De la soja, uno de los principales cultivos que se producen en el país, se obtienen diferentes subproductos. Entre ellos, en los últimos años, tomó preponderancia la proteína de soja texturizada, conocida también como “carne vegetal” por su parecido con la carne vacuna.
La carne vacuna es protagonista de la dieta de los argentinos y el Instituto de Promoción de la Carne Vacuna Argentina (IPCVA) asegura que el 54 % de los ciudadanos se considera «fanático».
La soja texturizada surgió como una alternativa al alimento vacuno por sus similitudes ya que este producto bien preparado y condimentado “realmente parece carne”. Y posee un alto contenido de proteínas.
La soja texturiza gana su lugar en el mercado, principalmente en aquellos que no desean comer carne pero sí sentir la misma textura y sabor. Existen diversas formas de incorporarla a la dieta.
El sector sojero encontró un mercado al que puede explotar, considerando el auge de la cultura vegana. La nutricionista Hernández resaltó: “Sin dudas es algo que está creciendo y hacer una lectura de este crecimiento es necesaria”.
Hasta ahora existía una tarifa mínima para los vuelos de cabotaje. Pero ese piso, que ya había quedado desfasado por la inflación, quedará eliminado. Desaparecerá el 15 de agosto y podrán aprovechar esa ventaja aquellos viajeros que adquieran su pasaje con al menos 30 días de anticipación.
La nueva reglamentación la confirmó el Ministerio de Transporte y el mismo día Flybondi, por ahora la única Low Cost de cabotaje que opera en Argentina, aseguró que ofrecerá pasajes entre un 40% y un 70% más baratos. Es decir que, por ejemplo, se podrían conseguir tickets ida y vuelta de Buenos Aires a Córdoba por entre $ 418 y $ 836.
La pregunta inevitable es si la baja de costos supone bajas en los niveles de seguridad aérea. En el caso del aeropuerto de Flybondi en el área metropolitana (El Palomar), las críticas han sido demoledoras, y no precisamente desde la oposición. En un editorial de Clarín del 13 de marzo de este año, Franco Rinaldi, habitual observador técnicamente bien informado de Aerolíneas Argentinas, tiene opiniones tan lapidarias sobre El Palomar como las del más neutral Patricio Eleisegui, en I-Profesional del 20 de febrero de 2018, o las más constantes y tóxicas del francamente opositor Página 12. A esto AgendAr añade a Marcelo Uhrich, vocero de la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA). Las concidencias:
El Palomar tiene una pista diseñada para viejos aviones pistoneros de la Fuerza Aérea, demasiado corta para la operación en emergencia de un jet Boeing 737. La longitud utilizable es de 1800 metros, sobre una traza de 2100.
Carece de buen ILS (Instrument Landing System), que permite coordinar automáticamente la aproximación a pista y el aterrizaje de una nave en situaciones de visibilidad disminuida por noche, niebla o lluvia. El ILS se conecta directamente con la computadora de control de vuelo del avión y le permite aterrizar sin intervención humana. El piloto, atento, se hace cargo a partir del «primer toque» de neumáticos sobre la pista. Es la tecnología habitual en toda estación aerocomercial importante desde hace… cuatro décadas.
No tiene un radar secundario de control aéreo colaborativo 2D, como sí existe en 21 aeropuertos relevantes del país
No tiene un radar primario 3D de control de todo el espacio aéreo en 400 o 480 km. en derredor, por lo que debe tomar información de radar de las estaciones de Ezeiza, San Fernando y Aeroparque… que le llegan con el obvio «delay». Es decir que los controladores de Palomar tienen una percepción situacional del movimiento aéreo atrasada varios segundos respecto de lo que realmente está pasando.
La pista carece de ranurado transversal para evacuar lluvias, de modo que un avión que aterriza sobre mojado incurre en «aquaplanning» del tren de aterrizaje: los neumáticos resbalan sobre una película de agua sin tocar la pista, por lo cual los frenos del tren no actúan mientras dura el fenómeno. y cuando desaparece de golpe, el tren se bloquea. Con ello, el avión puede protagonizar un «fuera de pista» por la cabecera de proa, o por los laterales. Para más datos, el frenado de un Boeing 737 cargado de pasajeros y equipaje depende en un 80% de sus cálipers y neumáticos de tren, y sólo en un 20% del frenado aerodinámico que da el soplo invertido de las turbinas.
