Gracias a una serie de imágenes capturadas por el fotógrafo Jorge Méndez, se pudo apreciar al IA-63 Pampa III B2 EX-03 del Centro de Ensayos en Vuelo de la Fuerza Aérea Argentina portando lo que sería una bomba guiada stand-off inerte de la serie Dardo.
Tal como se aprecia en las fotografías, el Pampa III del Centro de Ensayos en Vuelo operó esta semana desde la pista de Escuela de Aviación Militar junto al IA-58 Pucará A-568.
Vale recordar que ambas aeronaves forman parte del material de vuelo de la unidad que se aloja en el predio de la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín”.
En las imágenes no solo se aprecia claramente la bomba guiada stand-off Dardo, sino que también se observó a una bomba inerte de 250 kilogramos y un pod anaranjado que contiene cámaras para fotografía/video.
Por el momento no han trascendido mayores detalles del vuelo, y si el mismo corresponde a una nueva campaña de ensayos del proyecto para el desarrollo local de una bomba guiada stand-off.
El proyecto FAS-850 “Dardo” corresponde a una iniciativa a los fines de materializar una bomba guiada stand-off compatible con algunos de los sistemas de armas de la Fuerza Aérea Argentina.
A lo largo del proyecto se fueron concibiendo diversas variantes, las cuales incorporaron mejoras con el paso del tiempo, con el fin de perfeccionar sus capacidades en cuanto a alcance y precisión.
Comentario de AgendAR:
La debilidad del sistema Dardo es que hoy, a fuerza de décadas de demoras, ya se hizo viejo: la navegación por GPS es fácil de interferir o de «spoofear».
La Dardo hoy tiene un 2do sistema de back-up no interferible y barato, el viejo guiado inercial de los misiles de los ’70, llamado INS (Inertial Navigation System). Garantiza una precisión mínima de 200 o 300 metros. Si te «spoofean» el GPS y la bomba pierde su guiado satelital, el INS va a seguir dándole su ubicación y velocidad con una precisión que se va diluyendo en el tiempo. Pero si el «spoofing» enemigo no es perfecto y cada tanto el GPS intercala un dato fiable, la precisión no decae tan rápido.
Con la carga explosiva más bien chica (220 kg.) de una MK84 estadounidense o una Expal española, la Dardo con doble guiado (GPS + inercial) sólo tendría utilidad usada «en enjambre», para aumentar las chances de que al menos una haga impacto directo y las demás dañen los alrededores. Eso, en una guerra simétrica, en que el enemigo tiene contramedidas electrónicas.
Éstas son las armas antiaéreas más baratas, del mismo modo que las bombas de planeo son los más baratos de los misiles. Usadas masivamente por la aviación rusa desde 2023, muy desde retaguardia y contra blancos fijos, su relación costo/efectividad en Ucrania sigue siendo enorme.
Como arma antibuque o contra otros objetivos móviles la Dardo tampoco parece muy disuasiva. Lo sería si puede recibir actualizaciones en vuelo de la ubicación del blanco desde un dron radarizado sacrificable, cuyas instrucciones tengan mayor autoridad que el GPS y el sistema inercial.
Eso ya sería un triple sistema de navegación. Aumentaría el costo y complejidad de la bomba y el dron, si es detectable, volvería más predecible el ataque. Sin embargo, la haría peligrosa contra blancos móviles defendidos por contramedidas electrónicas, como barcos o columnas de tanques. Sería un desarrollo más largo y por ende, más caro. Podrían bajarse costos con una Dardo con triple sistema que haga de «yegua madrina» y dirija un enjambre de bombas de planeo similares por fuera y por carga explosiva, pero menos inteligentes y más baratas.
La Dardo es un arma «fire & forget», el avión que la suelta da la vuelta para escaparse. Quien conozca algo de la historia tecnológica argentina, sabe que esto es casi como retomar la bomba planeadora Tábano. Fue diseñada por el ingeniero polaco Ricardo Dyballa en los años ’50 y ’60. Era portada y dirigida por radio por los viejos bombarderos Lincoln, y con sus alas y su motor cohete de combustibles líquidos, daba un alcance en aquel entonces fenomenal, de unos 60 km.
Se la construyó y testeó largo y tendido. Pero se la fue dejando envejecer técnicamente sin hacerla entrar en producción y despliegue, y para sorpresa de nadie, la cúpula aeronáutica la cajoneó «por vieja».
La Dardo II, lamentablemente, va por ese mismo camino. Hace ya más de una década que la Fuerza Aérea Argentina muestra maquetas en las exposiciones de armas, y se les hace modificaciones teóricas al sistema de navegación o propulsión. Perode ahí a testear una bomba real, y hacerla construir en serie hay una distancia que aquí es siempre insalvable.
Lo que no se puede discutir es la necesidad de que en cualquier versión, barata o cara o ambas, la Dardo se fabrique aquí, aunque nuestros proveedores habituales (la OTAN e Israel) tengan opciones más capaces.
Podemos repetir el deshonor y la estupidez menemistas de volver a aliarnos con la OTAN contra algún enemigo elegido por EEUU. Ese asunto lo pagamos con dos atentados en Baires y 107 muertos. Pero en guerras nuestras, nunca podremos pelear con armas de la OTAN y sus aliados íntimos. Y eso porque nuestros enemigos reales las conocen, saben explotar sus debilidades y neutralizarlas, y SON miembros de la OTAN.
Hoy esos proveedores han cerrado filas, como parte de la Segunda Guerra Fría. Si ésta se vuelve a calentar en el Atlántico Sur, y bien puede suceder, y si queremos defender nuestra neutralidad pero también nuestro territorio, será preferible tener piedras y palos. Pero propios.
Para el caso, los mosquetes y cañones de montaña que le construyó al Ejército de los Andes Fray Luis Beltrán, que no era ingeniero, metalurgista o armero, estaban lejos de los estándares de calidad europeos.
Pero terminaron para siempre con el Imperio Español en Sudamérica.
En la sede Central del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), se desarrolló la reunión del Consejo Directivo para aprobar la “modernización” del organismo autárquico que planteó el gobierno de Javier Milei, que consistía en el despido de 227 personas y ventas de campos y edificios emblemáticos.
Pero tras más de 12 horas reunidos, se levantó la sesión y se suspendió. Finalmente, no hubo votación por falta de acuerdos entre las 10 integrantes de dicho consejo.
Según trascendió de la reunión, hubo acuerdos sobre la venta de tierras del organismo, pero cuando comenzaron a trabajar la baja del personal, hubo un quiebre entre los representantes.
“La Presidencia y la Vicepresidencia consultaron a la Secretaría de Agricultura y no les dieron margen. Voten y que salga como salga. No hubo votación, dejaron sin quórum la sesión, no se resolvió nada. No hay despidos, achique, no hay ventas, no hay nada y tampoco se aprobó el listado de retiros voluntarios”, dijo Mario Romero, secretario General de Apinta, el gremio que representa a los trabajadores, cerca de las 21 horas.
Andrea Sarnari, presidenta de Federación Agraria Argentina, había ratificado este miércoles la posición de la entidad que habían comunicado días atrás. “Nos vamos a oponer si la posición del Gobierno es baja de contratos y venta de tierras. A lo que no nos oponemos es a revisar cosas que se deben revisar, pero debe ser estratégico”, había remarcado.
