El Ministerio de Turismo y Deporte ha preparado un informe triunfalista, aunque la temporada no ha terminado. Igual, es fácil ver que los lugares tradicionales del turismo interno están desbordados. Muestra que una parte considerable de la sociedad argentina conserva capacidad de consumo. Y está dispuesta a consumir.
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Más de 2,5 millones de personas viajaron en lo que va de la temporada de invierno, que el ministro de Turismo y Deportes, Matías Lammens, calificó como «récord«, y se estima que durante todo julio se movilizarán más de 100 mil millones de pesos en todos los destinos del país, se informó este domingo oficialmente.
El Ministerio de Turismo y Deportes indicó, además, que «ingresaron más de 300 mil turistas extranjeros del millón que se calcula para todo el invierno y se estima que gastaron más de 260 millones de dólares«.
Los datos muestran que Jujuy, Salta, Catamarca y Mendoza son las provincias con mayor ocupación de sus plazas hoteleras. Bariloche, Iguazú, Ciudad de Salta, Quebrada de Humahuaca, Mendoza Capital, San Martín de los Andes, Rosario, Termas de Río Hondo, Tandil y Carlos Paz son destinos consolidados con ocupación casi plena.
«Estamos viviendo una temporada récord, con un intenso movimiento turístico interno en todas las regiones del país en las vacaciones y la expectativa de un millón de arribos desde el extranjero durante este invierno», destacó Lammens y sostuvo que «el turismo lidera el crecimiento de la actividad económica y la recuperación del empleo a nivel federal».
El presidente de la Cámara Argentina de Turismo, Gustavo Hani, resaltó: «Los altos niveles de ocupación en distintos destinos hablan, como marcamos siempre desde la Cámara Argentina de Turismo, de lo federal que es nuestra industria, que da trabajo y genera actividad en cada rincón del país«.
«Es una gran noticia estar viviendo una temporada invernal que superará las expectativas llegando incluso a niveles récord en varios destinos», resaltó y subrayó que «es de destacar la reactivación del turismo receptivo con los arribos internacionales, especialmente, de los países limítrofes con marcada presencia de turistas brasileños y uruguayos».
Ocupaciones
De acuerdo con los datos del Observatorio Argentino de Turismo, que actúa bajo la órbita de la Cámara Argentina de Turismo, en la provincia de Buenos Aires, Tandil registra una ocupación del 90%; Sierra de la Ventana, 70%; Tigre, 72%; Lujan, 60% en la semana; y 90% los fines de semana; San Antonio de Areco, 60%; Chascomús, 65%; Junín, 50%; Adolfo Alsina, 81% (95% hoteles y 67% departamentos); 70%, Pinamar, 70%; Villa Gesell, 60%; y el Partido de la Costa, 55%.
La ocupación es en Tucumán, Tafí del Valle, 97%; San Miguel de Tucumán, 86%; San Javier, 88%; Yerba Buena, 96%; San Pedro de Colalao, 58%; El Cadillal, 99%; Tafí Viejo, 99%; y Amaicha del Valle, 99%.
La Ciudad de Buenos Aires (CABA), registra 70%; la Ciudad de Salta, 92%; San Lorenzo, 97%; Cafayate, 82%; Cachi, 86%; San Antonio de los Cobres, 99%; mientras que, en Jujuy, la Quebrada de Humahuaca llegó al 99% de ocupación; Valles, 98%; Puna, 83%; Yungas, 91%; y el promedio provincial al 80%.
En tanto, en Santiago del Estero, es en Termas de Río Hondo de 90%; Santiago, 87%; en La Rioja, Villa Unión, 73%; La Rioja Capital, 73%; Chilecito, 55%; y Quebrada del Cóndor, 100%.
Catamarca presenta una ocupación en la Capital del 94%; Valle Viejo, 100%; Fray Mamerto Esquiú, 100%; Fiambalá, 95%; Tinogasta, 95%; Belén, 100%; y un promedio del 92%, mientras que Chaco un 80%.
En Misiones, Iguazú, 97%, y un promedio provincial del 92%, en Corrientes, Iberá, 85%, y Entre Ríos presenta una ocupación promedio del 90%.
En Santa Fe, Rosario, 90%; Ciudad de Santa Fe, 80%; y en San Juan, el Gran San Juan, 85%; Calingasta, 95%; Iglesia, 59%; Valle Fértil, 93%; y un promedio del 80%.
Por su parte, Mendoza registra una ocupación en Las Leñas, Los Molles y Corredor Cacheuta del 100%; San Rafael, 90%; Ciudad de Mendoza, 100%; y un promedio de 98%.
En San Luis, Merlo llega al 75%, mientras que, en Córdoba, con 90% promedio; Villa Carlos Paz, 90%; y Villa General Belgrano, 90% (los de más categorías al 100%).
En tanto, en Neuquén, San Martín de los Andes, 95%; Villa La Angostura, 80%; y un promedio del 75%, lo que representa un 7% más que en la prepandemia de coronavirus.
Finalmente, en Río Negro, Bariloche, 95%; en Chubut; Puerto Madryn, 81% (25% más que en la prepandemia); Esquel, 75%; en Santa Cruz, El Calafate, 65%; y Ushuaia en Tierra del Fuego, 85%.
Argentina está hoy inmersa en una crisis financiera, que la semana pasada entró en su fase más aguda, y aumenta el malestar y la incertidumbre en sus ciudadanos. Tapa, casi anula, el hecho evidente que la economía se ha recuperado de los efectos de la pandemia, y el consumo, hasta el empleo, están hoy en niveles más altos que en 2019. El gobierno debe encontrar una solución a la crisis actual, o ésta lo debilitará aún más.Hay un dato a favor: Argentina ha atravesado otras crisis como ésta en las últimas décadas. Inclusive, en la gestión de Alberto Fernández: En octubre de 2020 el dólar «blue» -el ilegal- llegó a $ 195, que de acuerdo a la inflación serían el equivalente a $ 351 de hoy. También entonces se barajaron soluciones.Nos parece oportuno reproducir aquí la rigurosa crítica que hizo el 6 de septiembre de 2020 el economista Emmanuel Álvarez Agis a una de las soluciones que se propusieron. Un motivo, porque vuelve a ser mencionada hoy; otro, porque toda a un problema estructural de nuestra economía.Un breve comentario de AgendAR al final.
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«Resulta importante explicar por qué un desdoblamiento cambiario de jure(es decir, por ley) es una mala idea.
1. ¿Qué es un desdoblamiento cambiario?
– Llamamos desdoblamiento cambiario al surgimiento de uno o más mercados paralelos del dólar, de carácter legal, como resultado de la implementación de algún tipo de esquema de control de cambios.
2.¿Qué tipos de desdoblamientos cambiarios existen?
– Para nuestra coyuntura, lo importante es comprender la diferencia entre un desdoblamiento de facto y un desdoblamiento de jure, es decir, un desdoblamiento por ley o normativa de la autoridad monetaria. Actualmente el mercado cambiario está desdoblado de facto, debido al control de cambios implementado sobre el final del gobierno de Cambiemos, siendo el mercado paralelo más importante el mercado del Contado con Liquidación (CCL). De hecho, para enfatizar que este desdoblamiento es de facto, el Banco Central implementó la Comunicación 7030 en la cual intenta separar los dos mercados, impidiendo que aquellas compañías o personas que acceden al mercado de CCL accedan al mercado oficial (MULC).
A partir de una nota en los medios, se comenzó a discutir la posibilidad de un desdoblamiento de jure, es decir, desdoblar de manera formal el tipo de cambio, permitiendo que un conjunto de compañías/personas puedan acceder a un tipo de mercado y otro conjunto diferente de compañías/personas al otro.
3. ¿Para qué serviría un desdoblamiento de jure?
– En principio, la idea original del desdoblamiento cambiario tomó color en Argentina a partir de los pensadores estructuralistas de la vieja Cepal, a lo largo de los ‘50, ‘60 y ‘70. En ese momento, el desdoblamiento se pensaba como una solución a la “Enfermedad Holandesa” o a la denominada Tesis Prebisch-Singer. Muy esquemáticamente, Argentina tenía un problema de dólar relativamente barato producto del potencial exportador de su sector primario. La afluencia de dólares resultante de la dinámica exportadora imponía un tipo de cambio tan bajo que la industria se veía impedida de exportar y perdía competitividad contra las importaciones.
La solución pasaba entonces por desdoblar el tipo de cambio, estableciendo un tipo de cambio exportador “bajo”, dado que eso no afectaría al sector primario exportador por su alta productividad y, además, garantizaría un bajo costo interno de los alimentos; y, por otro lado, estableciendo un tipo de cambio “alto” para la importación de bienes que compitieran con la industria local y al tiempo, fuera el tipo de cambio que recibiría el exportador de manufacturas.
Como se observa, la solución del desdoblamiento de jure era pensada para solucionar un problema de la cuenta comercial, caracterizado por la abundancia de dólares.
4.¿Para qué serviría un desdoblamiento de jure?
– Actualmente el problema que enfrenta Argentina es diametralmente opuesto a la “Enfermedad Holandesa”. Hoy no tiene un problema con su cuenta comercial, ni siquiera con su cuenta corriente. El problema actual tiene que ver con su cuenta capital. Es decir, el país no tiene un problema comercial o de competitividad, sino uno de carácter financiero. De hecho, es la demanda de dólar-ahorro la que habría llevado al Gobierno a evaluar un posible desdoblamiento.
5.¿Cómo funcionaría un desdoblamiento de jure?