Hay colegios: el Emaús a 750m de la cabecera 35, con un pico de riesgo social de 4000 personas, y a 500m de la cabecera 17 está Colegio Mariano Moreno de Hurlinghan con aproximadamente 500 personas.
La pista se ha ido rodeando de un denso tejido urbano desde que aquello fue una base militar a campo abierto. Los conos de aproximación y salida de aviones son ciudad cerrada. Los recursos de amparo presentados por entidades vecinales fueron rechazadas judicialmente. Los jueces no son vecinos.
Palomar carece de mangas. Los pasajeros transitan por la pista, como en los ingenuos años ’60, cuando volar era cosa de pocos y ricos. Después del «Fly» no tienen siquiera un «bondi» que los saque del pavimento.
No hay remolques: si un avión queda atravesado en la pista por lo que sea, no hay un tractor especial para sacarlo. El que venga detrás para aterrizar deberá ser derivado a otra estación aérea, y el que esté tratando de salir, deberá esperar a que de algún modo difícilmente expeditivo se saque ese obstáculo de su pista de despegue. Que además, es única.
La flota de Flybondi (5 aviones) es VIEJA y MALA. Flybondi compró al menos 3 Boeing 737 con hasta 20 años de servicio, y luego un tercero a líneas «low cost» tailandesas calificadas entre las más inseguras del mundo: Nok Air y Sriwijaya Air, que en los medios aeronáuticos ranquean con 1 o 2 puntos sobre 7 en seguridad, contra los 7 sobre 7 de Aerolíneas. Nok y Sriwijaya están entre las 16 empresas más inseguras del planeta, por su flota. El material que ellos dan de baja, lo compra Flybondi.
Esto tal vez explica el sinnúmero de incidentes, en algunos casos cómicos, que protagonizó la empresa desde que la ANAC (Administración Nacional de Aviación Comercial) le autorizó a volar en… 100 rutas aéreas. Como saben los actuarios de las aseguradoras y los expertos en licenciamientos de tecnología de riesgo, un «cluster» significativo de incidentes puede ser presagio de un accidente.
Un incidente significativo se produjo el vuelo FO 5445 de Flybondi desde Bariloche a Córdoba. El 4 de febrero de 2018, el avión, cargado con 100 pasajeros, se atrasó en salir, y sólo lo pudo hacer dejando el equipaje en tierra (llegó a Córdoba 2 días más tarde, en camión). Sobre esto hay dos hipótesis: la benigna y la otra.
La benigna la da el titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Pablo Biró, y se refiere al instrumental. Biró dijo que «el avión no tiene la certificación RVSM, que requiere una mayor precisión en el instrumental de la aeronave, con más controles; por lo que tiene que volar debajo de niveles óptimos de altitud por lo que consume más combustible y al comercializar a full el avión tiene que dejar valijas abajo”.
La otra hipótesis es más aviesa: pasa por la potencia de los viejos motores del Boeing 738-800. No es imposible que no fuera suficiente para despegar con 100 pasajeros y sus valijas a la vez, pese a que la pista de Bariloche es lo suficientemente larga como para la operación de grandes transportes militares. Ahí despegaron y aterrizaron sin problemas el Air Force One de Bill Clinton y su comitiva en 1997, un Boeing 747, o los Antonov AN 124 que transportaron los satélites ARSAT 1 Y 2 hasta su sitio de lanzamiento en Kourou, Gayana Francesa, en 2014 y 2015. Entre el 75 y el 80% de los accidentes aéreos ocurren en despegue o aterrizaje, a veces por intercurrencias peligrosas del viento (por ejemplo, una racha cruzada súbita que levanta el ala de barlovento, o una «cizalla», un alud brusco de aire frío descendente, peligrosísimo cuando ocurre en la cabecera de entrada). Cuando es posible un «escape» en estas situaciones, se realiza a pura velocidad y motor, y rezando, porque las turbinas tienen respuesta lenta. Pero si no hay suficiente potencia para un escape…
Como se ve, la política del Ministerio de Transporte y la ANAC en el caso de Flybondi viene siendo que un vaso de agua y 100 rutas aéreas no se le niegan a nadie. Eso quizás explica la premura del citado ministerio por hacer que Norwegian (una «low cost» con estadísticas de seguridad bastante impecables) opere también desde Palomar, como para echar agua bendita sobre lo que hace Flybondi. Los supuestos vikingos, por ahora, no parecen apurados.