Cabe destacar que el Consejo Directivo está conformado por el Presidente y Vicepresidente del INTA y un representante de la Secretaría de Agricultura, de las facultades de Agronomía, de las facultades de Ciencias Veterinarias (Universidades Nacionales), de la la Asociación Argentina de Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola (AACREA) y de las entidades que conforman la mesa de enlace (Coninagro, CRA, Federación Agraria Argentina y Sociedad Rural Argentina).
¿Vender todo para darle más recursos?
Desde el Gobierno dicen que la venta de las tierras donde se realiza investigación clave para la actividad agropecuaria es para “darle más recursos al organismo”. “Ojalá que los directivos del INTA opten por aprobar estas medidas que le van a brindar más recursos al organismo público para mejorar su equipamiento, modernizarlo y potenciar sus investigaciones”, dijo el vocero presidencial, Manuel Adorni, cuando mencionó este miércoles del plan de modernización del INTA.
El plan de “modernización” del Gobierno implica la venta de edificios, tierras y el despido de 227 empleados. “El Gobierno puso en marcha un plan para modernizar el INTA, que es un organismo fundamental para el desarrollo del campo argentino, cuyos objetivos fueron desvirtuados por la gestión anterior”, había apuntado el funcionario.
Afuera de la reunión, la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) y Apinta, se movilizaron para expresar su “repudio” contra el llamado plan de “modernización” del organismo que impulsa el gobierno nacional.
Hasta 65 profesionales que tienen a su cargo la dirección de las Estaciones Experimentales y los Institutos de Investigación de ese organismo criticaron los despidos de personal y el ajuste institucional. En una carta dirigida al Consejo Directivo Nacional, reivindicaron en primer término la calidad de su trabajo profesional y el de sus dirigidos.
Se pretende fomentar conexiones áéreas entre las distintas provincias argentinas mediante la simplificación de los procedimientos de autorización para aeronaves con capacidad de hasta 19 pasajeros. La medida desregulatoria, que busca diversificar el mercado aerocomercial y mejorar la conectividad, es celebrada en el sector, pero un exdirector de Aerolíneas Argentinas advirtió que se trata de “un invento”.
La nueva normativa permitirá a las empresas gestionar con mayor rapidez la autorización para operar vuelos no regulares, tanto nacionales como internacionales, destinados al transporte de pasajeros y carga. Según un comunicado de la Secretaría de Transporte, la medida también apunta a fortalecer las economías regionales al ofrecer nuevas alternativas de conectividad aérea.
En diálogo con Punto y aparte (90.7 Punto a Punto Radio), Jorge Molina, especialista en aeronáutica y exdirector de la compañía de bandera nacional, reconoció que desregular y agilizar trámites es un paso necesario para eliminar trabas burocráticas, pero advirtió que el mercado argentino carece actualmente de la infraestructura y demanda necesarias para sustentar vuelos con aeronaves pequeñas.
“En Argentina no existe todavía el mercado para este tipo de vuelos para abastecer rutas aéreas no frecuentes en el interior. Las empresas que existen hoy en Argentina son de taxis aéreos, de vuelos no regulares. Pasar a la regularidad de vuelos se dará con la eficiencia económica con la que cuenten las empresas al final del día”, explicó.
El experto indicó que la infraestructura aeroportuaria del país presenta limitaciones, con muchos aeropuertos que no operan las 24 horas ni cuentan con la tecnología necesaria para este tipo de operaciones.
La medida gubernamental llega en un contexto en el que el transporte aéreo en Argentina tiene alto potencial de expansión, estimado en un crecimiento de hasta tres veces el número actual de pasajeros, según Molina. No obstante, el experto advirtió: “Volar es caro y necesitamos de inversiones y, con cepo, ninguna empresa extranjera vendrá a invertir sin poder llevarse las ganancias”.
Aviones de pequeño porte
Molina indicó que las aeronaves de hasta 19 pasajeros “no hay muchas en el mundo” y, además, “son caras operativamente”. “En los países de la región no hay empresas aéreas con aviones de esta capacidad. Estamos tratando de inventar algo que no existe en esta parte del planeta”, sostuvo.
Y agregó: “En Alaska, por ejemplo, que es un lugar donde sí hay estos aviones, el gobierno de Estados Unidos apoya fuertemente con subsidios porque de lo contrario no llegaría ninguna aeronave a ese punto”.
Además, el asesor de empresas aéreas señaló que “la parte operativa, el mantenimiento, el personal, todo eso lo hace inoperativo a un avión de estas características” en los términos que pretende el gobierno nacional.
“Estas aeronaves tienen muy poca capacidad de carga. Por lo tanto, si alguien viniera de Villa Dolores a Córdoba, no podría volver con las compras, valijas, cajas o bolsas a su localidad”, finalizó.
Andy Ferreyra
Comentario de AgendAR:
La historia se puede contar al revés de cómo la narra Molina. Cuando EMBRAER era una firma insignificante de Sao Paulo, en 1965, diseñó un transporte biturbohélice de cabotaje liviano para 21 pasajeros, el EMB 110 Bandeirante. Era casi idéntico al Guaraní 2, de nuestra Fábrica Militar de Aviones.
Pero es difícil imaginar dos destinos tan diferentes para dos aeronaves tan parecidas. Citando del historiador Carlos Ay, de Gaceta Aeronáutica, «…los méritos del modelo incluyen haber sido el primer diseño sudamericano en cruzar en vuelo el Océano Atlántico rumbo a Europa (1965) y atravesar el Estrecho de Drake para sobrevolar la Antártida (1968), ser el único modelo nacional en realizar vuelos regulares de transporte aéreo comercial (1973-1994), haber prestado servicio en operaciones de transporte, aerofotografía y calibración de radioayudas para las fuerzas armadas argentinas (1966-2007) y atender necesidades de transporte aéreo en organismos públicos federales y provinciales (1971-1994)». Nada menos, pero nada más.
EMBRAER, en aquel momento propiedad de la Fuerza Aérea Brasileña, más que dedicar el Bandeirante como avión militar de enlace entre sus bases aéreas, o como patrullero, o a vegetar en el poco cabotaje civil que permitía el escaso desarrollo de los aeródromos municipales brasucas, apostó a fabricarlo en series grandes y salió a venderlo al mundo. Ojo, el Guaraní era algo mejor que el Bandeirante en asuntos como velocidad crucero, pero a fecha de 1990 EMBRAER había ubicado más de 500 en aeronáuticas militares europeas de todos los continentes, y fundamentalmente, los muchos operadores privados de corta distancia.
En 2020 todavía volaban 39 Bandeirantes en propiedad de 15 aerolíneas chicas. Y la que no era chica era EMBRAER. Hoy es la tercera constructora mundial de jets comerciales de alcance medio, y le saca mercado a Boeing en EEUU y a Airbus en Europa.
En contraste, la FMA (Fábrica Militar de Aviones) obedeció al mandato secreto que asumió la Fuerza Aérea Argentina desde 1956: fabricar artesanalmente y no competir afuera. Se fabricaron 35 sólo Guaraní 2.
En 1990 se repitió la misma «hazaña»: el CBA Vector, desarrollado en conjunto por FMA con EMBRAER, fue dado de baja por Carlos Menem y Fernando Collor de Melo, el Menem brasileño, con tres prototipos volando, y más de 200 memorandos de intención de compra. En aquel año, fue la máquina biturbohélice más avanzada y rápida del mundo para cabotaje liviano.
