lunes, 6 julio, 2026 - 2:55 am

FAdeA modernizará los Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor de la Armada Argentina

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El Ministerio de Defensa confirmó por medio de la Decisión Administrativa 312/2023 que la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA) modernizará los entrenadores Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor de la Armada Argentina.

El proyecto logró avanzar gracias a la aprobación por parte de la Jefatura de Gabinete de la Contratación Directa Interadministrativa Nº 38/1-0198-CDI22, la cual tiene como objeto de contratar la provisión del servicio de “Finalización del desarrollo y certificación de la modernización COM/NAV” para los T-34C-1 Turbo Mentor de la Aviación Naval. El acuerdo incluye la implementación de la actualización en un prototipo de desarrollo y la modernización en serie de otras tres aeronaves.

La modernización de los Turbo Mentor de la Armada es uno de los tantos proyectos que estaba en agenda desde hace años, a la espera de la ansiada luz verde para retomar con los trabajos que se encontraban con la etapa de Revisión de Diseño Crítica aprobada. Conforme a la información que se desprende de la Decisión Administrativa del MinDef, la modernización en FAdeA demandará la inversión USD 3.301.294 de dólares en concepto de materiales y $168.788.817 de pesos en concepto de mano de obra.

De acuerdo con lo mencionado en el contrato de firma conjunta con fecha 22 de diciembre de 2022, el objeto del acuerdo entre FAdeA y la Armada incluye:

  • “Finalización del desarrollo y certificación de la modernización COM/NAV para aeronaves T-34 Mentor, y su implementación en un Prototipo de Desarrollo”.
  • “Modernización de tres aeronaves de serie T-34 Mentor”

La “Finalización” deberá incluir la liberación de documentación, adquisición de materiales, fabricación de partes, armado y montaje del prototipo, ejecución de pruebas funcionales, ejecución de ensayos en tierra y vuelo del prototipo, certificación de la modernización y entrega.

La modernización de los tres T-34C-1 Turbo Mentor de serie se ejecutará una vez obtenida la certificación de la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta, para los cuales se deberán adquirir los kits de equipamiento que incluye 40 subsistemas (desde display digital de vuelo primario, pasando por antenas y transceptores varios, paneles de control, luz de aterrizaje, pantalla digital de motor, entre otros).

En cuanto a los costos, la valorización de los entregables es la siguiente:

Aerolíneas Argentinas presentó su primer avión exclusivo para cargo

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La empresa Aerolíneas Argentinas presentó este miércoles en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza su primer avión de carga para el segmento Aerolíneas Argentinas Cargo. La presentación se realizó en la terminal FBO del Aeropuerto Internacional de Ezeiza y, como es costumbre en la industria, el avión recibió su bautismo atravesando el arco de agua de las autobombas de ANAC. Participaron del evento los ministros del Interior, Eduardo «Wado» de Pedro; y Transporte, Diego Giuliano; el presidente de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, y representantes del sector. Durante el acto, Ceriani recordó que «en 2020 sostuvimos que los objetivos de Aerolíneas Argentinas eran tres; la fusión entre Aerolíneas y Austral, el desarrollo del MRO (Taller de Mantenimiento) y el desarrollo de la carga aérea». «Con la entrada de este avión consolidamos la unidad de negocios de Aerolíneas Argentinas”, remarcó. A su vez, Giuliano destacó que “para el Ministerio de Transporte es un verdadero hito que Aerolíneas Argentinas haya incorporado a su sistema de negocios, la carga, porque en la carga también está la fortaleza de la economía argentina y el desarrollo de nuestras economías regionales». «Aerolíneas Argentinas anticipa, adelanta, un emprendimiento que en Argentina no tiene un desarrollo pleno”, resaltó. Por su parte, De Pedro remarcó que “cada gobernador, cada intendente del país, tiene muy presente el valor que tiene Aerolíneas Argentinas, el valor que tiene la conectividad». «Esa Argentina que pone en valor lo que se hace en cada rincón de nuestra patria y para eso se necesita conectividad, tanto de pasajeros, como de carga”, completó. El Boeing 737-800, con matrícula LV-CTC, arribó al país en febrero; y, tras el cumplimiento de los trámites e inspecciones obligatorios, partió a los talleres de FAdeA, en Córdoba, para los trabajos de pintura y adecuación a la imagen corporativa. La aeronave cuenta con todas las prestaciones necesarias: detección de humo, portón de carga hidráulico y apertura total para el ingreso de vehículos, maquinaria y contenedores, y una capacidad de carga de 24 mil kilos.

«La industria naval de Chubut tiene un potencial enorme para crecer»

