra titanes sin mayor capacidad de maniobra, dominados por la fuerza llamada «inercia» (en mi barrio, tratá de pararlo o desviarlo, y después contame).

Para el caso, el Summit Venture cabe en un campo de fútbol del nuestro. El En May, el Panamax que se clavó de proa en enero de este año contra el puente Mitre del complejo Zárate-Brazo Largo, tiene de eslora lo que mide de altura la Alvear Tower de Puerto Madero. El Dali, que acaba de cargarse el puente Francis Scott Key, mide lo que la Torre Eiffel, y es más o menos así de maniobrable. Sin embargo, todo eso es chiquitaje. Una conteinera Post-Panamax de hoy tiene más o menos las medidas del Empire State en Nueva York, y cargada, pesa lo mismo que tres portaaviones nucleares de la clase Ford.

Pero los portaaviones son maniobrables como patinetas: si el enemigo no colabora, deben poder esquivar torpedos y misiles antibuque. Tan ágiles son, que un giro cerrado y súbito derrapan sobre el agua y si no se sujetan bien, caen marineros al mar desde la cubierta.

Frenar un Post-Panamax menor que sale de puerto a unos tímidos 8 nudos, es otra historia. En cristiano,14,4 kilómetros por hora, la velocidad de un ciclista paseando. Para ello se necesitan tres o cuatro kilómetros con las hélices en reversa y rezando que por Dios se haga a un lado ese súbito y estúpido puente, o témpano, o lo que sea. Si el timón no responde, queda el recurso de poner una hélice en reversa y clavar la otra para cambiar la trayectoria. Pero las hélices son de bronce, carísimas, se hacen pomada con la cavitación (en cristiano, burbujeo), y no es imposible que la naviera haya hecho diseñar tan tremendo barco con una sola. Contador mata ingeniero.

Es el caso del Dali.

La de los supercargueros, sean tanqueros, conteineras, mineraleros o graneleros, es ingeniería destripada de todo salvo de masa, diseñada para el accidente, y que los terceros damnificados envejezcan haciéndole juicio a las aseguradoras, que para eso están. Tienen puentes de mando a popa, donde la visibilidad directa al frente es la peor posible: el mar se insinúa como a 360 metros de distancia, tapado por una cubierta extensa como la pampa, si es granelero, mineralero o tanquero. Las timoneras, que en algún lado se ponen, están casi sepultadas entre cajas de metal, si es conteinera. Son naves con radares baratitos que se quedan ciegos con una buena lluvia, como el del Summit Venture, y de yapa, muy automatizadas, es decir carentes de suficiente tripulación con el suficiente entrenamiento.

Significativamente, de los 35 puentes caídos a golpes navales, 18 eran estadounidenses y carentes de defensas anticolisión, o de las suficientes en cantidad, variedad y tamaño. Bueno, ahora son 19.

Ya llego a lo suyo, don Marc, no se me impaciente.

Es ver el video y pensar en nuestro complejo de puentes Zárate-Brazo largo, que este año se bancó el impacto de un granelero y aguantó en un pilar maestro del Mitre, el primero desde la orilla bonaerense. Pero sólo se bancó el golpe porque sus pilares están mejor defendidos de impactos, y porque el granelero que lo chocó, el En May, iba vacío. La historia podría haber sido peor si este Panamax de 223 metros perdía el control del timón en el viaje de regreso, cargado y con corriente de cola, que te quita maniobra y te cruza sobre la línea de avance.

Salvatore Mercogliano, historiador marítimo de la Universidad Campbell en Carolina del Norte y YouTuber, hoy vive analizando y volviendo a analizar este accidente de Baltimore. Me quedo con una de sus opiniones: dada las desganadas y dispersas defensas contra impacto de los pilares maestros del puente de Baltimore, y la multiplicación de tránsitos y tonelajes, este accidente hace 53 años que está por ocurrir, tenía que ocurrir, no podía no ocurrir, y finalmente, ocurrió.