– Dado que el problema sería que la demanda de dólar-ahorro genera una caída de reservas internacionales, el desdoblamiento de jure sería una manera de evitar esa caída. Este punto es muy importante: desdoblar el mercado de jure sería una forma de evitar la caída de reservas. ¿Cómo se lograría eso? Sencillo: mientras que el control de cambios intenta evitar la caída de reservas controlando la cantidad de dólares que vende el Banco Central, el desdoblamiento de jure intentaría evitar la caída de reservas por medio del precio del dólar, es decir, por medio del tipo de cambio que, en un hipotético desdoblamiento, podríamos denominar un tipo de cambio financiero, suba de precio hasta que se vuelva “caro”.
El desdoblamiento de jure con un tipo de cambio comercial y uno financiero sería entonces una alternativa para evitar prohibir el dólar-ahorro y, al mismo tiempo, evitar que la demanda de dólar-ahorro vaya contra las reservas del banco central. La forma entonces de desestimular la demanda de dólar-ahorro con un desdoblamiento de jure es, sencillamente, dejar flotar libremente el tipo de cambio financiero, de manera tal que esa devaluación del dólar financiero en algún momento reduzca la demanda.
De ese modo, en un desdoblamiento de jure existiría un mercado en el cual se determinaría el tipo de cambio financiero en el cual los argentinos podrían comprar libremente dólares ¿Quiénes venderían? Si es un tipo de cambio financiero, los que podrían vender serían los tenedores de dólares financieros, es decir, lo que tuvieran plazos fijos en dólares, dólares “en el colchón” o dólares en cuentas en el exterior. Además, cualquier nuevo financiamiento con el exterior debería ingresar al país por el tipo de cambio financiero (por ejemplo, un préstamo de un banco del exterior a una compañía local) y se repagaría en el futuro por ese mismo tipo de cambio financiero. Las deudas preexistentes, en principio, deberían poder pagarse por el tipo de cambio comercial, aunque esto sería discutible.
Para el resto de las operaciones que tienen que ver con el dólar (exportaciones, importaciones) estaría el tipo de cambio comercial.
6. ¿Cuál podría ser el valor de ese tipo de cambio financiero?
– En principio, en el actual desdoblamiento de facto existe una demanda de dólares que llevó los tipos de cambio paralelos a máximos de 125 pesos. En el supuesto de que existiera un tipo de cambio financiero, a esa demanda del CCL que ahora aparecería en este nuevo mercado habría que sumarle la demanda del dólar-ahorro. Por tanto, el precio de demanda sería mayor a 125 pesos, ya que los demandantes de dólar-ahorro solo pueden comprar hasta 200 dólares y ahora podrían comprar sin límite en el nuevo tipo de cambio financiero
¿Qué pasaría por el lado de la oferta? Para que el tipo de cambio financiero bajara, la oferta debería superar a la demanda. Es claro que, por el momento, el tipo de cambio de CCL no ha tenido oferta que permita que ese precio baje a los niveles del dólar-solidario. Y no hay demasiadas razones para suponer que esta situación podría modificarse ante un desdoblamiento de jure, máxime si se toma en cuenta que a la demanda del CCL le estaríamos agregando la demanda del dólar-ahorro. Sin embargo, resulta obvio que existe algún nivel del tipo de cambio financiero que incrementaría la oferta de dólares financieros. Por eso se debe comprender que esa oferta solo podría ser de dólares, repetimos, financieros. Esto quiere decir que, por ejemplo, por más que el tipo de cambio financiero llegara a, digamos, 200 pesos, los exportadores de cereales no podrían incrementar sus liquidaciones en ese mercado y de esa manera ponerle un techo al dólar paralelo.
7.Dado el punto de partida, ¿sería sostenible un desdoblamiento de jure?
– En principio, un desdoblamiento podría implicar un costo político no menor para el gobierno: las tapas de los diarios ya no hablarían del dólar paralelo o ilegal, sino del dólar oficial. Por lo tanto, un aumento del tipo de cambio financiero podría transformarse en un problema para el Gobierno, por diversos motivos, entre los cuales podemos señalar:
* La dinámica que suele tener la demanda de dólares en Argentina: cuanto más alto el precio, más demanda, fenómeno que se vería reforzado si el Gobierno justamente aplica este tipo de esquema para no tener que vender reservas, es decir, si dijera explícitamente que dentro de sus objetivos no figura ponerle un techo al dólar financiero.
*Las presiones por parte de los sectores exportadores para exportar a ese dólar, y no al dólar oficial menos las retenciones. Si el Gobierno cediera ante estas presiones, en el límite, no solo que el dólar financiero comenzaría a ser una referencia para los precios internos sino que, además, el propio esquema carecería de sentido.
Como resulta obvio entonces, existiría algún nivel del tipo de cambio financiero en el cual la autoridad monetaria podría sentirse incómoda. Ante esto ¿qué podría hacer? Intervenir ¿Y cómo se intervendría en el dólar financiero para reducir su valor? Vendiendo reservas, lo cual deja claro la inconsistencia de esta “solución”: si el desdoblamiento de jure se toma para evitar perder reservas, entonces la autoridad monetaria debe estar dispuesta a soportar cualquier nivel del tipo de cambio financiero. Un desdoblamiento de jure cuida las reservas, pero apostando a que exista algún nivel del tipo de cambio financiero que desestimule la demanda de dólares.
8.Entonces, ¿es mejor un desdoblamiento de jure o un desdoblamiento de facto?
– Para contestar esa pregunta, es necesario partir de ciertas consideraciones básicas:
a. Bajo cualquiera de los dos esquemas, si la diferencia entre los dos tipos de cambios es grande, los incentivos a arbitrar esa brecha pueden resultar negativos para la economía en su conjunto.
b. Un desdoblamiento de jure por un problema financiero puede llevar a una situación en la que el dólar-financiero no tenga techo, vulnerando el punto 1.
Por tanto, lo principal que se debe entender es que en Argentina la libre flotación cambiaria es una pésima idea, tanto en el tipo de cambio oficial, en el tipo de cambio paralelo de facto y/o en el tipo de cambio paralelo de jure. Si eso es así, la autoridad monetaria debe asumir como propio cualquier tipo de mercado paralelo, ya sea de jure o de facto y administrarlo.
9.¿Cómo se administra un tipo de cambio paralelo de jure?– Vendiendo dólares!, que es justamente lo que se quiere evitar.
10.¿Cómo se administra un tipo de cambio paralelo de facto?
– Vendiendo bonos, que no son dólares hoy, es decir, reservas, sino en el futuro. En las actuales condiciones, esa es la opción por la cual debería optar la autoridad monetaria, al tiempo que apuntalar la demanda de pesos incrementando no solo la tasa de interés, sino el tipo de instrumentos disponibles para compañías y personas.»
Comentario de AgendAR:
La crítica de Álvarez Agis descarta -nos parece que en forma concluyente- la posibilidad de aplicar en las condiciones actuales la vieja y tentadora idea de Marcelo Diamand de un dólar para la industria y otro dólar para el agro.
Pero… la propuesta que hace al final es lo que han hecho, de distintas formas, tanto el gobierno de Mauricio Macri como el de Alberto Fernández. Y por eso deuda pública ha seguido creciendo. No hay soluciones fáciles.
El director general del Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA), Rafael Mariano Grossi, informó el viernes que informes recientes sobre la Planta de Energía Nuclear de Zaporizhzya (ZNPP) indican una situación allí cada vez más alarmante y llamó a la máxima moderación para evitar cualquier accidente que pueda amenazar la salud pública. en Ucrania y en otros países.
Aunque el organismo no puede confirmar ni desmentir las noticias, las toma muy en serio y le preocupa la posibilidad de que se produzca un accidente nuclear en un país que cuenta con 15 reactores, de los cuales 10 están en activo en este momento.
«Estas informaciones son muy preocupantes y subrayan aún más la importancia de que el OIEA acuda a la central de Zaporizhzya. Sigo esforzándome con determinación para acordar y dirigir una misión de seguridad y salvaguardias en la planta lo antes posible. Es urgente», indicó Grossi.
La agencia de la ONU no ha podido visitar la instalación ocupada por Rusia en el sur de Ucrania desde antes de que comenzara el conflicto hace cinco meses. Por tanto, no está en condiciones de confirmar o desmentir las informaciones sobre la mayor central nuclear del país, con seis reactores.
«A la vista de los recientes informes no confirmados sobre sucesos en la central nuclear de Zaporizhzya o en sus proximidades, me preocupa seriamente este peligro muy real, con consecuencias potencialmente graves», agregó.
«Es extremadamente importante que no se lleve a cabo ninguna acción que pueda poner en peligro la seguridad de esta central, que además es la mayor de Europa. Durante un conflicto de esta naturaleza, una instalación nuclear puede resultar dañada involuntariamente. Hay que evitarlo a toda costa».
En las últimas semanas, ha habido una serie de noticias -tanto en los medios de comunicación como en forma de comunicados oficiales recibidos por el OIEA- que sugieren que las ya difíciles y estresantes condiciones a las que se enfrenta el personal ucraniano de la planta se han deteriorado aún más, una cuestión de la que el OIEA ha hablado anteriormente.
El máximo responsable de la agencia de la ONU ha subrayado en repetidas ocasiones que el OIEA debe poder enviar una misión a la central nuclear de Zaporizhzya para llevar a cabo las actividades esenciales de seguridad, protección y salvaguardias
Ucrania informó ayer por separado al OIEA de que diez de los 15 reactores de energía nuclear del país están actualmente conectados a la red, incluidos tres en la central de Zaporizhzya, tres en la Rivne, dos en la South Ukraine y dos en la Khmelnytskyy.