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Reproducimos la entrevista del portal Canal 12 al ingeniero naval Walter Granja, del astillero «Al Sur». La industria naval chubutense, desconocida e ignorada por algunos, marcó presencia en la segunda edición de EVENPa 2023, el encuentro empresarial más importante de la región patagónica. A través del stand que el astillero capitalino ‘Al Sur’ montó en la feria, quedó al descubierto que en Puerto Rawson hay un polo naval que construye buques pesqueros en serie, que apuesta por la renovación de flota, innovación tecnológica y productiva de Chubut, pero que también necesita de herramientas para subsistir a futuro, teniendo en cuenta los tiempos que corren. Hace más de 20 años que el reconocido Héctor Yalungo lleva adelante el astillero, que en su historial acusa más de 50 embarcaciones construidas, con mano de obra y proveedores locales. El entramado productivo es cien por ciento chubutense y los productos son netamente patagónicos. Así lo destaca el ingeniero naval Walter Granja, quien desde el 2006 trabaja junto a Yalungo en la parte técnica de la empresa. El profesional recibe a Canal 12 Web en su oficina móvil, desde donde destacó el potencial que tiene para ofrecer el complejo industrial ubicado sobre la margen izquierda del Río Chubut. «Ahí estamos, haciendo barquitos contentos», cuenta.
  C.D.: Cincuenta embarcaciones en 20 años no es un dato menor para un astillero chubutense y eso habla mucho también de que la industria naval local tiene importancia en el marco nacional. W.G.: Soy un convencido de que hay muchas posibilidades de crecimiento en la industria naval de Chubut y lamentablemente estamos exportando trabajo hacia Buenos Aires y Santa Cruz, porque no tenemos las posibilidades de reparar en la zona haciendo mantenimientos periódicos, principalmente a la flota colorada. C.D.: ¿Es por una cuestión operativa? W.G.: Es operativo y del tamaño que se necesita para hacerle mantenimiento a un buque de más de 23 metros de eslora. Hoy no lo podemos hacer en la provincia. Hay una necesidad de dar respuesta a esa flota, que se está yendo para Santa Cruz, Buenos Aires y algunas también para Uruguay. Realmente por el litoral marítimo que tenemos la industria naval necesita una atención muy particular en lo político, pensando en una estrategia a largo plazo. Hoy los astilleros que tenemos en Argentina pueden dar soluciones y se pueden preparar para hacer embarcaciones y dar respuesta a la renovación de flota en varios tipos de altura. C.D.: Pese al contexto económico, vemos continuamente casos de astilleros marplatenses, como Contessi, SPI e incluso Aloncar en Quequén, que siguen moviendo la industria construyendo costeros, fresqueros de altura e incluso congeladores, a partir del Régimen de Promoción de la Industria Naval Argentina de 2018. W.G.: Exacto. En el caso de Astillero Al Sur somos muy competitivos en la franja de eslora entre 10 y 21 metros. Sabemos que nuestros productos andan muy bien y tenemos diseños propios. En 2018 dimos inicio a una serie de nuevos pesqueros con características particulares. Botamos el primero en 2020 y hoy tenemos diez barcos de flota artesanal construidos con las características de proas invertidas, que en esloras chicas es muy novedoso el diseño. Llevamos lo mismo a los buques de 21 metros, pese a que ya hay de esas características con proas bulbo. Son barcos que están pescando muy bien y con funcionamientos integrales. C.D.: Antes de la entrevista me comentabas que es una industria que hoy, indudablemente, necesita una serie de herramientas, medidas y gestiones por parte del Estado, primero para subsistir en el tiempo y, luego, ampliar los horizontes. ¿Cuáles son en concreto las que plantea el sector industrial chubutense? W.G.: Hay cuestiones de asimetrías. Para nosotros el hecho de estar trabajando en la Patagonia no es lo mismo que trabajar en Buenos Aires donde te hace falta un rodamiento y tenés muchas posibilidades de asistirte y comprar todos los insumos que necesita el quehacer naval. Esa es una desventaja desde el punto de vista comparativo. También el tema salarial genera una desventaja. El entender este tema desde la asimetría y lo que significa ser productor de industria naval en nuestra zona merece una atención particular. Un barco para que pesque en Patagonia debería ser patagónico. Al menos en las esloras de 9,90 a 21 metros. Por su puesto que hay competitividad de por medio y uno no es ajeno. También yo he escuchado mucho que no tenemos industria naval en Chubut y nuestra presencia en EVENPa 2023 da cuenta que sí tenemos; hemos hecho muchos barcos. El sector lo que necesita son facilidades en cuanto a préstamos para el desarrollo de una embarcación y para mejorar el equipamiento alrededor del astillero. Debemos mejorar todo lo que tiene que ver con lo herramental y obras que acompañen, que de alguna manera te aseguren alguna continuidad de trabajo y en las épocas de frío poder tener zonas cubiertas para trabajar. C.D. ¿Cómo impactaron a la empresa los problemas para importar acero naval? W.G.: Nosotros trabajamos con chapa nacional, no trabajamos con acero importado. Sí tenemos problemas de desabastecimiento; cuando se hace el pedido para un barco cuesta conseguir todo el material. Las diferencias que hay entre los distintos tipos de cambio genera un ruido importante a la hora de proveernos, no solo con chapa, sino de motores, cajas de cambio e insumos en general. La cuestión coyuntural que vivimos a nivel económico nos está generando un problema en el abastecimiento. El año pasado hubo momentos en que casi tuvimos que parar porque no había materiales, después se reactivó. C.D.: ¿Cuántos empleados viven de este astillero? W.G.: Aproximadamente 25 personas. C.D. ¿En estos momentos cuántos proyectos de construcción tienen? W.G.: Tenemos dos pesqueros de 9,90 en construcción, uno de ellos con un 80% de avance y el otro un 70%. La semana pasada pusimos la quilla de otro de 10,50. Además, tenemos dos buques de 20,90 metros construyéndose. C.D.: Respecto a ése último estrato de flota amarilla, entiendo que es la primera vez que se construyen barcos de esas dimensiones en Chubut. W.G.: Correcto, son los primeros barcos. Es una apuesta muy importante por parte de un empresario local que decidió apostar en la zona. Ya construyó otras tres embarcaciones en el astillero y decidió invertir en un nuevo barco, de 20,90 metros, proa invertida y características particulares para la atención del ámbito de Rawson. C.D. ¿El resto de los buques también son para armadores de Chubut? W.G.: Son todos armadores locales, algunos clientes que están renovando flota de 15 años de antigüedad. Comenzó a pesar más el concepto de seguridad en la navegabilidad y productividad, respecto al diseño anterior. Se mejora bastante la habitabilidad para la marinería, más allá que el espacio en un barco de 9,90 metros es limitado. C.D. ¿Los armadores chubutenses cuentan con las herramientas crediticias para poder afrontar la construcción de un barco en un astillero local? W.G.: En este momento hay unas líneas de crédito que estamos intentando activar, a través del Banco Nación, para ver si puede reiniciarse la hipoteca naval. Estamos trabajando, hasta ahora todos los barcos que se construyen y construyeron son con capitales propios de los armadores o con financiación de alguna pesquera. C.D. ¿Cuál es la lectura respecto al futuro de la industria naval en Chubut? W.G.: Creo que tiene un potencial enorme para crecer. Hay que atender mucho al sector porque la flota amarilla y artesanal son multiplicadoras de empleo genuino. Hay muchas empresas que dependemos de esta actividad y el sector político tiene que brindar ayudas al sector naval para que siga trabajando, no fijarse solamente en la parte impositiva. Tenemos que pensar también en darle atención a la flota colorada. Hace algunos años presenté el proyecto del Polo Industrial Naval y Puerto Madryn tiene características particulares para desarrollar la industria. Hay necesidades de mantenimiento para la flota fresquera y las posibilidades de atender la futura reconversión que ésta necesita.

Presentan el libro que relata el salvataje de la central nuclear Atucha I en 1988

El martes 9 de Mayo se presentara el libro Crónica de una reparación (im)posible. En el canal de youtube de Nucleoeléctrica Argentina.

Finlandia estrena el mayor reactor nuclear de Europa

Finlandia ha estrenado este domingo Olkiluoto 3, el mayor reactor nuclear de Europa: con una potencia de 1600 megavatios, la operadora de la central, TVO, cree que hará a Finlandia «prácticamente autosuficiente». Se espera que la central, a plena potencia, produzca hasta el 30% de la energía que consume el país: la mitad será generada por el nuevo reactor, que «estabilizará los precios de la energía» y también, según la compañía, contribuirá a la transición verde en alusión a que no genera emisiones. Este nuevo paso de Finlandia en su búsqueda de romper su tradicional dependencia energética de Rusia contrasta con la medida que tomó oficialmente el Gobierno alemán tan sólo un día antes: apagar sus tres últimos reactores nucleares, que proporcionaban el 6% de la energía del país tras el paulatino abandono de las centrales decidido en los años ochenta entre presiones ecologistas y retomado por Angela Merkel en 2011. En Finlandia, el apoyo a la energía nuclear alcanzaría el 83% y entre los que la defienden están Los Verdes, que en su programa la definen como una alternativa energética «sostenible». Reclaman, además, aligerar las trabas para la instalación de minirreactores nucleares, una alternativa que el país se plantea en el futuro para alimentar la calefacción de las ciudades sustituyendo al carbón.
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Mientras, en Alemania, aunque más de la mitad de los ciudadanos según varios sondeos apostaban por mantener este tipo de energía y científicos y oposición se opusieron al cierre, Los Verdes, que forman parte del gobierno de coalición, defendieron seguir adelante con sus planes para acabar con una tecnología de riesgos, dicen, «imprevisibles». La conexión a la red de Olkiluoto 3 llega tras trece años de retrasos: comenzó a construirse en 2005 y acumuló millones en sobrecostes. Ahora, el país confía en que el reactor finalmente terminado les ayude a sacudirse la dependencia rusa: según la empresa, operará durante al menos 60 años. El país cuenta con un total de cinco reactores. En paralelo, Finlandia se convertirá en breve en el primer país en tener listo su almacén definitivo para los residuos nucleares: Onkalo.

Los suelos de la Argentina almacenan el 2 % de la reserva mundial de carbono

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El dato surge de un trabajo de actualización sobre la reserva de carbono orgánico que poseen los suelos argentinos en los primeros 30 centímetros de profundidad. Estudios preliminares anticipan que poseen un gran potencial para modificar el balance de CO2 del país y contribuir a la mitigación del cambio climático a escala global.