EMBRAER, sin embargo, no perdió los U$ 600 millones que había invertido en el proyecto. Aprovechó el fuselaje y la aviónica del CBA Vector para su primer jet de cabotaje, y apoyándose en ese peldaño, se volvió lo que es hoy. Pero antes de eso, y por agachadas y furcios parecidos, Collor fue expulsado de la presidencia de Brasil. Menem no, y tanto sobrevivió como presidente que tuvo tiempo de regalarle la FMA a Lockheed.
Con estos antecedentes aeronáuticos, es inevitable que un CEO como Molina crea que el biturbo de cabotaje argentino deba a) ser importado, b) esperar a que los aeródromos de pista de pasto o de tierra sean pavimentados y dotados de torre de control, radar y balizas electrónicas para operar con niebla, lluvia, de noche, o todo junto.
Obviamente, es el momento en que Molina cuela el mantra libertario de que esto sólo se hará con plata venida de afuera, que acudirá a la lid no bien se levante el cepo cambiario.
La mala memoria de Molina, quizás por exceso de juventud o de vejez, lo ignoro, le hacen olvidar que el día mismo que el presidente argentino Raúl Alfonsín retiró el cepo cambiario, la alegre muchachada de mesadineristas, cueveros y banqueros de la City porteña secó la plaza de dólares y desató la primera hiperinflación argentina del siglo XX. No llegaron dólares, más bien se fugaron a lo bestia, y más afuera que a los colchones.
Obviamente, esto se llevó puesto al gobierno de Alfonsín.
A veces el mundo funciona exactamente al revés de lo que opinan, al menos públicamente, los CEOs. Y si se trata de colgar mi mantra, ahí les va: la infraestructura aeronáutica de la Argentina la construyó el estado nacional, creador, propulsor y propietario también de sus dos líneas principales: Aerolíneas y LADE.
La última conectó siempre las ciudades patagónicas no sólo con la Capital, sino entre sí. En su apogeo, LADE llegó a operar hasta 30 destinos en Argentina, incluyendo las islas Malvinas entre 1972 y 1982.
Llegó a tener aviones intercontinentales (éste es un país grande) como el Boeing 707, pero su trabajo principal de aerolínea «de fomento» lo ejercía con una flota de jets pequeños, los Fokker 28, y biturbohélice Fokker 28. Pero para donde las pistas muy cortas o muy malas, (Río Senguer, Río Mayo, El Maitén, Río Turbio) LADE llegaba con sus Twin Otter, biturbos lentos pero excepcionalmente robustos, y si además las cargas eran pesadas, con Hércules, y cuando directamente no había pista alguna, LADE usó hidroaviones (en Malvinas, en 1971).
«Fomento» significa que el estado asume pérdida operativa para que las ciudades de zonas despobladas prosperen, y en el caso de los 750.000 km2 de provincias patagónicas, para no perderlas por despoblamiento. Si este trabajo no lo hace el estado nacional, no lo hace nadie. La iniciativa privada argentina siempre estuvo bastante privada de iniciativa.
LADE la cerró Menem, sorpresa. Reabrió en tiempos de NK y fue recuperándose y reequipándose lentamente de flota, y retomando destinos. Estaba por iniciar vuelos turísticos a la Antártida. Pero la hizo desaparecer Macri, sorpresa.
Que no me venga Molina a decir que el cabotaje no existe en esta parte del mundo. Justo en este país, además.
El Consejo Portuario Argentino (CPA) advirtió que la licitación propuesta por al subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante para el mantenimiento y desarrollo de la navegabilidad de la hidrovía implican un riesgo para el comercio exterior.
“El Consejo Portuario Argentino comparte con todos los sectores relacionados con el comercio, el trabajo y el transporte marítimo y fluvial el deseo de una pronta definición respecto del futuro del mantenimiento y desarrollo de la navegabilidad del río Paraná y el río de La Plata y su salida al mar. Sin embargo, nos preocupa gravemente por su contenido la reciente resolución tomada por la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina mercante de la nación en ese sentido”, comunicó la entidad.
“Entendemos que los pliegos de licitación publicados contienen errores estratégicos y económicos que tendrán graves consecuencias en mediano y largo plazo para las exportaciones e importaciones y, por lo tanto, para la economía de nuestro país. Además, se perjudicarán significativamente las posibilidades de las economías regionales y el desarrollo federal”, complementó.
En específico, los pliegos cuestionados por el Consejo por contener “evidentes ineficiencias” son la insistencia de mantener el Canal Emilio Mitre como ruta principal, tramo que “ya ha demostrado ampliamente sus dificultades y altos costos de mantenimiento de calado”, remarcó el CPA.
A lo anterior se le sumaría la propuesta de profundizar y ampliar el Canal Punta Indio “con altísimos costos diferenciales si se suman apertura y mantenimiento frente a la alternativa del Canal Magdalena”, acotó la entidad.
En este sentido, las cerca de 1.500 naves al año que bajan por el río Paraná para completar carga en Quequén o Bahía blanca y otras con rumbo al sur, se verán “obligadas a recorrer 150 kilómetros más que si lo hicieran por el Canal Magdalena”, subrayó el CPA.
“Además, la ruta por el Canal Punta Indio es prácticamente imposible de ser profundizada a 14 metros y con una solera apropiada para una doble vía, lo que condenaría a la República Argentina a convertirse en Feeder permanente de puertos extranjeros”, añadió.
En este sentido, desde el Consejo se enfatizó que “la lista es más extensa y se mencionan aquí solo algunos aspectos. Sin embargo ya con éstos, queda claro que el sistema será altamente costoso y requerirá altas tarifas de peaje sin posibilidades de comparación al entregarse todo el sistema a un único operador. Todo esto en el marco de dudosa sustentabilidad ambiental, que quedaría supeditada supuestamente a futuros estudios a realizar por el concesionario. Tampoco se hace ninguna previsión respecto de las prospecciones hídricas crecientes y bajantes, seguramente influenciadas por el cambio climático que seguirá afectándonos”.
“La condición de servicio público queda poco asegurada, ya que no se definen claramente los accesos a mantener, ni las obligaciones de responder a necesidades públicas futuras. El esquema de gobernanza y control queda sujeto a la discrecionalidad del gobierno central no previendo ningún mecanismo institucional federal de control, ni siquiera la participación de las provincias en su incumbencia ambiental”, amplió.
El comunicado concluye lamentando la ocurrencia de los errores que la entidad identificó y esperando que los problemas sean revisados antes de establecer los compromisos contractuales “de alto perjuicio a los intereses de la economía y la población”, según destacó la CPA.
La transición energética es un desafío global que, más allá de que toma distintas formas en cada región, requiere la búsqueda de soluciones compartidas basadas en el desarrollo científico-tecnológico y la cooperación entre países. Ese fue el eje del “Día de la Ciencia Argentino-Alemán”, una jornada realizada en la Embajada Argentina en Alemania el pasado 8 de noviembre, en Berlín.
El evento formó parte del programa de la Berlin Science Week, que se hace todos los años del 1 al 10 de noviembre con el objetivo de conectar ciencia, arte y sociedad. En esta edición, el festival ofreció más de 300 actividades desplegadas en 120 locaciones, con exponentes provenientes de todo el mundo, bajo el lema de «Common ground» (que puede traducirse como «terreno en común» o «puntos en común»).
Durante la actividad realizada en la Embajada argentina, científicos de ambos países disertaron sobre los proyectos que realizan en conjunto en distintos aspectos vinculados a la transición energética y debatieron en dos paneles de discusión sobre el tema. El evento, que se llevó a cabo en inglés y en español, contó con las palabras de bienvenida del embajador argentino en Alemania, Fernando Brun.