Los demás reactores se han apagado para su mantenimiento periódico. Los sistemas de seguridad siguen funcionando en las cuatro centrales nucleares, y también siguen disponiendo de energía fuera de las instalaciones, dijo el gobierno de Ucrania.
El director general del Organismo Internacional de la Energía Atómica (OIEA), Rafael Mariano Grossi (centro), habló con los periodistas durante una reciente visita a la central nuclear de Chornobil (Ucrania).
La Organización Mundial de la Salud (OMS) activó hoy sábado el máximo nivel de alerta para tratar de contener el brote de viruela del mono. La razón es que ha afectado a casi 17.000 casos (aunque sólo 5 mortales) en 75 países. En la mayoría de ellos la enfermedad no era endémica.Los antecedentes en esta nota.Más detalles (en inglés) en esta página de la OMS.
Esta es la mirada del economista Gabriel Rubinstein, director de GRA Consultora, que fue representante del entonces ministro de Economía Roberto Lavagna en el Banco Central. Agregamos un comentario, muy breve, al final.
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«Silvina Batakis se mostró a favor de transitar un camino que nos lleve al equilibrio fiscal. En esa búsqueda, por tanto, cumplir lo acordado con el FMI. Esbozó una serie de medidas que permitirían un mejor control de caja y ciertos ahorros (cuenta única del Estado, congelamiento de vacantes en empresas públicas y organismos descentralizados, etc.).
Dijo que no pensaba propiciar suba de impuestos (aunque la incierta revaluación inmobiliaria opera como tal, y también lo hace el aumento de “percepción” del 35% al 45% por gastos de turismo). Y también dijo que iniciativas como la “renta universal”, entendibles en la discusión también “universal”, deberían quedar para un momento más oportuno.
Como sabemos, en respuesta a “tanta” ortodoxia, la izquierda y los movimientos sociales han puesto el grito en el cielo. Y La Cámpora y Cristina han optado por el “silenzio stampa”.
Si yo pudiera, les trataría de explicar, a Grabois, a Yaski, a Miceli, que el equilibrio fiscal es la base para terminar con la inflación, y que la gente a la que ellos representan sería las más beneficiada de erradicarse la inflación.
También me gustaría explicarles esto a Wado de Pedro (llamativamente ensalzado por Eurnekian, Funes de Rioja y otros), al Cuervo Larroque, a Máximo y a la propia Cristina.
En la Argentina, el equilibrio fiscal es de “derecha”, y el déficit fiscal de “izquierda”. Y no importa si nadie quiere financiarlo, y esto lleva a altas tasas de inflación, que suelen perjudicar mucho más a los pobres que a los ricos.
No ocurre esto en otros países. No hay un lugar en el mundo en donde el Partido Comunista sea más fuerte e importante que en China. Y aun con posibilidades de financiarse a tasas muy bajas, y siendo el Estado chino el principal Estado acreedor del mundo, son supercuidadosos de las cuentas fiscales.
Alemania, un ejemplo de economía avanzada, tanto en lo económico como en lo social, que ha “pagado” durante tiempo tasas negativas por sus bonos (es decir, la gente ha pagado con tal de tener un bono del Estado alemán), lo cual le posibilitaría un “gran gasto público”, también ha sido proverbialmente cuidadosa de sus cuentas fiscales.
Dicho sea de paso, los nuevos gobiernos de izquierda en Colombia y Chile abogan por el cuidado de las cuentas fiscales.
Son solo ejemplos. Los países, en general, cuidan sus cuentas fiscales, y algunos se dan el lujo de vivir siempre en déficit, cuando cuentan con financiamiento asegurado a bajo costo (caso emblemático, Estados Unidos).
Vemos entonces que países exitosos cuidan celosamente sus finanzas públicas, y nosotros, que somos un fracaso, nos queremos dar el lujo de no cuidarlas.
Y no solo somos un fracaso (en el selecto lote de países que peor performance económica han tenido en las últimas décadas), sino que (probablemente por eso también) nadie le quiere prestar a nuestro Estado.
No le quieren prestar los inversores del exterior, ya escaldados de tanto default y reestructuraciones agresivas. Tampoco los inversores locales. Ni en dólares (riesgo país por las nubes, en más de 2.500 puntos básicos, siendo), ni en pesos. Tuvo que salir el BCRA a imprimir billetes, para sostener el mercado y que no sobreviniera un nuevo default (“reperfilamiento”), ya en este mismo mes.
Tampoco se aceptan los pesos que se emiten. Ya en régimen de muy alta inflación, la plata “quema” en las manos. Con lo cual la demanda real de dinero (dinero / PBI nominal) no solo no sube, sino que cae. De modo que si se emitiera por ej. 60% de la base monetaria en un año, y el PBI pudiera crecer, con toda la furia, 4%, no hay modo de que la inflación sea menor al 54% (con demanda de dinero estable, y más alta, si encima, como ocurre ahora, baja la demanda real de dinero).
Con lo cual nuestra izquierda debería saber que, si reclama por más déficit, reclama también por inflación más alta. Pero no lo saben. Y parecieran poco receptivos a salirse de su aprendido y obsoleto libreto.
Batakis, que también se muestra bastante “a la izquierda” en nuestro espectro político, luce hoy como una excepción. Es de izquierda, pero cree en el equilibrio fiscal. A mí me parece auspicioso.
También en materia fiscal conexa, como lo es el mercado de pesos, considero se ha movido bastante bien el presidente del BCRA, Miguel Pesce. La intervención en el mercado de bonos en pesos, sosteniendo las paridades, ha evitado males mayores.»
Reflexionemos:
Si en lugar de intervenir sosteniendo precios, se hubiera limitado a emitir dinero para el Tesoro ante cada vencimiento de bonos, lo cual sería una estrategia alternativa razonable (para mí), ese dinero hubiera ido a los bancos (previa vuelta en el mercado del dólar, recalentando los dólares libres), y el BCRA los hubiera captado en Leliq. La estrategia hubiera sido muy similar a la efectivamente realizada.
Para evitar la emisión monetaria, que, aunque esterilizada, igual produce suba del dólar libre, la alternativa hubiera sido “reperfilar” los bonos.
Los efectos de un reperfilamiento serían muy negativos:
a. La reputación del Estado. que ya es muy mala, bajaría aún más: ¿cómo mirarán los inversores, locales y externos, a un país, que ante cualquier dificultad, no paga sus deudas? ¿Cómo juzgarán a un Estado, que usa el default, no como una herramienta de “última instancia”, sino como una de “primera instancia”?
b. Acaso no habría alguna porción de depositantes, que viendo cómo a sus “colegas” inversores los defaultean (incluso ellos mismos, que tienen depósitos y bonos), sacarían depósitos de los bancos y comprarían dólares, produciendo la suba del dólar que se supone quiere evitarse con el reperfilamiento?
c. Más aún, ¿sabiendo que el “backing” de depósitos lo constituyen en gran medida las Leliq (otro bono del Estado), cada tanto vapuleadas (“la bola de Leliq”), no sería un default de los bonos en pesos un “llamado” a retirar depósitos en pesos de los bancos?
Por tanto, considero que ha sido correcto el accionar en este tema, aunque solo tiene sentido si empalma con la mejora fiscal prometida por Batakis. Lo de Pesce es un paracetamol para bajar la fiebre, a la espera de los antibióticos que suministre Batakis para combatir la infección.
Un tema que dejó un sabor amargo es lo atinente al mercado cambiario. Haber dejado de pagar durante tres días toda clase de importaciones creó un caos en la economía real, que, a mi juicio, se podía haber evitado.
Pero, en general, y dadas las circunstancias por momentos muy dramáticas, el accionar del tándem Batakis-Pesce, al menos hasta ahora, luce correcto y auspicioso. Lógicamente, deberá ser refrendado día a día con más accionar acorde.
En estos momentos, más normalizado el mercado de bonos, la puntería debería focalizarse en el “delivery” en materia fiscal. Muchos analistas económicos queremos “sentir” que las metas fiscales de este año y de 2023, acordadas con el FMI (bastante laxas por cierto), serán efectivamente cumplidas. Nos gustaría ver, casi partida por partida, cómo es que se lograrán, más allá de la cuenta única y el congelamiento de vacantes.
Y me gustaría, y pienso que a muchos de mis colegas también, poder ver una hoja de ruta en materia de reservas, mucho más clara y transparente. Si se nos permite ahorrar, viajar al exterior, pagar con tarjeta afuera, al valor de un dólar diferente al del MULC (por ej. un mercado MEP), OK. Si con eso, y alguna medida adicional se descomprime la compra de insumos y bienes importados de uso corriente y extendido (por ej. ¡café!), se entiende en esta economía en “emergencia”, que coquetea con la hiperinflación.
Pero debe terminarse con la angustia real o simulada (obvio que “a río revuelto ganancia de pescadores”) de cientos de miles de productores y comerciantes, que no saben si van a conseguir la mercadería que necesitan, ni su precio. No deben quedar dudas respecto al normal abastecimiento de importaciones.
Esto es mucho peor que una suba temporaria del CCL (por ejemplo, por operaciones que hoy se cursan en el MULC y que podrían cursarse por un nuevo mercado MEP).
Si obrando así, el BCRA lograra normalizar importaciones y acumular reservas (aunque no sean muchas), el CCL finalmente podría llegar a calmarse un poco (aunque tengo muy pocas esperanzas de alguna baja sustancial de la brecha).
Lo comentado está muy lejos de la panacea. Estamos con un paciente en terapia intensiva, con riesgo de morirse, y lo bueno que pueda ocurrir es para llevarlo a terapia intermedia.