El nuevo mapa fue elaborado por un equipo de investigación del INTA, la Secretaría de Agricultura de la Nación, Aapresid y CREA y busca conocer y comprender la distribución espacial de este elemento necesario para el diseño de estrategias de conservación de suelos.

El carbono orgánico del suelo (COS) es la base fundamental para el desarrollo de una agricultura sustentable, debido a que es el principal indicador de la calidad del suelo y su potencial productivo. Debido a que el uso agrícola modifica las propiedades que posee el suelo (físicas, químicas y biológicas), conocer y comprender la distribución espacial del carbono es indispensable para el diseño de estrategias de conservación, en línea con la necesidad de continuar con la producción de alimentos para una población mundial en franco aumento. Por esto, un equipo de investigación del INTA, de la Secretaría de Agricultura de la Nación, Aapresid y CREA presentaron un mapa actualizado sobre la reserva de carbono orgánico que poseen los suelos argentinos en los primeros 30 centímetros de profundidad. El mapa se encuentra disponible en una plataforma online, es de acceso libre y es gratuito. “El dato es que, a partir de este trabajo, se pudo estimar que los suelos de nuestro país almacenan 13,3 mil millones de toneladas de carbono orgánico en los primeros 30 centímetros de profundidad”, confirmó Juan Gaitán -coordinador del proyecto Monitoreo de degradación de paisajes y sistemas productivos con metas en la neutralidad de la degradación de tierras- quien agregó: “Esto representa aproximadamente el 2 % de la reserva mundial de carbono orgánico estimada por la FAO”. Por la gran importancia que posee el carbono orgánico del suelo a escala mundial, “existe un interés creciente por estimar y mapear las reservas que quedan y su potencial de cambio para secuestrar carbono con mayor precisión y en resoluciones espaciales más finas y extensiones geográficas más grandes”, expresó Pablo Peri, coordinador del Programa Nacional Forestales del INTA. En este sentido, un equipo de investigadores recopiló información de alrededor de 5400 muestras de suelo (hasta 30 centímetros de profundidad) de todo el territorio nacional, procesada por diferentes proyectos de investigación entre 2015 y 2022. Para la elaboración del mapa utilizaron técnicas de cartografía digital de suelos para estudiar la relación entre los datos medidos en 5400 sitios y 40 variables climáticas, topográficas, edáficas y de la vegetación para generar un modelo de predicción que permite estimar la reserva de COS en los lugares no medidos y obtener un mapa de escala nacional. De las 16 ecorregiones del país, la Estepa Patagónica, la Pampa y el Chaco Seco son las que contienen la mayor reserva del COS y, en total, estas tres ecorregiones representan aproximadamente el 55 % de la reserva del país.  Mientras que los campos y malezales, Esteros del Iberá e Islas del Atlántico Sur son las ecorregiones con menor reserva de COS, con 1,1 % del total, influenciado por la superficie que ocupan estas ecorregiones. Por unidad de superficie, la ecorregión Bosque Patagónicos es la de mayor contenido con 130 toneladas por hectárea; mientras que el monte de Llanuras y mesetas es la de menor contenido con 32,5 toneladas por hectárea. “De acuerdo con los principales tipos de suelo, el almacenamiento de COS por unidad de superficie fue mayor en los suelos de Orden Histosoles con 108 toneladas por hectárea. Mientras que los suelos Entisoles y Aridisoles son los que almacenan menos COS con 38 y 41 toneladas por hectárea, respectivamente”, detalló Gaitán. Los suelos del Orden Molisoles contienen la mayor reserva de COS del país con 5,17 petagramos (PgC), lo que equivale a 5,17 mil millones de toneladas, luego se encuentran los Entisoles con 2,27 PgC, Aridisoles 2,14 PgC, Alfisoles 1,30 PgC e Inceptisoles 1,01 PgC. “Estos cinco órdenes de suelos contienen el 86,5 % del total de COS almacenado en los suelos de Argentina”, explicó Gaitán y agregó: “Este estudio indica que, con pequeños incrementos en el secuestro de C, los suelos tendrían un gran potencial para modificar el balance de CO2 del país y contribuir a la mitigación del cambio climático global”. Asimismo, cabe destacar que las áreas protegidas de la Argentina abarcan una superficie aproximada de 20,3 millones de hectáreas y almacenan 1,16 PgC (media de 57,2 t/ha), lo cual representa casi el 9 % de la reserva total de COS del país. “La coordinación interinstitucional fue clave para lograr este trabajo”, señaló Agustín Perez Andrich -director nacional de Agricultura de la SAGYP- quien resaltó la labor de muestreo de suelos realizada por los delegados de las diferentes provincias, quienes contribuyeron a la elaboración del mapa de almacenamiento de carbono. Según Pérez Andrich, “la implementación de buenas prácticas de manejo de los cultivos extensivos en los suelos pampeanos (donde se encuentra suelos del Orden Molisoles en los que se cultiva gran parte de los granos) puede maximizar la capacidad de estos suelos para secuestrar carbono, lo que representa una estrategia importante para su conservación, como así también de mitigación del cambio climático”. En esta línea, Ana Wingeyer, investigadora de INTA Paraná -Entre Ríos- y coordinadora del proyecto Estrategias de producción que incrementen el secuestro de C en suelo para la mitigación del Cambio Climático, señaló que “el trabajo presentado proporciona una línea de base para desarrollar los esquemas de comercio de bonos de carbono y puede ayudar a identificar y priorizar ubicaciones potenciales para proyectos de secuestro de carbono basados en el suelo”. “El concepto de que los suelos y la agricultura puedan representar al mismo tiempo soluciones para problemas globales, como el cambio climático y la falta de seguridad alimentaria, dio lugar a varias iniciativas internacionales que buscan conservar e incrementar la reserva de carbono orgánico”, añadió Wingeyer. En línea con las acciones internacionales, el Acuerdo de París (COP21) en el contexto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 2015 promueve la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y el aumento de los sumideros para la mitigación del cambio climático. Mientras que la Convención de las Naciones Unidas de Lucha contra la Desertificación adoptó el mapeo de las reservas de COS, como uno de los indicadores para estimar el área de tierras degradadas en el contexto de monitorear la meta de alcanzar la neutralidad en la degradación de las tierras hacia el año 2030. “Por esto, el mapa y sus futuras actualizaciones contribuirán a reportar el avance en las metas comprometidas, ante estas iniciativas internacionales, de realizar acciones locales para limitar las emisiones y para conservar y aumentar los sumideros y reservorios de los gases de efecto invernadero”, subrayó Peri. En esta línea, Carolina Sasal, coordinadora del Programa Nacional de Recursos Naturales del INTA, puntualizó que resulta fundamental sostener redes de sitios de monitoreo permanentes y a largo plazo que permitan la actualización periódica del mapa. “Los muestreos y análisis de suelos que dan origen a este mapa surgen del esfuerzo conjunto entre instituciones del ámbito público y privado, fortaleciendo vínculos y abriendo paso a nuevas líneas de investigación y desarrollo para Argentina y con relevancia a nivel global”, señaló. Día Mundial de la Tierra Con la necesidad de alertar sobre el cuidado del ambiente, la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas estableció el 22 de abril como el día dedicado a reconocer a la Tierra como nuestro hogar y a generar conciencia sobre los principales problemas ambientales, como la creciente contaminación y la pérdida de biodiversidad. Frente al gran desafío de promover la armonía con la naturaleza y, a su vez, satisfacer las necesidades económicas y sociales de la población, el Manejo sostenible de tierras (MST) es una estrategia diseñada para obtener bienes y servicios suficientes y de calidad sin comprometer el estado de los recursos naturales renovables y su capacidad de resiliencia. En este sentido, “el INTA es un actor importante en el monitoreo y reporte de los indicadores globales de tendencia en la cobertura del suelo, tendencia en la productividad primaria y tendencias en las reservas de carbono”, expresó Wingeyer quien señaló que “con el fin de combatir y mitigar los efectos de la degradación de las tierras, se han adoptado un conjunto de prácticas de conservación y manejo de los recursos naturales”. “Desde el INTA colaboramos con el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible en la elaboración de los reportes del monitoreo (PRAIS). El MAyDS es el punto focal para la Convención de las Naciones Unidas de Lucha contra la Desertificación Degradación y Manejo sostenible de tierras (MST)”, explicó Marcelo Wilson -especialista del INTA Paraná-. La degradación de tierras es uno de los mayores problemas ambientales que afecta a la Argentina y conlleva fuertes consecuencias socio-económicas. De hecho, más del 80 % del territorio cubierto por zonas secas del país se encuentra afectado por desertificación que, en muchos casos, es causada principalmente por el manejo ganadero y agrícola inapropiado, como así también la sobreexplotación forestal, e implica la pérdida de la biodiversidad y la degradación de los suelos. Por esto, “el manejo sostenible de tierras es el modelo de trabajo adaptable a las condiciones de un entorno específico, que permite el uso de los recursos disponibles en función de un desarrollo socioeconómico que garantice la satisfacción de las necesidades crecientes de la sociedad, el mantenimiento de las capacidades de los ecosistemas y su resiliencia”, añadió Wilson.