Durante la actividad realizada en la Embajada Argentina en Alemania, científicos de ambos países disertaron sobre los proyectos que realizan en conjunto en distintos aspectos vinculados a la transición energética y debatieron en dos paneles de discusión.
“¿Por qué un país como Argentina se integra a la semana de la ciencia en Alemania? Lo hacemos comprometidos de manera estratégica con la ciencia como motor de la competitividad y del avance de los beneficios de nuestra civilización”, expresó Brun, quien destacó a la transición energética como una oportunidad para “generar capacidades que nos permitan integrarnos de manera única en nuevas cadenas de valor”. A continuación, el secretario de Innovación, Ciencia y Tecnología de la Argentina, Darío Genua, en un mensaje grabado, destacó la importancia de la colaboración con Alemania en temas de transición energética por ser un país con una sólida trayectoria en innovación.
El moderador del evento fue Andrés Lasagni, doctor en Ciencia de Materiales y coordinador científico de la Red de Científicos Argentinos en Alemania (RCAA). La red, que el próximo mes festeja 15 años de existencia, busca generar una vinculación entre científicos argentinos que viven en ese país y fomentar la cooperación de ambos países en distintas disciplinas. “Inicialmente pertenecemos al programa Raíces. Nos gustaría llegar a más científicos argentinos que trabajan en Alemania. Los invitamos a sumarse y a contarnos qué esperan de la red, para seguir ampliando los lazos de cooperación”, indicó Lasagni.
Durante la jornada, se anunció la creación de la Alianza Geotérmica Argentino-Alemana (GAGA, por sus siglas en inglés). Esta iniciativa aspira a identificar y catalogar los recursos geotérmicos de la Argentina para su posterior utilización, con miras a aprovechar esta fuente de energía renovable para seguir avanzando en la transición. La propuesta fue hecha por la científica alemana Igna Moeck, de la Universidad Göttingen, quien contó sobre la motivación para impulsarla. “Creo que es una gran oportunidad para nosotros ya que estamos convencidos de que compartir nuestro conocimiento mejora el potencial y el entendimiento en materia energética para ambos países”, sostuvo.
Berlin Science Week es un festival que se hace todos los años del 1 al 10 de noviembre con el objetivo de conectar ciencia, arte y sociedad. En esta edición, hubo más de 300 actividades desplegadas en 120 locaciones, bajo el lema de «Common ground».
Por su parte, Héctor Ostera, investigador de la UBA y representante argentino de esta nueva alianza, enumeró las ventajas de esta fuente de energía, como por ejemplo: limitar las emisiones de gases de efecto invernadero, alineándose con los compromisos reflejados en el Acuerdo de París; mejorar la seguridad del suministro eléctrico en la región; y brindar un suministro de energía eléctrica de base confiable, incluso en condiciones adversas que afectan a otras fuentes como la escasez de agua y de vientos. En ese sentido, una de las primeras tareas de la Alianza será hacer un análisis del sistema geológico argentino y una recopilación y control de calidad de datos de temperatura del subsuelo para desarrollar un modelo de temperatura 3D para Argentina.
Otros de los expositores fue Emiliano Cortés, investigador argentino en el Nanoinstitut München, donde explora las propiedades de nanomateriales para tratar de convertir o almacenar energía de forma más eficiente. “Alemania tiene una apuesta muy grande en investigación básica y lleva la delantera en cuanto al porcentaje de su sistema energético que ya se ha convertido a energías limpias. En tanto, lo que tiene la Argentina son recursos naturales claves para formar parte de las energías limpias del futuro, incluyendo los minerales críticos, y por ello tiene un desafío muy grande: ver cómo hará para explotarlos de forma sostenible y amigable con el ambiente, con beneficios reales para la sociedad que habita ese territorio”, expresó.
A su vez, subrayó que la mayor dificultad para transicionar a energías limpias y abandonar los combustibles fósiles son los costos. “Los costos son un factor central para que la población se sume a la idea de un cambio de paradigma energético. Creo que podemos aprender mucho de China, que ha sido muy eficiente en ofrecerle a la población soluciones a un costo competitivo comparado con el de las energías contaminantes, con lo cual han logrado un cambio rápido y a gran escala. Esto nos muestra que las herramientas existen y hay que ver cómo podemos aplicarlas en nuestros territorios», remarcó.
En el mismo sentido, Liliana Mogni, investigadora del Centro Atómico Bariloche (CAB), quien contó sobre el trabajo que realizan en nuevos materiales e hidrógeno verde junto al Helmhotz-Zentrum Berlin y otras instituciones, agregó: “La Argentina tiene recursos naturales y energéticos claves. Mi esperanza es que podamos explotar estos recursos pero agregando valor a través de la ciencia, de forma similar a como hicimos en el pasado con la energía nuclear, apuntando a que se pueda desarrollar una industria en torno a esos recursos”.
Otros temas sobre los que se debatieron durante la jornada incluyeron la necesidad de reducir la cantidad de energía que se consume y de aumentar la eficiencia energética; la preocupación por la cantidad de energía que se va a necesitar en los próximos años para el uso de Inteligencia Artificial (se estima que podría llegar al 2% del consumo mundial de energía); y la inquietud por el impacto que tendrá la reelección de Donald Trump en Estados Unidos, un conocido negacionista del cambio climático, en el proceso de transición energética mundial.
Por último, también hubo espacio para la reflexión sobre el desfinanciamiento de la ciencia argentina por parte del Gobierno. Al respecto, Mogni advirtió: “Tenemos una situación crítica con muchos proyectos congelados o con una asignación de fondos dilatados. Esto es un golpe muy grande porque este tipo de desarrollos requieren de capital intensivo. Sobre todo en las etapas iniciales, donde es clave la participación del Estado. Estoy viendo con mucha pena que hemos llegado a este punto de desarrollo con mucho más background científico y técnico que otros países de la región y, sin embargo, hoy estamos perdiendo la oportunidad de dar el salto por la dilatación de los fondos. Sin eso, se hará difícil continuar es el camino de la transición”.
China construyó un prototipo de reactor nuclear terrestre para un gran buque de guerra de superficie, en la señal más clara hasta ahora de que Beijing avanza hacia la producción del primer portaaviones de propulsión nuclear del país, según un nuevo análisis de imágenes de satélite y documentos del Gobierno chino facilitados a The Associated Press.
La Armada china es ya la mayor del mundo en términos numéricos y se modernizó rápidamente. Añadir portaaviones de propulsión nuclear a su flota sería un gran paso para hacer realidad sus ambiciones de contar con una verdadera fuerza de “aguas azules” capaz de operar en mares alejados de China en un creciente desafío global a Estados Unidos.
“Los portaaviones de propulsión nuclear situarían a China en el exclusivo escalafón de las potencias navales de primera clase, un grupo limitado en la actualidad a Estados Unidos y Francia”, afirma Tong Zhao, investigador principal de la Fundación Carnegie para la Paz Internacional en la ciudad de Washington. “Para los dirigentes chinos, este desarrollo simbolizaría el prestigio nacional, alimentaría el nacionalismo interno y elevaría la imagen global del país como potencia líder”.
Los investigadores del Instituto Middlebury de Estudios Internacionales de California declararon que habían llegado a esta conclusión mientras investigaban un emplazamiento montañoso a las afueras de la ciudad de Leshan, en la provincia suroccidental china de Sichuan, donde sospechaban que China estaba construyendo un reactor para producir plutonio o tritio con fines armamentísticos.