Por eso, ahora por fin, me dirijo al embajador o Virrey Marc Stanley. Nuestra Administración General de Puertos acaba de firmarle un Memorando de Etendimiento para darle el dragado del Paraná al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, a sola firma con Su Alteza. Para ello baipaseó toda autorización parlamentaria al ingreso transitorio, y obviamente permanente, a tropas extranjeras en el territorio nacional. El acto es una una espléndida inconstitucionalidad: se caga en la Constitución, en los procedimientos legislativos, echa agua bendita sobre una fuerza de ocupación, nos vuelve un protectorado militar y coloca a un organismo que ranquea bajito en el tótem estatal a dar concesiones territoriales estratégicas, cosa que excede su función.

Función que desde 1995, con la privatización de puertos, Menem volvió residual.

Por todo lo anterior, AgendAR se dirige con toda reverencia a su Gracia, embajador plenipotenciario de apellido y cabeza de termo, a quien queremos tanto como al difunto Spruille Braden (y por lo mismo), para solicitarle con toda humildad criolla lo siguiente. (Aquí, corresponde carraspeo, para aclarar la gola).

Dado que los puentes de Uds. se caen a topetazos de buque y el más estratégico de la Argentina, el Zárate-Brazo largo, se bancó una ostia que te la cuento… ¿Qué tal si Uds. nos contratan a nosotros? Les administramos todos los puertos que quieran en ambas costas de los EEUU, y obviamente, sus puentes. Incluso les podríamos regentear todo el Mississipi y de yapa los Grandes Lagos, visto que los super-cargueros son más peligrosos en aguas interiores. ¿Qué les podemos cobrar por la gauchada?

Bueno, piénselo. Ahora sigo con mi artículo. Ojalá guste a Vuestra Merced. Tal vez no.

DE BALTIMORE AL PARANÁ DE LAS PALMAS

Ahora, el noveno puerto más activo de EE.UU está cerrado a la navegación. Seis obreros guatemaltecos y mexicanos de mantenimiento desaparecieron en el río porque nadie les avisó de la catástrofe, aunque la policía, alertada por el «May Day» del Dali, había cerrado los peajes de acceso. Dos cuerpos fueron recuperados. La operación de búsqueda se dio por terminada apenas 18 horas tras el colapso, porque el tiempo iba empeorando. Y el agua muy fría y una chaparrón de cuatro mil toneladas de fierro y concreto en la cabeza no dan muchas chances de sobrevivir.

El Presidente Joe Biden ha calificado el desastre de «terrible accidente». Sí, ponele.

Biden debió decir «evitable y terrible accidente». Los pilares maestros de ese puente cumplían 53 años en que nadie movió un dedo por instalarles buenas defensas antibuque, que las hay de varios tipos. Las más comunes son las islas artificiales de hormigón armado hechas por casetonado, y los «dolphins», que es lo mismo pero más chico, del tamaño de una amarra. Islas y «dolphins» se disponen solas o combinadas en profundidad corriente arriba y corriente abajo de cada pilar maestro, agrupados de modo que no se pueda colar por entre ellos un buque que perdió el timón y carga en oblicua. El sistema existe desde hace un siglo y medio, es construcción BARATA y RÁPIDA.

Estaba todo el mundo ganando plata a lo pavote en Baltimore como para defender ese puente. El puerto le genera a Maryland una facturación de U$ 3300 millones/año en ingresos personales, soporta 15.330 empleos directos y 139.180 indirectos en Maryland y tres estados vecinos, levanta U$ 395 millones/año en otros impuestos y U$ 2600 millones en ganancias. En 2023 Baltimore movió 53 millones de toneladas de cargas valuadas en U$ 8.800 millones. Desde allí operan 50 navieras y cuyos buques recalan en Portland 1800 veces/año… y contando.

Ahora, por no haber protegido bien el puente ahora quedaron 7 barcos grandes atrapados dentro del puerto y decenas que iban a entrar, se redirigen hacia puertos de alternativa. Y es que el canal de Baltimore está cegado de vigas de acero retorcidas como fideos. Despejar eso implicará grúas de las que levantan 1000 toneladas, y centenares de horas de buceo técnico de la Guardia Costera en aguas turbias, con visibilidad cero y fierros cortantes diseminados por doquier. Era un puente muy proletario, usado por laburantes, y todavía puede seguir matando más laburantes.