NA-SA realizo con exito la segunda ronda de la licitacion para la extension de vida de Atucha I

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La nueva ronda de recaudación de fondos para la ampliación operativa de Atucha I y la construcción de un segundo depósito seco para combustible usado en el emplazamiento de la central nuclear recibió ofertas por 93 millones de dólares, un 16% más de lo previsto, informó Nucleoeléctrica Argentina (NA-SA).
El Fideicomiso Financiero Solidario de Infraestructura Pública NA-SA iV está destinado a financiar una prórroga de 20 años de la operación de la unidad I de Atucha y, en conjunto, ambos proyectos «permitirán mantener la participación nuclear en el sistema energético argentino».
NA-SA informó a World Nuclear News en enero que el fideicomiso se constituyó por un monto total de 600 millones de dólares a través de seis licitaciones. Esto cubriría ambos proyectos, estimados en 463 millones de dólares para la ampliación de la licencia de Atucha I y 137 millones de dólares para la instalación de almacenamiento en seco. NA-SA dijo que la primera licitación de 30 millones de dólares se recaudó con éxito en la primera ronda.
Nación Bursátil fue el colocador principal con BICE Fideicomisos como fiduciario financiero y Banco de la Provincia de Buenos Aires, Macro Securities SAU, Banco Galicia, Banco de Valores, Grupo SBS y Cohen como agentes colocadores de la transacción. Este tramo estaba abierto sólo a «inversores calificados» -aquellos que tuvieran una cuenta comercial con uno de los emisores de la colocación-, la inversión mínima era de USD100 con una tasa de interés fija del 5%.
La licencia de explotación de Atucha I expira en 2024, pero tiene previsto un proyecto de ampliación de su vida útil para que pueda producir energía durante dos décadas más. Para facilitarlo, habrá una parada de 30 meses y las obras crearán 2.000 puestos de trabajo directos y 1.000 indirectos, según NA-SA. Está previsto que la capacidad instalada aumente de 362 MWe a 370 MWe como parte de las obras de explotación a largo plazo.
La ampliación de la explotación de la central requiere un nuevo depósito para aumentar la capacidad de almacenamiento del combustible usado y el plan para la nueva instalación es que las obras comiencen en 2023 y terminen en 2026.
El dinero se mantendrá separado de las finanzas de NA-SA, de ahí el término fideicomiso. Los retornos están respaldados por las ventas de electricidad según el contrato de remuneración entre NA-SA y CAMMESA, la empresa administradora del mercado mayorista, por la electricidad generada por las tres centrales nucleares de NA-SA, Atucha I, Atucha II y Embalse, que tienen una capacidad combinada de 1763 MWe.20

Pymes bonaerenses: «El secretario de comercio culpa de la inflación a los comercios de cercania»

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El Presidente de la Confederación Económica de la Provincia (CEPBA) Guillermo Siro le aconsejó al Secretario de Comercio, Matías Tombolini que “deje de acusar injustamente a autoservicios y comercios de proximidad por el impresionante 7,7 por ciento de inflación porque nunca tuvo una política de estudios de costos y, además, porque nunca fueron convocados a dialogar para cumplir acuerdos de precios, a diferencia de lo que ha ocurrido con las grandes cadenas de supermercados”. Siro resaltó que “no es correcto ni justo que el señor Secretario de Comercio apunte tan duro contra miles de hombres y mujeres que se levantan a las seis de la mañana para controlar stocks de su mercadería, calcular costos y precios de cientos de productos y llenar engorrosos formularios para cumplir con organismos impositivos nacionales y provinciales o para pagar tasas municipales” “Sería bueno que en las próximas horas, al menos, haga una disculpa pública o aclaración hacia este sector que representamos, que afrontan costos y deben sacrificar su rentabilidad porque desde la cabeza de la cadena de valor como las fábricas, o desde los mayoristas vienen los aumentos de costos de la mercadería en modo cascada, cuando no en modo tsunami”, aseguró Siro Asimismo recordó que “Las tarifas de servicios públicos se han incrementado notablemente en los últimos meses y los costos laborales equivalen a 16 meses de salarios debido a aguinaldos y cargas impositivas y sociales, recordando que estamos haciendo un esfuerzo gigantesco para cumplir con las paritarias” “La otra arista de esta discusión –añadió Siro- pasa por respetar códigos de buenos tratos hacia el comercio de proximidad en general, integrado por autoservicios y almacenes, a quienes en ningún momento de los últimos meses se los citó para al menos hablar de un acuerdo de precios, menos de costos, que parece no estar en el glosario cotidiano de la Secretaría de Comercio” “Nadie puede incumplir un acuerdo al que no fue convocado, ni tampoco puede ser criticado por ejercer su derecho a hacer competitivo su negocio, ni menos cuando ni siquiera se les pregunta si necesitan algo o si desean tener mejores condiciones para realizar mejor su trabajo”, sentenció Siro.

Apoyan el cultivo de Cannabis medicinal en la provincia de Misiones

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Con el objetivo de evaluar variedades y potenciar la producción de Cannabis sativa a campo, Mariano Garmendia y Leonardo Morzán, presidentes de INTA y la Biofábrica Misiones S.A., respectivamente, firmaron un convenio de cooperación técnica. Un logro de articulación que generará conocimientos sobre el cultivo en las condiciones edafoclimáticas de Misiones para producir aceites para uso medicinal y/o terapéutico.