En lugar de ello, llegaron a la conclusión de que China estaba construyendo un reactor prototipo para un gran buque de guerra. El proyecto de Leshan se conoce como Proyecto Longwei, o Poder del Dragón, y también se menciona en los documentos como Proyecto de Desarrollo de la Energía Nuclear.
Ni el Ministerio de Defensa ni el de Asuntos Exteriores de China respondieron a las solicitudes de comentarios.
Imágenes de satélite y documentos públicos ayudaron a identificar el posible proyecto de portaaviones
Hace tiempo que se rumorea que China planea construir un portaaviones de propulsión nuclear, pero la investigación del equipo de Middlebury es la primera que confirma que China está trabajando en un sistema de propulsión nuclear para un buque de guerra de superficie del tamaño de un portaaviones.
“El prototipo de reactor de Leshan es la primera prueba sólida de que China está desarrollando un portaaviones de propulsión nuclear”, declaró Jeffrey Lewis, profesor de Middlebury y uno de los investigadores del proyecto. “Operar un portaaviones de propulsión nuclear es como ser parte de un club exclusivo, al que China parece dispuesta a unirse”.
Basándose en imágenes de satélite y documentos públicos, como licitaciones de proyectos, expedientes de personal, estudios de impacto ambiental –e incluso la queja de un ciudadano por las ruidosas obras y el exceso de polvo–, llegaron a la conclusión de que se estaba construyendo un prototipo de reactor para propulsión naval en las montañas del municipio de Mucheng, a unos 112 kilómetros al suroeste de Chengdu, la capital provincial de Sichuan.
El reactor, que según los documentos de adquisición pronto estará operativo, se encuentra en una nueva instalación construida en el lugar conocido como Base 909, que alberga otros seis reactores operativos, desmantelados o en construcción, según el análisis. El emplazamiento está bajo el control del Instituto de Energía Nuclear de China, filial de la Corporación Nuclear Nacional de China, que se encarga de la investigación y las pruebas de ingeniería de reactores.
Los documentos que indican que el Instituto 701 de China, formalmente conocido como Centro de Investigación y Diseño Naval de China, responsable del desarrollo de portaaviones, adquirió equipos de reactor “destinados a ser instalados en un gran buque de guerra de superficie” en el marco del Proyecto de Desarrollo de Energía Nuclear, así como la “designación de defensa nacional” del proyecto, ayudaron a llegar a la conclusión de que el reactor de grandes dimensiones es un prototipo para un portaaviones de nueva generación.
Imágenes de satélite de 2020 a 2023 mostraron la demolición de viviendas y la construcción de infraestructuras de toma de agua conectadas al emplazamiento del reactor. Los contratos para los generadores de vapor y las bombas de turbina indican que el proyecto incluye un reactor de agua a presión con un circuito secundario, un perfil coherente con los reactores de propulsión naval, afirman los investigadores.
Un informe de impacto ambiental califica el Proyecto Longwei de “proyecto de construcción relacionado con la defensa nacional” clasificado como “secreto”.
“A menos que China esté desarrollando cruceros de propulsión nuclear, una actividad que solo llevaron a cabo Estados Unidos y la Unión Soviética durante la Guerra Fría, lo más seguro es que el Proyecto de Desarrollo de Energía Nuclear se refiera a un proyecto de desarrollo de portaaviones de propulsión nuclear”, escriben los investigadores en un detallado informe de 19 páginas sobre sus hallazgos compartido en exclusiva con la AP.
Jamie Withorne, analista del Proyecto Nuclear de Oslo que no participó en la investigación y revisó las conclusiones, dijo que el equipo de Middlebury presentó un “argumento convincente”.
“A partir de los informes de identificación, la ubicación conjunta con otras instalaciones de reactores navales y la correlación de la actividad de construcción, creo que puede decirse que es probable que el Proyecto Longwei se encuentre en la Base 909, y podría estar ubicado en el edificio identificado”, dijo.
Sin embargo, la investigación no proporciona pistas sobre cuándo podría construirse y entrar en funcionamiento un portaaviones de propulsión nuclear chino, señaló.
Sarah Laderman, analista principal de Open Nuclear Network, un programa de la ONG estadounidense PAX sapiens foundation, dijo que los hallazgos habían sido “cuidadosamente realizados y minuciosamente investigados”.
“Dadas las pruebas presentadas aquí, veo un caso convincente de que China parece estar trabajando en la construcción de un sistema de propulsión nuclear para sus buques de superficie naval (probablemente portaaviones) en este lugar”, dijo Laderman, que tiene su sede en Viena y no participó en la investigación de Middlebury.
En busca de un portaaviones de propulsión nuclear
El primer portaaviones de China, puesto en servicio en 2012, era un buque soviético reutilizado, y el segundo fue construido en China pero basado en el diseño soviético. Ambos buques –llamados Liaoning y Shandong– emplean un método de lanzamiento del tipo “salto de esquí”, con una rampa al final de una pista corta para ayudar a los aviones a despegar.
El Tipo 003 Fujian, botado en 2022, fue el tercer portaaviones del país y el primero de diseño y construcción propios. Emplea un sistema de lanzamiento de tipo electromagnético como los desarrollados y utilizados por la Marina estadounidense. Los tres portaaviones son de propulsión convencional.
En marzo ni siquiera habían comenzado las pruebas de mar del Fujian cuando Yuan Huazhi, comisario político de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China, confirmó la construcción de un cuarto portaaviones. Cuando se le preguntó si sería de propulsión nuclear, dijo que “pronto se anunciaría”, pero de momento no ha sido así.
Se ha especulado con la posibilidad de que China empiece a fabricar dos nuevos portaaviones a la vez, uno Tipo 003 como el Fujian y otro Tipo 004 de propulsión nuclear, algo que no ha intentado antes pero que sus astilleros tienen capacidad para hacer.
Matthew Funaiole, investigador principal del Proyecto China Power del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, duda que el próximo portaaviones chino sea de propulsión nuclear. En su lugar, espera que el cuarto portaaviones de la Armada del Ejército Popular de Liberación se centre en optimizar el diseño actual del portaaviones Fujian con “mejoras graduales”.
Nick Childs, investigador principal de fuerzas navales y seguridad marítima en el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos, dijo que los chinos “adoptaron un enfoque incremental para el desarrollo de su portaaviones con una serie de ambiciones que evolucionarán con el tiempo”.
“Por ahora, sus despliegues fueron relativamente cautelosos, manteniéndose en gran medida dentro del alcance del apoyo en tierra, pero proyectando influencia y hasta cierto punto coerción dentro de sus aguas cercanas”.
Con el tiempo, sin embargo, “portaaviones más grandes y más parecidos a sus homólogos estadounidenses les darán más opciones para proyectar poder”, dijo Childs.
Se tarda varios años en construir un portaaviones y ponerlo en funcionamiento, pero el desarrollo de la propulsión nuclear para su próxima generación de buques de guerra acabaría dando a China más potencia para hacer funcionar sistemas avanzados, como lanzadores electromagnéticos, radares y armas de nueva tecnología, afirmó Childs.
“Además de obviar la necesidad de que el buque tenga que repostar con regularidad y, por tanto, de darle una autonomía mucho mayor, la energía nuclear significa que, sin necesidad de transportar combustible para el buque, habrá espacio a bordo para combustible y armas para sus aviones, ampliando sus capacidades”, dijo Childs.