Afrontar la crisis con cierta idoneidad en materia fiscal, reservas y rollover del mercado de pesos nos aleja del escenario más temido, que es el escenario de hiperinflación (y confiscaciones), con el que los primeros días de julio hemos estado jugueteando, de manera demasiado temeraria.»
Comentario de AgendAR:
Esta nota nos pareció adecuada para la lectura reflexiva de un sábado. Como su mentor, Lavagna, Rubinstein da mucha importancia al equilibrio fiscal. También nosotros.
Pero, hay un dato que el lector atento se da cuenta: fue escrita hace una semana, antes de la tormenta cambiaria (o, con más precisión, de su fase más violenta).
El equilibrio fiscal es un objetivo importante y necesario. Pero no suficiente. La brecha cambiaria -la diferencia entre el valor de las divisas a las que se importa y exporta y el valor al que puede llegar en los mercados no regulados- es un factor de desequilibrio insoportable, cuando la diferencia es más de … un 30%. Esta semana llegó a más de 130%.
Si el Banco Central no tiene las divisas para doblar el brazo a la especulación, sobre todo en un régimen de alta inflación, como éste en el que estamos…, la situación se hace insostenible en el largo plazo.
El Gobierno oficializó a través del decreto 426/2022 que las entidades y jurisdicciones del sector público «no podrán efectuar designaciones ni contrataciones de personal de cualquier naturaleza», prohibición que comprende a distintas modalidades de designación y contratación. Establece una serie de excepciones: el Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología, el cuerpo diplomático, guardaparques y el Sistema Nacional de Manejo del Fuego, profesionales de hospitales, personal penitenciario, de fuerzas armadas y de seguridad.
Al enumerar qué tipo de contrataciones quedan congeladas, el decreto menciona «las designaciones a término en planta transitoria» según el artículo 30 del Convenio Colectivo de Trabajo para la Administración Pública Nacional; «las contrataciones previstas en el artículo 9° de la ley 25.164» (contrataciones por tiempo determinado para prestar servicios de carácter transitorio o estacional); «las contrataciones por tiempo indeterminado, a plazo fijo, a tiempo parcial y trabajo eventual».
Otras modalidades de empleo que quedan restringidas son «las contrataciones para la prestación de servicios profesionales autónomos» para las que están facultados el jefe de Gabinete, ministros, secretarios de Estado y titulares de entidades descentralizadas y fondos nacionales; al igual que «las designaciones transitorias en cargos simples de planta permanente» y «las contrataciones de personal con o sin relación de dependencia» incluso bajo estatutos especiales o fuentes de financiamiento no presupuestarias.
El decreto 426/2022 prevé por otro lado la continuidad del Plan de Regularización del Empleo Público acordado con los sindicatos del sector en la paritaria de 2020, por resultar «indispensable para el efectivo desenvolvimiento de la Administración Pública», y reconoce que esa iniciativa formó parte del decreto 668/2020, de agosto de ese año, en el que se homologó el acta acuerdo del Convenio Colectivo de Trabajo para la Administración Pública Nacional suscripta el 29 de mayo de 2020.
La posibilidad del uso del hidrógeno como vector energético despertó interés en el gobierno nacional, entusiasmo en el de la provincia de Río Negro y una hostilidad furiosa en intelectuales como Mempo Giardinelli.Daniel Arias sigue el tema desde hace décadas: cree que aún no se han resuelto problemas técnicos básicos y que el manejo político de la cuestión en Argentina es pésimo. Y eso pese a esta noticia que acaba de llegar desde desde Australia.
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Investigadores australianos han encontrado una novedosa forma de separar, almacenar y transportar cantidades de gas de forma segura. Ésta podría ser la pieza faltante del rompecabezas del hidrógeno «verde».El hidrógeno renovable tiene una gran importancia en los planes australianos de emisiones netas cero, sobre todo en los sectores de la industria y el transporte pesado, que son difíciles de descarbonizar. Pero almacenar y transportar grandes cantidades de gases para su aplicación práctica sigue siendo un gran reto..Un equipo del Institute for Frontier Materials (IFM) de la Universidad de Deakin, en Melbourne, afirma haber encontrado una nueva forma mecanoquímica de separar y almacenar gases, que es segura, utiliza una fracción mínima de energía en comparación con los métodos tradicionales y no genera residuos..El equipo afirma que el avance, detallado en la revista Materials Today, se aleja tanto de la sabiduría aceptada sobre la separación y el almacenamiento de gases que ha tenido que repetirse entre 20 y 30 veces antes de ser aceptado..
«El avance es la culminación de tres décadas de trabajo»
«Nos sorprendió mucho ver que esto sucedía, pero cada vez que obteníamos el mismo resultado, fue un momento eureka», dijo el investigador principal, el Dr. Srikanth Mateti.
«No hay residuos, el proceso no requiere productos químicos agresivos y no genera subproductos. …Esto significa que se podría almacenar hidrógeno en cualquier lugar y utilizarlo siempre que se necesite».
El avance es la culminación de tres décadas de trabajo dirigido por el profesor de Alfred Deakin Ying (Ian) Chen, titular de la cátedra de nanotecnología del IFM, y su equipo.
La clave: nitruro de boro
El ingrediente principal de este avance es el polvo de nitruro de boro, que tiene una gran capacidad para absorber sustancias, siendo pequeño pero con una gran superficie. Además, está clasificado como un «producto químico de nivel 0», algo perfectamente seguro para tener en casa.
Los investigadores introdujeron el polvo de nitruro de boro en un molino de bolas -un tipo de trituradora que contiene pequeñas bolas de acero inoxidable en una cámara- junto con los gases que hay que separar.
Cuando la cámara gira a una velocidad cada vez mayor, las bolas chocan con el polvo y la pared de la cámara desencadena una reacción mecanoquímica que hace que el gas sea absorbido por el polvo.
Un tipo de gas se absorbe más rápidamente, separándolo de los demás, y permitiendo que se retire fácilmente del molino. El proceso puede repetirse en varias etapas para separar los gases uno por uno.
Una forma más barata de almacenar hidrógeno
En total, el proceso consume 76,8 KJ/s para almacenar y separar 1.000 litros de gases, lo que significa que consume al menos un 90% menos que el actual proceso de separación de gases utilizado habitualmente en la industria petrolera.
Y lo que es más importante, una vez que el gas es absorbido por el polvo, puede transportarse con seguridad y facilidad. Cuando se necesita el gas, basta con calentar el polvo en el vacío para liberar el gas sin cambios.
«La forma actual de almacenar el hidrógeno es en un tanque de alta presión, o enfriando el gas hasta convertirlo en líquido. Ambas cosas requieren grandes cantidades de energía, así como procesos y productos químicos peligrosos», afirma el profesor Chen.
«Demostramos que hay una alternativa mecanoquímica, que utiliza la molienda de bolas para almacenar el gas en el nanomaterial a temperatura ambiente. No requiere altas presiones ni bajas temperaturas, por lo que ofrecería una forma mucho más barata y segura de desarrollar cosas como los vehículos impulsados por hidrógeno«.El siguiente paso
El siguiente paso para el equipo del IFM es conseguir el apoyo de la industria y ampliar el proceso hasta convertirlo en un piloto completo. Se ha presentado una solicitud de patente provisional para el proceso.
«Tenemos que seguir validando este método con la industria para desarrollar una aplicación práctica», dijo el profesor Chen.
«Para pasar del laboratorio a una escala industrial mayor tenemos que verificar que este proceso ahorra costes, es más eficiente y más rápido que los métodos tradicionales de separación y almacenamiento de gas».
Comentarios de AgendAR:
En 2021 en EEUU se vendieron unos 3300 autos a hidrógeno, y 100 veces más autos full-electric. No parece un éxito.
El curioso avance en nanomateriales de Alfred Deakin Ying (Ian) Chen, titular de la cátedra de nanotecnología del Institute for Frontier Materials de la Universidad de Melbourne podría resolver algunos problemas de base del llamado «hidrógeno verde». La persistencia emperrada de esos problemas lo hacen más una consigna aspiracional para bienpensantes que una realidad tecnológica o comercial.
La idea de los australianos es una forma muy disruptiva de almacenamiento del hidrógeno gaseoso (H2) en un material barato e inocuo (nitruro de boro), puro pensamiento lateral: no se le había ocurrido a nadie. El sistema carece de los costos energéticos desaforados de la compresión o la licuefacción. Pero sobre todo, parece exenta de destruir por hidruración los materiales de los contenedores y ductos.
Varias preguntas inevitables, no contestadas al menos en el artículo de los australianos.
1) ¿Cuál es la densidad energética del polvo de nitruro que adsorbió H2? Si es muy baja, puede resolver el problema de almacenamiento local, en el sitio de producción del H2, pero nada más. Igual, ya sería mucho respecto del actual estado de cosas.
2) ¿Cómo se lo transporta? ¿Ese polvo puede moverse por ductos o necesita de acarreo por barcos, trenes y camiones? Si esto es factible depende muchísimo de la respuesta anterior, es decir de la densidad energética del polvo que adsorbió el H2.
3) ¿Cuál es el costo del H2 liberado en el punto de uso? Si la energía suministrada en forma de calor para que el polvo de nitruro «exhale» el H2 absorbido es muy alta, ahí hay otro techo más tanto para el uso local como para el transporte a distancia.
No es el primer intento de almacenar H2 por adsorción en compuestos salinos. En la década de los ’80, el ing. nuclear Juan Carlos Bolcich, del Centro Atómico Bariloche de la CNEA, exploró bastante a fondo la vía más sencilla: ya que el H2 se infiltra en la matriz cristalina de casi todos los metales -y los hace puré- ¿se pueden usar esos hidruros indeseables como forma de almacenamiento de aplicaciones móviles?