 
Mariano Garmendia y Leonardo Morzán, respectivamente, firmaron un convenio de cooperación técnica e investigación con el objetivo de fortalecer el desarrollo tecnológico nacional del cultivo de Cannabis sativa para uso medicinal y/o terapéutico, los presidentes de INTA y la Biofábrica Misiones S.A. Participaron Fabio Wyss, director del centro regional INTA Misiones, y Luciana Imbrogno, gerenta de Biofábrica. En su discurso, Garmendia subrayó el compromiso y la pasión del equipo del trabajo, al tiempo que celebró la visión estratégica del gobierno provincial. En este sentido, aseguró que “la Biofábrica es una herramienta que va a trascender en el tiempo por la proyección que tiene y la capacidad instalada”. “Hoy, la Argentina, tiene aquí una herramienta para multiplicar plantas, para trabajar con el insumo y para proyectarse mucho más allá”, aseguró el presidente del INTA, al tiempo que felicitó a todos los involucrados en el trabajo, desde los productores hasta el gobierno provincial. A su turno, Morzán aseguró que es “un orgullo” poder mostrar todo el desarrollo que se está haciendo en la provincia y en Biofábrica. Además, celebró la firma del convenio que “permitirá aumentar la escala de producción para lo que es el abastecimiento de materia prima, laboratorio y misofarma, y así poder tener más llegada a lo que es los pacientes que necesitan este tipo de meditación”. Por su parte, Luciana Imbrogno, gerenta de Biofábrica, destacó el trabajo articulado con el INTA: “Para nosotros es muy importante todos los trabajos que venimos haciendo en colaboración con el INTA, desde la agro fábrica como desde la provincia, que es permanente, ya que nos encontramos en actividad articulada todos los días, en la cotidianeidad”. “Es un momento importante en el que podemos mostrar todo el trabajo realizado con profesionales y recursos locales para el desarrollo de todas estas tecnologías”, agregó Imbrogno. Y destacó el laboratorio, los bioreactores con cannabis medicinal y con otras especies agroindustriales, así como la planta biológica con el primer bioinsumo de la provincia registrado. “En estos 16 años, la Biofábrica es la empresa de biotecnología que ha recibido todos los desafíos que solicitó la provincia y el gobierno provincial para poder tener esta innovación y estos desarrollos a la chacra, tanto en bioinsumos como en microplantas como en desarrollo de productos cultivos”, especificó la gerenta de Biofábrica. En este sentido, detalló que tienen “un gran avance en el desarrollo de cannabis medicinal”, para lo cual “estamos implantando un outdoor de 7 hectáreas gracias a este convenio de vinculación con el INTA”. Y agregó: “Estuvimos ajustando todas las áreas de cultivo, todos los medios posibles de propagación de plantas y todas las infraestructuras posibles para floración y producción de materia prima”. Un acuerdo que da sus frutos A partir de este acuerdo, Biofábrica Misiones S.A. y el INTA evaluarán el comportamiento de las variedades de Cannabis sativa a campo y desarrollarán conocimientos para la producción del cultivo en las condiciones edafoclimáticas de Misiones para obtener aceites para uso medicinal y/o terapéutico. Biofábrica Misiones S.A. es una empresa de base científico-tecnológica provincial que experimenta con clones de Cannabis sativa en un sistema automatizado outdoor para estudiar las densidades óptimas para la plantación. La empresa dispone de las instalaciones y tecnologías que se desarrollan en los laboratorios de vitroplantas en el proceso de multiplicación con el sistema de micropropagación utilizados para obtener clones con la garantía de replicar plantas de calidad sanitaria y genética. Además, cuenta con plantaciones de Cannabis, desde la sala Indoor -luego en invernadero- donde el cultivo se desarrolla en condiciones controladas de fotoperiodo, intensidad lumínica, humedad y temperatura, para regular el crecimiento. Por su parte, el INTA estudiará la capacidad de cultivo en diferentes ambientes para cada una de las especies o cepas de la planta de Cannabis, a fin de determinar el comportamiento del cultivo a campo, manejos culturales adecuados y obtener información que permita elaborar un manual de prácticas del cultivo.  