Sólo en salarios, el puerto empieza a perder U$ 15 millones/día, y en impuestos federales, estatales y municipales, U$ 1,5 adicionales. Hasta que se haya logrado despejar y dragar un canal alternativo al bloqueo, eso sigue. Biden adelantó U$ 60 millones para la tarea, y el gobernador de Maryland, Wes Moore, demócrata y primer negro en ese cargo en 246 años, le contestó públicamente que esa guita era a lo sumo una seña. Chupate esa mandarina, en año de elecciones presidenciales.

EL ZÁRATE-BRAZO LARGO NACIÓ MEJOR

Volviendo a lo nuestro, si Ud. se fija en los pilares maestros de los dos puentes del complejo Zárate-Brazo Largo, están montados sobre unas bases cúbicas enormes. No llegan a ser islas artficiales extensas, porque nadie en sus cabales en los años ’70 se hubiera imaginado el tránsito de 4200 grandes buques por año por el Paraná de las Palmas, y muchos de ellos clase Panamax. Eran tan impensables para el Paraná como el Titanic o el Bismarck, que de todos modos eran más chicos.

La que quedó hecha percha fue la En May. Sólo algunos tanqueros tenían esas dimensiones cuando se diseñó el Zárate-Brazo Largo, y se los llamaba «super» y eran la excepción. Pero sus pedestales se hicieron para que ningún carguero pudiera hacer impacto directo contra un pilar maestro, aunque tuviera una proa muy lanzada, o un bulbo de proa bajo la línea de flotación.

Y eso se hizo porque nuestro doble puente está pensado no sólo para automóviles y camiones, sino para el Ferrocarril Urquiza, cuyas formaciones pesan mucho más que decenas y decenas de camiones. De hecho, los dos puentes del complejo, el Mitre sobre el Paraná de las Palmas, y el Urquiza sobre el Paraná Guazú, fueron los primeros «asimétricos mixtos» del mundo, con cuatro carriles para autos y camiones en el sector carretero norte, y el ferroviario en el sector sur.

De ahí que los tableros de acero de ambos puentes cuelguen de distinto número de cables atirantados, u «obenques»: treinta del lado carretero, 43 del lado ferroviario. Es tanta la belleza del puente que hace falta cruzarlo muchas veces para detectar esa discrepancia. La Argentina que lo hizo todavía se creía en los trenes, y el complejo debía aguantar el paso de 14 formaciones por día. Hoy el país perdió casi 40.000 km. de riel, centenares de estaciones y casi todas sus formaciones. Es obra tardía del Plan Larkin, diseñado por el Teniente General Thomas Larkin, Ejército de los EEUU y el Banco Mundial, en 1962.

Sí, muerto Larkin y casi difunta la red ferroviaria argentina, ese plan sigue aplicándose. Si hoy ves un tren Urquiza cruzando el puente le sacás una foto. En compensación, el tránsito carretero se pensaba para 5000 rodados/día, y hoy son entre 15 y 20.000, según vengan las relaciones con Brasil, porque éste puente y la Ruta Nacional 14 son el fundamente de transporte terrestre del Mercosur. Que funciona más a camión que a riel.

Si se nos cae ese puente, limpiar de fierros y concreto el Paraná de las Palmas y construirle reemplazo sería una tarea de décadas, con mucho buceo técnico a ciegas en aguas oscuras, llenas de fierros cortantes, correntosas y de 25 metros de profundidad. A sumar, uso de grúas flotantes gigantescas para extraer los restos. Es mucho más difícil y barato extirpar el cadáver de un puente en el Paraná de las Palmas que del estuario del Patapsko.

Tal vez el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EEUU nos daría una mano en ello. No creo. Lo que hacen e históricamente han hecho en EEUU es dragar ríos y encerrar sus orillas entre terraplenes, es decir transformarlos un plucros caños de navegación. En el caso del Mississipi, el Cuerpo ha logrado la desaparición del 70% de la superficie de su delta desde 1932, lo que hoy genera inundaciones en a repetición con cada huracán. La de New Orleans en 2005, con 1800 desaparecidos y muertos, por ahora ha sido la peor.