Uno de los méritos de Bolcich como investigador era la ambición: trataba de resolver la pregunta más con algún prototipo de almacenador subido a un automóvil o camioneta reconvertidos a H2 que con modelos matemáticos.
Asunto nada fácil, por lo demás, con los presupuestos de la CNEA de los años ’80 y la cultura de entonces del CAB, mucho más centrada en la física nuclear teórica y práctica que en las ingenierías no nucleares.
A la larga, como investigador jubilado pero siempre activo y siempre «fierrero», Bolcich parece haberse ido decantando por el almacenamiento más convencional: el de la presurización. Con este recurso el H2 puede volverse un combustible equivalente al GNC, o Gas Natural Comprimido en impulso específico (en kilometraje real por metro cúbico almacenado, por decirlo en criollo fácil). En Pico Truncado, Santa Cruz, tuvo apoyo de la municipalidad para usar la electricidad del parque eólico local, fabricar hidrógeno verde por hidrólisis del agua, presurizarlo y mover un Renault 21, con una autonomía de 70 km.
Como elogio tardío para Bolcich, ésta ha sido la solución en la que fueron decantando inevitablemente los grandes fabricantes de automóviles en las últimas tres décadas. Sólo que para obtener la misma autonomía del mismo tanque de H2 que de uno de GNC hay que presurizar el gas a 700 atmósferas, no a «apenas» 200 atmósferas como con el GNC. Y además hay que sustituir el motor a explosión interna por una unidad química que produzca electricidad, en lugar de calor.
Esto tiene sus ventajas. Una pila o celda combustible es mucho más eficiente que un motor de combustión interna. Y mucho: el tope teórico de conversión de calor a movimiento para un motor de combustión interna apenas sobrepasa el 30%. El de un diésel hibridado con un motor eléctrico, como el de las propulsiones de submarinos y locomotoras, puede acercarse al 50%. Pero el de una celda combustible es del 75%.
Sin embargo, así como es más eficiente, la celda resulta también bastante más problemática: en el caso de las más livianas e instalables en automóviles, las llamadas PEM, sus membranas electroquímicas de teflón exigen una pureza del H2 muy difícil de alcanzar. La más mínima contaminación del H2 con monóxido o dióxido de carbono las inutiliza rápidamente.
Otro compatriota nuestro, el Dr. Miguel Laborde, de la Facultad de Ingeniería de la UBA y del CONICET, logró el doble milagro de obtener financiación de Navantia, entonces un astillero de submarinos español, para transportar H2 en un precursor químico sumamente banal y manejable, el etanol o alcohol vegetal. Lo hizo con una pequeña planta de unidades secuenciales de reforming y catalizadores desarrollados ad-hoc. El segundo milagro de Laborde fue lograr que España le pagara una transferencia de tecnología a la Argentina: en la cultura del postmenemismo, eso era el mundo al revés.
Navantia, que pugnaba por independizarse de la tutela tecnológica francesa en materia de ingeniería, pagó debidamente el desarrollo en 2003. Fueron U$ 300.000, que hoy equivaldrían a U$ 489.000. Laborde, a través de la Fundación Innova-T, del CONICET, invirtió todo el dinero en reequipar el laboratorio de su facultad y mejorar los sueldos de sus miembros.
Eso transformó a Laborde, entre 2003 y 2004, en una estrella de rock de la tecnología criolla, y además en un referente tecnológico, académico y ciudadano. Además, le aseguró el modesto apoyo del CONICET para tratar de desarrollar celdas combustibles capaces de accionar cosas eléctricas, desde pequeñas herramientas a pequeños automóviles.
En aquellos años, aquel desarrollo de Laborde me pareció «el sueño del pibe»: llegar manejando un auto eléctrico a la estación de servicio, llenar en un par de minutos un tanque chico (40 litros) de alcohol de origen vegetal, hecho de rastrojos de cosecha, surgido de la fotosíntesis, en lugar de hidrocarburos fósiles, y transformarlo en H2 a bordo del auto, a demanda de la celda combustible.
La perspectiva para el país parecía excelente: producimos incontables toneladas de rastrojos fácilmente transformables en alcohol, sin incurrir en el crimen conceptual de los demás biocombustibles: usar alimentos humanos para mover máquinas. En la visión de Laborde, la logística de distribución y comercialización de etanol se montaba sobre la existente para naftas y gasoil: camiones exclusivos idénticos a los cisterna, y un surtidor dedicado en cada estación. Y este usuario se imaginaba completando el tanque y saliendo a manejar no menos de 1000 km sin recarga, pensando que por el caño de escape sólo sale vapor de agua. Y que el desarrollador de aquello fuera argentino, wow.
Pero ni Navantia ni el CONICET pudieron contra el problema de las celdas combustibles de aquellos años: no soportaban absolutamente nada de contaminación con un subproducto inevitable del reforming, que es el «gas de síntesis». Es una mezcla de monóxido y dióxido de carbono, amén de vapor agua, punto de partida de casi toda la petroquímica de síntesis, pero en materia de movilidad, un clavo enorme adentro de un zapato chico.
Esperablemente, la industria automotriz argentina jamás puso un mango en ayudar al equipo de Laborde a mejorar su desarrollo. Como que de argentina no tiene nada desde que cerraron IME y Industrias Sal-Lari. Es decir, desde hace mucho tiempo.
Pasaron dos décadas y la ciencia de materiales avanzó lo suyo. Las pilas llamadas SOFC dan más esperanzas: consumen el H2 de peor calidad sin problemas, e incluso -si uno quiere incurrir en el carbono fósil- se alimentan de metano o de gas de síntesis. Queman lo que se les tire. Pero son unidades pesadísimas hechas de cerámicas especiales (700 kg. para arriba), y sólo trabajan a muy altas temperaturas (600 grados y más). Un barco, un camión o un tren son su destino perfecto. Pero no así el gran y peor contaminante sistémico de la atmósfera: el autito familiar.
Hay otro tema para juzgar la importancia potencial de este desarrollo australiano, el polvo de nitruro de boro como almacenador de H2. Hasta ahora, los recubrimientos con materiales protectores limitan la degradación de los tanques de H2 comprimido, pero no la detienen. Al ser la molécula más pequeña de todas las existentes en la naturaleza, la de H2 infiltra fácilmente toda barrera interceptora. Luego reacciona químicamente para formar un hidruro, especie química disruptiva y debilitante de la estructura del metal.
Y obviamente, la ruptura explosiva de uno de estos tanques con un gas comprimido a 700 atmósferas pueden transformar al conductor desprevenido en un piloto aeronáutico involuntario. Los autos como el de la ilustración, el Toyota Mirai, requerirían de licenciamientos más exigentes que los exigidos por las aseguradoras a los fabricantes de autos llamados «argentinos», y también de certificaciones periódicas más exigentes que la VTV porteña.
Pero el obstáculo real al despliegue del auto a H2 es la logística. ¿Cómo se hace llegar este gas, si se logra un producto adecuadamente puro, a las más o menos 5000 estaciones de servicio de combustibles líquidos y gaseosos del país? El freno del despliegue y luego la destrucción de la red del sistema ferroviario condenó a la Argentina a ser un país donde se gastan cantidades enormes de gasoil para mover gasoil en camiones. Y además, también naftas. Eso, en un país gigante, de 2,74 millones de km2.
¿Cuál sería la economía resultante de gastar H2 en mover H2? Si uno mide las caravanas de autos particulares que se forman cada verano en las rutas patagónicas y las del NOA a la zaga de los lentos camiones cisternas, y trata de sacar la cuenta del gasto extra de combustible de tanto coche forzado a moverse a 50 km/h en rutas donde se debería circular a 110 o 120 para maximizar el kilometraje, la respuesta es: ninguna.Pero el fondo de la cuestión es otro.
Los combustibles fósiles, ya vueltos oficialmente una amenaza existencial para la humanidad por eventos climáticos extremos, siguen siendo muy difíciles de sustituir por su alta densidad energética y la facilidad de uso. Caben muchas kilocalorías de energía química en muy poco volumen, y todo a presión y temperatura ambientes.
Es cierto que un kilogramo de H2 puro tiene más de 200 veces más impulso específico (kilometraje potencial, OK) que un kilogramo de gasoil. Pero este kilogramo de gasoil cabe en una latita sin pretensiones de 1,2 litros, a presión y temperatura ambientes. En cambio un kilo de H2 gaseoso comprimido, eso es otro cantar.
Y lo último es en realidad lo primero: el pecado original. El 95% del H2 empleado en el mundo tiene origen en el «reforming» del gas natural, o metano, y el residuo gaseoso de su fabricación es C02. Pero además, la misma obtención del metano es un problema montado sobre otro problema: los pozos pierden sin remedio, porque es imposible sellarlos totalmente. Y el metano atrapa 86 veces más infrarrojo en la atmósfera que el C02.
Lo que significa que como vía para la mitigación del calentamiento global, el auto a H2 que te venden fabricantes muy distinguidos, ponele esos bellos Honda Clarity, Toyota Mirai o la SUV Hyundai Tucson y el cross-over Hyiundai Nexo, son un camelo para ecologistas nabos, y preferiblemente californianos y bien forrados.
Preferentemente californianos porque el «Golden State» de los EEUU es el único sitio del planeta donde hay estaciones de recarga de H2 en suficiente número como para poder viajar entre ciudades, en lugar de ir y volver del supermercado, o dar vueltas a la manzana.