Argentina necesita cazas supersónicos, pero no ahora – Conclusion

La primera parte de este articulo esta aqui Todo lo dicho hasta ahora es muy general, y Ud. quiere que cumpla con lo prometido en el título, y le hable de cazas supersónicos para Argentina que sean fotografiables, más o menos existentes, o quizás inminentes. No hay. En lo inmediato, sí hay una decisión a tomar, y es patear indefinidamente dos ofertas. Tenemos a dos importantes visitantes estadounidenses para convencernos de que compremos 32 cazas F-16 de la Real Fuerza Aérea Danesa, la generala Laura Richardson, jefa del Comando Sur, ya casi habitué del país, y a la vicecancilleresa del State Department, Wendy Sherman, una señora que tampoco extrañaremos. Encajarnos el F-16 danés por donde mejor nos entre no es la misión única de ambas caciquesas, pero hoy sí es quizás la principal. Los cazas de superioridad aérea son máquinas que tienen un tremendo valor simbólico (estos en particular, casi ningún otro). Comprar el F-16 es como renovar nuestros votos de matrimonio militar con EEUU y Europa Occidental. Tenemos también a la delegación múltiple de la Administración Estatal para la Ciencia, la Tecnología y la Industria de la Defensa Nacional de China (SASTIND), que tratará -entre muchas otras cosas- de hacernos adquirir de una vez 12 cazas pakistaníes JF-17 que vienen ofreciéndonos con cierta esperanza (en disminución) desde que terminó el gobierno de Mauricio Macri. A la hora de redactar un pliego de licitación, ya que no vemos virtud alguna en matrimonios militares ni compras directas, en AgendAR nunca consideraríamos la oferta de los autodenominados americanos. Para nosotros, la OTAN es hipótesis de conflicto: esa alianza ocupa de forma prepotente 12.000 km2 de archipiélagos y 1.675.000 km2 de mar que deberían ser argentinos pero quedaron bajo control británico. Eso nos cuesta entre U$ 2000 y 3000 millones/año de pesca pirata consentida, y sumando. Perdón por tan fatigada indignación de lesa patria, pero hablando en plata, lo último que necesitamos son armas de quienes nos roban o nos hacen ser robados. No es una cuestión de principios sino de practicidad. No sirven. Para los aviadores argentinos, el 2do misil más letal de la Task Force, después del aire-aire Sidewinder AIM 9L, fue el ya viejo Sea Dart. A los gringos les vino bien, a nosotros no nos sirvió de nada. A los detalles. El Sea Dart un ram-jet de los años ’60 guiado por radar pasivo (la iluminación del blanco la pone el radar de la fragata). Volaba a 2,5 Mach, dos veces y media la velocidad del sonido, con una primera etapa de combustible sólido que lo sacaba volando de rampa hasta ponerlo supersónico, y luego la segunda etapa viajaba quemando querosene en un motor muy sencillo que respira aire, pero sin partes móviles ni rotativas. Brutalmente simple, pero sofisticado. Algo así deberíamos estar diseñando nosotros para nuestras tres armas. Disparado desde los destructores clase 42, los Sea Dart bajaron como moscas a nuestros A4 a distancias de 50 km. Salvo que los aviadores argentinos estuvieran casi pegados al agua, donde los ecos del oleaje los disimulaban un poco ante el radar del barco atacante, los vetustos Sea Dart tenían propulsión asegurada todo el viaje, y por ende gran capacidad de maniobra incluso en su vuelo terminal. Daban poca escapatoria: los destructores Tipo 42 británicos dispararon por lo menos dieciocho Sea Dart y seis el portaaviones HMS Invincible. Cinco de ellos iban contra helicópteros o aviones a cotas altas, de los cuales cuatro hicieron blanco; pero solo dos de los diecinueve lanzados contra aviones a baja altitud consiguieron acertar, es decir, menos de un 11 %. No es un número que consuele a la Argentina: la mitad de la fuerza de aviones A4C que bombardeó al HMS Invincible el 30 de mayo de 1982 fue derribada antes de arribar al portaaviones y desde más de 50 km. de distancia por el destructor Exeter con sólo dos Sea Dart. Eso sucedió pese a que los aviones argentinos iban a entre 10 y 15 metros de altura sobre el agua: es casi incomprensible que el radar tipo 1022 de la nave los pudiera registrar. En teoría, debían quedarle ocultos bajo la línea del horizonte. Hasta ahí, subrayo que usado contra nosotros, el Sea Dart fue lo bastante efectivo como para obligar a los aviones argentinos a volar pegados al agua, altura a la que se desperdicia combustible y se estaba a merced de misiles antiaéreos de corto alcance y de patrullas de Harriers. Los Super Étendard navales que en aquella misión contra el Invincible dispararon un minuto antes su misil AM 39 Exocet no tuvieron el mismo problema: se fugaron sin ser detectados. Y el misil le pegó al portaaviones por enfilada y desde popa: debe haber hecho un colosal descalabro. Subrayo: eso lo hizo un robot aéreo. Dato interesante, pese a su escasa carga explosiva (22 kg), con su sola velocidad el Sea Dart probó ser también un arma antibuque muy potente, aunque después de Malvinas. ¿Podemos desarrollar algo así, que sea disparable desde un barco y también desde un avión o helicóptero, y contra blancos como un barco, un avión o un helicóptero? Por supuesto que podemos, pero con un software mucho más sofisticado para cálculos autónomos de intercepción. Y por ahora, contando las monedas en mi sobolyi, me interesa más el misil (que es un robot) que el barco o el avión o el helicóptero. Lo que no quiero es comprarle otro misil antiaéreo a la OTAN. ¿Por qué? No por capricho. Misteriosamente, en la madrugada del 1 de abril, nuestra ARA Hércules, un destructor clase 42, le surtió dos Sea Dart a un Harrier británico en vuelo de exploración, es decir a no menos de 5000 metros de altura… y ambos misiles pifiaron blanco. Apa. Muy probablemente, el radar pasivo del misil reconoció el IFF (Identification Friend or Foe) de un avión de su mismo origen nacional. Y el IFF no es nada nuevo: es un traspondedor cuya primera versión data de 1940. Ni mamados los británicos nos iban a vender un sistema capaz de ser usado en su contra. Nosotros para ellos siempre fuimos hipótesis de conflicto. Y seremos. Incluso si aquí gobiernan colaboracionistas, cosa asaz frecuente desde 1989. De modo que esto de no comprar armas de la OTAN es cosa de sentido común, nomás. Y si lo dicho vale para los misiles, no quieras ver para los cazas supersónicos. No somos los únicos bobos del planeta. Uno recuerda las desventuras de Mahatir Muhammad cuando fue Ministro de Defensa de Indonesia, y EEUU le enchufó unos F-18 Hornet nuevitos, pero con algunos «backdoors» inextricables incrustados en la aviónica. Impedían que la computadora de vuelo programara misiones no autorizadas por los EEUU. Explicación: Indonesia tiene una tradición de hacer un poco lo que se le canta en política exterior: carece de esa alineación total con EEUU de otras subpotencias militares de la región, como Singapur o Australia. Lo cierto es que don Mahatir descubrió el truco cuando los aviones ya estaban entregados: tarde para lágrimas (ver aquí). Como dijo Mahatir, antes de mandar a los EEUU al carajo y pedir cazas rusos Sukhoi 35, presuntamente más fieles a su comprador que a su fabricante, los Hornet eran lindísimos, pero como elemento de política exterior, a Indonesia sólo le servían para desfile. A la luz de historias como ésta no me preocupa que Su Graciosa Majestad, Carlos III, objete nuestra adquisición de los decrépitos F-16 daneses porque están llenos de componentes británicos. Exactamente por lo mismo, me preocuparía mucho más si depone sus objeciones. En cuanto al argentino que le ponga el gancho a ese contrato, la primera vez la OTAN te puede joder por boludo, la segunda por sobón, pero la tercera ya es por coimero y traidor. La oferta china en algún momento pareció muy interesante al comodoro Xavier Isaac, un profesional criterioso. Pero son casi U$ 650 millones por un pequeño puñado de cazas que, vayan adonde vayan, no pueden cambiar en absoluto la situación de indefensión aérea que se ha ido agravando en el país desde que perdimos la Guerra de Malvinas. Y es que el país real hoy, es decir su área continental sin la rebanada de Antártida que reclamamos como propia, tiene 2,78 millones de km2 de tierras secas sin discusión de dueño, y una Zona Económica Exclusiva (residual) de 1 millón de km2 de Mar Argentino. ¿Cómo se cubre eso con 12 cazas supersónicos, aunque vengan cada uno un radar AESA de altas capacidades y 2 misiles aire-aire PL-15 de largo alcance? Sencillo: no se cubre. La única ganancia real e indiscutible es poder mantener 30 o 40 pilotos en rotación para ganar cierto entrenamiento. Caro, obviamente: no hay motivos para suponer que la hora de vuelo de un JF-17 sea inferior a U$ 8000, que es la de un F-16 más o menos actualizado. Pero además es entrenamiento muy a futuro, ojo. Pakistan Aeronautical Complex (PAC) tardaría bastante en fabricar su único modelo de caza interesante para Argentina, que es el JF-17 block 3 C. Los modelos block 1 y 2 A y B le sobran a la Fuerza Aérea Pakistaní (suma al menos 126). Seguramente se venderán baratos, pero son muy inferiores en performance y aviónica. Y como Pakistán vive fundacionalmente sumido en una guerra de baja intensidad con la India, hoy necesita sustituir o actualizar su fuerza de JF-17 al estándar block 3 C. JF-17 block III C de la Fuerza Aérea Pakistaní y los Himalayas como fondo. Puede ser más rápido comprarse los Himalayas, y más barato.   