De sedimentología y meteorología, estos muchachos todavía deben algunas materias. Odian las tareas peligrosas, pero se le están volviendo frecuentes a fuerza de medio siglo continuado de ahorro federal en infraestructura vial. Tantas guerras simultáneas en tantos paises cuyo nombre el ciudadano de a pie no logra pronunciar, le terminan saliendo caras incluso a los EEUU.

Si el próximo impacto naviero nos tira el puente Mitre, pasaría un tiempo indeterminable de logística naviera y vial interrumpidas, de pagos a consultoras extranjeras que acudirían como moscas a un cadáver, y de deuda nueva con prestamistas internacionales y otros hematófagos al uso. Eso, según los nuevos usos y costumbres.

Pero sobre todo, quedarían amputadas una de otra las repúblicas de Argentina y Brasil por tierra y por agua. Por tierra, porque se muere la RN14 y los siguientes puntos de cruce hacia Brasil quedan muy a trasmano de la Pampa Ondulada, o «Zona Núcleo» del agro. Habría que derivar los camiones de doble acoplado que hoy abruman la RN14 hacia puentes muy de aguas arriba: el General Belgrano, por el que pasa la RN 16 y que une Resistencia con Chaco. O el San Roque González, que enlaza Posadas, en Misiones, con Encarnación, Paraguay.

Sí, es como ir a de Baires a Córdoba pasando por Trelew.

Un Panamax que baja cargado y con corriente de popa, por definición, tiene poco control. Para compensar, debe generar al menos una corriente relativa de 8 nudos sobre el timón, es decir, exceder en esa cifra la velocidad de la corriente. En términos de velocidad absoluta, eso es ir medio rápido. Si un Panamx sin timón nos derrumba el Mitre, quedaría amputada del mapamundi la llanura Chacopampeana toda, no sólo la Zona Núcleo, o Cinturón Rosafé. Perdemos de un saque a casi todos nuestros compradores de grano, carnes, GNL y minerales, y proveedores de tecnología, que hoy son China y el Sudeste Asiático.

El remedio es mejor que el estado actual de cosas. Habría que derivar entonces los barcos y las chatas empujadas por remolcador por el Paraná Guazú, rama principal del gigantesco delta, que es tan profundo que en general no necesita dragados. En realidad, sería lo lógico incluso hoy. Eso alargaría los fletes, porque el Guazú sale al nacimiento del Plata frente a Puerto Carmelo, Uruguay, 70 kilómetros más al norte que la boca del Paraná de las Palmas. Habría gran gritería de «bean counters» de cerealeras y de armadoras de fletes, todas multinacionales.

Pero más gritarían otros. Hay mucha gente fina y extranjera viviendo del dragado del Paraná de las Palmas. Si se navegara por el Guazú, no habría tenido sentido alguno reformar drásticamente la profundidad del río para adaptarla a la moda de los barcos paquidérmicos. Sería contrafáctico: no habrían existido jamás la empresa Hidrovía, es decir la holandesa Jan de Nul. Tampoco habría fundamento alguno para instalar en el país al Ejército de los Estados Unidos.

El Paraná se seguiría llamando Paraná, no Hidrovía. Eso no eliminaría el problema de blindar con islas artificiales y «dolphins» los cuatro pilares maestros del segundo puente del complejo Zárate-Brazo Largo, idéntico al primero. Este segundo parte de la isla Talavera y aterriza en Brazo Largo tras saltar con sencilla elegancia el Guazú. Todo eso es territorio entrerriano y por ello el puente se llama «el Urquiza», en honor al caudillo que tanto hizo por mejorar la demografía de su tierra.

Cuando se estaba construyendo el complejo, las autoridades viales japonesas, que debían unir las islas y ciudades del archipiélago con puentes asimétricos y de doble propósito, vinieron aquí a aprender. Y nosotros, los maestros, estábamos improvisando, porque fuimos los primeros del mundo en intentar algo tan raro como combinar ruta y ferrocarril en un puente colgante, elástico y atirantado. Y no les cobramos un mango, manga de giles que somos.