Y usuarios forrados, porque ninguna de estas bellezas sale menos de U$ 65.000, y «topea» en los U$ 100.000 por unidad. Pero por muy forrado que esté un nabo, sigue siendo un nabo si cree que con un auto a H2 salido del gas natural está salvando al planeta.
Nabos sobran, pero las estaciones de recarga de H2 no. Y la dificultad de desplegarlas en red ya le hizo tirar la toalla a más de un fabricante. En 2013, Toyota, Ford, Daimler y Nissan formaron una UTE para desarrollar autos a hidrógeno, y técnicamente tuvieron éxito y hasta le vendieron la tecnología a BMW.
Pero el éxito comercial es otra cosa, debido a la logística. En 2020, y no por la pandemia, de aquella UTE ya se habían borrado todos. Por algo, la última vez que en AgendAR hicimos inventario, allá por 2020, había 176 autos «full electric» (es decir, con enormes baterías de litio) por cada auto a hidrógeno.
¿Y qué es un auto a hidrógeno? Es un auto eléctrico fácil de recargar (cinco minutos a lo sumo), pero imposible de recargar. Porque no hay adónde corno hacerlo.
Los susodichos fabricantes se borraron porque el problema de despliegue logístico sigue siendo intratable. Resolver los desconciertos del almacenamiento de H2 a bordo, o los de la escasa tolerancia a las impurezas de una celda combustible, vaya y pase, ¿pero además los de tapizar las ciudades y carreteras de estaciones que vendan H2?
Es una factura demasiado salada incluso para los gobiernos de los países más ricos. Alemania y Japón la pagan gustosos, pero los únicos autos a hidrógeno que se ven por esos lares pertenecen a flotas oficiales, más el ocasional ecologista con mucha plata y sin ganas de preguntarse de adónde sale el H2 que carga su auto.
¡Alto ahí!, me dice Ud. ¿Y el hidrógeno verde? Para los legos: es el obtenido por electrólisis del agua, cosa que requiere de agua químicamente purísima, de un electrolizador más o menos eficiente, y de una barbaridad de energía eléctrica libre de carbono, a saber: eólica, fotovoltaica y nuclear. «Barbaridad» significa de 50 a 55 kW/h para fabricar 1 kg. de H2 adecuadamente puro y más verde que Greta Thunberg en un día de furia. Pongo a la nuclear, aunque Greta se ofenda, como para incluir algún recurso despachable, es decir que no sea intermitente y/o impredecible.
Bueno, más allá de tener un color tan popular como el verde y haberse constituido en un eficaz mito popular australiano, rionegrino y nacional, el H2 verde sigue siendo H2, molécula jodidísima de fabricar, almacenar, comprimir, licuar y usar en aplicaciones móviles. Otros problemas, no tiene, aunque alcanzan. Por ahora, la tabla de Mendeleiev puede más que las buenas intenciones.
Políticamente, sin embargo, es re-cool hablar del H2 verde como si existiera en plan de realidad industrial. En el caso de Río Negro, ha servido para que el gobierno provincial le cediera 625.000 hectáreas de tierras fiscales a la minera y metalúrgica australiana Fortescue. Francamente, yo habría preferido darle ese regalo a la CNEA, donde se formó Bolcich, y específicamente a su Instituto Sabato de Ciencia de Materiales. O a la FIUBA y el CONICET, donde dio batalla Laborde, y llegó tan lejos como las mayores automotrices. Esas instituciones al menos son de aquí y han dedicado su vida al hidrógeno. ¿Fortescue? Es una metalúrgica y minera. Y australiana. Enorme, eso sí.
Darle 625.000 hectáreas de Meseta de Somuncurá a Fortescue a cambio de promesas me parece un experimento político arriesgado, demasiado parecido al de los gobiernos conservadores nacional y de Santa Fe con la maderera inglesa La Forestal SA. Era una empresa que no tardó en comprarse policía, leyes y tribunales propios, y a la que le faltaba bandera e himno para ser un estado dentro del estado. Y de la que me eximo de mayores comentarios.
Es historia casi reciente, y de la muy mala. Hasta ha sido llevada al cine por Ricardo Wulicher en 1974, y el atreverse a narrarla determinó que el cineasta se tuviera que exiliar de apuro. Esa historia ningún gobernador debería ignorarla.
Al menos, La Forestal fabricaba tanino para la industria mundial del cuero, es decir algo existente. El H2 verde por ahora carece de mercados, aunque hay mucha gente tratando de inventarlos tirándole torrentes de plata a los problemas básicos, método que no siempre asegura éxitos.
Por ahora el H2 verde es otro santo grial del tema energético, como el de la fusión nuclear, de la que hace 60 años que se dice que es la fuente de electricidad del futuro, y siempre lo será.
El problema del recalentamiento global, y sus detrimentos hacia la agricultura, la ganadería y la pesca, son parte del megombo alimentario mundial. Éste es multicausal, pero ha logrado que se revirtiera la tendencia a la disminución del hambre que el mundo vio entre la posguerra y el año 2014. Hoy a la noche habrá 800 millones de personas que se acostarán sin haber comido.
Es el 10% de la humanidad. El 90% que todavía come tiene la mesa tendida sobre un volcán a punto de reventar. Por lo cual, conseguir una fuente portátil de energía eléctrica libre de carbono fósil no es joda. Es urgente. Pero las soluciones voluntaristas, que parten pagar por adelantado e ignorar las dificultades tecnológicas, sí son joda. Hasta que demuestren lo contrario.
En este contexto, que llegue de Australia la noticia de que el H2 (del color que sea) puede almacenarse en una sal metálica con base de nitrógeno pone el actual delirio de masas finas (es decir, de masitas) algo más en dirección a la realidad. Cuántos metros o kilómetros, eso habrá de verse.
Y espero que se vea pronto. Porque como furgón de cola de este trencito de la esperanza, ya estamos pagando el boleto en hectáreas y cesiones.
Fortescue prevé la puesta en marcha de la primera etapa de industrialización para el 2026. La provincia cederá 625 mil hectáreas y requiere a la empresa garantías por 115 millones de dólares.
(Republicamos esta notica de hace 3 meses porque fue la única aparición en un medio local -Río Negro- de los rasgos principales del proyecto, que hasta ahora se había discutido con planteos teóricos. Nos parece necesario tenerlo presente para evaluar el tema principal de hoy jueves y la crítica que hace ahí Daniel Arias«Una respuesta posible al desafío del hidrógeno «verde»):
El proyecto de Fortescue de Hidrógeno Verde ya tiene tratamiento parlamentario, con la elevación de la iniciativa privada. El plan del grupo australiano determina el inicio de la producción en el 2026, a partir de la cesión de 625.000 hectáreas de tierras fiscales y la exigencia de Río Negro del pago de un canon anual y de garantías por 115 millones de dólares.
La gobernadora Arabela Carreras presentó el proyecto de ley donde declara de “interés público a la iniciativa privada” por Argentina Fortescue Future para realizar “todas las obras de infraestructura necesarias para la generación de energía eléctrica de fuente renovable, con destino exclusivo a la producción del denominado hidrógeno verde”.
Esta presentación se complementa con los pliegos para la licitación y la concesión de esa explotación, enmarcada en las condiciones delineadas entre Fortescue y el gobierno rionegrino. Constituye, en realidad, el marco normativo para permitir y formalizar esa propuesta privada.
Incluso se presentó el proyecto para la creación del Ente de Promoción para la Zona Franca, iniciando así el proceso de su concesión en Sierra Grande.
El gobierno provincial presenta el proyecto a los legisladores del FdT
En el repaso de los pliegos, el plan de Fortescue tiene las siguientes características:
– El Estado provincia adjudicará “el uso de tierras fiscales” para “la ejecución del proyecto”.
–Esa cesión “será de hasta de 625.000 hectáreas de tierras fiscales provinciales, exclusivamente” para “la producción de hidrógeno verde”.
– Se deberán realizar “mínimamente uno o varios parques eólicos” para generar energía eléctrica”, “las líneas de transmisión de la electricidad”, “al menos una planta para la producción de productos verdes, y “ la infraestructura portuaria necesaria para el transporte”.
– La Provincia cobrará un canon por la superficie cedida. Se dividirá en “tierra en producción” ( “afectada a la infraestructura”), y aquella “retenida para etapas futuras”.
– La empresa abonará -como mínimo- “un canon inicial de 25 dólares por año por hectárea por la “tierra de producción”, y una base de 1,5 dólares por hectárea por aquella “retenida”.
– Esos recursos conformarán un Fondo de Desarrollo Verde, con un 30% para “obras y equipamientos” en la Provincia, y 10% para los municipios. El resto -60%- irá al Tesoro Provincial.
– El pliego establece dos garantías. Aquella destinada al “mantenimiento de oferta”, que fue fijada en 15.885.000 dólares.
– La segunda garantía corresponde a la ejecución del contrato, es decir, de la inversión. Al informar a la empresa de la adjudicación, debe constituir una garantía -como mínimo- de 99.281.250 millones, que corresponde al 75% del total de los canones anuales, computados entre el 2023 y 2041.
– Se prevé el inicio de la producción en “la finalización del 2026. La segunda fase será para el 2029 con una producción de hidrógeno de 10 veces más. Las otras fases llegan al 2032 y 2035, completándose en el 2038•
-La concesión para “la ejecución y explotación” será por 50 años, con una posible prórroga de 25 años.
El 21 de abril será el debate en el recinto de la Legislatura
El tema se debatirá en el recinto legislativo -seguramente- el jueves 21 de abril. En principio, gran parte del gabinete se reunió con cada bloque parlamentario para la introducción de los proyectos y del plan de Fortescue.