La capacidad de producción de PAC anda por los 12 aparatos anuales, con toda la furia, aunque Eurasian Times asegura que son 20. No cambia mucho el resultado, ni es que los pakistaníes sean lentos fabricando, sino que un caza moderno de generación 4,5 como el de marras es un rompecabezas muy enrevesado, de construcción artesanal y muy poco automatizable. Es todo un tema armar las líneas de producción y capacitar a la gente. Para ponerlo en perspectiva criolla: un Pampa 3 block 2 de entrenamiento avanzado, subsónico, sin radares ni armas a bordo, sencillísimo en comparación, consta de unos 20.000 componentes, de los cuales el 87% son importados y cuestan dólares. Descorcharé champagne el año que en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) logremos fabricar doce unidades. Será el segundo champú, porque habré descorchado otro el día que FAdeA logre fabricar siquiera seis. No estoy culpando a FAdeA de nada, creo que en estos precisos momentos es una fábrica particularmente bien dirigida, algo que sucede sólo a veces. Pero no recibe plata como para acopiar, por ejemplo, 24 turbinas Honeywell TFE 731-40-2N de un saque y ligar el correspondiente descuento mayorista. Creo que un avión casi sin aviopartistas nacionales, particularmente en la propulsión, nace condenado a ser un adorno. Salvo que medie la decisión política -y bastante heroica- de fabricar la mayor parte de sus componentes en forma local. Volviendo a PAC, Pakistán tiene otros clientes más interesantes que nosotros haciendo cola por el mismo avión: Myanmar, Irak y Nigeria. El segundo siempre país está en guerra, el tercero no tanto, pero tiene petróleo a mares y compra en grande. Nadie nos cederá su lugar. Busquemos un banquito, porque el JF-17 block 3 C será todo lo supersónico que quieras… pero de comprarlo, vendría lento. Salvo que, como objeta un lector bien informado, lo fabrique CATIC en China. Pero no creo que los chinos se apresuren por nosotros, y eso aunque tuviéramos un gobierno menos temeroso de ese dúo dinámico, las señoras Laura y Wendy.La oferta estadounidense es mejor porque no se trata de cazas imaginarios sino construidos y existentes”. Eso es el slogan del vasto y polifónico coro de viudas de la OTAN, que canta seguido en los multimedios. La escucha, complacida, cierta alta oficialidad aeronáutica, en parte porque escribió la música y la letra (aunque no firma). Y es que Laura y Wendy nos ofrecen, señores, 32 F-16 que la Real Fuerza Aérea de Dinamarca compró en los ’70, recibió en los ’80 y remodernizó entre 1995 y 2005. Tienen existencia, sin duda. Demasiada.   Los F-16 daneses que EEUU quiere que compremos sí o sí, y hoy. Apenas si tienen entre 38 y 43 añitos y como 5 guerras encima. Pero vienen joya nunca taxi, ojo.Pero les recontrasobra vida residual”, nos aseguran las viudas de la OTAN, porque la célula del F-16 resiste mucho más de 5000 horas de vuelo. Llega a 8000, lo cual es estricta verdad. Y con una ayudita (no sería gratis) de la Lockheed, tal vez ese conjunto de fuselaje y alas llegue a 12.000 horas. No por nada entre los años ’70 y 2010 el F-16 fue el caza más popular del mundo, según ventas. Eso es cierto e innegable. Sin embargo attenti, compatriotas: estos cazas daneses llegan desde una fuerza verdaderamente expedicionaria. Han estado en todos los pestos en que EEUU se metió desde la Primera Guerra del Golfo, en 1991, luego las guerras de la desintegración de Yugoslavia desde 1992 hasta su fin en 2001, y desde aquel mismo año (2001) hasta su término en 2022, en la larga intervención yanqui en Afganistán. Pero también actuaron en 2011 para liquidar a Muamar Gadafi en Libia, y de paso desmantelar el estado libio y así ranfañar gas gratis para Europa (eso salió mal). Los tiempos de recreo, los F-16 daneses lo pasaron luchando en Siria e Irak contra el Estado Islámico, surgido tras la derrota del iraquí Saddam Hussein en la Segunda Guerra del Golfo, en 2003, otra gesta hidrocarburífera de la cual también formaron parte. Desmentimos enérgicamente que hayan estado en la Guerra de Troya: macanas de Homero, comprado por los chinos. Pero a no dudar que están hechos rigurosamente fruta. En lugar de los insípidos cazas chino-pakistaníes, que no sólo no existen sino que -por lo mismo- no tienen nada para contar, misias Laura y Wendy nos ofrecen aparatos con más épica que el Cantar del Mío Cid, vamos. Y si están muy percha, siempre podremos decir, no sin orgullo y citando a don Francisco Quevedo, “no por obra del tiempo sino de las armas”. Que hay que ver lo que un viraje de 8G le hace a la raíz de las alas (las fisura), y máxime si el avión viene cargando munición. Mi fuente mejor informada, otanero militante el hombre, me dice que la operación está cocinada y que no hay tu tía. Me lo dijo varias veces en años anteriores. Añade que están mucho más intactos que los 46 F-16 de varios modelos que afligen a la Fuerza Aérea Chilena por temas de repuestos. No lo discuto, pero si yo fuera chileno, jamás habría firmado la segunda compra de tales aviones. ¿Por qué? Por vetustos y baqueteados. Hablo de los 36 comprados de 2da mano a Holanda, también metida -como la muy expedicionaria Dinamarca- en toda trifulca yanqui. Aunque desde 2005, ya aterrizados con un suspiro de alivio en el país transandino, esos cazas se hayan ganado seguir envejeciendo más en desfile que en guerra, no puedo jurar que los 46 que figuran en el orden de batalla de la FACH (Fuerza Aérea Chilena) tengan una disponibilidad del 50%. Tampoco los habría comprado porque no doy fe de los gusanos informáticos incrustados en sus computadoras de misión, aunque los aviadores chilenos gozan de mucha más confianza de la OTAN y en la OTAN. Y tampoco los habría comprado como argentino en 2005 de haber tenido la plata para ello. Porque como la hipótesis de guerra principal de Chile desgraciadamente todavía venimos a ser nosotros, si alguna vez se arma la podrida con los vecinos, quien tenga más F-16 en condiciones de despegar deja la lucha en cuanto se le terminen los repuestos. Nosotros siempre podríamos reconstruir atalajes y volver a fabricar Pucarás, eso sabemos (o supimos) hacerlo. Lo dicho, en lucha entre pares, en 3 semanas todo el mundo perdió sus armas sofisticadas, y gana, o al menos no pierde todo, quien sea capaz de sostener el combate con palos y piedras. Pero soy argentino y no compro F-16 porque son OTAN. Punto. Desde que el mundo volvió a ponerse bipolar en serio, la gente afilada en geopolítica cree que hay que jurarle lealtad a Washington o a Beijing, porque de otro modo las represalias serán duras. Y por ello, debemos sí o sí comprarles cazas a uno según los unos, o al otro según los otros. No dudo de las represalias duras: EEUU decide cada día lo que dejaremos que el FMI haga con nosotros, y el FMI es a nuestro PBI lo que el veneno para ratas a la comida para bebés. China, por su parte, es nuestro mayor cliente agropecuario, garante de deuda por swap, y ni te cuento de lo que tiene aquí invertido y por invertir en energía, minería, petróleo y genética vegetal. Su capacidad de venganza es menos explícita y brutal pero mucho más minuciosa, y probablemente más duradera. El problema es aprender a pensar como pobre. Un pobre que piensa como un rico tiene dos problemas, porque además de pobre es un tarado. Con los jets de caza desde la generación 4 en adelante hay que pensar como pobre, porque son cada vez más complejos, caros, difíciles de construir e impagables, y por ende, escasos. Por lo mismo, por muy rico que seas, el daño político y económico que te causa el derribo de siquiera un jet de superioridad aérea es inmenso: es que se han vuelto emblemas nacionales. De su caza estrella, el F-22, EEUU logró construir sólo 270 y no se exporta. No tanto por el daño que pueden infligir, sino porque el que pueden recibir en su imagen