Blanco sobre negro, a 47 años de inaugurada y copiada con entusiasmo por medio mundo, esta obra sigue siendo deslumbrante. Cada vez que cruzo el complejo, voy casi cantando el Himno. Esto es todo ingeniería argentina, no se gastó un gomán en constructoras externas. Y de consultorías, olvídate: sólo con el Reino Unido, para modelizar de modo físico la resistencia del puente ante el viento. Sólo con Italia, para modelizar físicamente la elasticidad del puente. Aquí se había hecho a pura matemática de la UBA, con las reglas de cálculo de ingenieros argentos, y sin mucha más capacidad de cómputo que la que daba «La Clementina», la supercomputara Ferranti instalada por Manolo Sadosky en Exactas en 1962. En el 68 ya había «mainframes» con circuitos integrados. De pronto, La Clemen era viejita.

En ambos casos, los modelos tangibles a escala cuadraron con lo ya calculado en pizarrones por nuestros matemáticos, ingenieros y aerodinamistas. Y a la hora de la práctica «real world», el doble puente material que invito a Ud. a cruzar, si me paga el peaje, se portó exactamente según lo previsto por los números y los modelos físicos. ¿Para qué teníamos las mejores universidades públicas de ingeniería de la región? ¿Para qué teníamos empresas que construían centrales nucleares, en lugar de cobrar peajes, o de vaciar el Correo Nacional?

Esos dos puentes sobre el Paraná de las Palmas y el Guazú son obra de Chacofi, y los consorcios Techint Albano, y Christiani y Nielsen, empresas argentas con ingenieros argentos, todos salidos de universidades nacionales, educación pública argentina, laica, gratuita y no arancelada.

El inicio de obra sucedió el mismo año que el hoy difunto puente de Baltimore, en 1971, y fueron inaugurados también el mismo año, en 1977, y fueron embestidos por dos cargueros hipertrofiados el mismo año, 2024.

Esperemos que aquí se terminen los paralelismos. 

La complejidad del complejo se esconde en su aparente y bella simplicidad. Las dos estructuras son ligeramente elásticas, algo bien diferente del modelo ultrarrígido de vigas abulonadas en un entretejido de triángulos, o «truss», del Francis Scott Key. Cuando frena un tren cargado a tope en medio del puente, o treinta camiones de doble acoplado, el tablero ferroviario se hunde y deforma de modo controlado. Es que la viga de acero que lo apuntala lo hace mediante acoples elásticos hidráulicos. Por eso hoy se banca sin mosquearse un número no imaginable de camiones.

Nadie con chequera o poder quiere cambio alguno en el Paraná. Sólo los que agraven un modelo defectuoso en lo físico, lo sedimentológico, lo climático, lo logistico y otras cosas esdrújulas. Nadie se asuste si algún presidente iluminado, tras gastar fortunas en predecibles consultorías, ordena dragar diez metros más profundo para que naveguen a su aire naves Post-Panamax por el Plata y el Paraná de las Palmas.

El «core business» del Gran Rosario es que las cerealeras puedan operar sus 21 puertos privados y las fleteras sus barcos con simples papelitos llamados «Declaraciones Juradas». Son veraces. ¿Acaso no son juradas? Ese acto de fe hace innecesario que allí pinten presencialmente la Prefectura y la Aduana, a ver qué corno se embarca y desembarca, y cuánto tributa.

Mientras no se cuestione esto, a los nuevos dueños del río los dragados innecesarios les importan un comino: no pagan ellos, paga el país en plata contante y sonante, y de yapa con subfacturación de cargas, con una evasión fiscal de vértigo, con unos alijos que te la cuento de falopa sudaca rumbo al mercado europeo y asiático, con un lavado de dinero que está literalmente transformando la edificación de Rosario en una opulenta Miami de cabotaje, y con una violencia de pandillas que empieza a justificar el apodo de La Chicago Argentina. Pero no por los viejos mataderos y frigoríficos, sino por aquella ciudad de Al Capone, Elliot Ness y Los Intocables. ¿No es lindo parecerse a los autodenominados americanos?