“Mucho dependerá del tamaño total del próximo portaaviones, pero la incorporación de la energía nuclear representará un importante paso adelante en el desarrollo de los portaaviones chinos, con un buque más comparable a los portaaviones de la Marina de Estados Unidos”.
Zhao, de la Fundación Carnegie para la Paz Internacional, afirmó que los portaaviones de propulsión nuclear proporcionarían a las Fuerzas Armadas chinas “mayor flexibilidad y resistencia para operar en torno a puntos estratégicos críticos, especialmente a lo largo de la Primera Cadena Insular, donde se encuentran la mayoría de los territorios disputados por China”.
La Primera Cadena de Islas incluye la isla autogobernada de Taiwán, que China reclama como propia y promete anexar por la fuerza si es necesario.
Estados Unidos está obligado por una ley nacional a suministrar a Taiwán armas suficientes para impedir una invasión, y podría prestar ayuda a la isla desde sus bases en el Pacífico en caso de invasión o bloqueo. También aumentaon las tensiones en el Mar de China Meridional entre China y las naciones vecinas por disputas territoriales y reivindicaciones marítimas.
“Estos portaaviones también podrían extender las operaciones chinas más profundamente en el Pacífico Occidental, desafiando aún más la capacidad militar de EE.UU. para ‘intervenir’ en asuntos regionales que China considera que se resuelven mejor solo por los países de la región”, dijo Zhao.
Rivalidad entre Estados Unidos y China
El presidente de China, Xi Jinping, pidió a los responsables de defensa la construcción de una Armada de “primera clase” y la conversión en una potencia marítima como parte de su plan para el rejuvenecimiento del país.
El informe más reciente del país sobre defensa nacional, fechado en 2019, decía que la Armada china se estaba ajustando a los requisitos estratégicos “acelerando la transición de sus tareas desde la defensa en los mares cercanos a las misiones de protección en los mares lejanos”.
La Armada del Ejército Popular de Liberación es ya la mayor del mundo, con más de 370 buques y submarinos. El país también cuenta con una poderosa capacidad de construcción naval: los astilleros chinos construyen varios centenares de buques al año, mientras que Estados Unidos construye cinco o menos, según un informe del Congreso estadounidense de finales del año pasado.
Sin embargo, la Armada china está por detrás de la estadounidense en muchos aspectos. Entre otras ventajas, Estados Unidos dispone actualmente de 11 portaaviones, todos ellos de propulsión nuclear, lo que le permite mantener desplegados en todo momento múltiples grupos de ataque en todo el mundo, incluido el Indo-Pacífico.
Pero el Pentágono está cada vez más preocupado por la rápida modernización de la flota china, que incluye el diseño y la construcción de nuevos portaaviones.
Esto concuerda con el “creciente énfasis de China en el dominio marítimo y las crecientes demandas” para que su Armada “opere a mayores distancias de China continental”, dijo el Departamento de Defensa en su más reciente informe al Congreso sobre las fuerzas armadas chinas.
Y la “creciente fuerza de portaaviones de China amplía la cobertura de defensa aérea de los grupos de tareas desplegados más allá del alcance de las defensas terrestres, permitiendo operaciones más alejadas de la costa china”, según el informe.
Un resumen de AgendAR:
Va a ser el tercer portaaviones de China y el primero nuclear. Podrá estar en misión tiempo prolongado sin abastecimiento de combustible para su propulsión o su consumo de potencia eléctrica. Y todo ese volumen de almacenamiento de combustibles líquidos de un portaaviones convencional, lo puede dedicar al querosene JP-1 de sus aviones.
Un portaaviones chino de este tipo andaría cerca de los 100.000 toneladas de desplazamiento, y la motorización nuclear estaría cerca de los 200 MWe. Amén de navegar a mucha velocidad, podría dar varias vueltas al mundo sin recambio de combustibles. Pero además el excedente eléctrico no sólo cubre la «hotelería» de la tripulación, sino permite un extra de potencia para las catapultas magnéticas de los aviones, su sistema de frenado en apontamiento, los radares, los sonares, las comunicaciones y los sistemas de autodefensa. Aquí ya hay un preaviso de que la Armada del EPL deja de ser defensiva y costera.
En lo estrictamente defensivo, con el portaaviones 004 nuclear tendrá una capacidad de despliegue prolongado, y por ende, de contrabloqueo desde el Este o el Oeste de los estrechos de Malaca y Singapur, vitales para el comercio chino. Y no es la presencia en zona de uno o dos portaaviones nucleares chinos, el 004 y un eventual 005, en estos dos «choke points» marítimos lo que disuade a cualquiera de cerrarlos. Alcanza con que existan. Su efectividad, por ahora, será más geopolítica que militar.
El complemento aéreo ya pinta superior al de los 11 portaaviones nucleares estadounidenses, porque es más nuevo. Si estuviera navegando hoy, debería usar como cazas de ataque y superioridad aérea los enormes derivados chinos del Sukhoi 27 Flanker ruso, los J-11, J-15 y J-31. Son células pesadas, del orden de las 17 toneladas. Las catapultas y sistemas de apontamiento magnético deberán ser muy poderosas. Pero estos cazas bimotores adhieren al mandato de ingeniería de la aviación soviética y rusa: en lo posible no depender del reabastecimiento aéreo, y en cambio tener mucho combustible a bordo para tener el mayor radio de acción posible. En cuanto a morfología stealth, o furtiva ante el radar, estos cazas siguen el mandato ruso: del radar enemigo te escapás con contramedidas electrónicas.
Pero cuando el 004 esté haciendo sus ensayos de mar, problablemente empiece a equiparse con la versión naval del FC-31, de morfología adiamantada como todo caza stealth, y dos turbinas que suman un empuje máximo de 24 toneladas. A carga plena, con 8 toneladas de armas, podría despegar a puro postcombustor, sin catapulta magnética. No es imposible que en la dotación de FC-31 haya un alto número de aparatos biposto, y que el tipo importante a bordo sea el que se sienta detrás del piloto, un oficial de armas y comunicaciones que va a estar manejando escuadrillas de drones 100 o 200 km al frente.
El FC-31 es supercrucero: puede volar supersónico sin postcombustor, «crucereando» en el punto de mayor eficiencia de las dos turbinas. Eso les da un alcance de ataque de 1250 km. El de los Super Hornet block 3 yanquis, con tanques envolventes del fuselaje y equipado a guerra, llega a 1700 km… dicen. El punto flojo del Hornet y del Super Hornet siempre ha sido la falta de alcance efectivo, debido en parte a turbinas con poca derivación de aire perimetral, más cerca de los viejos turbojets que de los más modernos turbofan.
Un avión tanquero convencional no puede operar desde portaaviones, por su tamaño. Y el Pacífico es demasiado grande. Sin reabastecimiento, un Super Hornet puede atacar a distancia, pero no tiene asegurada la vuelta. Por la misma cuestión de tamaño, un reabastecedor convencional es un blanco perfecto para misiles como el PL-15 chino, con alcance efectivo de 300/400 km. .
Pero en la guerra moderna, la tecnología ha hecho que los portaaviones e incluso sus aviones no sean armas tan decisiva. Ese papel queda para los submarinos (no necesariamente grandes ni forzosamente tripulados) armados con misiles antibuque, torpedos inteligentes de largo alcance. Y hay amplio lugar para los bombarderos terrestres capaces de disparar misiles antibuque hipersónicos, como el Kinzhal ruso.