Por su parte, Latam adelantó que comenzará a mover su negocio en la dirección de los bajos costos «a medida», cobrando aparte el equipaje despachado y algún servicio de comida, para poder mejorar sus tarifas a partir del segundo semestre.
«Los pasajeros encontrarán más ofertas y mejores tarifas”, sostuvo el ministro Guillermo Dietrich. A su vez, desde el Ministerio destacaron que sacar el piso tarifario fomentará la compra con anticipación y que se podrá así aumentar la ocupación de los aviones. El objetivo, según Transporte, es duplicar la cantidad de pasajeros volando dentro del país, de 10 millones, que había en 2015, a 20.
Este era un reclamo de las low cost que ya operan o buscan instalarse en el país. Son empresas cuyo modelo se basa en ofrecer tarifas muy económicas para pasajes básicos, cobrando como “extras” determinados servicios que el resto de las aerolíneas suele tener incluidos. Otra característica de este tipo de compañías es que funcionan desde aeropuertos alternativos que implican menores gastos, como ocurre en Buenos Aires con el de El Palomar.
Para el último trimestre de 2018, Norwegian Air Argentina, un gigante Low Cost que ya opera en Argentina pero por ahora sólo con vuelos internacionales, se sumará a las opciones de cabotaje. Por eso, esta empresa, que es la sexta de bajo costo más grande del mundo, también festejó la decisión del Gobierno nacional.
Por su parte, fuentes de Aerolíneas Argentinas afirmaron que “todo lo que sea bueno para los pasajeros deberá ser bueno para Aerolíneas”. “No es una medida que hayamos pedido nosotros, pero nos vamos a adaptar a ese entorno.»
• En el mundo, 3 de cada 10 pasajeros de aviones ya prefieren este formato. En la Argentina, el fenómeno recién comienza.
Según datos de la Organización de Aviación Civil Internacional, en 2017 la industria aérea transportó a 4.100 millones de pasajeros, 7% por encima del récord de 2016. Y en eso tuvieron mucho que ver las aerolíneas low cost, que con sólo dos décadas de historia, ya hacen un 30% de los traslados.
En Argentina, el fenómeno “low cost” está en pañales. En febrero empezó a volar desde el aeropuerto de El Palomar la mentada Flybondi, la primera compañía local que se encuadra por completo en el modelo de tarifas bajas. Y debió hacerlo vendiendo pasajes a precios más caros de lo que pretendían, porque el Gobierno aún imponía tarifas mínimas.
Con ese atractivo, según datos oficiales, la compañía ya tomó el 7% de los pasajeros de cabotaje. En sólo tres meses alcanzaron 100 mil pasajeros. A pesar de las dudas, y algunas denuncias, que ha despertado el delicado problema de la seguridad aérea. Sobre eso AgendAR ya dijo todo lo que puede decirse, por ahora.
Sus adversarios cuestionan que esa empresa no se adapta a las exigencias en ese rubro que mantienen las aerolíneas convencionales, ni tampoco lo hacen los aeropuertos que usa.
De todos modos, y como prueba del interés que levanta este segmento, vale la pena destacar que el gigante de la aviación IndigoGroup, dueño -entre otras- de la aerolínea chilena «lowcost» Jet Smart, acaba de desembarcar en Argentina de la forma menos prevista: compró Alas del Sur Líneas Aéreas, una aerolínea sin aviones, pero con un activo importante: es dueña de permisos de vuelo adjudicados por el Gobierno que, de no ser usados, vencerán a fines de este año. El precio de la operación habría rondado los 700.000 dólares.
Indigo Group es uno de los conglomerados aeronáuticos más importantes a nivel mundial: controla las aerolíneas “low cost” Frontier Airlines (EEUU), Jet Smart (Chile), Volaris (México) y Wizz Air (Hungría). A fines del año pasado comunicó que firmó un compromiso de compra con Airbus de 430 aviones por casi 50.000 millones de dólares. El titular de Indigo es el estadounidense William “Bill” Franke, fundador del fondo de inversión Newbridge.