En esa ronda, la bancada del Frente de Todos, que preside María Eugenia Martini, requirió algunos cambios, esencialmente una participación especial para Sierra Grande en la distribución de los ingresos proyectados para los municipios del canon planteado.
La iniciativa gubernamental aparta un 10% de la disponibilidad total con reparto igualitario para las intendencias.
También, se pidió “expresar en el proyecto” que se asigne prioridad “la integración del componente nacional en los distintos eslabones del proceso productivo”.
Además, Alejandro Marinao manifestó que atienda el “impacto ambiental” y, además, adelantó que se propondrá sumar una Comisión de Seguimiento de la Inversión.
La ronda incluyó un encuentro con el bloque oficialista, que preside Facundo López, y también con legisladores del Frente Renovador, y el diputado de Juntos por el Cambio, Juan Martín.
Los expedientes de Hidrógeno Verde y de Zona Franca se discutirán en las comisiones a partir del martes 19, previéndose un Plenario para el miércoles 20. La sesión del 21 se destinará exclusivamente a ambos proyectos.
El municipio de Sierra Grande, que conduce Renzo Tamburrini, reclamaría por el “reconocimiento de su jurisdicción” y adelanta que realizaría una “presentación ante Fiscalía de Estado”, incluso iría al “STJ con una Declaración de Certeza” en defensa de su participación en las acciones proyectadas dentro de su ejido.
Esa discusión se centra en los límites de la Provincia en los Proyectos de Zona Franca y de Hidrógeno verde. Tamburrini ya habrían planteado este conflicto al gobierno provincial, incluso posiblemente fue tema de la charla con el senador Alberto Weretilneck cuando esta semana se cruzaron en despachos oficiales.
En 2021 en EEUU se vendieron unos 3300 autos a hidrógeno, y 100 veces más autos full-electric. No parece un éxito.
El curioso avance en nanomateriales de Alfred Deakin Ying (Ian) Chen, titular de la cátedra de nanotecnología del Institute for Frontier Materials de la Universidad de Melbourne podría resolver algunos problemas de base del llamado «hidrógeno verde». La persistencia emperrada de esos problemas lo hacen más una consigna aspiracional para bienpensantes que una realidad tecnológica o comercial.
La idea de los australianos es una forma muy disruptiva de almacenamiento del hidrógeno gaseoso (H2) en un material barato e inocuo (nitruro de boro), puro pensamiento lateral: no se le había ocurrido a nadie. El sistema carece de los costos energéticos desaforados de la compresión o la licuefacción. Pero sobre todo, parece exenta de destruir por hidruración los materiales de los contenedores y ductos.
Varias preguntas inevitables, no contestadas al menos en el artículo de los australianos.
1) ¿Cuál es la densidad energética del polvo de nitruro que adsorbió H2? Si es muy baja, puede resolver el problema de almacenamiento local, en el sitio de producción del H2, pero nada más. Igual, ya sería mucho respecto del actual estado de cosas.
2) ¿Cómo se lo transporta? ¿Ese polvo puede moverse por ductos o necesita de acarreo por barcos, trenes y camiones? Si esto es factible depende muchísimo de la respuesta anterior, es decir de la densidad energética del polvo que adsorbió el H2.
3) ¿Cuál es el costo del H2 liberado en el punto de uso? Si la energía suministrada en forma de calor para que el polvo de nitruro «exhale» el H2 absorbido es muy alta, ahí hay otro techo más tanto para el uso local como para el transporte a distancia.
No es el primer intento de almacenar H2 por adsorción en compuestos salinos. En la década de los ’80, el ing. nuclear Juan Carlos Bolcich, del Centro Atómico Bariloche de la CNEA, exploró bastante a fondo la vía más sencilla: ya que el H2 se infiltra en la matriz cristalina de casi todos los metales -y los hace puré- ¿se pueden usar esos hidruros indeseables como forma de almacenamiento de aplicaciones móviles?
Uno de los méritos de Bolcich como investigador era la ambición: trataba de resolver la pregunta más con algún prototipo de almacenador subido a un automóvil o camioneta reconvertidos a H2 que con modelos matemáticos.
Asunto nada fácil, por lo demás, con los presupuestos de la CNEA de los años ’80 y la cultura de entonces del CAB, mucho más centrada en la física nuclear teórica y práctica que en las ingenierías no nucleares.
A la larga, como investigador jubilado pero siempre activo y siempre «fierrero», Bolcich parece haberse ido decantando por el almacenamiento más convencional: el de la presurización. Con este recurso el H2 puede volverse un combustible equivalente al GNC, o Gas Natural Comprimido en impulso específico (en kilometraje real por metro cúbico almacenado, por decirlo en criollo fácil). En Pico Truncado, Santa Cruz, tuvo apoyo de la municipalidad para usar la electricidad del parque eólico local, fabricar hidrógeno verde por hidrólisis del agua, presurizarlo y mover un Renault 21, con una autonomía de 70 km.
Como elogio tardío para Bolcich, ésta ha sido la solución en la que fueron decantando inevitablemente los grandes fabricantes de automóviles en las últimas tres décadas. Sólo que para obtener la misma autonomía del mismo tanque de H2 que de uno de GNC hay que presurizar el gas a 700 atmósferas, no a «apenas» 200 atmósferas como con el GNC. Y además hay que sustituir el motor a explosión interna por una unidad química que produzca electricidad, en lugar de calor.
Esto tiene sus ventajas. Una pila o celda combustible es mucho más eficiente que un motor de combustión interna. Y mucho: el tope teórico de conversión de calor a movimiento para un motor de combustión interna apenas sobrepasa el 30%. El de un diésel hibridado con un motor eléctrico, como el de las propulsiones de submarinos y locomotoras, puede acercarse al 50%. Pero el de una celda combustible es del 75%.
Sin embargo, así como es más eficiente, la celda resulta también bastante más problemática: en el caso de las más livianas e instalables en automóviles, las llamadas PEM, sus membranas electroquímicas de teflón exigen una pureza del H2 muy difícil de alcanzar. La más mínima contaminación del H2 con monóxido o dióxido de carbono las inutiliza rápidamente.
Otro compatriota nuestro, el Dr. Miguel Laborde, de la Facultad de Ingeniería de la UBA y del CONICET, logró el doble milagro de obtener financiación de Navantia, entonces un astillero de submarinos español, para transportar H2 en un precursor químico sumamente banal y manejable, el etanol o alcohol vegetal. Lo hizo con una pequeña planta de unidades secuenciales de reforming y catalizadores desarrollados ad-hoc. El segundo milagro de Laborde fue lograr que España le pagara una transferencia de tecnología a la Argentina: en la cultura del postmenemismo, eso era el mundo al revés.
Navantia, que pugnaba por independizarse de la tutela tecnológica francesa en materia de ingeniería, pagó debidamente el desarrollo en 2003. Fueron U$ 300.000, que hoy equivaldrían a U$ 489.000. Laborde, a través de la Fundación Innova-T, del CONICET, invirtió todo el dinero en reequipar el laboratorio de su facultad y mejorar los sueldos de sus miembros.
Eso transformó a Laborde, entre 2003 y 2004, en una estrella de rock de la tecnología criolla, y además en un referente tecnológico, académico y ciudadano. Además, le aseguró el modesto apoyo del CONICET para tratar de desarrollar celdas combustibles capaces de accionar cosas eléctricas, desde pequeñas herramientas a pequeños automóviles.
En aquellos años, aquel desarrollo de Laborde me pareció «el sueño del pibe»: llegar manejando un auto eléctrico a la estación de servicio, llenar en un par de minutos un tanque chico (40 litros) de alcohol de origen vegetal, hecho de rastrojos de cosecha, surgido de la fotosíntesis, en lugar de hidrocarburos fósiles, y transformarlo en H2 a bordo del auto, a demanda de la celda combustible.
La perspectiva para el país parecía excelente: producimos incontables toneladas de rastrojos fácilmente transformables en alcohol, sin incurrir en el crimen conceptual de los demás biocombustibles: usar alimentos humanos para mover máquinas. En la visión de Laborde, la logística de distribución y comercialización de etanol se montaba sobre la existente para naftas y gasoil: camiones exclusivos idénticos a los cisterna, y un surtidor dedicado en cada estación. Y este usuario se imaginaba completando el tanque y saliendo a manejar no menos de 1000 km sin recarga, pensando que por el caño de escape sólo sale vapor de agua. Y que el desarrollador de aquello fuera argentino, wow.
Pero ni Navantia ni el CONICET pudieron contra el problema de las celdas combustibles de aquellos años: no soportaban absolutamente nada de contaminación con un subproducto inevitable del reforming, que es el «gas de síntesis». Es una mezcla de monóxido y dióxido de carbono, amén de vapor agua, punto de partida de casi toda la petroquímica de síntesis, pero en materia de movilidad, un clavo enorme adentro de un zapato chico.
Esperablemente, la industria automotriz argentina jamás puso un mango en ayudar al equipo de Laborde a mejorar su desarrollo. Como que de argentina no tiene nada desde que cerraron IME y Industrias Sal-Lari. Es decir, desde hace mucho tiempo.
Pasaron dos décadas y la ciencia de materiales avanzó lo suyo. Las pilas llamadas SOFC dan más esperanzas: consumen el H2 de peor calidad sin problemas, e incluso -si uno quiere incurrir en el carbono fósil- se alimentan de metano o de gas de síntesis. Queman lo que se les tire. Pero son unidades pesadísimas hechas de cerámicas especiales (700 kg. para arriba), y sólo trabajan a muy altas temperaturas (600 grados y más). Un barco, un camión o un tren son su destino perfecto. Pero no así el gran y peor contaminante sistémico de la atmósfera: el autito familiar.