Para los que se perdieron Midway por no haber nacido a tiempo, la lucha entre portaaviones en altamar hoy es bastante imposible. Una fuerza de tareas hoy opera bajo observación constante espacial y de drones enemigos. Se ha vuelto demasiado vulnerable a todo tipo de ataques, incluso con misiles balísticos de carga no nuclear, como el Oreshnik. En la superficie del mar no hay escondites.
Los gobiernos de Javier Milei y Luiz Inacio Lula da Silva mantien una relación tensa.Pero rubricaron el lunes 18/11 el acuerdo bilateral para potenciar las exportaciones de gas desde Vaca Muerta al Brasil en el marco de la cumbre del G20 en Río de Janeiro. El ministro de Economía, Luis «Toto» Caputo, y el ministro de Minas y Energía del Brasil, Alexandre Silveira estamparon la firma sobre el memorandum de entendimiento para los intercambios de gas entre ambos países. El documento final establece volúmenes de gas incrementales a ser exportados al Brasil hasta llegar a 30 millones de m³ por día para 2030. Por otro lado, Bolivia firmaría un anexo a este acuerdo en el que se establecerá el precio por el transporte de gas a través de territorioboliviano, según las fuentes consultadas.
El acuerdo suscrito por los ministros establece que la Argentina entregaría al Brasil dos millones de metros cúbicos de gas (MMm3) por día a principios de 2025. Este volumen podría crecer a 10 MMm3/día en los próximos tres años, alcanzando 30 MMm3/día en 2030, indicaron las fuentes sobre el texto final rubricado este lunes.
Silveira celebró que la firma del acuerdo llevará «gas barato» al Brasil. «Firmé con el Ministro de Economía argentino, Luis Caputo, el Memorando de Entendimiento para traer gas de Vaca Muerta a Brasil. La previsión es que las importaciones brasileñas de gas natural de nuestros vecinos se realicen a través de 5 rutas. Queremos aumentar la oferta de gas en Brasil y en consecuencia reducir el precio. Necesitamos tratar el gas como una energía de transición, aumentar el volumen para reducir el precio y reindustrializar Brasil, generando más oportunidades para nuestro pueblo», dijo el ministro de Lula en su cuenta de X (ex Twitter).
El texto adelantado por este medio señala que se establecerá un Grupo de Trabajo Bilateral para trabajar sobre tres modalidades de intercambio de gas argentino al Brasil. Del documento se desprende que los gobiernos están impulsando centralmente las exportación de volúmenes no interrumpibles desde Vaca Muerta.
Los integrantes del grupo buscarán tratar las operaciones de exportación de gas natural bajo tres alternativas de intercambio: Operación Comercial de Exportación de Gas Natural en firme, Operación de Intercambio de Gas Natural en Carácter de Emergencia con Devolución, y Operación de Exportación de Gas Natural en Carácter de Oportunidad con Devolución. También se deja la puerta a realizar importaciones de gas temporales o de emergencia desde Brasil.
Un ingrediente habitual de los protectores solares, las nanopartículas de zinc, pueden ayudar a proteger el arroz del estrés térmico, un problema cada vez más frecuente en el marco del cambio climático.
Se sabe que el zinc desempeña un papel importante en el metabolismo de las plantas. A menudo se añade una forma salina del mineral al suelo o se pulveriza sobre las hojas como fertilizante, pero esto no es muy eficaz. Otro método consiste en administrar el zinc en forma de partículas de menos de 100 nanómetros, que caben por los poros microscópicos de las hojas y se acumulan en la planta.
Los investigadores han estudiado este tipo de nanopartículas como forma de suministrar más nutrientes a las plantas, ayudando a mantener el rendimiento de los cultivos y reduciendo al mismo tiempo los daños medioambientales derivados del uso excesivo de fertilizantes. Ahora, Xiangang Hu, de la Universidad de Nankai (China), y sus colegas han comprobado cómo afectan las nanopartículas de óxido de zinc al rendimiento de los cultivos en condiciones de ola de calor.
Cultivaron plantas de arroz en flor en un invernadero en condiciones normales y bajo una ola de calor simulada en la que las temperaturas superaron los 37 °C durante seis días seguidos. Algunas plantas fueron rociadas con nanopartículas y otras no recibieron ningún tratamiento.
En el momento de la cosecha, la producción media de grano de las plantas tratadas con nanopartículas de zinc fue un 22,1% superior a la de las plantas que no habían sido rociadas, y este arroz también tenía mayores niveles de nutrientes. El zinc también fue beneficioso en condiciones de ola de calor; de hecho, en estos casos, la diferencia de rendimiento entre las plantas tratadas y las no tratadas fue incluso mayor.
Basándose en mediciones detalladas de los nutrientes en las hojas, los investigadores concluyeron que el zinc aumentaba el rendimiento al potenciar las enzimas que intervienen en la fotosíntesis, así como los antioxidantes que protegen a las plantas contra las moléculas dañinas conocidas como especies reactivas del oxígeno.
«Los micronutrientes a nanoescala tienen un enorme potencial para aumentar la resistencia climática de los cultivos mediante una serie de mecanismos únicos relacionados con las especies reactivas del oxígeno», afirma Jason White, de la Estación Experimental Agrícola de Connecticut.
Los investigadores también descubrieron que el arroz tratado con nanopartículas de zinc mantenía más diversidad entre los microbios que viven en las hojas -la llamada filosfera-, lo que puede haber contribuido a la mejora del crecimiento.
Los ensayos con nanopartículas de óxido de zinc en plantas como la calabaza y la alfalfa también han demostrado un aumento del rendimiento. Pero Hu afirma que se necesita más investigación para verificar que esto podría beneficiar a otros cultivos, como el trigo.
El gobierno nacional divulgó por primera vez las estimaciones de cuántos son y dónde se asentaron todos los argentinos que se radicaron en el exterior en la última década. Estos datos fueron brindados por el jefe del Gabinete nacional, Guillermo Francos, en una de sus respuestas a las 1093 preguntas que le enviaron los senadores nacionales, en el marco de la exposición oral que el funcionario realizará mañana en el Congreso.
Según la respuesta de Francos, que fue publicada antes de la exposición, se estima que son 1.803.000 los argentinos que emigraron desde 2013 hasta 2023.
El ranking de los 20 países con mayor cantidad de argentinos residentes estaba, al menos hasta 2023, encabezado por España, Estados Unidos, Italia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Le siguen Chile, Israel, México, Alemania, Bolivia, Canadá, Australia, Reino Unido, Perú, Francia, Suiza, Venezuela, Colombia y Ecuador.
La respuesta oficial del Poder Ejecutivo surge a partir de una pregunta de la senadora Carmen Álvarez Rivero, quien representa a la provincia de Córdoba y pertenece al bloque PRO. La legisladora se mostró disconforme con la respuesta que, según explicó Francos en su respuesta, fue creada a partir de estimaciones consulares y datos del Padrón Electoral de argentinos en el exterior.
“Se ha considerado el padrón electoral de 2023 (450.697) como base cierta y, aplicando un índice de 4 a 1 sobre el mismo, se infiere una comunidad potencial de 1.803.000 ciudadanos argentinos residiendo en el exterior en el año 2023″, fue la explicación de Francos.
Para tener el dato real, siguió el funcionario, “sería necesario que la autoridad migratoria pudiera cruzar datos de egreso con datos de ingreso para cada persona y/o que el registro en la matrícula consular tenga carácter obligatorio”, pero “ninguna de estas dos situaciones se verifica”.