Alas del Sur formó parte del primer pelotón de aerolíneas a las que el Gobierno otorgó nuevas rutas, junto con las más conocidas Flybondi, Avianca, Andes y American Jet. Fue tras la primera audiencia pública en 11 años, que tuvo lugar a fines de 2016.
El problema que tendrán las «low cost» con aviones modernos y seguros y que sólo acepten operar desde aeroestaciones seguras, son las empresas que hacen lo contrario. Al primer accidente serio, el público las evitará a todas, sin discriminar.
En una reunión realizada en la Casa Rosada, el presidente Mauricio Macri les ratificó a los representantes de la Mesa de Enlace que no dará marcha atrás en el cronograma de rebaja de retenciones a la soja.
Esas retenciones se ubican actualmente en 26% cuando estaban en 35% en tiempos de Cristina Kirchner.
Macri lo aseguró durante una reunión en su despacho en la Casa Rosada, que contó con la presencia del ministro de Agroindustria Luis Miguel Etchevehere y de su jefe de Gabinete Rodrigo del Solar Dorrego.
«Queríamos escuchar la voz oficial sobre el tema retenciones. Nos da un gran respaldo para que nos digan como viene. Hay otros problemas que le buscaremos la solución», dijo el titular de Coninagro.
Los productores también afirmaron haber cumplido con sus promesas: «vendimos mucho mas que el año anterior teniendo en cuenta que la cosecha es mucho más chica. Fue una de las campañas más importantes con 180 millones de hectáreas de trigo y más de 20 millones de hectáreas de soja», dijeron.
«Los exportadores han cumplido con una liquidación de más de 3500 millones de dólares, cuando el compromiso hasta fines de julio era de US$ 4 mil millones. Lo van a sobrecumplir. El campo va a invertir este año más de US$ 12 mil millones en la campaña agrícola, estamos generando trabajo y movimiento. Es la contribución que traemos, generando las divisas», finalizó Iannizzotto, que descartó así cualquier otro tipo de aporte.
La visión más crítica llegó desde la Federación Agraria, cuyo titular Omar Príncipe guardó un sugestivo silencio mientras hablaban los demás asistentes a la reunión. «Le transmití al Presidente que los pequeños y medianos productores representados por la FAA están asfixiados por un alto nivel de endeudamiento que en muchos casos les impide seguir produciendo, con tasas exorbitantes -de más del 50% en algunos casos», dijo.
El Ministerio de Producción anunció un acuerdo con 12 bancos públicos para descontar cheques de hasta 90 días a pymes a una tasa final del 29%. El monto total que destinarán las entidades bancarias será de $ 26.000 millones, informó la cartera que conduce Dante Sica.
Las entidades bancarias otorgarán a sus clientes Pymes una tasa bruta máxima de 32%, y el Ministerio de Producción bonificará 3 punto porcentuales, por lo que la tasa neta será del 29%.
De la iniciativa forman parte Banco Nación, Banco de la Provincia de Buenos Aires, Banco Ciudad, Banco de Córdoba, Banco de la Rioja, Banco de La Pampa, Banco de Santa Fe, Banco de Entre Ríos, Banco de Corrientes, Banco de Tierra del Fuego, Banco de Neuquén y Banco Credicoop.
Es tradición entre los productores de uva entregar de palabra la cosecha a las bodegas y a su vez que las bodegas respeten las condiciones, siempre de palabra, pactadas previamente.
Este año se había acordado ante una cosecha que fue muy voluminosa, que se pagase el mismo precio de la uva que en 2017 con plazos que no superasen los 60 días.
Vale aclarar que el año pasado con una de las vendimias más bajas en 50 años, el precio de la uva se reanimó. Lo que pasa en esta temporada es que la uva se paga $ 21 en vez de los $ 24 de un año atrás y los plazos se estiraron hasta un año a contar desde agosto.
De ahí que los viñateros le plantearan al gobernador mendocino Alfredo Cornejo que impulse una ley que establezca que debe haber contratos, o un instrumento legal para que se respeten las condiciones. Sebastián Lafalla, hijo del ex gobernador y de la Asociación de Viñateros de Mendoza, mencionó que «hay muchas bodegas que están bajando el precio del kilo de uva y alargando a los 12 meses los pagos. Estamos devastados».
coniUsado desde hace más de medio siglo como antiinflamatorio, analgésico y antitérmico, el futuro podría depararle un nuevo uso al ibuprofeno. Científicos de Córdoba mostraron que es capaz de matar bacterias que causan infecciones en pacientes con fibrosis quística.