En este marco, nadie sueña con siquiera decirle a los dueños del río qué pueden hacer con sus barcos gigantes. Sería una intromisión del estado en aguas que, en la práctica, hace mucho que no pertenecen al estado nacional. Éste pinta ahí como simple paganini. Pero incluso en ese marco, no estaría de más gastarse unos morlacos en ponerle más islas artificiales y «dolphins» a los dos puentes del complejo. Por lo que p.p.

Eso cuando decidamos volver a tener estado nacional y obra pública.

Mientras eso no sucede, y para mitigar una espera quizás interminable, le propongo hablar del tiempo.

HABLEMOS DEL TIEMPO, ENTONCES

Somos la primera generación de argentinos que ha visto el fondo del Paraná, y hasta lo ha podido caminar. Lo pudimos hacer a partir del segundo año de una Superniña» de tres años al hilo entre 2019 y 2023. En los últimos dos, el Paraná estuvo reducido a un tercio de su caudal medio.

Esas eventos «históricos» ahora empiezan a ser banales por frecuentes. El En Mai se clavó contra un pilar del Mitre por la falta de fondo (es decir, de agua) en el canal de navegación, y antes, a lo largo del Paraná de las Palmas, se habían producido cinco varaduras, algunas con cierre del río (un barco cruzado sobre el canal bloquea tanto el ascenso como el descenso). No es que el maldito canal sea chico y que haya que dragar más. Es que los barcos son demasiados y demasiado colosales para el río.

Si éste es el modo de que las cerealeras, las aceiteras y los armadores navales ganan plata, tal vez deban cambiar de contadores.

Nuestra propuesta de mínima es que cambien de brazo del Paraná y agarren el Guazú. La de máxima es que el río vuelva al control del estado federal. Y no sólo en términos aduaneros y contables, sino de navegación. Se llama Paraná, no Hidrovía.

El Paraná transporta 160 millones de toneladas anuales de arcillas y arenas. Se nota, porque el delta crece a ojos vistas: le gana 40 metros por año de terreno al Plata. Cuando yo era pibe, terminaba en el Tigre. Hoy, en San Isidro. Lo impresionante es que eso sucede a contramano del nivel promedio del río, fijado por el aumento del nivel del Océano Atlántico, fijado a su vez por el derretimiento de los hielos polares y continentales, fijado a su vez por el rápido aumento de la temperatura mundial. La pulseada entre la erosión y la sedimentación la va ganando el barro.

En los años de Niño, con el Paraná en avenida, la cantidad de sedimento arrastrado se hace mayor. En los años de Niña, con el río en estiaje, el barro y la arena quedan al aire, y sólo les hacen sombra las nubes. Entonces los 21 puertos deben cargar los barcos a medias para que no encallen, y los demasiado grandes e ingobernables encallan igual, y Prefectura debe cerrar el río.

Sensacional, la lógica que la privatización del río le generó al principal sistema logístico del país.

Los ciclos Niño-Niña se han vuelto más frecuentes y más agudos. Lo que ya no es muy normal es la normalidad, ni siquiera la nueva normalidad desde los ’80 a hoy. Formatear el río a pura draga a conveniencia de los armadores, las cerealeras y a costo del estado no funciona para nadie. Empecemos por fijar tonelajes máximos tolerados y mandar tránsito pesado por el Guazú, lo más seguro y barato. Sorry, Jan de Nul y socios criollos, sorry, USA Army Corp of Engineers. El exceso de costos, de contrabando, de dragados y el caos nos obligarán a darles a todos una patada en el culo. No sin cierto e inconfesale placer patriótico.

Sobre eso, vuelvo al final.

Bueno, sigo hablando del tiempo, como hacen los desconocidos durante los viajes demasiado largos en ascensor. Es que el cloma es una fuerza planetaria mayor que la de las cerealeras y navieras, aunque aquí todos seamos Vicentín.

Eso me obliga a hablar del Canal de Panamá. El Dali salía de Baltimore con toda la intención de cruzar la larga y compleja bahía de Cheasapeake, y luego rumbear hacia el sur, para trasponer el Canal de Panamá con cautela y llegar al Pacífico, y un destino asiático. El estado del Canal tal vez explique por qué no llevaba carga completa.