“Yo quiero información pura y dura, y no me la dieron —dijo Álvarez Rivero—. Busco saber cuántos son los argentinos en el exterior para que garanticemos su voto, porque en la Argentina el voto es obligatorio. Quiero que sean parte de la toma de decisiones para que, si quieren volver, puedan hacerlo. Creo que la Argentina va a ser mejor si logramos que vuelvan”, afirma la legisladora cordobesa, cuya hija vive en el exterior desde hace seis años y recién el año pasado logró votar.
Los únicos números y estadísticas que hay sobre la migración de argentinos datan de los tiempos de la pandemia. Esto se debe a que, entre el 7 de septiembre de 2020 y el 14 de abril de 2022, era obligatorio al egresar del país entregar una declaración jurada en la que se manifestaba el motivo de la salida. De todos los argentinos que partieron en ese período, que en total fueron 3.388.047, el 77,5% (2.625.189) lo hizo por turismo; el 10,5% (355.117), por trabajo; el 9,6% (325.932), por residencia; el 1,4% (46.075), por mudanza; y el 1,1% (35.734), por estudio.
La mayoría de los argentinos que, durante la pandemia, tomaron la decisión de mudarse y/o residir fuera de la Argentina eran jóvenes que eligieron Brasil o España como sus destinos finales. Los datos surgieron de una serie de pedidos de acceso a la información pública de Dirección Nacional de Migraciones (DNM).
Argentinos en Chile, España, Italia y Estados Unidos
El único dato que había hasta le fecha era una estimación de la cantidad de argentinos que emigraron a Chile, España, Italia y Estados Unidos desde 2013 hasta 2023 — 967.000—, que había sido divulgado también tras una pregunta de Álaverez Rivero en el marco de la exposición del entonces jefe de gabinete Nicolás Posse en mayo de este año.
En el caso de España, el país con mayor población argentina, en 2013 había 340.000 argentinos residentes, población que ascendió a 360.000 hacia 2018 y que el año pasado llegó a 510.000. Estos datos, que parten de las estimaciones consulares, marcan la misma tendencia que los de la Cámara Nacional Electoral, que brindó el número de la cantidad de argentinos empadronados en España para votar. En 2013 ese padrón tenía 4716 personas y en 2017, 85.388, número que siguió creciendo de manera progresiva hasta el año pasado, cuando registró un total de 114.825 personas.
El nuevo voto por correo de los argentinos en el exterior
El pasado 18 de octubre se publicó en el Boletín Oficial la nueva Ley N°27781, que regula el voto por correo en el exterior. “La emisión del sufragio en el exterior se realizará utilizando la Boleta Única establecida en el Código Electoral Nacional, las que serán idénticas para todos los países. Los electores en el exterior podrán ejercer su derecho al sufragio optando libremente por el voto presencial en sedes consulares o mediante el voto por correo postal. La Cámara Nacional Electoral será responsable de la implementación de ambas opciones”, se lee en el artículo 5 bis.
“Ahora quienes vivan en el exterior van a poder votar desde su casa. Antes, para votar no solo tenían que tener residencia en el exterior, tenían que empadronarse y además, tenían que viajar el día de las elecciones a votar, en muchos casos irse hacia otra ciudad. Estaba hecho para que no votes. En la Argentina, al tener el voto obligatorio, tenemos que garantizar que voten todos los argentinos, sino estamos vulnerando sus derechos”, afirma Álvarez Rivero.
Un reciente estudio del Centro Iberoamericano de Investigación en Ciencia, Tecnología e Investigación (Ciicti) indica que el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet) disminuyó su cantidad de científicos por primera vez en dos décadas. De acuerdo con el informe, en lo que va de 2024, el organismo registró una pérdida de 1055 trabajadores, entre ellos, 598 investigadores de carrera, 457 becarios y personal administrativo.
Según el último informe de Evolución de Empleo y Recursos Humanos del Sistema Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación, elaborado por el Grupo Economía, Política, Ciencia (EPC) y el Ciicti, esa caída “se da en el marco de un descenso generalizado de puestos de trabajo en el sector, en el que ya se perdieron 2696 empleos, pasando de 75.051 en diciembre de 2023 a 72.355 en septiembre de este año”.
En relación con lo sucedido en el Conicet, la investigación del Ciicti remarca: “Tras un crecimiento poblacional (en la cantidad de investigadores) sostenido hasta el año 2016, el organismo asistió a un estancamiento de su planta hasta el año 2021. El retroceso actual no tiene equivalentes en la historia reciente del organismo”. El Conicet representa por sí solo casi el 37% del empleo en el Sistema Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación.
Además del Conicet, identificaron una disminución de personal en todos los organismos de ciencia y tecnología. “Si bien los demás organismos no perdieron tantos trabajadores como el Conicet, se destaca la caída absoluta en el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (-673). La Secretaría de Innovación, Ciencia y Tecnología ha sufrido una importante reorganización que incluyó más de 131 bajas. Otros organismos como la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), el Servicio Meteorológico Nacional (SMN) y la Agencia I+D+i también presentan una contracción significativa de su planta en los últimos nueve meses”, destacan en el informe.
Y agregan: “En apenas 10 meses, la nueva gestión se abocó a reducir la planta, iniciando los despidos en diciembre mismo, y dedicándose de allí en más a achicar de manera incesante la cantidad de puestos de trabajo en el sector, desarticulando capacidades estatales y comprometiendo la posibilidad de llevar adelante políticas públicas en los más variadas ámbitos. Con ello, a fines de septiembre de 2024 la planta se encuentra en un mínimo en la serie, alcanzando apenas los 307.305 puestos de trabajo”.
El total de empleo en el Sistema Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación –incluyendo los tres agrupamientos más numerosos, es decir, empleados en organismos de la Administración Pública Nacional, personal de empresas y sociedades del Sector Público Nacional y docentes con dedicación exclusiva en universidades nacionales– pasó de 75.051 en diciembre de 2023 a 72.355 en septiembre de 2024 (-3,6%), con una destrucción neta de 2.696 empleos.
De acuerdo con el informe, en términos relativos, el mayor ajuste se dio en la Agencia I+D+i (-32,0%), la Secretaría de Innovación, Ciencia y Tecnología (-22%), el INTI (21,6%) y el Banco Nacional de Datos Genéticos (-12,8%). “Una decena de organismos pierden más del 5% de su planta en tan solo 10 meses. Entre las empresas del Sector Público Nacional, la Fábrica Argentina de Aviones (FADEA) y Dioxitek tienen caídas de doble dígito (-17,9% y 15%, respectivamente)”, suman.
Y en el caso del Conicet, principal organismo de ciencia del país, la caída fue del 2,5% en la cantidad de investigadores científicos y tecnológicos (CIC) y del 4% en becarios de posgrado.
Asimismo, los responsables del informe advierten que el único organismo de ciencia y tecnología que presenta un ligero incremento en la nómina de personal en los últimos 10 meses es el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA, con +6), “aunque el organismo está impulsando procedimientos de retiros y jubilaciones en medio de una marcada crisis institucional”.
Fundado por las universidades nacionales de La Plata y San Martín, el Ciicti se dedica al análisis e investigación en temas estratégicos. Daniel Filmus, Gabriela Dranovsky, José Luis Zárate y Fernando Tauber integran su consejo directivo. En tanto, el Grupo EPC es dirigido por el doctor en Filosofía y Letras Nicolás Lavagnino y está formado por investigadores, analistas y consultores.