Y una empresa farmacéutica de esa provincia busca estudiarlo como antimicrobiano en seres humanos.
“Nuestro trabajo, junto con otro hecho en los Estados Unidos que se publicó casi en simultáneo, parecen ser los primeros reportes acerca de esta aplicación en particular”, destacó Dante Beltramo, doctor en Bioquímica, investigador del CONICET y del Centro de Excelencia en Productos y Procesos de Córdoba (CEPROCOR). Según amplió, la propiedad antimicrobiana del ibuprofeno se conocía desde hacía más de una década, pero hasta ahora no se la había dirigido a un uso en especial, como en la fibrosis quística.
Esta enfermedad genética afecta los pulmones y otros órganos. Produce inflamación y un moco espeso y pegajoso que se acumula en las vías aéreas y predispone a infecciones que pueden ser letales.
“Los primeros trabajos sobre el ibuprofeno en fibrosis quística evaluaban el uso por vía oral para disminuir el efecto inflamatorio de la infección pulmonar”, puntualizó la corresponsable del estudio, Roxana Valeria Alasino, doctora en Biología, también investigadora del CONICET y de CEPROCOR. En cambio, este equipo de científicos se preguntó si el ibuprofeno podía matar a tres especies bacterianas que son causa frecuente de infección en fibroquísticos. Al intentar hacerlas crecer «in vitro» en presencia del fármaco, en el laboratorio, todas resultaron susceptibles al compuesto luego de, al menos, cuatro horas de incubación.
Por resultados previos, los científicos sospecharon que la actividad microbicida del ibuprofeno podía deberse a su interacción de las cargas eléctricas de esa molécula con las membranas celulares: al parecer, hace que el agua dentro del citoplasma bacteriano la cruce hacia afuera por ósmosis, y la bacteria se muere por deshidratación. El fenómeno se llama «shock osmótico». Quien ha sido niño, curioso y con acceso a algún jardín, sabe de qué hablamos. Ha matado babosas echándoles otro compuesto muy accesible, sal de mesa (cloruro de sodio): se deshidratan «al toque». La ciencia puede ser cruel.
La sal se disocia en iones cloruro (con carga eléctrica negativa) y sodio (carga positiva), y el agua, molécula con dos polos positivos y uno negativo, no resiste su «atracción fatal» y migra hacia adonde los iones están más concentrados. Es probable que el ibuprofeno cause shock osmótico por causas similares. “Analizamos, entonces, el efecto de agregar concentraciones crecientes de cloruro de sodio –agregó Beltramo–. Fue un tanto sorpresivo, ya que vimos que la alta fuerza iónica incrementaba en un orden de magnitud la potencia bactericida del ibuprofeno”. En estas nuevas condiciones, solo se necesitaron pocos minutos para matar a las bacterias.
Lo interesante es que, en la actualidad, se utilizan soluciones concentradas de cloruro de sodio, formuladas para inhalación, como parte del tratamiento de los pacientes fibroquísticos porque contribuyen a eliminar la mucosidad de los pulmones y mejorar así la función respiratoria. Por eso, finalmente, los científicos estudiaron la toxicidad potencial de una formulación inhalable del ibuprofeno para animales de prueba. “Al menos en ratas, a las concentraciones y tiempos utilizados, no parece afectar sustancialmente el epitelio pulmonar”, resaltó Beltramo, quien añadió que la administración del fármaco en nebulizaciones podría ser una indicación apropiada en pacientes.
De derecha a izquierda, parte del equipo de investigadores: Ariel Garro, Adrián Muñoz, Dante Beltramo, Roxana Alasino y Victoria Leonhard.