Hay otro tema para juzgar la importancia potencial de este desarrollo australiano, el polvo de nitruro de boro como almacenador de H2. Hasta ahora, los recubrimientos con materiales protectores limitan la degradación de los tanques de H2 comprimido, pero no la detienen. Al ser la molécula más pequeña de todas las existentes en la naturaleza, la de H2 infiltra fácilmente toda barrera interceptora. Luego reacciona químicamente para formar un hidruro, especie química disruptiva y debilitante de la estructura del metal.
Y obviamente, la ruptura explosiva de uno de estos tanques con un gas comprimido a 700 atmósferas pueden transformar al conductor desprevenido en un piloto aeronáutico involuntario. Los autos como el de la ilustración, el Toyota Mirai, requerirían de licenciamientos más exigentes que los exigidos por las aseguradoras a los fabricantes de autos llamados «argentinos», y también de certificaciones periódicas más exigentes que la VTV porteña.
Pero el obstáculo real al despliegue del auto a H2 es la logística. ¿Cómo se hace llegar este gas, si se logra un producto adecuadamente puro, a las más o menos 5000 estaciones de servicio de combustibles líquidos y gaseosos del país? El freno del despliegue y luego la destrucción de la red del sistema ferroviario condenó a la Argentina a ser un país donde se gastan cantidades enormes de gasoil para mover gasoil en camiones. Y además, también naftas. Eso, en un país gigante, de 2,74 millones de km2.
¿Cuál sería la economía resultante de gastar H2 en mover H2? Si uno mide las caravanas de autos particulares que se forman cada verano en las rutas patagónicas y las del NOA a la zaga de los lentos camiones cisternas, y trata de sacar la cuenta del gasto extra de combustible de tanto coche forzado a moverse a 50 km/h en rutas donde se debería circular a 110 o 120 para maximizar el kilometraje, la respuesta es: ninguna.
Pero el fondo de la cuestión es otro.
Los combustibles fósiles, ya vueltos oficialmente una amenaza existencial para la humanidad por eventos climáticos extremos, siguen siendo muy difíciles de sustituir por su alta densidad energética y la facilidad de uso. Caben muchas kilocalorías de energía química en muy poco volumen, y todo a presión y temperatura ambientes.
Es cierto que un kilogramo de H2 puro tiene más de 200 veces más impulso específico (kilometraje potencial, OK) que un kilogramo de gasoil. Pero este kilogramo de gasoil cabe en una latita sin pretensiones de 1,2 litros, a presión y temperatura ambientes. En cambio un kilo de H2 gaseoso comprimido, eso es otro cantar.
Y lo último es en realidad lo primero: el pecado original. El 95% del H2 empleado en el mundo tiene origen en el «reforming» del gas natural, o metano, y el residuo gaseoso de su fabricación es C02. Pero además, la misma obtención del metano es un problema montado sobre otro problema: los pozos pierden sin remedio, porque es imposible sellarlos totalmente. Y el metano atrapa 86 veces más infrarrojo en la atmósfera que el C02.
Lo que significa que como vía para la mitigación del calentamiento global, el auto a H2 que te venden fabricantes muy distinguidos, ponele esos bellos Honda Clarity, Toyota Mirai o la SUV Hyundai Tucson y el cross-over Hyiundai Nexo, son un camelo para ecologistas nabos, y preferiblemente californianos y bien forrados.
Preferentemente californianos porque el «Golden State» de los EEUU es el único sitio del planeta donde hay estaciones de recarga de H2 en suficiente número como para poder viajar entre ciudades, en lugar de ir y volver del supermercado, o dar vueltas a la manzana.
Y usuarios forrados, porque ninguna de estas bellezas sale menos de U$ 65.000, y «topea» en los U$ 100.000 por unidad. Pero por muy forrado que esté un nabo, sigue siendo un nabo si cree que con un auto a H2 salido del gas natural está salvando al planeta.
Nabos sobran, pero las estaciones de recarga de H2 no. Y la dificultad de desplegarlas en red ya le hizo tirar la toalla a más de un fabricante. En 2013, Toyota, Ford, Daimler y Nissan formaron una UTE para desarrollar autos a hidrógeno, y técnicamente tuvieron éxito y hasta le vendieron la tecnología a BMW.
Pero el éxito comercial es otra cosa, debido a la logística. En 2020, y no por la pandemia, de aquella UTE ya se habían borrado todos. Por algo, la última vez que en AgendAR hicimos inventario, allá por 2020, había 176 autos «full electric» (es decir, con enormes baterías de litio) por cada auto a hidrógeno.
¿Y qué es un auto a hidrógeno? Es un auto eléctrico fácil de recargar (cinco minutos a lo sumo), pero imposible de recargar. Porque no hay adónde corno hacerlo.
Los susodichos fabricantes se borraron porque el problema de despliegue logístico sigue siendo intratable. Resolver los desconciertos del almacenamiento de H2 a bordo, o los de la escasa tolerancia a las impurezas de una celda combustible, vaya y pase, ¿pero además los de tapizar las ciudades y carreteras de estaciones que vendan H2?
Es una factura demasiado salada incluso para los gobiernos de los países más ricos. Alemania y Japón la pagan gustosos, pero los únicos autos a hidrógeno que se ven por esos lares pertenecen a flotas oficiales, más el ocasional ecologista con mucha plata y sin ganas de preguntarse de adónde sale el H2 que carga su auto.
¡Alto ahí!, me dice Ud. ¿Y el hidrógeno verde? Para los legos: es el obtenido por electrólisis del agua, cosa que requiere de agua químicamente purísima, de un electrolizador más o menos eficiente, y de una barbaridad de energía eléctrica libre de carbono, a saber: eólica, fotovoltaica y nuclear. «Barbaridad» significa de 50 a 55 kW/h para fabricar 1 kg. de H2 adecuadamente puro y más verde que Greta Thunberg en un día de furia. Pongo a la nuclear, aunque Greta se ofenda, como para incluir algún recurso despachable, es decir que no sea intermitente y/o impredecible.
Bueno, más allá de tener un color tan popular como el verde y haberse constituido en un eficaz mito popular australiano, rionegrino y nacional, el H2 verde sigue siendo H2, molécula jodidísima de fabricar, almacenar, comprimir, licuar y usar en aplicaciones móviles. Otros problemas, no tiene, aunque alcanzan. Por ahora, la tabla de Mendeleiev puede más que las buenas intenciones.
Políticamente, sin embargo, es re-cool hablar del H2 verde como si existiera en plan de realidad industrial. En el caso de Río Negro, ha servido para que el gobierno provincial le cediera 625.000 hectáreas de tierras fiscales a la minera y metalúrgica australiana Fortescue. Francamente, yo habría preferido darle ese regalo a la CNEA, donde se formó Bolcich, y específicamente a su Instituto Sabato de Ciencia de Materiales. O a la FIUBA y el CONICET, donde dio batalla Laborde, y llegó tan lejos como las mayores automotrices. Esas instituciones al menos son de aquí y han dedicado su vida al hidrógeno. ¿Fortescue? Es una metalúrgica y minera. Y australiana. Enorme, eso sí.
Darle 625.000 hectáreas de Meseta de Somuncurá a Fortescue a cambio de promesas me parece un experimento político arriesgado, demasiado parecido al de los gobiernos conservadores nacional y de Santa Fe con la maderera inglesa La Forestal SA. Era una empresa que no tardó en comprarse policía, leyes y tribunales propios, y a la que le faltaba bandera e himno para ser un estado dentro del estado. Y de la que me eximo de mayores comentarios.
Es historia casi reciente, y de la muy mala. Hasta ha sido llevada al cine por Ricardo Wulicher en 1974, y el atreverse a narrarla determinó que el cineasta se tuviera que exiliar de apuro. Esa historia ningún gobernador debería ignorarla.
Al menos, La Forestal fabricaba tanino para la industria mundial del cuero, es decir algo existente. El H2 verde por ahora carece de mercados, aunque hay mucha gente tratando de inventarlos tirándole torrentes de plata a los problemas básicos, método que no siempre asegura éxitos.
Por ahora el H2 verde es otro santo grial del tema energético, como el de la fusión nuclear, de la que hace 60 años que se dice que es la fuente de electricidad del futuro, y siempre lo será.
El problema del recalentamiento global, y sus detrimentos hacia la agricultura, la ganadería y la pesca, son parte del megombo alimentario mundial. Éste es multicausal, pero ha logrado que se revirtiera la tendencia a la disminución del hambre que el mundo vio entre la posguerra y el año 2014. Hoy a la noche habrá 800 millones de personas que se acostarán sin haber comido.
Es el 10% de la humanidad. El 90% que todavía come tiene la mesa tendida sobre un volcán a punto de reventar. Por lo cual, conseguir una fuente portátil de energía eléctrica libre de carbono fósil no es joda. Es urgente. Pero las soluciones voluntaristas, que parten pagar por adelantado e ignorar las dificultades tecnológicas, sí son joda. Hasta que demuestren lo contrario.
En este contexto, que llegue de Australia la noticia de que el H2 (del color que sea) puede almacenarse en una sal metálica con base de nitrógeno pone el actual delirio de masas finas (es decir, de masitas) algo más en dirección a la realidad. Cuántos metros o kilómetros, eso habrá de verse.
Y espero que se vea pronto. Porque como furgón de cola de este trencito de la esperanza, ya estamos pagando el boleto en hectáreas y cesiones.