Por el cambio climático, el Canal de Panamá está pasando por un período seco, en una visión optimista. En una visión más climatológica e hidrológica, está jodido. Los nunca imaginaron este escenario cuando en 1904 le arrebataron violentamente estas tierras a Colombia, para retomar las obras abandonadas sin éxito por Ferdinand de Lesseps, el creador de otro canal crítico: el de Suez.

La catástrofe de Baltimore ocurrió en un momento crítico para el transporte marítimo global. El Canal de Panamá perdió profundidad y un 40% de capacidad de porte. Esto coincide con los ataques de los Houthi contra varios buques en el Mar Rojo en los últimos meses. Tirarle misilazos a los Super-Panamax en aguas tan cerradas es como cazar patos en la bañadera. Como Suez se ha vuelto peligroso para toda nación o empresa aliada comercial o políticamente con Israel, hay que tomar rutas 14.000 km. más largas. De yapa, la piratería somalí se ha vuelto nuevamente un negoción.

Pero Suez tiene problemas mucho más graves que los Houthi. No por falta de agua, ya que corre de punta a punta a nivel de los mares Rojo y Mediterráneo.

Los houthíes son circunstanciales, no así las navieras. Suez hace rato que le queda chico a los cargueros elefantiásicos de hoy. El encallamiento del colosal Ever Given en Suez ocurrió hace ya tres años, pero el desbarajuste en cascada de atrasos de entregas que causó el embotellamiento todavía sigue. HAY grandes bufetes internacionales de abogados que viven de los juicios por incumplimientos de entrega.

En la logística «just in time» preponderante hoy, las fábricas en distintas partes del planeta trabajan sin stocks, porque están abrochadas a una «cadena de valor» y les han hecho creer que los componentes van a llegar justo a tiempo. Pero eso hoy es religión en crisis. Si vas a depender de Indonesia para comprar papel higiénico en Alemania, mejor mudate a Francia, donde tienen bidets. El «just in time» se lleva a palos con dos fuerzas mayores: la geopolítica y el cambio climático.

En Panamá hay muchas esperas y poco fondo. En Suez, lo mismo, pero además, demasiados misiles. Para pasar del Índico al Atlántico o al Mediterráneo, ahora es mejor ir por abajo de África, al sur del Cabo de Nueva Esperanza. Y para pasar del Atlántico al Pacífico, lo seguro es ir por el sur del Cabo de Hornos, el Estrecho de Drake, aunque la meteroología y el mar son espantosos. El gigantismo naviero, el cambio climático, las cadenas de valor y la globalización al palo nos obligan a usar las rutas marítimas del siglo XIX.

El Dalia se atrevía a pasar por Panamá, pero se le interpuso un puente, y sobre todo, su propia, colosal y mala ingeniería, aunque las hay peores.

Hay que ver lo chico que parece el puente Mitre, que es gigantesco, en proporción al barco chino En Mai. que no es grande. La foto de arriba habla sola, y en varios idiomas.

Cuando se atravesó en Suez, cruzado como caballo de granadero debido al viento (SIC), tomó seis días sacar al Ever Given de la varadura. El milagro no lo hicieron los remolcadores que lo tironeaban, ni la diminuta retroexcavadora Komatsu que intentaba crearle un lecho de agua bajo la proa. El trabajo pesado lo hizo la marea sicigia del 29 de marzo. Aunando el tirón gravitatorio del alineamiento lunar y solar, subió el pelo de agua de todo el canal y le obsequió un generoso metro y medio adicional de agua bajo el fondo. El Ever Given volvió a flotar.

Pero no todo el mundo tiene tan buena onda como el hermano sol y la hermana luna. No bien llegó a Port Said, el Ever Given fue incautado por la autoridad del Canal, para reclamar por las pérdidas de peaje de más de 200 barcos embotellados en el Meditarráneo, en el Mar Rojo, o juntando polvo de simunes en las zonas de espera. Obligatorias, porque el ancho del canal no da para tránsito de doble mano.