De la investigación, publicada en Pharmaceuticals, participaron también Adrián Muñoz, Ariel Garro, Valeria Heredia, Néstor García y David Cremonezzi. Completa el equipo Victoria Leonhard. “Estos estudios forman parte de un desarrollo transferido a una empresa farmacéutica de Córdoba. Según se nos ha informado, está realizando los trámites necesarios para comenzar con los estudios clínicos en seres humanos”, señaló Alasino. (Agencia CyTA-Fundación Leloir – Soledad Llarrull)
El evento fue organizado por el grupo local de estudiantes de la Sociedad Internacional de Biología Computacional (ISCB), entre ellos Maximiliano Beckel y Andrés Rabinovich, de la FIL, Ana Julia Velez Rueda, Nicolás Palopoli y Alexander Monzón, de la Universidad Nacional de Quilmes, y Nicolás Moreyra, de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA. La ISCB – una entidad sin fines de lucro que cuenta con 3500 miembros – fomenta el desarrollo y la comunicación de investigaciones que buscan entender los sistemas biológicos mediante herramientas computacionales.
La bioinformática se ocupa del almacenamiento, gestión y análisis de datos biológicos que pueden dar a lugar a la identificación de genes y proteínas asociadas al desarrollo del cáncer, enfermedades neurodegenerativas, infecciones virales y otras patologías.
También resulta útil para procesar la información que surge a raíz de estudios clínicos en el que participan miles de pacientes en forma voluntaria y en los cuales se pretende relacionar, por ejemplo, la presencia de ciertos marcadores genéticos con diferentes enfermedades.
El simposio realizado en la FIL contó con la participación activa de estudiantes de grado, posgrado e investigadores recién iniciados, quienes mostraron sus avances en tesinas, proyectos de doctorado y hasta proyectos iniciales de investigación en el área de la bioinformática.
En el primer día del encuentro se dictaron dos talleres sobre diversas herramientas bioinformáticas y para seguir profundizando los conocimientos de los estudiantes.
En el segundo día del encuentro se llevó a cabo una jornada de exposiciones donde los asistentes presentaron sus trabajos tanto en sesiones orales como por medio de posters.
Asimismo el doctor Ariel Chernomoretz, jefe del Laboratorio de Biología de Sistemas Integrativa de la FIL, dictó una conferencia sobre el proyecto Genis, una herramienta informática diseñada para contrastar perfiles genéticos provenientes de muestras biológicas con diversas bases de datos a fin de colaborar en el esclarecimiento de delitos. El Genis es similar al Codis que las series policiales estadounidenses como C.S.I. mencionan constantemente, pero es argentino y no paga patentes a los EEUU.
Finalmente, la doctora Paula Aulicino, del Hospital Garrahan, se refirió a la aplicación de la bioinformática al estudio de HIV-1 en pediatría.
A partir del 31 de marzo de 2019 la AFIP dejará de dar la opción «papel» para las facturas: el administrador federal de Ingresos Públicos, Leandro Cuccioli, anunció lo que denominó el proceso de «despapelización» de la facturación del pequeño comercio minorista.
Ese día el organismo pondrá en marcha un sistema para que el IVA de cada venta quede registrado automáticamente. Las opciones serán:
Facturas electrónicas
Controladores fiscales
Desde el 1 de agosto los comerciantes van a tener un período para decidir cómo van a trabajar, bajo alguna de las dos opciones. Aquellos que no cuenten con conexiones de Internet confiables, que no les permitan estar online, tendrás que usar los controladores, pero deberán descargar toda su información una vez por semana.
De paso, según indicó Cuccioli, el contribuyente podrá ver en tiempo real sus facturas, el IVA de cada venta que hizo, y a su vez, tendrá en pantalla las facturas de las mercaderías que compró a su proveedor mayorista. El resultado es que de forma inmediata sabrá cuánto le tendrá que pagar al organismo recaudador por el impuesto.
La migración hacia la nueva modalidad está previsto que concluya el 31 de enero de 2021, excepto para los mayoristas, que tendrán plazo hasta el 31 de marzo del año próximo.
También el 1 de agosto, los contribuyentes que revisten como monotributistas o estén en el régimen de exentos deberán optar. Luego de ello, los únicos que podrán emitir facturas de papel tradicionales van a ser los monotributistas sociales, un grupo de 400.000 personas.
Confirmando recientes datos proporcionados por ADEFA, ahora salió otra asociación del mundo automotor a dar su propia perspectiva: para la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA) «el sector sufrió su primera baja de ventas interanual en dos años».
Explicó que la caída obedece a:
La suba del dólar
El aumento de tasas de interés,
El mes pasado se patentaron 64.140 vehículos , lo que indica una caída del 18,2% en comparación con el mismo mes de 2017.