los EEUU si les bajan uno de un misilazo, en algunas de sus muchas guerritas. Para los pobres de la UE tienen el F-35, esa maravilla cuyo desarrollo insumió 3 décadas, cuyo costo anda en U$ 130 millones la unidad, según las malas lenguas, y que a fuerza de fabricación en cantidad mucho mayor (ya hay alrededor de 900) ha logrado bajar a unos U$ 100 millones. Para el comprador sigue siendo demasiado caro para llevarlo a la guerra, donde las cosas se ensucian y rompen. Y como al parecer ahora es de adquisición obligatoria en casi toda la OTAN, de su capacidad de derribo no hay dudas: el F-35 destruyó la aeronáutica nacional británica y la italiana, y hoy empieza a hacer lo propio con la francesa y la sueca. Si el F-35 da semejantes palizas a los propios, cómo será con los enemigos… Gráfico demostrativo de la ley Nro. 14 de Norman Augustine: el crecimiento de costos de los aviones tácticos es exponencial. ¿U$ 130 millones por un F-35? Un ejecutivo aeronáutico y subsecretario del Ejército de los EEUU entre 1975 y 1977, Norman Ralph Augustine, escribió un catálogo de 52 “leyes”, en el mismo sentido sarcástico en que también son leyes las del ingeniero aeroespacial especializado en seguridad Edward Murphy, el autor del inolvidable e irrefutable: “Si algo puede salir mal, lo hará”. La “ley” Nro. 14 de Augustine se atiene a los cazas supersónicos. Dice así: “En 2054, todo el presupuesto de defensa logrará comprar un único avión táctico. Tendrán que compartirlo la Fuerza Aérea y la Marina 3 días y medio por semana, excepto en los años bisiestos, cuando quedará a disposición de los Marines el día extra”. Y Augustine viene teniendo razón: el presupuesto de defensa de los EEUU hasta hace poco fue el equivalente a la suma de los de los demás 191 estados-nación reconocidos por la ONU. Pero crece linealmente, mientras que el costo de los cazas lo hace exponencialmente desde los ‘70. No son los únicos con ese problema. ¿Por qué los Sukhoi 54 rusos en general casi no vuelan sobre territorio ucraniano? Porque son demasiado caros, escasos y simbólicos, casi el equivalente ruso del F-22. Los MiG 29 ucranianos y los Su-25 rusos, más viejos, sacrificables y menos emblemáticos, volaron bravamente mientras pudieron. Pero con tanta batería antiaérea S-300 en poder de ambos contendientes, tan peligrosas para quien vuela en altura, y con tanto MANPAD disparable desde el hombro para quienes se pegan al suelo, los pilotos militares en esa guerra ya no se jubilan. Se ha vuelto tan cara y emblemática la aviación tripulada de caza, y tan bipolar y fracturado el mundo, que comprarse hoy un avión de superioridad aérea es comprarse una política externa, ajena, además, y de yapa jurarle lealtad. Es contraer una deuda política gigante e interminable a cambio de una utilidad militar mínima. Pero dado que pero dado que ambas partes prometen castigos económicos muy duros a quien jure por la cancillería equivocada, acaso lo mejor sea jurarle lealtad a Argentina. Lo digo porque soy de aquí y también lo son mis hijos, y sobre todo lo es la poca industria argentina de defensa que nos va quedando desde 1983, cuando empezó nuestro desarme unilateral. Si queda claro que las armas las quiero para que NO haya guerra, y como las guerras las gana el que tiene armas hasta el final, aunque sean palos y garrotes, elijo volver a tener una industria de defensa. Y puedo tolerarle cierto grado de atraso. A cambio de que me suministre suficientes garrotes y piedras, y míos. Las guerras se han vuelto hiperletales para los aviones, si la otra parte tiene buenas baterías misilísticas. En los pocos días que duró la Guerra de Yom Kippur, en 1973, la fuerza aérea israelí perdió 128 cazas, entre Phantoms, A4 Skyhawks y Mirages. Israel ganó esa guerra gracias a un puente aéreo con los EEUU, que literalmente le suministró reposiciones de casi todo, menos de los cazas franceses, casi en tiempo real. Los Phantom y A4 aterrizaban, les repintaban las escarapelas, se bajaba el piloto yanqui, subía el israelí y salían a pelear. ¿EEUU o China se jugarían así por nosotros? Prefiero de jurarle lealtad a la FAdeA, a INVAP, a las 4 fábricas que le quedan a FM, que supo tener 14 plantas y emplear a 17.000 expertos, entre ingenieros, técnicos y obreros calificados, al complejo CINAR, a los Astilleros Río Santiago, y siguen las firmas. Y sobre todo, le juro lealtad al puñado de proveedores privados de alta calificación que abastecen los restos de nuestro otrora poderoso complejo industrial-militar. Hablo de jurarle lealtad al sistema de investigación y desarrollo del país, enraizado en decenas de universidades y laboratorios, a la CNEA, a la CONAE, a ARSAT y a la educación pública gratuita que hizo posible que tuviéramos una industria, cuyo carozo fundante fueron las ligadas a defensa. Tengo claro que los grandes fundadores de esa industria, el brigadier Juan de San Martín y el general Manuel Savio, terminaron presos por su trabajo. Pero tengo claro que fue duradero. FM acaba de reabrir su fábrica de explosivos FANAZUL, en la provincia de Buenos Aires, cerrada por Mauricio Macri. Y la FAdeA este año estará haciendo las pruebas de vuelo del IA-100, un pistonero monocasco de entrenamiento inicial hecho totalmente de materiales compuestos. Es el primer avión militar (o dual) argentino en… ¿40 años? Se diseñó e hizo vuelo inaugural en un año. Es una belleza. ¿Alguien valora esa tremenda resiliencia tecnológica? Es doloroso ver cómo los milicos, incluso hoy, del mismo modo en que desprecian este avioncito, siguen abjurando de la educación pública, estatal, laica y gratuita, de la cual detestan cuatro cosas: que sea pública, estatal, laica y gratuita. Pero el poco y pobre armamento que les queda y con el que podrán contar hasta el final, si alguna vez se vuelve a armar la podrida con potencias vecinas o con sus “proxies”, se hizo porque esa educación existe. Siglo y medio formando recursos humanos. En Chile de eso hay poco. Esa misma educación pública nuestra vuelve no inevitable, pero sí posible, que vayamos reconstruyendo nuestra industria y termine siendo relativamente avanzada. ¿O acaso en medio de la peor y más larga malaria del Programa Nuclear Argentino, INVAP no nos hizo el primer proveedor de reactores nucleares del mundo? Lo somos desde 2000, cuando ganamos la licitación de Australia. Eso, mientras nuestro país caía en default y se incendiaba y ramas enteras de nuestra industria desaparecían. Lectores, esto es Argentina: hacemos goles en tiempo de descuento. ¿Qué caza me compro, entonces? Por ahora, paso de supersónicos, pero me pondría en serio a fabricar bipostos, preferentemente jets pero admito también turbohélices y pistoneros, que controlen enjambres de drones. La guerra entre Azerbaiyán y Armenia en 2020, en que el primer país destruyó en tierra la flota aérea y las baterías antiaéreas y de artillería del segundo con drones ridículamente simples y en un par de semanas, le hizo abrir los ojos a más de uno. La actual guerra en Ucrania, que se pelea casi entre sistemas aéreos y antiaéreos automatizados, muestra que corren malos tiempos para émulos del Barón Rojo. Y pongo un clasificado: país que ya logra exportar radares busca socio no sólo para dotarse de cazas, sino para baterías antiaéreas móviles, de tubo y/o misileras. Y a futuro, cuando el FONDEF sea menos flaco, escucho ofertas de constructores aeronáuticos de alguno de esos 100 países no alineados pero con 4000 millones de habitantes que tengan algo para ofrecer y acepten construcción local, y quieran dejarnos una segunda fábrica de turbinas. Aclaro: la primera que tuvimos (estaba junto a la actual FAdeA y era enorme) fabricaba las Rolls Royce Derwent V de los Gloster Meteor y las Nene del Pulqui II bajo licencia. Bajo la dirección del ing. Raúl Magallanes fabricó un total de 25 turbinas. Pero fue rápida y enteramente desmantelada por el golpe de 1955. La orden fue no dejar nada en pie. Tan borrada de la faz de la tierra fue que nadie la recuerda, aunque estaba al lado de otra fábrica de tamaño equivalente de motores aeronáuticos pistoneros, los radiales «El Gaucho» y «El Indio», que hacían volar los entrenadores DL-22 y el bombardero IA-35 Huanquero. Todo estaba en el predio del Instituto Aerotécnico, al lado de la actual FAdeA. No conviene recordar esas dos fábricas. Y menos, hoy. Toda opción que no me deje empleo industrial o mejores recursos humanos es autodestructiva en lo político y económico, y profundamente estúpida en lo militar. Mientras sigamos siendo un país de ingenierías, seguiremos siendo un país, y no un lugar. Nadie dijo que eso sea fácil.

Daniel E. Arias