Agarrado tan vehementemente por varias pilosidades corporales, el armador del Ever Given, Bernhard Schulte Shipmanagement, firma europea pero radicada en Singapur, tuvo que garpar una fortuna. Así pudo recuperar el barco chino bajo bandera panameña, pero con tripulación enteramente india. Los indios cobran menos y trabajan sin horarios. Pero se prefieren las tripulaciones filipinas y malasias porque trabajan a muerte. En el sentido literal. 

Lo que trae esto a colación: aunque está en el puesto doce del mundo por caudal, casi 20.000 m3 por segundo, el Paraná es chico para los Post-Panamax, aunque drague King Kong. El río baja a una velocidad media anual de 5 a 7 km. por hora, la de una caminata humana. Si se le añaden 14 km. para que un barco que baja cargado y con corriente de cola tenga timón, estamos en 20 km/hora. ¿Se bancan los pilares del complejo Zárate-Brazo Largo el impacto de 80 o 100.000 toneladas a esa velocidad?

Cuando la Argentina vuelva a tener estado y presidente, y ganas de ser una nación y no un lugar, habrá que repensar el Paraná.

Un experto en puertos, logística y navegación, Ricardo Bianchi, nos hizo llegar varias propuestas al respecto. Nos parece especialmente atinada la de construir una gran plataforma metálica de trasbordo en la zona de espera del Plata, ubicada más o menos en la cabecera de otra obra a espera de estado y de presidente, el Canal Magdalena. Ese dragado en el Plata acortaría la salida al mar y le permitiría a la Argentina conectar entre sí por agua todos los puertos marítimos del país, sin tener que pasar (y pagando peaje) por aguas uruguayas.

Esa instalación de trasbordo tendría la ingeniería relativamente simple de una plataforma petrolera de aguas someras, pero sería de un tamaño y una resistencia a cargas mucho mayor. Serviría únicamente para trasbordos: se podían cargar y descargar rápido y bien barcos Post-Panamax. Pero el Plata y el Paraná en sí deberían funcionar con barcos menos peligrosos para la infraestructura que los Panamax.

Con una estación de trasbordo como la que sugiere Bianchi, el Canal Magdalena para acortar viajes y no pagarle peajes a Uruguay, la inversión se pagaría sola. Lo haría aún más rápido si se sale del Paraná al Plata por el brazo Guazú, que es profundo porque no draga Jan de Nul ni los milicos yanquis, sino Tata Dios. O el Universo, como se prefiera.

Imposible no citar a un profesor de ciencias que nos lee siempre, Ricardo Miró. Nos recordó que don Manuel Belgrano intentó fundar la Escuela de Náutica para que este virreinato (que lo fue y volvió a ser) pudiera desarrollar su propia navegación. La Audiencia de Cádiz, que ocupaba transitoriamente el poder en España en lugar del rey Borbón pero para nosotros era de similar toxicidad, ordenó cerrarla. «Aquí navegamos nosotros», era el mensaje.

Se acató.

Echados (durante un tiempo) los Borbones, Domingo F. Sarmiento, tipo lleno de luces y de sombras, en uno de esos momentos luminosos a volvió a fundar la Escuela de Náutica. Tras la Segunda Guerra Mundial, se sacó la cuenta de que los frigoríficos y las navieras británicas habían vivido esquilmando a la Argentina con 70 años de subfacturación. Destapar esa olla le costó la vida al senador por Santa Fe, Enzo Bordabehere, y, por extensión, a su mentor, Lisandro de la Torre, que se salvó del balazo que liquidó a su amigo en el Senado, pero no de una depresión terminal posterior. Visto todo lo cual decidimos no confiar en terceros países para exportar e importar bienes agropecuarios, y se fundó la Empresa Líneas Marítimas Argentinas.

Le iba bien. Justamente por ello, cuando tras un lindo «golpe de mercado» llegó al poder Carlos Menem, remató ELMA. Que se había vuelto la mayor flota oceánica nacional de la región. Menem vendió sus barcos e incluso sus oficinas internacionales. Y privatizó los puertos nacionales.

«Aquí navegamos nosotros», nos siguen diciendo los que cortan ahora el bacalao mundial.

Pero es notorio que lo hacen para el carajo.

Daniel E. Arias