Así, el acumulado del primer semestre del año asciende a 500.500, que mantiene un crecimiento del 10,4% comparado con el mismo período de 2017, cuando se habían registrado 453.463 vehículos.
Dante Álvarez, presidente de Acara, detalló que estas cifras son una paradoja, porque muestran el mejor primer semestre de la historia, superando al de 2013 por 500 unidades, pero con un mercado que se está cayendo.
Las motos, también en baja
Las motos tampoco traen buenas noticias para la economía: sus patentamientos cayeron 18,2% en junio respecto de igual mes de 2017, cuando se habían registrado 45.581 unidades, según datos de la Acara. En tanto, si se hace la comparación con mayo de este año, se ve que la baja fue de 36,1%.
Hoy martes 3, el mercado cambiario dio señales de calma después de la turbulencia de ayer: el dólar cerro a $ 28,55. Se prorrogó la licitación de LETES (Letras del Tesoro). Y la Bolsa local tuvo un rebote después de su caída: el Merval subió un 7,4%.
Pero las medidas para detener la corrida tuvieron un costo: las tasas de las LEBACs en el mercado secundario llegaron a un insostenible 65%. Argentina sigue en emergencia financiera.
Por su parte, fuentes de Aerolíneas Argentinas afirmaron que “todo lo que sea bueno para los pasajeros deberá ser bueno para Aerolíneas”. “No es una medida que hayamos pedido nosotros, pero nos vamos a adaptar a ese entorno.»
• En el mundo, 3 de cada 10 pasajeros de aviones ya prefieren este formato. En la Argentina, el fenómeno recién comienza.
Según datos de la Organización de Aviación Civil Internacional, en 2017 la industria aérea transportó a 4.100 millones de pasajeros, 7% por encima del récord de 2016. Y en eso tuvieron mucho que ver las aerolíneas low cost, que con sólo dos décadas de historia, ya hacen un 30% de los traslados.
En Argentina, el fenómeno “low cost” está en pañales. En febrero empezó a volar desde el aeropuerto de El Palomar la mentada Flybondi, la primera compañía local que se encuadra por completo en el modelo de tarifas bajas. Y debió hacerlo vendiendo pasajes a precios más caros de lo que pretendían, porque el Gobierno aún imponía tarifas mínimas.
Con ese atractivo, según datos oficiales, la compañía ya tomó el 7% de los pasajeros de cabotaje. En sólo tres meses alcanzaron 100 mil pasajeros. A pesar de las dudas, y algunas denuncias, que ha despertado el delicado problema de la seguridad aérea. Sobre eso AgendAR ya dijo todo lo que puede decirse, por ahora.
Sus adversarios cuestionan que esa empresa no se adapta a las exigencias en ese rubro que mantienen las aerolíneas convencionales, ni tampoco lo hacen los aeropuertos que usa.
De todos modos, y como prueba del interés que levanta este segmento, vale la pena destacar que el gigante de la aviación IndigoGroup, dueño -entre otras- de la aerolínea chilena «lowcost» Jet Smart, acaba de desembarcar en Argentina de la forma menos prevista: compró Alas del Sur Líneas Aéreas, una aerolínea sin aviones, pero con un activo importante: es dueña de permisos de vuelo adjudicados por el Gobierno que, de no ser usados, vencerán a fines de este año. El precio de la operación habría rondado los 700.000 dólares.
Indigo Group es uno de los conglomerados aeronáuticos más importantes a nivel mundial: controla las aerolíneas “low cost” Frontier Airlines (EEUU), Jet Smart (Chile), Volaris (México) y Wizz Air (Hungría). A fines del año pasado comunicó que firmó un compromiso de compra con Airbus de 430 aviones por casi 50.000 millones de dólares. El titular de Indigo es el estadounidense William “Bill” Franke, fundador del fondo de inversión Newbridge.
Alas del Sur formó parte del primer pelotón de aerolíneas a las que el Gobierno otorgó nuevas rutas, junto con las más conocidas Flybondi, Avianca, Andes y American Jet. Fue tras la primera audiencia pública en 11 años, que tuvo lugar a fines de 2016.
El problema que tendrán las «low cost» con aviones modernos y seguros y que sólo acepten operar desde aeroestaciones seguras, son las empresas que hacen lo contrario. Al primer accidente serio, el público las evitará a todas, sin discriminar. 
